Το καραβάνι της Ford. Η πανελλαδική περιοδεία της εταιρείας για την επίδειξη των αυτοκινήτων της το 1931.

Τον Απρίλιο του 1931, η Ford Motor Company διοργάνωσε μια περιοδεία ανά την Ελλάδα, με σκοπό να παρουσιάσει στο κοινό τα επιβατικά και επαγγελματικά της μοντέλα. Το "καραβάνι" ξεκίνησε στις 11 το πρωί της 15ης Απριλίου από την οδό Παπαρρηγοπούλου, στη πλατεία Κλαυθμώνος. Κεντρική αντιπροσωπεία της Ford εκείνη την εποχή ήταν η "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε, με έδρα στην οδό Σταδίου 28Α. Ο Ιωάννης Κοντέλλης είχε την αντιπροσωπεία Ford στον Πειραιά (παράλληλα με την Λέσβο), ενώ στην Θεσσαλονίκη την αμερικάνικη φίρμα εκπροσωπούσε ο Μπόβεν Ρηζ. 
Αρχικός προορισμός ήταν η Πελοπόννησος. Μόλις ολοκληρώθηκε ο γύρος της Πελοποννήσου, στις 2 Μαΐου τα αυτοκίνητα ξεκίνησαν από την Πάτρα με προορισμό το Μεσολόγγι. Αργότερα θα συνέχιζαν με κατεύθυνση προς  Αγρίνιο, Άρτα και Ιωάννινα. Επόμενος σταθμός ήταν η Κορυτσά στην Αλβανία και αμέσως μετά επιστροφή σε ελληνικό έδαφος με σκοπό να φτάσουν στην Φλώρινα. Ακολούθησε η Θεσσαλονίκη, ενώ τελικός προορισμός ήταν η  Αλεξανδρούπολη. Στις 25 Μαΐου 1931, το "καραβάνι"  πήρε τον δρόμο της επιστροφής για την πρωτεύουσα. Η άφιξη των αυτοκινήτων έγινε στις 9 Ιουνίου 1931, στις 5.30 μ.μ και ακολούθησε θριαμβευτικός γύρος στην Αθήνα και τον Πειραιά. Εκτός από την ζωντανή επίδειξη των οχημάτων, κατά τη διάρκεια της περιοδείας γινόταν προβολή ταινίας σχετικά με τη διαδικασία παραγωγής των αυτοκινήτων Ford. 
Τα οχήματα διένυσαν συνολικά μια διαδρομή 3.500 χιλιομέτρων. Σε όλη την διάρκεια της περιοδείας, τα αυτοκίνητα Ford χρησιμοποιούσαν αποκλειστικά βενζίνη Pratt's και ορυκτέλαια Socony (μετέπειτα Mobil). Το εγχείρημα κάλυψε φωτογραφικά και κινηματογραφικά η DAG Films των αδελφών Γαζιάδη.

H Ford ήταν πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στην Ελλάδα εκείνη την εποχή, αποτελώντας το δημοφιλέστερο όνομα στον χώρο του αυτοκινήτου κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου συνολικά. Μπορεί να ειπωθεί με βεβαιότητα ότι η ομαδική αποστολή αυτοκινήτων σε πανελλαδικό επίπεδο ήταν ένα τολμηρό εγχείρημα, ειδικά για τις συνθήκες που επικρατούσαν τότε. Δεν πρέπει να αγνοούμε πως η κατάσταση του οδικού δικτύου στην χώρα μας δεν ήταν ακριβώς ιδανική, κάτι που η ίδια η εταιρεία εκμεταλλεύτηκε επικοινωνιακά. Είναι χαρακτηριστικό πως μέσα από τις καταχωρήσεις εκείνης της περιόδου, με αφορμή την συγκεκριμένη διοργάνωση, γινόταν ιδιαίτερη αναφορά στην επιτυχία της περιοδείας και ότι τα αυτοκίνητα Ford πιστοποιούν με αυτόν τον τρόπο πως είναι τα πλέον κατάλληλα για την Ελλάδα. Παράλληλα υπήρχε ένα εκτενές δίκτυο αντιπροσώπων σε όλη την χώρα, όμως η ενέργεια αυτή έφερε σε επαφή περισσότερο κόσμο με τα οχήματα της Ford. Σίγουρα μια ενδιαφέρουσα τακτική προώθησης σε μια εποχή που το αυτοκίνητο δεν ήταν και τόσο διαδεδομένο στα πάτρια εδάφη (σήμερα θα την ονομάζαμε "επιθετικό marketing"!). 

Μάρτιος 1931. Ο τίτλος της καταχώρησης είναι ξεκάθαρος, όμως η Ford δεν έμεινε στα λόγια. Τον Απρίλιο ξεκίνησε η πανελλαδική εξόρμηση για την ζωντανή επίδειξη των οχημάτων της. Εντυπωσιακή κίνηση από μια εταιρεία που ήταν ήδη ο ηγέτης στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History

Ελληνική διαφήμιση της Borgward, το 1940

Διαφήμιση για τα φορτηγά της Borgward, τον Απρίλιο του 1940.

Αντιπρόσωπος της γερμανικής εταιρείας, εκείνη την εποχή, ήταν ο Περικλής Γερμάνης 

(επιβατικά-φορτηγά).

Η έδρα της επιχείρησης ήταν στην οδό Πατησίων, ενώ το συνεργείο βρισκόταν επί της οδού Αχαρνών 29β.

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History

Ηρώ Χαντά: θιασάρχης και σωφερίνα

Η Ηρώ Χαντά (1911-1995) ήταν ηθοποιός και τραγουδίστρια του θεάτρου. Για πολλά χρόνια ήταν επιτυχημένη πρωταγωνίστρια και θιασάρχης. 

Σύμφωνα με την εφημερίδα "Ακρόπολις", στις 30 Μαΐου 1935, η κ. Χαντά ξεκίνησε για περιοδεία με το ιδιωτικό της αυτοκίνητο, ξεχωριστά από τον υπόλοιπο θίασο. Κάτι όχι σύνηθες εκείνη την εποχή, ενώ χαρακτηριστικός είναι ο τίτλος του φωτορεπορτάζ.

H δημοφιλής ηθοποιός ποζάρει, μάλιστα, δίπλα στη Chevrolet Master του 1934. 

Ηρώ Χαντά

B.A

Αρχείο: Hellenic Motor History

Photo: greekactor.blogspot.com

Ελληνική διαφήμιση της De Soto, το 1936.

De Soto Airstream, Απρίλιος 1936.

  Οι αδελφοί Βουτσαρά, είχαν  την αντιπροσωπεία των Chevrolet, Buick & Cadillac, του ομίλου General Motors, από τα τέλη της δεκαετίας του 1910. Με την είσοδο της δεκαετίας του '30, η επιχείρηση "Βουτσαρά" ανέλαβε προϊόντα της Chrysler Corporation, όπως τα De Soto και τα φορτηγά Fargo.

Αρχικά η έδρα ήταν στην οδό Βουλής 3, αργότερα μεταφέρθηκε στην Λεωφ. Συγγρού 44. Υπήρχαν υποκαταστήματα σε Πειραιά, Θεσσαλονίκη, Καλαμάτα, Τρίπολη, Σέρρες, Χαλκίδα κ.α.  

Η De Soto Airstream του 1936

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History

Autobianchi A 112

Όταν ακούμε το όνομα Autobianchi, το μυαλό όλων πάει αυτομάτως στο θρυλικό μικρό A112. Παρόλα αυτά η ιστορία της ξεκινάει πολύ νωρίτερα.
H Autobianchi ιδρύθηκε τον Ιανουάριο του 1955 με μετόχους την εταιρεία κατασκευής ποδηλάτων Bianchi, την Pirelli και τη Fiat. 
Είναι άγνωστο πότε ξεκίνησε η παρουσία της στην ελληνική αγορά, πάντως τα αυτοκίνητα της εισάγονταν ήδη τη δεκαετία του '60 (τουλάχιστον από τα μέσα και μετά). Ο παλαιότερος γνωστός εισαγωγέας, σύμφωνα με την έρευνα, είναι η "ΜΟΤΟΡΕΛ" Ε.Π.Ε επί της Λ. Συγγρού 74. 
Περιέργως, το 1966 την αντιπροσωπεία ανέλαβε η BMW-Eλλάς Α.Ε., εισαγωγέας των γνωστών γερμανικών αυτοκινήτων, επί της Λ. Συγγρού 226.
Ακολούθησε η "ΩΤΟΠΟΛ", μια επιχείρηση του Ηλία Καμμένου, με έδρα επίσης στη Λ. Συγγρού.
Πριν την παρουσίαση του Α112, η εταιρεία διέθετε τα μικροσκοπικά Bianchina και τα μεγαλύτερα Primula.
Φυσικά, το όνομα της εταιρίας έχει συνδεθεί με το A112.
Τη 1η Νοεμβρίου 1976 την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "ΛΑΜΔΑ" Α.Ε, που έφερνε στην χώρα μας και τα Lancia. Εκείνη τη περίοδο η Autobianchi είχε αυξήσει σημαντικά το μερίδιο της στην ελληνική αγορά.

Δυο διαφημιστικές καταχωρήσεις για το Α112. Επάνω, το Νοέμβριο του 1970, στη 1η σειρά του μοντέλου. Κάτω, τον Μάιο του 1978, στη 4η σειρά του. Αποτέλεσε μια από τις δημοφιλέστερες εκδοχές του στην Ελλάδα. Το μικρό Α112 ήταν το μοναδικό μοντέλο στη γκάμα της ιταλικής εταιρείας. Ήταν διαθέσιμο έως, περίπου, τα μέσα της δεκαετίας του '80.

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History

Η Moskvitch στην Ελλάδα

Η Μoskvitch προερχόταν από την Σοβιετική Ένωση, η οποία πριν τον 2ο παγκόσμιο πόλεμο είχε μικρή εμπειρία στη κατασκευή αυτοκινήτων. Η ιστορία του εργοστασίου ξεκινάει αμέσως μετά τον πόλεμο όταν, οι Σοβιετικοί μετέφεραν από την ηττημένη Γερμανία τον εξοπλισμό των εγκαταστάσεων της Opel στη Ρωσία. Εκεί ξεκίνησε η παραγωγή του πρώτου Moskvitch που δεν ήταν παρά μια έκδοση του προπολεμικού Opel Kadett. Toν Μάιο του 1956 παρουσίασε μια νέα σειρά, τα "402". Αυτά τα αυτοκίνητα έμειναν στη παραγωγή έως περίπου τα μέσα της δεκαετίας του '60, σε διάφορες παραλλαγές. 
Αρχικά τα Moskvitch έφερε στην Ελλάδα ο Ν. Παναγόπουλος, όμως για μικρό χρονικό διάστημα και μάλλον σε αρκετά περιορισμένο αριθμό. Έως τα μέσα της δεκαετίας του '50, την αντιπροσωπεία της Moskvitch στην Ελλάδα ανέλαβε ο Αριστομένης Θ. Καρέλας. Η έδρα της επιχείρησης βρισκόταν στην οδό Πειραιώς 27, ενώ υπήρχε υποκατάστημα και στον Πειραιά, επί της οδού Λεωχάρους 5.  
Εντός του 1958 την αντιπροσωπεία της Moskvitch ανέλαβε η "ΓΕΜΣΟΒ" Ε.Π.Ε.
Την εταιρεία είχαν ιδρύσει οι αδελφοί Ηλιόπουλοι, Γεώργιος και Αθανάσιος, που πολλά χρόνια αργότερα έφεραν στη χώρα μας τα επίσης σοβιετικά, Lada. 

Tα γραφεία της "ΓΕΜΣΟΒ" ήταν αρχικά στην οδό Αμερικής 21α, ενώ η έκθεση βρισκόταν στην Λεωφόρο Αμαλίας 30. Λίγο αργότερα τα γραφεία και η έκθεση ήταν στην Λ. Αμαλίας 32. 
Στη Θεσσαλονίκη, η έκθεση βρισκόταν στην Πλατεία Αριστοτέλους 4. 
Τον Φεβρουάριο του 1962 η έδρα μεταφέρθηκε στις νέες ιδιόκτητες εγκαταστάσεις της επιχείρησης, επί της οδού Πειραιώς 138. Εκεί λειτουργούσε και το επίσημο συνεργείο της Moskvitch. Στις αρχές του 1966 έγιναν τα εγκαίνια του νέου υποκαταστήματος στη Θεσσαλονίκη, επί της οδού Βασ. Κωνσταντίνου 13.
Το 1968 η "ΓΕΜΣΟΒ" Ε.Π.Ε μετονομάστηκε σε "Αδελφοί Ηλιόπουλοι" Ε.Π.Ε. Εκείνη την περίοδο, προστέθηκε στο δίκτυο και η έκθεση στη Λεωφόρο Συγγρού 94. Η έδρα στη Θεσσαλονίκη βρισκόταν πλέον, επί της Βασ. Γεωργίου 38.
Κατά τη δεκαετία του '60, οι επιδόσεις των σοβιετικών αυτοκινήτων στην ελληνική αγορά ήταν μέτρια. Σημαντική βελτίωση στις πωλήσεις, σημειώθηκε στις αρχές της δεκαετίας του '70. Ήδη έως εκείνη την εποχή, είχε παρουσιαστεί η νέα σειρά μοντέλων της εταιρείας, με την ονομασία "412". 
Πάντως, από τα μέσα της δεκαετίας του '70 και μετά, η Moskvitch άρχισε να μπαίνει στο περιθώριο, εφόσον πλέον ελάχιστα αυτοκίνητα διατέθηκαν στην χώρα μας.

To Moskvitch 402 που ήρθε και στη χώρα μας, μέσα από το δίκτυο του Αριστομένη Καρέλα. Στη φωτογραφία, η έκδοση του 1956.

Καταχώρηση της "ΓΕΜΣΟΒ" για το Moskvitch 408, τον Ιούνιο του 1966

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History

MEBEA Fox.

H "M.E.B.E.A" A.E ιδρύθηκε από τον Απόστολο Τσιμωνίδη και τον Σταύρο Βιττώρια. Αρχικά οι επιχειρηματίες ασχολήθηκαν με το εμπόριο δίτροχων. Οι ίδιοι είχαν, από το 1958, την αντιπροσωπεία των γερμανικών μοτοποδηλάτων & μοτοσυκλετών Zundapp, με έδρα στην οδό Πατησίων 31.
Σύντομα η δραστηριότητά της επεκτάθηκε πέρα από το εμπόριο και ασχολήθηκε με την κατασκευή δικύκλων και τρικύκλων. 
Η Μ.Ε.Β.Ε.Α (Μεσογιακές Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου Αντιπροσωπειών Α.Ε) ανέλαβε το 1964 την εισαγωγή στα οχήματα της βρετανικής Reliant. Σύντομα θα ξεκινούσε η συνεργασία μεταξύ των δύο εταιρειών στον τομέα της παραγωγής. Αρχικά αφορούσε τη συναρμολόγηση των τρίκυκλων Reliant Robin και TW9 (επιβατικού & επαγγελματικού αντίστοιχα). Και στις δύο περιπτώσεις πολλά από τα εξαρτήματα προέρχονταν από τοπικούς προμηθευτές.
Στα τέλη της δεκαετίας του '70 η Μ.Ε.Β.Ε.Α σχεδίασε ένα μικρό τετράτροχο επαγγελματικό όχημα, το M.E.B.E.A Fox.
To αμάξωμά του ήταν από πολυεστέρα και ο κινητήρας του, 848 κ.εκ., προερχόταν από τη Reliant. Για να πάρει έγκριση τύπου το όχημα στάλθηκε στη Μ. Βρετανία. Η εγχώρια προστιθέμενη αξία ανερχόταν σε 60%
Το Fox κατασκευάστηκε μέχρι το 1983, οπότε και η M.E.B.E.A είχε περάσει σε φάση ύφεσης έως την παύση των εργασιών της, το 1984.
Αργότερα τα σχέδια του Fox χρησιμοποίησε η ίδια η Reliant στην Αγγλία.

Β.Α

Hellenic Motor History

1958: H αύξηση στη φορολογία αυτοκινήτων και ο νόμος 3829/58

To 1957, τα έσοδα του δημοσίου από τα τέλη και τις εισφορές των αυτοκινήτων, ανήλθαν σε 139 εκατομμύρια δραχμές. Παρόλα αυτά το κράτος, υπό την κυβέρνηση της Ε.Ρ.Ε του Κωνσταντίνου Καραμανλή, αποφάσισε σημαντική αύξηση στη φορολογία των αυτοκινήτων το καλοκαίρι του 1958.
Αυτό έγινε στα πλαίσια λήψης μέτρων για τον "περιορισμό των εισαγωγών και της πολυτελούς διαβίωσης", με την επιπλέον φορολόγηση των ειδών "πολυτελείας". Mέσα στις προθέσεις της κυβέρνησης ήταν ο περιορισμός ή ακόμα και η κατάργηση των πωλήσεων με δόσεις. Όσον αφορά τα αυτοκίνητα, ο προϋπολογισμός προέβλεπε επιπλέον έσοδα και από την αύξηση στη φορολογία των πετρελαιοκίνητων οχημάτων. Το ζήτημα του συναλλαγματικού αποθέματος ήταν η επίσημη δικαιολογία, αν και το ύψος του είχε κριθεί κατά γενική ομολογία ικανοποιητικό, εφόσον ανερχόταν στα 160.000.000 δολάρια. 
Το εφ'άπαξ πρόσθετο ειδικό ειδικό τέλος για όσα επιβατικά αυτοκίνητα ταξινομούνταν από τις 4 Αυγούστου 1958, όριζε το Νομοθετικό Διάταγμα 3829/58 "Περί φορολογικών μέτρων αποσκοπούντων εις τον περιορισμόν της καταναλώσεως ειδών τινων πολυτελείας". Συγκεκριμένα στο Κεφάλαιο Β', "Πρόσθετον ειδικό τέλος των επιβατικών αυτοκινήτων το πρώτον τιθεμένων εις κυκλοφορίαν" (άρθρο 3) ανέφερε πως ο υπολογισμός του ειδικού τέλους γινόταν βάσει της εργοστασιακής αξίας, ως εξής: 
Εργοστασιακή αξία έως 850 δολλάρια, εφ'απαξ ειδικό τέλος 15.000 δραχμές. Άνω των 850 και έως 1.250 δολλάρια,  25.000 δραχμές. Άνω των 1.250 και μέχρι 1.650 δολλάρια, τέλος 40.000 δρχ. 

Άνω των 1.650 και μέχρι 2.250 δολλάρια, τέλος 55.000 δρχ.
Για επιβατικά με εργοστασιακή αξία άνω των 2.250 δολλαρίων το πρόσθετο τέλος ήταν 75.000 δραχμές. 
Όσον αφορά τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, ο υπολογισμός του τέλους γινόταν βάσει της αξίας τους ως καινούργια. Ο υπολογισμός της δασμολογητέας αξίας των μεταχειρισμένων επιβατικών αυτοκινήτων γινόταν λαμβάνοντας υπόψη της τιμή πώλησης (List Price) κατά το έτος κυκλοφορίας τους, μειωμένο κατά 5% για κάθε έτος χρήσης. Το ποσοστό μείωσης δεν μπορούσε να υπερβεί το 20% μετά το πέρας της τετραετίας. 
Από την δαγκάνα του κράτους δεν ξέφυγαν ούτε τα δίτροχα. Από 4/8/1958, το εφ'άπαξ πρόσθετο τέλος για τα σκούτερ, ορίστηκε στις 2.000 δραχμές, ενώ για τις μοτοσυκλέτες στις 4.000 δραχμές. Από τα μέτρα εξαιρέθηκαν οι μοτοσυκλέτες και τα τρίτροχα οχήματα που χρησιμοποιούνταν για μεταφορές. Για τα αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες που κατά την 4η Αυγούστου είχαν εισαχθή χωρίς να έχουν τεθεί σε κυκλοφορία, βρίσκονταν σε τελωνιακούς χώρους ή υπό μεταφορά, αλλά σε περίπτωση που είχαν παραγγελθεί έχοντας ανοίξει πίστωση κατά την ίδια ημερομηνία, τότε το οριζόμενο τέλος ήταν μειωμένο κατά το ήμισυ.  
Επιπλέον, από την 1η Σεπτεμβρίου 1958, αυξήθηκαν τα τέλη κυκλοφορίας των αυτοκινήτων. Για τα επιβατικά έως 10 φορ. ίππους τα τέλη κυκλοφορίας ορίστηκαν σε 200 δραχμές ανά ίππο. Από τους 11 έως το 17 φορ. ίππους, σε 400 δρχ ανά ίππο. Για αυτοκίνητα με κινητήρες από 18 φορ. ίππους και άνω, σε 600 δρχ ανά ίππο (φορολογικοί συντελεστές των κατά εξάμηνον τελών κυκλοφορίας επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης). 

Tα συγκεκριμένα μέτρα είχαν ως αποτέλεσμα την μείωση στις εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας, κατά περίπου 59.5% το 1959. Σχεδόν κατά το ήμισυ ήταν μειωμένες και οι δαπάνες για την εισαγωγή τους. Μείωση υπήρξε και στις εισαγωγές μοτοσυκλετών, όμως αυτό το κομμάτι της αγοράς δέχτηκε μικρότερο πλήγμα σε σχέση με τα αυτοκίνητα. 

Aνακοίνωση της ΕΛΦΙΝΚΟ Α.Ε. στον Τύπο (21/8/1958), με αφορμή τις φορολογικές αυξήσεις που επέβαλε στα αυτοκίνητα η κυβέρνηση, στις αρχές Αυγούστου 1958. Το κείμενο είναι ενδεικτικό της κατάστασης που δημιουργήθηκε εκείνη την εποχή στην εγχώρια αγορά

B.A

Έρευνα: Hellenic Motor History

Photo: Αθήνα 1958 (Joel Katcoff archive)

Διαφημίσεις της Lancia από τη δεκαετία του '70 & '80.

Η θρυλική ιταλική εταιρία, ιδρύθηκε από τον  Vincenzo Lancia το 1906. Το 1969 εξαγοράστηκε από τη Fiat, εξαιτίας οικονομικών προβλημάτων. Παρόλα αυτά η εταιρεία εξακολούθησε να γράφει ιστορία. 
Η παρουσία της στους αγώνες αυτοκινήτου θα μείνει ανεξίτηλα χαραγμένη στη μνήμη των φίλων του αυτοκινήτου. Οι Lancia Stratos στα 70s και οι Lancia 037 & Delta στα 80s αποτελούν χρυσό κεφάλαιο στην αυτοκίνηση. Η θηριώδης Delta S4 του Grοub B με τα 480 άλογα, χάρισε πολλές νίκες στην Lancia, στα μέσα της δεκαετίας του '80. Αργότερα, από το 1987 έως το 1992, με την Delta Integrale κυριολεκτικά σάρωνε τον ανταγωνισμό στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλλυ, πετυχαίνοντας νίκες και στο δικό μας "Ακρόπολις".
Η Integrale απέκτησε και πολιτική έκδοση, σε διάφορες παραλλαγές, που σήμερα αποτελεί ένα από τα αυτοκίνητα φετίχ και θεωρείται ήδη κλασικό. 
Στον εμπορικό τομέα, εκτός από τα πανέμορφα καθαρόαιμα coupe, η Lancia διέθετε μια σειρά από μπερλίνες με στοιχεία πολυτέλειας. 
Στην Ελλάδα, δυστυχώς, οι αγοραστές της Lancia ήταν συνήθως υποχρεωμένοι να επιλέγουν τις εκδόσεις με το μικρότερο μοτέρ. 
Aν και οι πωλήσεις της εταιρείας στη χώρα μας ήταν -κατά κανόνα- σε χαμηλά επίπεδα, πάντως η ιταλική φίρμα είχε το δικό της κοινό. 
Επιχειρήσεις που ανέλαβαν την αντιπροσωπεία της Lancia, ήταν η "Π.Χ. Δαμάσκος" Α.Ε., η "ΑΤΕΜΚΟ" Α.Ε, η "ΔΑΜΑΡ" Α.Ε και, φυσικά, η "ΛΑΜΔΑ" Α.Ε. από τις αρχές της δεκαετίας του '70.
Με τη νέα χιλιετία, η Lancia στη χώρα μας βρέθηκε κάτω από την ομπρέλα της Fiat Auto Hellas, ενώ από το 2011 έχει περάσει στον Όμιλο Συγγελίδη.

Ας δούμε μερικά από τα μοντέλα που κυκλοφόρησαν και στους ελληνικούς δρόμους, μέσα από διαφημιστικές καταχωρήσεις της δεκαετίας του '70 & του '80

H Lancia Fulvia ήταν μια από τις χαρακτηριστικές μπερλίνες της Lancia, που κυκλοφόρησε στη χώρα μας με κινητήρα 1.199 κ.εκ.  Εδώ, σε καταχωρήσεις της ΔΑΜΑΡ, στα τέλη του 1971 και του 1972.

Οκτώβριος 1973. Η ΛΑΜΔΑ έχει ήδη πάρει τη σκυτάλη από τη ΔΑΜΑΡ και η Lancia Beta από την Fulvia. 

Lancia Beta HPE, Οκτώβριος 1976. Το κόστος αγοράς μιας 1.600 ήταν στις 537.000 δραχμές, ενώ αυτό μιας 2.000 στις 625.000 δραχμές.

Lancia Beta, Νοέμβριος 1978.

Lancia Beta Coupe, με βασικό κινητήρα στα 1.297 κ.εκ. (1.3). Υπήρχαν επίσης διαθέσιμες οι εκδόσεις με τους κινητήρες των 1.585 κ.εκ. (1.6) και 1.998 κ.εκ (2.0). Επάνω, καταχώρηση τον Απρίλιο του 1978. Κάτω, Μάρτιος 1979.

Η Lancia Prisma αποτελούσε τη δεκαετία του '80 μια εναλλακτική "premium" επιλογή, με βασικό κινητήρα στα 1.300 κ.εκ. Διαφήμιση από το Νοέμβριο του 1986.

Η Lancia Delta, παρά την αίγλη που δανειζόταν από τις επιτυχίες της αγωνιστικής έκδοσης, δεν κατάφερε ποτέ να γίνει μεγάλη εμπορική επιτυχία στη χώρα μας. Ακόμα και όταν απέκτησε τον μικρό κινητήρα των 1.100 κ.εκ, με χαμηλότερο κόστος κτήσης. Η διαφήμιση είναι από τον Μάιο του 1989, με βασική τιμή 2.680.000 δραχμές.

Β.Α

Αρχείο © Hellenic Motor History