Η ιστορία της Opel στην Ελλάδα. Αφιέρωμα στην πορεία της γερμανικής φίρμας που κατέκτησε τους Έλληνες και κυριάρχησε για πολλά χρόνια στους ελληνικούς δρόμους.

 

H Opel αποτελεί σήμερα έναν από τους παλιότερους κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο. H ιστορία ξεκίνησε το 1862, όταν ο Adam Opel ίδρυσε στο Rüsselsheim εταιρεία που κατασκεύαζε ραπτομηχανές. Το 1886 άρχισε την παραγωγή ποδηλάτων, γνωρίζοντας επιτυχία και σε αυτόν τον τομέα. Στις 21 Ιανουαρίου 1899 η Opel εισήλθε στον κόσμο του αυτοκινήτου, όταν οι αδελφοί Fritz και Wilhelm Opel υπέγραψαν συμβόλαιο με τον Friedrich Lutzmann, ο οποίος είχε ήδη ασχοληθεί με την σχεδίαση και κατασκευή αυτοκινήτων. Η συμφωνία περιλάμβανε την απόκτηση του εργοστασίου του Lutzmann στο Dassau, όμως ο εξοπλισμός και το εργατικό δυναμικό μεταφέρθηκαν στο Rüsselsheim και ο Lutzmann ανέλαβε την διεύθυνση πωλήσεων. O Adam Opel δεν πρόλαβε να δει τα αυτοκίνητα που κατασκεύασαν οι δύο γιοί του, εφόσον είχε πεθάνει στις 8 Σεπτεμβρίου 1895. Αργότερα στην εταιρεία συμμετείχε και ο εγγονός του, Fritz von Opel (ως το 1928). Τον Μάρτιο του 1929 η αμερικάνικη General Motors απέκτησε το 80% της Opel, που μέχρι τότε είχε εδραιωθεί ως ο μεγαλύτερος κατασκευστής αυτοκινήτων στην Γερμανία. Το 1931 η General Motors εξαγόρασε το υπόλοιπο των μετοχών της εταιρείας. 

Όμως το όνομα Opel αποτελεί ένα σημαντικό κεφάλαιο και στην αυτοκινητιστική ιστορία της Ελλάδας. Τα αυτοκίνητα από το Rüsselsheim είχαν σημαντική παρουσία στους ελληνικούς δρόμους και άφησαν έντονο το στίγμα τους στην διάδοση του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα κατά την μεταπολεμική περίοδο. Δυστυχώς δεν ήταν εφικτό να βρεθούν αρκετές πληροφορίες για την Opel στην χώρα μας πριν από τον πόλεμο, ώστε να υπάρχει μια ολοκληρωμένη εικόνα. Η πρώτη επίσημη αντιπροσωπεία που εντοπίστηκε ήταν στις αρχές της δεκαετίας του 1920, με εισαγωγέα  "δια την Ανατολήν" τον Carl Kasper και έδρα στην οδό Ζαΐμη 19, πίσω από το Αρχαιολογικό Μουσείο. Εκτός από τα επιβατικά αυτοκίνητα, ήταν διαθέσιμα τα φορτηγά και τα ποδήλατα της εταιρείας. Eίναι άγνωστο έως πότε διατήρησε την αντιπροσωπεία o Kasper, όμως το 1930 την εισαγωγή των οχημάτων Opel στην χώρα μας είχε αναλάβει η επιχείρηση "Κακούρος & Κατάβολος". Τα γραφεία και η έκθεση ήταν στην Λεωφ. Συγγρού 8γ, ενώ διέθετε αποθήκη ανταλλακτικών και συνεργείο. Όμως μερικά χρόνια αργότερα η Opel βρέθηκε υπό τον έλεγχο της "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε, μία από τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις αυτοκινήτου στην χώρα μας εκείνη την εποχή. Την αντιπροσωπεία ανέλαβε τουλάχιστον από το 1933, που το φθινόπωρο εκείνης της χρονιάς μετέφερε την έδρα της στην οδό Σταδίου 4 Η (γραφεία και έκθεση). Η Opel ήταν μια μόνο από τις θυγατρικές της General Motors που πέρασε στην "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε, η οποία διατήρησε την αντιπροσωπεία για το υπόλοιπο της δεκαετίας του '30. Στην ελληνική αγορά ήταν διαθέσιμα τα μικρότερα τετρακύλινδρα επιβατικά μοντέλα της φίρμας αλλά και τα μεγαλύτερα εξακύλινδρα. 

Opel Olympia (Σούνιο 1936).

To όνομα Οpel ήταν ευρέως γνωστό στην Ελλάδα κατά τον μεσοπόλεμο, όμως σίγουρα τα αυτοκίνητά της δεν ήταν τόσο διαδεδομένα όσο τα αμερικάνικης προέλευσης, που κυριαρχούσαν εκείνη την περίοδο. Tα πράγματα άλλαξαν μετά τον πόλεμο, όπως άλλαξε και η αντιπροσωπεία. Στα τέλη της δεκαετίας του '40 τα Opel έφερνε πλέον στην χώρα μας η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε, αν και το πρώτο διάστημα αυτό αφορούσε κυρίως τα φορτηγά της εταιρείας (Opel Blitz). Υπό τον έλεγχο της "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε και τον Τζόνυ Πεσματζόγλου στο τιμόνι, η δεκαετία του '50 σηματοδότησε την έναρξη μιας δυναμικής πορείας, που η Opel ενίσχυσε σημαντικά την θέση της στην Ελλάδα. Η έκθεση βρισκόταν στην Πλατεία Κάνιγγος (Βερανζέρου 3) και το κεντρικό συνεργείο ήταν στην οδό Κάρπου 37. Στα επιβατικά αυτοκίνητα η Opel εκείνη την περίοδο διέθετε το μεσαίο Olympia-Rekord και το μεγάλο εξακύλνδρο Kapitän. Στα επαγγελματικά υπήρχε το Opel Blitz σε διάφορες εκδοχές (π.χ σχολικό, φορτηγό κλπ). Tα επόμενα χρόνια η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε δεν παρέλειπε να προβάλλει τις αγωνιστικές διακρίσεις της Opel στην χώρα μας, ιδιαίτερα στο δύσκολο ράλλυ Ακρόπολις. Άλλωστε ο Τζόνυ Πεσμαζόγλου είχε έντονη αγωνιστική δράση ο ίδιος, με αρκετές συμμετοχές και αξιόλογες επιδόσεις. Eίναι χαρακτηριστικό πως το καλοκαίρι του 1955 η αντιπροσωπεία διαφήμιζε την κατάκτηση της πρώτης θέσης στην γενική του Ακρόπολις από το Opel Kapitän που οδηγούσε ο Πεσμαζόγλου, ενώ στην δεύτερη θέση της γενικής κατάταξης τερμάτισε το Opel Olympia του Κ. Λυκούρη. Tην ίδια περίοδο η έκθεση της εταιρείας στην Θεσσαλονίκη ήταν επί της οδού Τσιμισκή 16. 

Mέχρι τα τέλη του 1961 η Opel διέθετε τον μεγαλύτερο αριθμό κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, με συνολικά 7.696 μονάδες. Η συντριπτική πλειοψηφία αφορούσε αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, με δεδομένο ότι τα προηγούμενα χρόνια κυριαρχούσαν οι αμερικάνικες φίρμες στον χώρο του ταξί. Επιπλέον, στους ελληνικούς δρόμους κυκλοφορούσε σημαντικός αριθμός από φορτηγά Opel, συνολικά 4.140 μονάδες. Να σημειωθεί πως ανεξάρτητα από την επιτυχία που είχαν τα καινούργια μοντέλα της φίρμας στην Ελλάδα, ήρθαν και αρκετά μεταχειρισμένα αυτοκίνητα από την Δ. Γερμανία. Σημαντική ήταν η παρουσίαση του Opel Kadett, που εμφανίστηκε στην ελληνική αγορά στα τέλη του 1962. Το πρώτο μεταπολεμικό Kadett είχε κινητήρα 993 cc, στους 7 φορ. ίππους και αποτελούσε την πρόταση της Opel στην κατηγορία των μικρών προσιτών αυτοκινήτων. Ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά σε δίθυρο αμάξωμα (ή 3θυρο Caravan). Το φθινόπωρο του 1965 παρουσιάστηκε στην χώρα μας η δεύτερη γενιά Opel Kadett, με αυξημένες διαστάσεις, μεγαλύτερο κινητήρα 1.078 cc και δυνατότητα επιλογής σε τετράθυρο αμάξωμα. Το συγκεκριμένο μοντέλο ενίσχυσε την θέση της Opel στην εγχώρια αγορά. H "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε είχε αποκτήσει νέες εγκαταστάσεις ως τότε, με έκθεση και συνεργείο στην Λεωφόρο Συγγρού 362 αλλά διατηρούσε παράλληλα την έκθεση στην Πλ. Κάνιγγος. Την δεκαετία του '60 η Opel είχε έντονη παρουσία στην αγορά του ταξί, κυρίως με το Rekord. 

Το Opel Olympia Rekord παρουσιάστηκε στην Ελλάδα την άνοιξη του 1953, με τον κινητήρα στα 1.488 cc (10 φορ. ίπποι). Παρέμεινε στην αγορά μέχρι το καλοκαίρι του 1957, έχοντας δεχθεί μια σειρά από ανανεώσεις. 

Eκτός από τα μοντέλα με καθαρά οικογενειακό προφίλ, στα τέλη της δεκαετίας του '60 ήταν διαθέσιμο στην χώρα μας και το πιο ελκυστικό σπορ Opel GT με  κινητήρες στα 1.100 cc και 1.900 cc. To φθινόπωρο του 1970 έκανε την εμφάνισή του ακόμα ένα ωραίο coupe μοντέλο, το Opel Manta πρώτης γενιάς. Μέχρι τα τέλη του ίδιου έτους η γερμανική φίρμα συνέχισε να διαθέτει τα περισσότερα επιβατικά αυτοκίνητα σε κυκλοφορία στην Ελλάδα, με 32.791 μονάδες. Από τους υπόλοιπους κατασκευαστές, μόνο η Ford πλησιάζε αυτό το νούμερο. Kανείς όμως δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει την δυναμική που είχε αναπτύξει εκείνη την περίοδο η Fiat, με αποτέλεσμα η Opel να χάσει την πρωτιά από την ιταλική εταιρεία το 1974 (αν και οριακά). Πάντως συνέχισε τα επόμενα χρόνια να είναι στην πρώτη τριάδα με τα περισσότερα κυκλοφορούντα επιβατικά αυτοκίνητα στην χώρα μας. Επιπλέον ενισχύθηκε η θέση της στην ελληνική αγορά με μοντέλα όπως το Kadett τρίτης γενιάς και την Ascona δεύτερη γενιάς. Την περίοδο 1977-1979 ήταν σταθερά στην δεύτερη θέση των πωλήσεων, πίσω μόνο από την Fiat. Στα τέλη του 1977 η αποκλειστική αντιπροσωπεία Opel για την Κεντρική Ελλάδα ανατέθηκε στην "Γούτος" Α.Ε.Β.Ε, που ήδη ήταν αντιπρόσωπος Νήσων Αιγαίου (Μυτιλήνη, Λήμνο, Σάμο, Χίο). Στην Κρήτη υπήρχε η "Θ. Βασιλάκης" Α.Ε, ενώ στην Β. Ελλάδα ήταν η "Σίνης" Α.Ε με έδρα στην Γράμμου Βίτσι 18. 

Στα μέσα του 1981 η General Motors ίδρυσε στην Ελλάδα το Κέντρο Συντονισμού Εμπορικών Δραστηριοτήτων Opel. Η κίνηση αυτή είχε σκοπό την γενική εποπτεία του δικτύου και την στενή συνεργασία με τους εξουσιοδοτημένους αντιπροσώπους Opel. Φυσικά σε αυτούς περίοπτη θέση κατείχε η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε. Η General Motors Hellas δεν περιόρισε την δραστηριότητά της στον εμπορικό τομέα, αλλά επεκτάθηκε και στην συναρμολόγηση αυτοκινήτων Opel στην χώρα μας (περισσότερα παρακάτω). Το φθινόπωρο του 1982 στο δίκτυο αντιπροσώπων προστέθηκε η "Dynamotors", με εγκαταστάσεις στην Λεωφ. Κηφισίας 50 & Διστόμου στο Μαρούσι (πωλήσεις, service, ανταλλακτικά). Στην Πάτρα επίσημη αντιπροσωπεία ήταν η "Π. Γεωργαντάς" και στην Ρόδο η "Ν. Τσουβαλάς" Α.Ε. Τα παραπάνω αποτελούσαν μια σημαντική εξέλιξη, όμως εκείνο το διάστημα σημαντική ήταν και η παρουσίαση των νέων μοντέλων της εταιρείας. Αρχικά το Opel Kadett στην τέταρτη γενιά του, που ήταν στην εμπορικότερη κατηγορία της εγχώριας αγοράς με κινητήρες στα 1.000 cc (7 φορ. ίπποι) και 1.200 cc (8 φορ. ίπποι). To φθινόπωρο του 1981 έκανε πρεμιέρα στην χώρα μας η τρίτη γενιά του Opel Ascona, με βασικό κινητήρα στα 1.300 cc (9 φορ. ίπποι). Eπιπλέον η Opel συνέχισε να έχει σημαντική παρουσία στην αγορά του ταξί, με τα πετρελαιοκίνητα Opel Rekord και Opel Ascona. H εγχώρια συναρμολόγηση έδινε πλεονέκτημα στην Opel, που είχε την δυνατότητα να πουλάει τα αυτοκίνητά της σε 24 μηνιαίες δόσεις και ήταν η μοναδική που μπορούσε να ανταγωνιστεί ισάξια την επίσης "εγχώρια" Nissan του Θεοχαράκη. Με δεδομένο ότι η Opel διέθετε ήδη δυνατό όνομα στην Ελλάδα, βρέθηκε για δύο συνεχόμενα έτη στην κορυφή των πωλήσεων (1984 & 1985). Σημαντική ώθηση έδωσε και η πέμπτη γενιά του Kadett, που παρουσιάστηκε στην ελληνική αγορά το φθινόπωρο του 1984 και αποδείχθηκε εξαιρετικά δημοφιλές. Το νέο μοντέλο είχε βασικό κινητήρα 1.200 cc και κέρδισε τον ευρωπαϊκό τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" για το 1985. 

 

Στα πλαίσια δημιουργίας ενός ευέλικτου δικτύου εξυπηρέτησης, η General Motors Hellas πρόσθεσε στους επίσημους αντιπροσώπους για την Αττική τις "Vitacar" A.E (Λεωφ. Βουλιαγμένης 576), "Δρόμων" (Λεωφ. Κηφισού 170) και "ΤΖΑΝΑΚΟΣ" Α.Ε.Β.Ε (Λεωφ. Μεσογείων 276). Στην Κέρκυρα την αντιπροσωπεία είχε η "Corfu-Motor" Α.Ε.Β.Ε. Στις αρχές του 1984 παρουσίαστηκε στην χώρα μας το Opel Corsa πρώτης γενιάς. Με την εκπνοή του 1985 σταμάτησε η συναρμολόγηση αυτοκινήτων στον Άγιο Στέφανο. Tα επόμενα χρόνια η Opel υπέστη μια υποχώρηση αλλά διατήρησε αξιοπρεπή ποσοστά, ενώ το σημαντικότερο γεγονός ως τα τέλη της δεκαετίας του '80 για την χώρα μας ήταν η παρουσίαση του Opel Vectra, τον Νοέμβριο του 1988. Eν τω μεταξύ στο επίσημο δίκτυο είχε προστεθεί η "Autostar" A.E στην Θεσσαλονίκη και στην Πάτρα είχε αναλάβει η "ΔΥΤΕΛΛΑΣ" Α.Ε. Με την μείωση στους φορολογικούς συντελεστές για τα αυτοκίνητα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, το 1990 η Opel είχε διαθέσιμα στην ελληνική αγορά τα μοντέλα με τριοδικό καταλύτη. Ιδιαίτερη σημασία είχε η παρουσίαση του Opel Astra, που αντικατέστησε το Kadett και ήταν διαθέσιμο στην χώρα μας από το φθινόπωρο του 1991. Το νέο μικρομεσαίο ενίσχυσε την ήδη καλή πορεία της Opel και είχε βασικό κινητήρα στα 1.400 cc. Η δεύτερη γενιά Opel Corsa παρουσιάστηκε στην Ελλάδα την άνοιξη του 1993 και έγινε ένα από τα δημοφιλέστερα supermini την δεκαετία του '90. H γερμανική φίρμα δεν απουσίαζε από την αγορά του ταξί, γνωρίζοντας επιτυχία με το πετρελαιοκίνητο Vectra, ενώ υπήρχαν και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα Opel (pickup & van). To 1997 η General Motors Hellas αναβάθμισε την παρουσία της στην χώρα μας. Μετά τον Μάρτιο εκείνης της χρονιάς έπαψε να έχει "συντονιστικό" ρόλο στο marketing του δικτύου εισαγωγέων αντιπροσώπων, αναλαμβάνοντας η ίδια την κεντρική αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων Opel, με την επωνυμία "Opel Hellas" Α.Ε. Η δομή της εταιρείας άλλαξε ριζικά, με νέα γραφεία στο Μαρούσι (Λεωφ. Κηφισίας 56 & Δελφών) και νέα διοίκηση. Διευθύνων σύμβουλος ήταν ο κ. Grant A. Wills, ενώ την διεύθυνση πωλήσεων ανέλαβε ο κ. Ηλίας Πέτερ και την διεύθυνση marketing o κ. Γ. Τσαγγάρης. Η νέα οργάνωση της "Opel Hellas" Α.Ε επέτρεπε τον καλύτερο έλεγχο του δικτύου διανομέων, που πλέον θα είχε μόνο την ευθύνη διάθεσης των αυτοκινήτων και της τεχνικής εξυπηρέτησης. Επιπλέον, από τον Σεπτέμβριο του 1996 λειτουργούσε σαν ανεξάρτητη εταιρεία η Opel Bank, για την χρηματοδότηση αγοράς νέου ή μεταχειρισμένου αυτοκινήτου. 

Την άνοιξη του 1998 παρουσιάστηκε στην Ελλάδα η νέα γενιά Opel Astra, που σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία και την επόμενη χρονιά έγινε το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο στην χώρα μας. Την δεκαετία του '90 οι συνθήκες που είχαν διαμορφωθεί στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστικές, όμως η Opel κατάφερε να ανταπεξέλθει στις προκλήσεις. H γερμανική φίρμα συνέχισε να απολαμβάνει την εμπιστοσύνη ενός σημαντικού ποσοστού των Ελλήνων αγοραστών και πέτυχε να έρθει τέταρτη σε συνολικό αριθμό πωλήσεων για όλη την δεκαετία, με πάνω από 111.000 επιβατικά αυτοκίνητα. Η πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα ξεκίνησε με την εγχώρια αγορά σε δυναμική πορεία ανόδου και έντονο ανταγωνισμό. Το 2001 η Opel κατέκτησε με άνεση της κορυφή, με τον μεγαλύτερο ετήσιο αριθμό πωλήσεων που έχει πετύχει μια εταιρεία στην χώρα μας μέχρι σήμερα (29.024 μονάδες). Tην ίδια χρονιά το Opel Astra ήταν το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο, για δεύτερη φορά. Σημαντικό ρόλο στην επιτυχία έπαιξε και η νέα γενιά του Opel Corsa, που είχε παρουσιαστεί στην Ελλάδα τον Νοέμβριο του 2000. 

To Opel Ascona τρίτης γενιάς (1981-1988) σημείωσε εμπορική επιτυχία στην Ελλάδα, με τον βασικό κινητήρα στα 1.300 cc. Για ένα διάστημα γινόταν η συναρμολόγησή του στην χώρα μας.

Για όλο το διάστημα 2000-2009 η Opel αποδείχθηκε ισχυρή απέναντι στον ανταγωνισμό και ιδιαίτερα στις πιέσεις που ασκούσε εκείνη την περίοδο η Hyundai. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να έρθει δεύτερη στις συνολικές πωλήσεις για όλη την δεκαετία, με 217.713 μονάδες. Aπό το 2010 η ελληνική αγορά αυτοκινήτου εισήλθε σε περίοδο βαθειάς ύφεσης λόγω της οικονομικής κρίσης. Όμως προβλήματα αντιμετώπιζε και η Opel στην Ευρώπη, που έχανε έδαφος και εμφάνιζε ζημιές επί σειρά ετών. H μητρική General Motors αποφάσισε να αποχωρήσει από την Ευρώπη και τον Μάρτιο του 2017 η Opel πέρασε στον γαλλικό όμιλο PSA (Peugeot-Citroen), μετά από συμφωνία ύψους €2.2 δισ. (μαζί με την Vauxhall) και σήμερα ανήκει στον όμιλο Stellantis, που προήλθε από την συγχώνευση της PSA με την Fiat-Chrysler Automobiles (FCA). Έως τότε η γερμανική φίρμα είχε διαγράψει μια καλή πορεία στην χώρα μας, στα πλαίσια που επέτρεπαν οι δύσκολες οικονομικές συνθήκες. Από το 2019 ως και το 2022 κατείχε σταθερά την πέμπτη θέση στην εγχώρια αγορά. Το 2023 πέτυχε σημαντική άνοδο και κατέκτησε την δεύτερη θέση, πίσω από την Toyota. Όμως την ίδια χρονιά το Opel Corsa κέρδισε τον τίτλο του best seller, τερματίζοντας  την δεκαετή κυριαρχία του Toyota Yaris. Το 2024 υποχώρησε στην έβδομη θέση με ποσοστό 4.7%, ασυνήθιστα χαμηλό για την Opel στην χώρα μας. Φέτος δείχνει να έχει βελτιώσει τις επιδόσεις της, όμως για την ώρα φαίνεται να μην μπορεί να ανακτήσει την ισχυρή θέση που κατείχε σε πολλές ευρωπαϊκές αγορές παλιότερα.

Η Οpel έχει διανύσει μια μακρά πορεία στην χώρα μας, με πάνω από έναν αιώνα παρουσίας. Αυτό την καθιστά ως έναν από τους παλιότερους κατασκευαστές αυτοκινήτου που δραστηριοποιείται σήμερα στην ελληνική αγορά. Κατά την μεταπολεμική περίοδο απέκτησε ηγετική θέση στα εγχώρια αυτοκινητιστικά πράγματα, σε σημείο να δημιουργήσει ισχυρούς δεσμούς με το ελληνικό κοινό. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '70 διέθετε κατά κανόνα τον μεγαλύτερο αριθμό επιβατικών αυτοκινήτων σε κυκλοφορία, με σημαντική παρουσία και στα επαγγελματικά οχήματα. Μέχρι τότε ελάχιστοι άλλοι κατασκευαστές μπορούσαν να ανταγωνιστούν την φήμη της Opel στην Ελλάδα και ουσιαστικά μόνο η Ford είχε ανάλογα ισχυρό προφίλ σε ευρεία κλίμακα. Ακόμα και όταν ο ανταγωνισμός περνούσε στην αντεπίθεση, η Opel διατηρούσε μια αξιόλογη θέση στην εγχώρια αγορά, έχοντας εδραιωθεί στην συνείδηση του Ελλήνων αγοραστών. Αυτό αποδείχθηκε πολλές φορές από την δεκαετία του '70 έως τις μέρες μας, υπό τις διαρκώς μεταβαλλόμενες συνθήκες της αγοράς. Δεν είναι τυχαίο ότι κέρδισε την εμπιστοσύνη εκατοντάδων χιλιάδων αυτοκινητιστών στον χώρο του ταξί, με μοντέλα όπως τα Rekord, Kadett, Ascona, Vectra κ.α. 

General Motors Hellas.

To 1981 η "General Motors Hellas" ΑΒΕΕ προχώρησε σε συμφωνία με την "Εμπορική Αυτοκινήτων" ΑBEE του Χρήστου Πολυδωρόπουλου, για την χρήση των εγκαταστάσεων της τελευταίας στον Άγιο Στέφανο Αττικής. Σκοπός ήταν η συναρμολόγηση επιβατικών αυτοκινήτων Opel και ελαφρών φορτηγών Isuzu. Η αναβάθμιση και ο εξοπλισμός της μονάδας έγινε με κεφάλαια της General Motors. Tα οχήματα εισάγονταν σε μορφή CKD, με τους κινητήρες και τα κιβώτια ταχυτήτων συναρμολογημένα. Για ορισμένα μέρη η μητρική εταιρεία συνεργαζόταν με εγχώριους προμηθευτές (π.χ μπαταρία, ψυγείο). Το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής κάλυπτε το επιβατικό Opel Kadett. Στα τέλη του 1985 η εταιρεία αποφάσισε να μην ανανεώσει το συμβόλαιο για την συναρμολόγηση αυτοκινήτων, που κρίθηκε οικονομικά ασύμφορη με δεδομένη την έλλειψη οικονομίας κλίμακας αλλά και την επερχόμενη κατάργηση της προνομιακής μεταχείρησης στα αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής. 

Παραλειπόμενα.

Είναι γνωστή η επιτυχία που είχε η Opel στην εγχώρια αγορά των ταξί & αγοραίων. Όμως, σύμφωνα με το περιοδικό 4Τροχοί, είχε και μια πρωτιά. Το 1989 κυκλοφόρησε στην Αθήνα το πρώτο ταξί με τριοδικό καταλύτη, ένα Opel Kadett 1.3 injection. Ήταν η εποχή που το κράτος επιχειρούσε την στροφή στην αμόλυβδη βενζίνη αντί του πετρελαίου. Το περιοδικό αναρωτιόταν για το αυξημένο κόστος που απαιτούσε η συχνή αλλαγή καταλύτη λόγω πολλών χιλιομέτρων που διανύουν τα ταξί. Tην συντήρηση του συγκεκριμένου αυτοκινήτου είχε αναλάβει η αντιπροσωπεία. 

Τα αυτοκίνητα Opel χρησιμοποιήθηκαν κατά καιρούς από διάφορες δημόσιες υπηρεσίες, όμως την δεκαετία του '90 υπηρέτησαν και σαν περιπολικά στην Ελληνική Αστυνομία. Η αρχή έγινε το 1991 με μια παρτίδα Opel Vectra και ακολούθησαν τα 5θυρα Opel Astra την περίοδο 1995-1996. Αργότερα η ΕΛ.ΑΣ προμηθεύτηκε ξανά με περιπολικά Opel Astra δεύτερη γενιάς (1999-2000). To 1989 το Ελληνικό Δημόσιο είχε υπογράψει συμβόλαιο με την "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε για προμήθεια του Γ.Ε.Σ με Opel Kadett 4 θυρών. 

To 1989 κυκλοφόρησε το πρώτο καταλυτικό ταξί στην Αθήνα, ένα Opel Kadett. 

To Opel Manta πρώτης γενιάς παρουσιάστηκε στην χώρα μας το φθινόπωρο του 1970. 

To εικονιζόμενο Opel Rekord ήρθε στην Ελλάδα τον Οκτώβριο του 1966 και σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία σαν ταξί. Ήταν διαθέσιμο με κινητήρες στα 1.500 cc, 1.700 cc & 1.900 cc. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2025)

Φωτογραφίες: Auto Εξπρές (Opel Ascona), 4Τροχοί (Opel Kadett ταξί, Μάιος 1989).

Με πληροφορίες από την εφημερίδα "ΕΞΠΡΕΣ" και το media.stellantis.com

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: ΕΛΣΤΑΤ.

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ.

 

Η ιστορία της Renault στην Ελλάδα. Η μακροχρόνια πορεία της ιστορικής γαλλικής φίρμας στην ελληνική αγορά.

 

Η Renault αποτελεί έναν από τους παλιότερους κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο, με επίσημη χρονολογία ίδρυσης της εταιρείας το 1899. Kατά συνέπεια δεν είναι περίεργο πως πρόκειται για μια από τις φίρμες αυτοκινήτου που έκαναν νωρίς την εμφάνισή τους στην χώρα μας. Δεν είναι γνωστό πότε ακριβώς ξεκίνησε επίσημα η πορεία της Renault στην Ελλάδα, όμως το όνομα είχε ήδη παρουσία την δεκαετία του 1910. Πιθανότατα μια από τις πρώτες εισαγωγικές επιχειρήσεις των γαλλικών αυτοκινήτων στην χώρα μας (αν όχι η πρώτη) ήταν η "Θεοφανίδης & Σια", που διατηρούσε κατάστημα πώλησης ποδηλάτων, ελαστικών και αυτοκινήτων στην οδό Σταδίου 45. Πάντως στα τέλη της δεκαετίας και αμέσως μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, τα Renault έφερνε στην χώρα μας η επιχείρηση του Γ. Βαρουξάκη με έδρα επί της οδού Πετράκη 18. Στις αρχές της δεκαετίας του 1920 την αντιπροσωπεία της Renault ανέλαβε μια από τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις στον χώρο του αυτοκινήτου εκείνη την εποχή. Ήταν η "ΑΘΗΝΑ" Ανώνυμως Εταιρεία Αυτοκινήτων, με έδρα στην οδό Σταδίου 24. Εκτός από τα επιβατικά αυτοκίνητα, εισάγονταν στην χώρα μας τα φορτηγά και τα λεωφορεία Renault. Στις αρχές του 1925 ήρθε στην χώρα μας μια παρτίδα αυτοκινήτων Renault για χρήση ταξί, ενώ την ίδια περίοδο την αντιπροσωπεία στην Βορ. Ελλάδα είχε αναλάβει η "Σαρακάκης & Καλόμοιρος" με έδρα επί της οδού Νίκης στην Θεσσαλονίκη. Παράλληλα η "ΑΘΗΝΑ" διέθετε υποκατάστημα στην Πάτρα για όλες τις φίρμες που εκπροσωπούσε, και βέβαια την Renault (Αγ. Ανδρέου 41). Στην Αθήνα λειτούργησε αργότερα η έκθεση της επιχείρησης στην οδό Πατησίων 49. Τον Δεκέμβριο του 1929 η Renault ανέθεσε την αντιπροσωπεία στην "Οικονομική και Τεχνική Εταιρείας της Ελλάδος" Α.Ε. Τα κεντρικά γραφεία ήταν στην οδό Πεσματζόγλου 1 και η έκθεση στην οδό Μητροπόλεως 10. Στην χώρα μας ήταν διαθέσιμη η πλήρης σειρά επιβατικών μοντέλων καθώς και τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα της Renault.

To 1950 η κεντρική αντιπροσωπεία της Renault είχε περάσει στην "Δ. Ι. Σαρακάκης & Σια" και το φθινόπωρο της ίδιας χρονιάς προωθούσε τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα της φίρμας, για τα οποία οι συνθήκες ήταν πιο ευνοϊκές κάτω από το περιοριστικό πλαίσιο στις εισαγωγές αυτοκινήτων. Η έδρα βρισκόταν στην Λεωφ. Συγγρού 12. Από την άνοιξη του 1953, μετά την απελευθέρωση των εισαγωγών, δόθηκε έμφαση στην προώθηση του μικρού επιβατικού Renault 4CV στους 5 φορ. ίππους, καθώς και του μεγάλου Fregate στους 14 φορ. ίππους. Την ίδια εποχή την αντιπροσωπεία των γαλλικών αυτοκινήτων στην Βορ. Ελλάδα διατηρούσε η "Σαρακάκης & Καλόμοιρος", επί της Μεγ. Αλεξάνδρου 60 στην Θεσσαλονίκη. Το επόμενο διάστημα υπήρξε αναδιοργάνωση στο δίκτυο της επιχείρησης και στα τέλη του 1954 ιδρύθηκαν δύο νέες εταιρείες με έδρα την Αθήνα. Ήταν η "Σαρακάκης & Καλόμοιρος" Α.Ε.Β.Ε και η "Αδελφοί Σαρακάκη" Α.Ε.Β.Ε που ανέλαβε την κεντρική αντιπροσωπεία της Renault στην χώρα μας. Το φθινόπωρο του 1955 η έδρα μεταφέρθηκε επί της οδού Γ' Σεπτεμβρίου 43. Στα μέσα του 1956 έκανε την εμφάνισή του στην χώρα μας το νέο μικρό μοντέλο Renault Dauphin στους 6 φορ. ίππους, με τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω (όπως και στο 4CV). To φθινόπωρο του 1959 έγινε η προώθηση του συγκεκριμένου μοντέλου μέσα από τις κλασικές καταχωρήσεις του Μποστ (καλλιτεχνικό ψευδώνυμο του Χρύσανθου Μέντη Μποσταντζόγλου), σε μορφή γελοιογραφίας. Την ίδια εποχή η ηθοποιός Τζένη Καρέζη ήταν ιδιοκτήτρια ενός λευκού Dauphin. 

Tην δεκαετία του '60 η Renault παρουσίασε μια σειρά από νέα μοντέλα, όπως το θρυλικό R4 L με το πρακτικό πεντάθυρο αμάξωμα (1961). Στην χώρα μας το R4 L ανήκε στην κατηγορία των 6 φορ. ίππων, ενώ γνωστή ήταν και η επαγγελματική έκδοση του μοντέλου (van). Aρκετά τέτοια επιβατικά και επαγγελματικά αυτοκίνητα προμηθεύτηκε το Ελληνικό Δημόσιο έως τις αρχές της δεκαετίας του '70,  με χαρακτηριστικά παραδείγματα την ΔΕΗ, τον ΟΤΕ και τα ΕΛΤΑ. Σταδιακά, έως τα μέσα της δεκαετίας του '60 ήταν διαθέσιμα στην χώρα μας και τα τετράθυρα μικρομεσαία Renault 8 και Renault 10 στους 8 φορ. ίππους ή 1.100 cc. Σε αντίθεση με το R4 L που είχε τον κινητήρα και την μετάδοση εμπρός, εδώ η γαλλική εταιρεία επέμεινε στην λύση με τον κινητήρα και την μετάδοση πίσω. Σημαντική ήταν και η παρουσίαση του μεγαλύτερου Renault 16, μέσα στο 1965. Το νέο μοντέλο είχε την μετάδοση στους εμπρός τροχούς, αμάξωμα πέντε θυρών και κέρδισε τον τίτλο για το "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" 1966. Εκείνη την εποχή η έδρα της "Αδελφοί Σαρακάκη" Α.Ε στην Θεσσαλονίκη ήταν επί της Μοναστηρίου 28, ενώ υπήρχε και το υποκατάστημα στο Πειραιά στην οδό Μπουμπουλίνας 1. Την αντιπροσωπεία στην Πάτρα είχε αρχικά o Νίκος Τσατήρης με έκθεση στην Αγίου Νικολάου 17 (μαζί με άλλες φίρμες του ομίλου Σαρακάκη) και αργότερα ο Ιωάννης Δενδρινός στην Αγίου Ανδρέου 158. Εκτός από τα οικογενειακά μοντέλα, την δεκαετία του '60 υπήρχε και το προσιτό coupe Renault Caravelle στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων. 

Η Renault είχε μια καλή πορεία στην ελληνική αγορά και αποτελούσε την δεύτερη δημοφιλέστερη εταιρεία, μετά την Peugeot. Nέα μοντέλα συνέχισαν να κάνουν την εμφάνισή τους, όπως τo Renault 6 και το μεσαίο οικογενειακό Renault 12. Την δεκαετία του '70 το πιο σημαντικό μοντέλο ήταν το μικρό Renault 5, που άφησε έντονο το στίγμα του στην ιστορία της γαλλικής εταιρείας και αποτέλεσε ένα από τα πιο εμπορικά επιτυχημένα αυτοκίνητα στην Ευρώπη.Παρά το γεγονός ότι διέθετε αξιόλογα μοντέλα, η Renault άρχισε να διανύει μια περίοδο ύφεσης στην χώρα μας, περί τα μέσα της δεκαετίας. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μείνει πίσω από τους υπόλοιπους Γάλλους κατασκευαστές, με τις Citroen και Simca σε ανοδική πορεία. Σημαντική εξέλιξη ήταν η ανάληψη της αντιπροσωπείας από την "MAVA" A.E, από 1 Ιανουαρίου 1977. Η έδρα της ήταν αρχικά στην Λεωφ. Κηφισίας 135. Η νέα αντιπροσωπεία ξεκίνησε άμεσα μια έντονη διαφημιστική προώθηση των αυτοκινήτων Renault, με τίτλο "Ελλάδα-ώρα Ρενώ". Στο διάστημα 5-7 Μαρτίου 1977 η "MAVA" Α.Ε διοργάνωσε έκθεση με όλα τα μοντέλα της εταιρείας στο Ζάππειο, ενώ εκεί υπήρχαν και τα αγωνιστικά Renault Alpine. Παρά το γεγονός ότι οι πωλήσεις της Renault βελτιώθηκαν, πάντως δεν μπόρεσε να πιάσει τον παλμό της ελληνικής αγοράς που είχε αναπτύξει έντονη δυναμική εκείνη την περίοδο. Το 1977 το ποσοστό της στην χώρα μας ανήλθε στο 1.8% και η Renault βρέθηκε στην δέκατη πέμπτη θέση της γενικής κατάταξης, ενώ οι υπόλοιπες γαλλικές εταιρείες ήταν μέσα στις δέκα πρώτες. Έως τα τέλη της δεκαετίας παρέμεινε εκτός της πρώτης δεκάδας αν και με αυξημένο το ποσοστό της. 

Renault 4 L.

Στις 18 Νοεμβρίου 1978 έγινε στην Ελλάδα η επίσημη παρουσίαση του μεσαίου οικογενειακού Renault 18, σε ξενοδοχείο έξω από το Ρέθυμνο. Στην εκδήλωση ήταν προσκεκλημένοι δημοσιογράφοι, αντιπρόσωποι της γαλλικής φίρμας και στελέχη της Renault από την Γαλλία. Στους καλεσμένους μίλησε ο κ. Μανιατόπουλος της "MAVA". To νέο μοντέλο ήταν αρχικά διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις, το TL με κινητήρα 1.397 cc (10 φορ. ίπποι) και το GTS με κινητήρα 1.647 cc (12 φορ. ίπποι). Στα τέλη του 1979 εμφανίστηκε στην Ελλάδα το ανανεωμένο Renault 5 με νέο εσωτερικό και, για πρώτη φορά, με πεντάθυρο αμάξωμα. Από 1 Φεβρουαρίου 1981 όλες οι υπηρεσίες της "MAVA" Α.Ε μεταφέρθηκαν στις νέες εγκαταστάσεις στο 8ο χλμ Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας, στη Νέα Φιλαδέλφεια (οδός Λαχανά 12). Σύντομα το σημείο έγινε ευρέως γνωστό ως "κόμβος Ρενώ". Η δεκαετία του '80 αποδείχθηκε μια καλή περίοδος για την Renault, όπου για πρώτη φορά ήρθε δυναμικά στο προσκήνιο της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου και τo διάστημα 1982-1984 πέτυχε θεαματική αύξηση στις πωλήσεις της και στο ποσοστό της. Εκείνη την περίοδο η Renault ήταν με διαφορά η δημοφιλέστερη γαλλική φίρμα στην Ελλάδα και το 1984 ήρθε τρίτη σε πωλήσεις, η υψηλότερη θέση που είχε κατακτήσει ως τότε στην εγχώρια αγορά. Σημαντικό ρόλο στην επιτυχία έπαιξε το μικρομεσαίο Renault 9 και το αντίστοιχο hatchback Renault 11, με τις βασικές τους εκδόσεις στην σημαντική κατηγορία των 1.100 cc ή 8 φορ. ίππους. Το 1985 υποχώρησε αλλά πέτυχε μια καλή επίδοση και παρέμεινε στην πρώτη δεκάδα της κατάταξης, όμως από το 1986 έως το 1988 εισήλθε σε περίοδο έντονης ύφεσης. Είναι σαφές ότι η νέα γενιά του Renault 5 (Super 5) δεν βοήθησε ιδιαίτερα ώστε η εταιρεία να παραμείνει ανταγωνιστική στην χώρα μας εκείνη την εποχή. 

Σημαντική ήταν η παρουσίαση του μικρομεσαίου Renault 19, που έκανε την εμφάνισή του στην χώρα μας στις αρχές του 1989. Το ίδιο σημαντική ήταν η παρουσίαση του μικρού Renault Clio στα τέλη του 1990, που κέρδισε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" 1991. Με αυτά τα δύο μοντέλα μπήκε η γαλλική φίρμα δυναμικά στην "καταλυτική" εποχή, σε μια περίοδο που η αγορά αυτοκινήτου έγινε ιδιαίτερα ανταγωνιστική στην χώρα μας και ειδικότερα με τα οικονομικά κίνητρα για την αντικατάσταση των παλιών αυτοκινήτων με καινούργια (η γνωστή "απόσυρση" του 1991-1992). Έως τότε η Renault είχε αναπτύξει ένα εκτενές δίκτυο αντιπροσώπων στην Ελλάδα. Στην Αττική χαρακτηριστικά παραδείγματα ήταν οι "ΡΕΛΕΞ" A.E, "ΝΟΡΕΝ" Α.Ε, "ΠΛΑΜΑΡ" Ε.Π.Ε, "ΣΥΡΕΝ" Α.Ε, "ΡΕΝΚΑ" Α.Ε και αρκετές άλλες, ενώ στην Θεσσαλονίκη ήταν η "Θ. Ρομπόπουλος" Α.Ε.Β.Ε και η "Κωνστ. Ταγαράς". To 1989 η Renault βρέθηκε ξανά σε ανοδική τροχιά και επέστρεψε στην πρώτη δεκάδα, ενώ μέχρι το 1991 ήταν η δημοφιλέστερη γαλλική εταιρεία στην χώρα μας. Εκείνη την χρονιά βρέθηκε στην τέταρτη θέση με ποσοστό 6.4%. Παρέμεινε σε ανταγωνιστικά επίπεδα τα επόμενα χρόνια, όμως από το 2006 άρχισε να δείχνει σημάδια υποχώρησης. Tην δεκαετία του '90 ξεχώρισε με αυτοκίνητα όπως το μικρό Twingo (1993) και το μεσαίο πολυμορφικό Megane Scenic (τέλη 1996), σε μια κατηγορία που η Renault πρωταγωνίστησε στην χώρα μας. Στις αρχές του 2008 έληξε η μακρόχρονη συνεργασία μεταξύ της Renault και της "MAVA" A.E. Ο Αλέξης Μανιατόπουλος αντέδρασε στην απόφαση της γαλλικής εταιρείας, που τελικά εγκατέστησε το δικό της δίκτυο (PGA Motors). Από 1 Μαρτίου 2025 την αντιπροσωπεία της Renault ανέλαβε επίσημα η "Grand Automotive Hellas" S.A, που ανήκει στην Grand Automotive Group LLP του ομίλου Taavura και δραστηριοποιείται σε 15 χώρες στην Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη. Η ίδια επιχείρηση εκπροσωπεί στην χώρα μας και την Dacia, με την έδρα της στην Μεταμόρφωση Αττικής. 

Η Renault παρουσίασε κατά διαστήματα και γρήγορες εκδόσεις σε αρκετά από τα μοντέλα της. Την δεκαετία του '80 ήταν χαρακτηριστική η παρουσία των μοντέλων με κινητήρες Turbo και αυξημένη ιπποδύναμη, όπως το Renault 5 GT Turbo και το Renault 11 Turbo. Αυτά ήταν διαθέσιμα και στην ελληνική αγορά, αποτελώντας την αιχμή στην γκάμα της γαλλικής εταιρείας. Για περισσότερα σχετικά, μπορείτε να διαβάσετε εδώ. 

Renault 5 Alpine Turbo.

Το Renault 9 ήταν μεγάλη εμπορική επιτυχία στην Ελλάδα, την δεκαετία του '80. 

RENAULT FARMA: Το ελληνικό Renault.

Το 1980 οι Αλ.Μανιατόπουλος & Γ. Βαγιωνής της "MAVA" A.E αποφάσισαν να δημιουργήσουν ένα μικρό, οικονομικό επαγγελματικό όχημα. Την σχεδίαση ανέλαβε ο Γιώργος Μιχαήλ. Εκείνη την εποχή η ελληνική νομοθεσία ευνοούσε αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας, τα οποία ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή. Το πρωτότυπο ήταν έτοιμο πολύ σύντομα και η ΜAVA το έστειλε στην Γαλλία ώστε να πάρει έγκριση από τη Renault, όπως και έγινε. Κατόπιν αυτής της διαδικασίας πήρε έγκριση τύπου και στην Ελλάδα για να κυκλοφορήσει. Η παραγωγή του γινόταν στις εγκαταστάσεις της "MAVA", στη Νέα Φιλαδέλφεια. Το αυτοκίνητο πήρε την ονομασία Farma, φόρεσε το σήμα της Renault και ήταν διαθέσιμο μέσα από το επίσημο δίκτυο της εταιρείας.Το Farma βασιζόταν άλλωστε σε πλαίσιο της Renault (R4) και ήταν διαθέσιμο με τον κινητήρα στα 845 cc, απόδοσης 34 ίππων. Κατασκευάστηκε σε πέντε διαφορετικούς τύπους, σε συνολικά 3.500 μονάδες. Η εγχώρια προστιθέμενη αξία ξεπερνούσε το 40%. Το 1983 παρουσιάστηκε και μια βελτιωμένη έκδοση, το Farma Σ. 'Ομως σύντομα η "MAVA" αναγκάστηκε να διακόψει την παραγωγή, λόγω προβλημάτων στις εργασιακές σχέσεις. Επιπλέον, το 1985 η ελληνική νομοθεσία έπαψε να είναι ευνοϊκή για τα ελαφρά επαγγελματικά τέτοιου τύπου, με αποτέλεσμα να μην υπάρξει καμία συνέχεια στην προσπάθεια. 

Το Farma στη δημοφιλή εκδοχή του, με αποσπώμενη αδιάβροχη τέντα.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2025)

Σεπτέμβριος 1989. Η Nissan-ΤΕΟΚΑΡ γιορτάζει την παραγωγή 100.000 αυτοκινήτων στην Ελλάδα.

 

Στις 7 Σεπτεμβρίου 1989 η "ΤΕΟΚΑΡ" ΑΒΕΕ του Ομίλου Θεοχαράκη γιόρτασε την συμπλήρωση της παραγωγής 100.000 αυτοκινήτων Nissan στην χώρα μας. Ο αριθμός αυτός επιτεύχθη σε διάστημα περίπου δέκα ετών, εφόσον η παραγωγή οχημάτων στην μονάδα της "ΤΕΟΚΑΡ" στον Βόλο ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980. Το γεγονός αυτό εορτάστηκε πανηγυρικά, σε ειδική τελετή που έγινε στο τέλος της γραμμής παραγωγής. Ο πρόεδρος της εταιρείας κ. Βασίλης Θεοχαράκης ευχαρίστησε το προσωπικό για τις προσπάθειες που κατέβαλλε και είχαν ως αποτέλεσμα την υψηλή ποιότητα στα αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής. Επιπλέον, τόνισε την συμβολή του εργοστασίου στην ανάπτυξη του κλάδου της βιομηχανίας αυτοκινήτου στην Ελλάδα, στην εισαγωγής τεχνογνωσίας και στην εξοικονόμηση συναλλάγματος. Το παρόν έδωσαν βουλευτές, πολιτικοί και οικονομικοί παράγοντες, η εκκλησιαστική ηγεσία της περιοχής, ο υπουργός Εθνικής Άμυνας κ. Ιωάννης Βαρβιτσιώτης και ο υπουργός Προεδρίας της Κυβερνήσεως κ. Αθανάσιος Κανελλόπουλος. Το αυτοκίνητο που άγγιξε το ορόσημο των 100.000 μονάδων ήταν ένα λευκό Nissan Sunny 1.4 SLX, που δωρήθηκε στο ίδρυμα για παιδιά με ειδικές ανάγκες "Άσπρες Πεταλούδες" στον Βόλο. Την κορδέλα στο επετειακό όχημα έκοψε ο κ. Αθανάσιος Κανελλόπουλος. Η "ΤΕΟΚΑΡ" ΑΒΕΕ είχε δημιουργηθεί με 100% ελληνικά κεφάλαια, με την τεχνική υποστήριξη της Nissan Motor Co LTD. Ήταν μια σύγχρονη μονάδα, έχοντας επενδύσει στην αυτοματοποίηση της διαδικασίας παραγωγής με την αγορά ρομπότ συναρμολόγησης, αλλά και στην συνεχή εκπαίδευση του  προσωπικού της. Τα επενδεδυμένα κεφάλαια εκείνη την εποχή έφταναν τα 6.5 δισ. δραχμές! H εφημερίδα "Ημερησία" χαρακτήρισε την εξέλιξη της "ΤΕΟΚΑΡ" ως "βιομηχανικό επίτευγμα", γράφοντας μεταξύ άλλων: "Είναι παρήγορο και ελπιδοφόρο ότι, χωρίς ξένα κεφάλαια και με την άξια συμβολή Ελλήνων τεχνικών και εξειδικευμένου εργατοϋπαλληλικού δυναμικού, που συνεχώς βελτιώνεται, η βιομηχανία αυτή πραγματοποιεί θαυμαστά επιτεύγματα, που πρέπει να αποτελέσουν το κίνητρο και για άλλες βιομηχανίες". ("Ημερησία", 19/9/1989).  

Β.Α

Hellenic Motor History © (2025)

Φωτογραφία: Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε

1971. H επένδυση των Peugeot & Renault στην Ελλάδα που δεν έγινε ποτέ! Το Βασιλικό Διάταγμα για την ίδρυση της βιομηχανικής μονάδας στον Βόλο.

 

Πολλά έχουν γραφτεί και έχουν ειπωθεί σχετικά με την ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία. Όλες οι προσπάθειες για την δημιουργία μονάδων παραγωγής οχημάτων στην χώρα μας είχαν την ίδια κατάληξη, με αποτέλεσμα την απουσία οποιασδήποτε ανάλογης δραστηριότητας σήμερα στην Ελλάδα. Υπήρξαν βέβαια αξιόλογες και ελπιδοφόρες περιπτώσεις εταιρειών που πρόλαβαν και άφησαν έντονο το στίγμα τους στην εγχώρια κατασκευή αυτοκινήτων, όμως όλες είχαν το ίδιο άδοξο τέλος. Ορισμένες από αυτές αφορούσαν σημαντικές επενδύσεις, ενώ υπήρξαν και άλλες που έμειναν στα χαρτιά. Μια τέτοια περίπτωση ήταν η μονάδα κατασκευής αυτοκινήτων των Peugeot-Renault, στις αρχές της δεκαετίας του '70. Ήταν ένα από τα φιλόδοξα σχέδια της χούντας των Συνταγματαρχών για μεγάλες επενδύσεις στην χώρα μας. Η ανέγερση του εργοστασίου θα γινόταν στην βιομηχανική περιοχή του Βόλου και παρά το γεγονός ότι τον Μάιο του 1972 έγινε η επίσημη τελετή θεμελίωσης (!), στην συνέχεια το θέμα έγινε... σήριαλ. Το θέμα του εργοστασίου των γαλλικών εταιρειών στην χώρα μας δεν είναι κάτι το άγνωστο βέβαια. Όμως εδώ θα δούμε τι ακριβώς αφορούσε η συγκεκριμένη επένδυση. Να σημειωθεί ότι το καθεστώς της χούντας δεν αρκέστηκε σε μια απλή τελετή θεμελίωσης για τα μάτια του κόσμου (όπως συνήθιζε) αλλά υπήρξε υπογραφή σύμβασης, ενώ σχετικά με την ίδρυση του εργοστασίου δημοσιεύτηκε το Βασιλικό Διάταγμα 656 "Περί εγκρίσεως εισαγωγής κεφαλαίων εκ του εξωτερικού, δυνάμει του Ν.Δ. 2687/53, παρά της Εταιρείας AUTOMOBILE PEUGEOT και της REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT (R.N.U.R) δια την ίδρυσιν και λειτουργίαν βιομηχανικού συγκροτήματος παραγωγής επιβατηγών αυτοκινήτων, εις την βιομηχανικήν περιοχήν Βόλου" (ΦΕΚ 218 - 27/10/1971). 

Το Β.Δ. 656 ενέκρινε εκ μέρους των δύο εταιρειών την εισαγωγή κεφαλαίων στην Ελλάδα, ύψους τουλάχιστον $3.000.000, για την ίδρυση και λειτουργία του εργοστασίου, από κοινού με Έλληνες επενδυτές τους οποίους θα υποδείκνυε το Ελληνικό Δημόσιο (!). Η προμήθεια των διαφόρων εξαρτημάτων θα γινόταν αρχικά από το εξωτερικό και στην συνέχεια προβλεπόταν σταδιακά η κατασκευή τους στην Ελλάδα (άρθρο 1, παρ. 1). Κατά το πρώτο στάδιο υπήρχε πρόβλεψη για την ανέγερση εργοστασίου ετήσιας μέγιστης δυναμικότητας 15.000 επιβατικών αυτοκινήτων, εκ των οποίων τα μισά Peugeot και τα άλλα μισά Renault, με δυνατότητα τροποποίησης στην κατανομή της παραγωγής. Υπήρχε πρόβλεψη για την κατασκευή τεσσάρων τύπων οχημάτων. Ο πρώτος τύπος αφορούσε αυτοκίνητα με κυλινδρισμό 800 cc περίπου, ο δεύτερος τύπος με κυλινδρισμό 1.000 cc περίπου, ο τρίτος τύπος με κυλινδρισμό 1.300 cc και ο τέταρτος τύπος με κυλινδρισμό 1.700 cc περίπου. 

Oι δύο τύποι αυτοκινήτων αφορούσαν μοντέλα της Peugeot και οι άλλοι δύο μοντέλα της Renault και θα υπήρχε δυνατότητα παραγωγής σε διάφορες εκδοχές τους, όπως station wagon, van και pickup. Το Β.Δ. απέκλειε την περίπτωση παραγωγής φορτηγών και λεωφορείων. Το πρώτο έτος λειτουργίας του εργοστασίου η παραγωγή θα έφτανε τις 10.000 μονάδες ενώ από το δεύτερο έτος θα ήταν εφικτή η παραγωγή στο σύνολο της δυναμικότητας, δηλαδή 15.000 μονάδες (άρθρο 1, παρ. 2). Το συνολικό ύψος της επένδυσης, μετά την χρήση των εγχώριων  κεφαλαίων μπορούσε να ανέλθει στα $6.700.000 τουλάχιστον, συμπεριλαμβανομένου του οικοπέδου ανέγερσης του εργοστασίου. Οι κατασκευαστές είχαν την δυνατότητα εισαγωγής επιπλέον κεφαλαίων, κατόπιν σχετικής αίτησης στο υπουργείο Εθνικής Οικονομίας, με σκοπό την αύξηση της ετήσιας δυναμικότητας έως 75.000 αυτοκίνητα. 

Το άρθρο 2 αναφέρει την υποχρέωση των κατασκευαστών για την σύσταση εντός έξι μηνών της Ανώνυμης Ελληνικής Εταιρείας, από κοινού με τους Έλληνες επενδυτές. Η διάρκεια της νέας εταιρείας που θα προέκυπτε είχε διάρκεια τριάντα ετών, με δυνατότητα χρονικής παράτασης μετά από απόφαση της Γενικής Συνελεύσεως των μετόχων. Η έδρα θα ήταν στην Αθήνα και το μετοχικό κεφάλαιο ορίστηκε στα $2.000.000. Το 51% του μετοχικού κεφαλαίου κάλυπταν οι Έλληνες επενδυτές ($1.020.000) και το υπόλοιπο 49% ($980.000), καταμεριζόταν ως εξής:

α) Ποσοστό 7.5% και $150.000 από την εταιρεία AUTOMOBILES PEUGEOT. β) Ποσοστό 7.5% και $150.000 από την REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT. γ) Ποσοστό 34% και $680.000 από ξένους επενδυτές "τούτων εξευρισκομένων μερίμνη και ευθύνη της Εταιρείας AUTOMOBILES PEUGEOT και της REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT και εγκρινομένων εγγράφως υπό του Υπουργού Εθνικής Οικονομίας". Στο άρθρο 6 η νέα εταιρεία αναλάμβανε την υποχρέωση για την εκπαίδευση του μεγίστου αριθμού ελληνικού εργατικού δυναμικού, στο συντομότερο χρονικό διάστημα. Με εξαίρεση την περίοδο ανέγερσης του εργοστασίου, το ποσοστό του ξένου προσωπικού σε ανώτερες διοικητικές και τεχνικές θέσεις δεν μπρούσε να υπερβαίνει το 15% επί του συνόλου για τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας, το 8% τα επόμενα τρία έτη και το 3% μεταγενέστερα (παρ. 1 & 2). 

Η εγχώρια προστιθέμενη αξία των αυτοκινήτων θα ήταν αρχικά στο 25% τουλάχιστον, ενώ με την προοπτική παραγωγής άνω των 15.000 μονάδων το ποσοστό θα έπρεπε να προσεγγίζει το 45%, το 55% για παραγωγή άνω των 30.000 μονάδων, το 65% άνω των 45.000 μονάδων και έως το 80% για παραγωγή 75.000 μονάδων (άρθρο 7, παρ. 1 & 2). Η εταιρεία είχε την υποχρέωση να τηρήσει τα παραπάνω ποσοστά, με την προϋπόθεση ότι οι Έλληνες προμηθευτές θα ήταν σε θέση να εφοδιάζουν το εργοστάσιο με τα απαραίτητα μέρη σε τιμές αποδεκτές και σε ποιότητα αποδεκτή από τους κατασκευαστές. 

Η περαιτέρω ανάπτυξη της δυναμικότητας του βιομηχανικού συγκροτήματος θα ακολουθούσε την πραγματική ανάπτυξη της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, σύμφωνα με το άρθρο 8 (παρ. 1). Πάντως οι εμπλεκόμενοι στην επένδυση είχαν την υποχρέωση να "καταβάλλουν κάθε προσπάθεια" για την ετήσια παραγωγή 75.000 αυτοκινήτων Peugeot και Renault, εντός οκτώ ετών από την έναρξη λειτουργίας (δηλαδή έως το 1980 περίπου). Απαραίτητος όρος για το παραπάνω ήταν πως ο συνολικός αριθμός ταξινομήσεων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα θα έφτανε τουλάχιστον τις 150.000 μονάδες. Προκειμένου να επιτευχθεί η μέγιστη δυναμικότητα αλλά και τα ποσοστά εγχώριας προστιθέμενης αξίας, όπως ορίζονται από το Β.Δ, δεν θα γινόταν χορήγηση άδειας λειτουργίας άλλης βιομηχανικής μονάδας παραγωγής επιβατικών αυτοκινήτων από 500 cc έως 2.500 cc, για τα επόμενα τέσσερα χρόνια. Στην συνέχεια προβλέπεται η κατά το συντομότερο δυνατόν προμήθεια διαφόρων μερών από Έλληνες προμηθευτές, ενώ στην παράγραφο 3 αναφέρονται συγκεκριμένα εξαρτήματα τα οποία θα μπορούσαν να αγοράζονται από εγχώριες εταιρείες "εντός συντόμου χρόνου". 

To Β.Δ 656 καλύπτει το σύνολο των οικονομικών, κατασκευαστικών και εμπορικών παραμέτρων λειτουργίας του εργοστασίου, σε συνολικά 25 άρθρα. Ενδιαφέρον έχει η πρόβλεψη για εξαγωγές αυτοκινήτων, στο άρθρο 9. "Οι Κατασκευασταί και η Νέα Εταιρεία θα πράξουν παν το δυνατόν δια να αναπτύξουν τας εξαγωγάς μέρους της παραγωγής της Νέας Εταιρείας". Για την πραγματοποίηση εξαγωγών σε οποιαδήποτε χώρα θα έπρεπε να υπάρχει η έγγραφη συγκατάθεση των κατασκευαστών, δηλαδή των Peugeot και Renault. 

Σε κάθε περίπτωση η συνέχεια κάθε άλλο παρά ελπιδοφόρα ήταν. Το Β.Δ. και οι συμβάσεις μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και των Γάλλων κατασκευαστών παρέμειναν σε... θεωρητικό επίπεδο. Μετά από καθυστερήσεις και "επαναδιαπραγματεύσεις", φτάσαμε στην μεταπολίτευση όπου γράφτηκε ο επίλογος και κάθε ελπίδα για την ανέγερση του εργοστασίου είχε εξανεμιστεί. Με την αποκατάσταση της δημοκρατίας η Ελλάδα κατήγγειλε την σύμβαση που είχε υπογράψει η χούντα, στα πλαίσια της πολιτικής αναθεωρήσεως των συμβάσεων του στρατιωτικού καθεστώτος. Τον Σεπτέμβριο του 1975 οι Peugeot & Renault σχεδιάζαν να στείλουν αντιπροσωπεία στην Αθήνα ώστε να ζητήσουν το $1.500.000 της εγγύησης που είχαν καταβάλει για την  καλή εκτέλεση της σύμβασης, εφόσον θεωρούσαν την ελληνική πλευρά ως υπαίτια για την ματαίωση της σύμβασης. Παράλληλα το θέμα είχε ανατεθεί στο Νομικό Συμβούλιο του Κράτους για γνωμάτευση. Οι τίτλοι τέλους είχαν ήδη πέσει. 

B.A

Έρευνα: Hellenic Motor History © (2023)

Mε πληροφορείες από τις εφημερίδες "ΕΞΠΡΕΣ" και "Μακεδονία".

H Daihatsu στην Ελλάδα. Η πορεία της εταιρείας στην ελληνική αγορά, η εγχώρια παραγωγή από την "Αουτομεκάνικα" και το τέλος.

 

H Daihatsu Motor Co. Ltd. ιδρύθηκε το 1951 όμως οι ρίζες της πάνε πίσω στο 1907, με την ίδρυση της Hatsudoki Seizo Co. Ltd. στην Οσάκα. Η εταιρεία είχε ξεκινήσει να κατασκευάζει τρίκυκλες μοτοσυκλέτες από την δεκαετία του '30, οπότε χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά η ονομασία Daihatsu. Συνέχισε να παράγει τρίκυκλα οχήματα μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, μια κατηγορία πολύ δημοφιλής στην Ιαπωνία την δεκαετία του '50. Η πρώτη εμπορική επιτυχία της Daihatsu ήρθε στα τέλη της δεκαετίας του '50 με το τρίκυκλο επαγγελματικό μοντέλο Midget, που άρχισε να εξάγει το 1959 σε χώρες της νοτιοανατολικής Ασίας, όπως η Ταϋλάνδη. 

H ιστορία της Daihatsu στην Ελλάδα ξεκίνησε στις αρχές του 1964, όταν η φίρμα είχε περάσει στην κατασκευή τετράτροχων οχημάτων. Πρώτος επίσημος αντιπρόσωπος στην χώρα μας ήταν ο Νικόλαος Στανίλας, μέσω της "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε Αυτοκινήτων. Η επιχείρηση είχε αναλάβει παλιότερα την αντιπροσωπεία της βρετανικής Standard-Triumph, που διατήρησε μέχρι το 1962. Όμως ο Νικόλαος Στανίλας είχε αναπτύξει σημαντική δραστηριότητα στον χώρο του αυτοκινήτου αρκετά χρόνια πριν τον πόλεμο. Η έδρα της "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε ήταν επί της Πατησίων 130, με υποκατάστημα στην Λεωφ. Συγγρού 16. Το κεντρικό συνεργείο της "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε βρισκόταν στην οδό Αχαρνών 440. Οι εισαγωγές αφορούσαν τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα της φίρμας αλλά και το επιβατικό δίθυρο Daihatsu Campagno στα 800 cc. Όμως στην χώρα μας ήρθαν εκείνη την εποχή και ορισμένα τρίκυκλα επαγγελματικά Daihatsu. Έως τα τέλη της δεκαετίας του '60 ήταν διαθέσιμα και τα μεσαία φορτηγά της εταιρείας. Το 1967 η Daihatsu ξεκίνησε την συνεργασία με την Toyota, στα πλαίσια της στρατηγικής ενίσχυσης της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας που υπήρξε την δεκαετία του '60, έναντι της πρόκλησης του ανοίγματος στις διεθνείς αγορές.  

H Daihatsu δεν κατέκτησε ποτέ σημαντικό ποσοστό στην Ευρώπη ενώ και στην ελληνική αγορά η παρουσία της ήταν κατά κανόνα υποτονική. Όμως υπήρξαν και περίοδοι που η φίρμα σημείωσε σχετική επιτυχία στην Ελλάδα. Η Daihatsu έγινε ευρύτερα γνωστή για τα μικρά αυτοκίνητα πόλης και τα εκτός δρόμου οχήματα, κατηγορίες στις οποίες επικεντρώθηκε για πολλά χρόνια. Το 1973 την αντιπροσωπεία ανέλαβε στην χώρα μας η "ΜΑΡΑΚ" Α.Ε, μια επιχείρηση του συγκροτήματος του Ηλία Καμμένου με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 194. Έως το 1975 η εισαγωγή τους γινόταν πλέον υπό την επωνυμία "Η. Καμμένος" Α.Ε, όμως αυτές αφορούσαν τα μικρά επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα της φίρμας. Την ίδια περίοδο τα μεσαία επαγγελματικά και εκτός δρόμου μοντέλα της Daihatsu έφερνε στην χώρα μας η "Δ. Αβράσογλου" Α.Ε.Β.Ε, με τα κεντρικά γραφεία στο 13ο χλμ Εθνικής Οδού Αθηνών Λαμίας και την κεντρική έκθεση στην Λεωφ. Αθηνών 37. Στην Θεσσαλονίκη η έδρα βρισκόταν στην οδό Μοναστηρίου 297. 

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '70 η Daihatsu διέθετε μια πιο ολοκληρωμένη σειρά επιβατικών μοντέλων, με βασική πρόταση το λιλιπούτειο Cuore 550 στους 4 φορ. ίππους (φωτό επάνω). To 1978 παρουσιάστηκε στην Ελλάδα το Charade στα 1.000 cc, που ήταν ένα σαφώς πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο πόλης, ενώ υπήρχε ήδη το μεγαλύτερο 4θυρο οικογενειακό Charmant στα 1.200 cc & 1.400 cc, που ήταν διαθέσιμο και σε έκδοση station wagon. Tα ποσοστά της εκείνη την περιόδο ήταν ικανοποιητικά στην εγχώρια αγορά, τουλάχιστον για τα ευρωπαϊκά δεδομένα. Σημαντική άνοδος σημειώθηκε το 1980, με τις πωλήσεις της στο +12.7% και ποσοστό 4.7% η Daihatsu βρέθηκε στην όγδοη θέση της γενικής κατάταξης. Εκείνη την εποχή οι δύσκολες συνθήκες που υπήρχαν στην εγχώρια αγορά, αποδείχθηκαν ευνοϊκές για τα μικρά αυτοκίνητα και η Daihatsu διέθετε την νέα γενιά Cuore (L-55), που σημείωσε επιτυχία στην χώρα μας. Το 1981 το ποσοστό της μειώθηκε στο 3.9%, όμως οι πωλήσεις της σημείωσαν επιπλέον άνοδο +6.5% και η Daihatsu βρέθηκε για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά στην πρώτη δεκάδα, τερματίζοντας στην δέκατη θέση. Την ίδια περίοδο ξεκίνησε στην χώρα μας η παραγωγή του Daihatsu Zebra από την "Ωτομεκάνικα" Ε.Π.Ε (ή "Αουτομεκάνικα" Ε.Π.Ε). Η επιχείρηση ιδρύθηκε το 1979 από τους αδελφούς Ιωάννη και Νικηφόρο Θεολόγη και οι εγκαταστάσεις της ήταν στην Θήβα. Το Daihatsu Zebra βασιζόταν στο πλαίσιο του Charade και χρησιμοποιούσε τον ίδιο κινητήρα στα 993 cc. H εισαγωγή του πλαισίου στην Ελλάδα γινόταν από τον Ηλία Καμμένο, όπως και των άλλων μηχανικών μερών (κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων κ.α). Ανήκε στην κατηγορία των μικρών επαγγελματικών αυτοκινήτων τύπου "τζιπ", που εκείνη την εποχή ήταν δημοφιλή στην χώρα μας λόγω της ευνοϊκής φορολογικής μεταχείρισης. Η παραγωγή Daihatsu διήρκησε έως το 1985, ενώ από το 1981 η "Ωτομεκάνικα" συναρμολογούσε και το επιβατικό Charade. Συνολικά κατασκευάστηκαν περί τις 2.000 μονάδες. Στην συνέχεια η επιχείρηση συνέχισε με την συναρμολόγηση διαφόρων παραλλαγών του σοβιετικού Lada Niva, κατόπιν αδείας. Το 1982 το ποσοστό της Daihatsu μειώθηκε στο 1.4%, ενώ την 1η Σεπτεμβρίου της ίδιας χρονιάς την αποκλειστική αντιπροσωπεία των μεσαίων φορτηγών της φίρμας ανέλαβε η "LYNTON (Ελλάς)" Α.Ε.Β.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Αθηνών και Κηφισού 162. 

Mέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80 υπήρξε επιπλέον υποχώρηση της Daihatsu στην ελληνική αγορά, όμως πρέπει να σημειωθεί ότι η γκάμα της ήταν ανεπαρκής εκείνη την περίοδο ώστε να πετύχει κάτι περισσότερο σε επίπεδο πωλήσεων. Οι προτάσεις της αφορούσαν αποκλειστικά τα μικρά αυτοκίνητα πόλης, με το Cuore νεότερης γενιάς (L80) και τις "εξεζητημένες" εκδόσεις Turbo του Charade, που απευθύνονταν σε ένα πολύ περιορισμένο κοινό. 

 

Μια από τις τελευταίες καταχωρήσεις για το "ελληνικό" Zebra, από το δίκτυο του Η. Καμμένου το 1986. Εκείνη την χρονιά το 57.5% των πωλήσεων Daihatsu κατέλαβαν τα ελληνικής συναρμολόγησης μοντέλα, αν και το συνολικό ποσοστό της ήταν ιδιαίτερα χαμηλό (0.6%)

Στο ξεκίνημα της δεκαετίας του '90 το προφίλ της εταιρείας ήταν ελαφρώς βελτιωμένο, όμως παρουσίαζε ακόμα σημαντικές αδυναμίες. Στα θετικά ήταν η ανάληψη της κεντρικής αντιπροσωπείας από την "ΕΜΙΚΟ" Α.Ε, του ομίλου  Κοντέλλη, το καλοκαίρι του 1989. H έδρα ήταν στην Λεωφ. Κηφισίας 248, στο Χαλάνδρι. Εντός του 1990 ήταν διαθέσιμο στην χώρα μας το νέο μεσαίο οικογενειακό μοντέλο Daihatsu Applause στα 1.600 cc, ενώ την ίδια εποχή ήρθαν στο προσκήνιο και τα εκτός δρόμου οχήματα της φίρμας, με σημαντικότερο από εμπορικής άποψης το Feroza EFi 1.6. Στην μικρή κατηγορία υπήρχε το Charade GTi Turbo στα 1.000 cc ενώ το μεγαλύτερο εκτός δρόμου Rocky 4X4  στα 2.000 cc προοριζόταν κυρίως για επαγγελματική χρήση. Η έλλειψη μιας πιο "οικονομικής" έκδοσης του μικρότερου μοντέλου, όπως και η απουσία της φίρμας από την μικρομεσαία κατηγορία αποτελούσαν σημαντικά μειονεκτήματα. Επιπλέον, το νέο Applause ήταν μια αξιόλογη πρόταση σε ανταγωνιστική τιμή, όμως η Daihatsu δεν είχε καταφέρει να εδραιώσει το όνομά της στην μεσαία κατηγορία τα προηγούμενα χρόνια. Κατά συνέπεια το Applause είχε απέναντί του ένα ισχυρό κατεστημένο, που δύσκολα θα αντιμετώπιζε αποτελεσματικά. Πάντως το Applause ήταν διαθέσιμο και σε τετρακίνητη έκδοση. Για όλη την διάρκεια της δεκαετίας του '90 τα ποσοστά της παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα, με καλύτερη χρονιά το 1998 που κατέκτησε το 1.2% της αγοράς. Από άποψη πωλήσεων η καλύτερη χρονιά ήταν το 1999, με 2.536 μονάδες (1.0%). Εκείνη την εποχή την αντιπροσωπεία της Daihatsu είχε αναλάβει η "AGRIPAN" A.E, μια επιχείρηση του ομίλου Κοντέλλη με έδρα επί της Ορφέως 111. Στην γκάμα της εταιρείας είχαν προστεθεί ως τότε μοντέλα όπως το μικρό "πολυμορφικό" Daihatsu Move στα 850 cc και το μεγαλύτερο Gran Move στα 1.500 cc, ενώ λίγο αργότερα παρουσιάστηκε το supermini Sirion, όλα με μάλλον ιδιαίτερη σχεδίαση και μικρές πιθανότητες επιτυχίας την εποχή εκείνη. Την ίδια περίοδο παρουσίαστηκε ένα ακόμα μοντέλο, που αποδείχθηκε ιδιαίτερα επιτυχημένο. Ήταν το μικρό εκτός δρόμου Terios στα 1.300 cc. Ουσιαστικά οι πωλήσεις της φίρμας βασίστηκαν σε αυτό το μοντέλο τα επόμενα χρόνια, με την παρουσία της στα επιβατικά αυτοκίνητα να έχει ατονίσει σε μεγάλο βαθμό. Πάντως τα ποσοστά της διατηρήθηκαν σε χαμηλά επίπεδα έως το 2004, με σταδιακή βελτίωση στην συνέχεια έως το 2008 που πέτυχε το μεγαλύτερο ποσοστό και τις υψηλότερες πωλήσεις, με 2.4% και 6.384 μονάδες, καταλαμβάνοντας την 18η θέση. Σε αυτή την άνοδο συνέβαλε το Terios δεύτερη γενιάς. Είναι χαρακτηριστικό ότι εκείνη την χρονιά κατέλαβε την πρώτη θέση στην κατηγορία του (4Χ4 ATV) με 3.291 μονάδες, επίδοση που αντιστοιχούσε στο 51.6% των συνολικών της πωλήσεων. Αυτή ήταν και η καλύτερη περίοδος για την Daihatsu στην χώρα μας αν και, όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, είχε επιτύχει και μεγαλύτερα ποσοστά στις αρχές της δεκαετίας του 80. 

Όμως στο σύνολο της Ευρώπης η Daihatsu κάλυπτε ένα μικρό ποσοστό, μόλις το 0.3% το 2008 (ελαφρώς άνω των 58.000 μονάδων) και ακολούθησε φθίνουσα πορεία τα επόμενα χρόνια. Το 2011 το ποσοστό της ανήλθε στο 0.1%, ενώ ήδη στις αρχές του έτους είχε ανακοινώσει την αποχώρησή της από τις ευρωπαϊκές αγορές έως τις αρχές του 2013. Η βασική αιτία ήταν το "σκληρό" Γιεν έναντι του Ευρώ και η αδυναμία να διατηρήσει τις τιμές της σε ανταγωνιστικά επίπεδα. Επιπλέον το κέρδος στα μικρά αυτοκίνητα ήταν περιορισμένο, κάτι που έκανε πλέον ασύμφορες τις εξαγωγές από την Ιαπωνία (η Suzuki αντίθετα δεν αντιμετώπιζε ανάλογο πρόβλημα, με μονάδες παραγωγής στην Ινδία και την Ουγγαρία). Την εποχή που η Daihatsu απόχώρησε από την Ευρώπη, η Ελλάδα βίωνε έντονα τις συνέπειες της οικονομικής κρίσης και η αγορά αυτοκινήτου είχε υποστεί δραματικές απώλειες. Η ιαπωνική εταιρεία δεν έκανε ποτέ ιδιαίτερα αισθητή την παρουσία της στους δρόμους της Ευρώπης και η Ελλάδα δεν ήταν εξαίρεση στον κανόνα. Υπήρξαν ορισμένα μοντέλα που σημείωσαν κάποια επιτυχία σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες, κάτι που συνέβη και στην ελληνική αγορά. Το πλέον επιτυχημένο μοντέλο της Daihatsu στην χώρα μας ήταν αναμφίβολα το Terios, στην πρώτη και δεύτερη γενιά του. Φυσικά η Daihatsu εξακολουθεί να υπάρχει, υπό τον πλήρη έλεγχο της Toyota και το 2022 οι πωλήσεις της στην Ιαπωνία ανήλθαν σε 390.052 μονάδες, κυρίως στην μίνι κατηγορία (kei cars). 

1977.

Το Daihatsu Terios 1ης γενιάς (επάνω) σημείωσε επιτυχία, όμως στην 2η γενιά του (κάτω) έγινε το δημοφιλέστερο εκτός δρόμου μοντέλο στην χώρα μας, την περίοδο 2007-2008 (κατηγ. 4Χ4-ATV). Η ονομασία Terios αποτελεί συνολικά την πιο επιτυχημένη για την Daihatsu στην Ελλάδα.

B.A

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History  © 

(2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ, ACEA (EU), JAMA (Ιαπωνία).

Αρχική φωτογραφία: 4Τροχοί (Daihatsu Cuore, 1982).

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες με την μεγαλύτερη επιρροή όλων των εποχών στην Ελλάδα. Η σημαντική κληρονομιά τους στην διάδοση του αυτοκινήτου στην χώρα μας.

 

Aπό τα πρώτα χρόνια εμφάνισης του αυτοκινήτου έως σήμερα έχουν υπάρξει πολλές δεκάδες κατασκευαστών, που συνέβαλαν λιγότερο ή περισσότερο στην εξέλιξη του μέσου. Πολλοί από αυτούς στην πορεία εξαφανίστηκαν, άλλοι επιβίωσαν μέχρι τις μέρες μας έχοντας γνωρίσει καλές και λιγότερο καλές περιόδους. Ορισμένοι κατασκευαστές έχουν αφήσει έντονα χαραγμένο το στίγμα τους στην ιστορία της αυτοκίνησης, με σημαντική συνεισφορά στην τεχνολογική και σχεδιαστική πρόοδο του αυτοκινήτου, καθώς και στην διάδοσή του κατά τον 20ο αιώνα. 

Στις χώρες που αναπτύχθηκε αυτοκινητοβιομηχανία, καθοριστικό ρόλο στην εξάπλωση του αυτοκινήτου έπαιξαν οι εγχώριες μονάδες παραγωγής. Σε χώρες που δεν διέθεταν την δική τους αυτοκινητοβιομηχανία ή κάποια μονάδα συναρμολόγησης σε μαζική κλίμακα, άλλοι παράγοντες καθόρισαν αυτή την παράμετρο. Μια τέτοια περίπτωση ήταν και η Ελλάδα. Αν και η διάδοση του αυτοκινήτου στην χώρα μας έγινε με σχετικά αργούς ρυθμούς, μέσα σε ένα δύσκολο οικονομικό, πολιτικό και κοινωνικό περιβάλλον, πάντως υπήρξαν οι κατασκευαστές που επέβαλαν την παρουσία τους στους ελληνικούς δρόμους και είχαν σημαντική επίδραση στην συνείδηση των Ελλήνων. Πως θα μπορούσσν να αξιολογηθούν οι φίρμες με την μεγαλύτερη επιρροή στην χώρα μας; Τα απόλυτα ποσοτικά κριτήρια, η οικειότητα που δημιούργησε το όνομά τους στο ευρύ κοινό, η συμβολή τους στην διάδοση του αυτοκινήτου και η επιτυχημένη παρουσία τους στην εγχώρια αγορά από την εμφάνισή τους έως σήμερα, είναι οι σημαντικότεροι παράγοντες που καθορίζουν το αποτέλεσμα στην δημιουργία της λίστας που ακολουθεί. 

FORD.

Η παρουσία του αυτοκινήτου στην χώρα μας άρχισε να αναπτύσσεται κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου. Την δεκαετία του 1920 οι εισαγωγές οχημάτων παρουσίασαν σημαντική αύξηση. Στις αρχές της δεκαετίας του '30 η οικονομική κρίση έθεσε τέρμα σε αυτή την δυναμική, επιβραδύνοντας την εξάπλωση του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Όμως ένα όνομα ξεχώριζε εκείνη την περίοδο, σε βαθμό να γίνει σχεδόν συνώνυμο με τον όρο "αυτοκίνητο". Δεν ήταν άλλο από αυτό της Ford (ή "ΦΟΡΔ" όπως αναγραφόταν την εποχή εκείνη στην χώρα μας). Η εταιρεία που έβαλε την Αμερική σε τέσσερις τροχούς, κατάφερε το ίδιο και στην Ελλάδα, τηρουμένων των αναλογιών βέβαια. Η Ford ήταν σταθερά στην κορυφή των προτιμήσεων, τόσο στα επιβατικά όσο και στα επαγγελματικά αυτοκίνητα. Ήταν από τις πρώτες φίρμες που ανέπτυξαν στην Ελλάδα ένα οργανωμένο και εκτενές δίκτυο αντιπροσώπων, στο οποίο υπήρχαν παράλληλα και τα γεωργικά μηχανήματα Fordson. Αυτό αποτελούσε πλεονέκτημα σε μια χώρα σαν την Ελλάδα, που παρέμενε σε μεγάλο βαθμό αγροτική, εφόσον καθιστούσε το όνομα Ford οικείο σε διευρυμένο αριθμό ανθρώπων και με μεγάλη γεωγραφική κάλυψη. O Ιωάννης Εμ. Κοντέλλης ίδρυσε το 1919 την αντιπροσωπεία της Ford στην Μυτιλήνη, μια επιχείρηση ορόσημο στον χώρο του αυτοκινήτου (και όχι μόνο). Η δραστηριότητα που ανέπτυξε εκεί οδήγησε στην ανάθεση της αντιπροσωπείας Ford στον Πειραιά το 1921 και αργότερα στην Αθήνα (1931). Μεταπολεμικά τα αυτοκίνητα Ford συνέχισαν να είναι εξαιρετικά δημοφιλή, με ισχυρή παρουσία στους ελληνικούς δρόμους. Την δεκαετία του '60 η Ford καταλάμβανε την πρώτη ή την δεύτερη θέση ανά χρονιά, στον αριθμό κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας. Σημαντικό μερίδιο είχε και στην αγορά του ταξί, την δεκαετία του '50 κυρίως με τα αμερικάνικα μοντέλα και αργότερα με τα μοντέλα ευρωπαϊκής προέλευσης, αλλά και στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα γενικότερα. Τα αυτοκίνητα της Ford παρέμειναν στις πρώτες θέσεις των πωλήσεων μέχρι και την δεκαετία του '80, μέσα σε ένα διαρκώς μεταβαλλόμενο περιβάλλον με έντονο ανταγωνισμό. Φυσικά συνέχισαν να είναι δημοφιλή και τα επόμενα χρόνια, ενώ κατά διαστήματα η Ford σημείωσε σημαντική επιτυχία με μοντέλα όπως τα Fiesta και Focus, κατά την δεκαετία του 2000. Σήμερα η Ford διατηρεί αξιοπρεπή ποσοστά στην ελληνική αγορά, όμως αναμφίβολα έχει υπάρξει πτώση στις πωλήσεις της. Το 2021 κατέλαβε την 14η θέση με μερίδιο αγοράς 3.0%, ενώ για το 2022 η θέση της είναι ελαφρώς βελτιωμένη (13η) και το ποσοστό της αυξήθηκε στο 3.4%. Σε κάθε περίπτωση, είναι γεγονός πως πρόκειται για μια φίρμα με μακρόχρονη ιστορία στην χώρα μας (πάνω από έναν αιώνα), που για πολλά χρόνια συνέδεσε το όνομά της με την έννοια "αυτοκίνητο" και πραγματικά κυριάρχησε στους ελληνικούς δρόμους. 

 

FIAT.

Το Hellenic Motor History έχει κάνει εκτενές αφιέρωμα στην πορεία της Fiat στην χώρα μας, από τα πρώτα της βήματα έως σήμερα. Η ιταλική εταιρεία καθιερώθηκε γρήγορα ως η δημοφιλέστερη ευρωπαϊκή φίρμα στην Ελλάδα του μεσοπολέμου, σε μια αγορά που κυριαρχούσαν τα αυτοκίνητα αμερικάνικης προέλευσης. Μεταπολεμικά συνέχισε να έχει σημαντική παρουσία, ιδιαίτερα με τα μικρά και μεσαία μοντέλα που διέθετε. Το 1954 ξεκίνησε νέα εποχή με την ανάληψη της αντιπροσωπείας από την "ΕΤΑΛΛΑΣ" Α.Ε που ίδρυσε ο Ανδρέας Λάσκαρις μαζί με τον Παναγιώτη Λυκουρέζο. Νέες σύγχρονες εγκαταστάσεις και ένα δυναμικό δίκτυο πανελλαδικά ενίσχυσαν την θέση της Fiat στην χώρα μας την δεκαετία του '60. Την δεκαετία του '70 υπήρξε επιπλέον άνοδος που σηματοδότησε την κυριαρχία της φίρμας στην Ελλάδα. Η Fiat ουσιαστικά έπαιζε χωρίς αντίπαλο εκείνη την περίοδο, με μοντέλα όπως τα "127", "128" και "131". Από τα μέσα της δεκαετίας του '70, η Fiat κατείχε την πρώτη θέση στον αριθμό κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα. Εκατοντάδες χιλιάδες νέοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτου στην χώρα μας εκείνη την εποχή, απέκτησαν ένα Fiat. H προσιτή τιμή τους σε συνδυασμό με τα σύγχρονα τεχνικά και σχεδιαστικά χαρακτηριστικά τους, καθιστούσε τα ιταλικά μοντέλα ως την πιο ελκυστική πρόταση για μια μεγάλη μερίδα του αγοραστικού κοινού. Tην δεκαετία του '80 τα δεδομένα άλλαξαν σε μεγάλο βαθμό. Η εικόνα της στην εγχώρια αγορά ήταν ικανοποιητική αλλά απείχε από εκείνη της δεκαετίας του '60 και του '70. Το προβάδισμα που εξασφάλισε τα προηγούμενα χρόνια, είχε ως αποτέλεσμα να παραμείνει η εταιρεία με τον μεγαλύτερο αριθμό επιβατικών αυτοκινήτων στους ελληνικούς δρόμους. Η Fiat πέτυχε σημαντική άνοδο στις αρχές της δεκαετίας του '90, με σταθερή παρουσία ανάμεσα στις τρεις πρώτες σε πωλήσεις εταιρείες. Το 1994 επανήλθε στην κορυφή των πωλήσεων μετά από 15 χρόνια, θέση την οποία διατήρησε για μια τριετία. Μοντέλα όπως τα Uno, Tipo, Cinquecento και Punto, σημείωσαν μεγάλη εμπορική επιτυχία εκείνη την περίοδο. Στον παραπάνω σύνδεσμο μπορείτε να διαβάσετε αναλυτικότερα για την παρουσία της Fiat στην Ελλάδα, που το 2022 συμπλήρωσε 110 χρόνια επιτυχημένης πορείας. Σήμερα κατέχει ένα αξιοπρεπές ποσοστό στην ελληνική αγορά, με έντονη την παρουσία της στην μικρή κατηγορία. 

OPEL.

Η Opel αποτελεί ακόμα μια φίρμα με συνεχή παρουσία στην Ελλάδα για πάνω από έναν αιώνα. Εκτός από τα επιβατικά μοντέλα διέθετε από νωρίς στην χώρα μας και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, φορτηγά και πλαίσια. Αν και δεν υπάρχουν επαρκή στοιχεία, προπολεμικά η Opel μάλλον επισκιάστηκε από τις αμερικάνικες φίρμες. Όμως μετά τον πόλεμο ξεκίνησε μια λαμπρή περίοδος, με την "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε να έχει αναλάβει την επίσημη αντιπροσωπεία της Opel στην Ελλάδα. Σύντομα εδραιώθηκε ως μια από τις πλέον δημοφιλείς εταιρείες στην εγχώρια αγορά, με μοντέλα όπως τα Olympia Rekord και Kadett. Ήδη το 1961 κατείχε τον μεγαλύτερο αριθμό επιβατικών σε κυκλοφορία στην χώρα μας, με 7.696 μονάδες. Επιπλέον κατείχε την τρίτη θέση στον αριθμό κυκλοφορούντων φορτηγών, πίσω από τις Mercedes και Ford, με 4.142 μονάδες (αφορά όλες τις κατηγορίες φορτηγών). Η Opel παρέμεινε στην κορυφή για το μεγαλύτερο μέρος της δεκαετίας του '60, όσον αφορά τα επιβατικά. Μόνο η Ford προσέγγιζε τα νούμερα της Opel εκείνη την περίοδο και σε ορισμένες περιπτώσεις προηγήθηκε. Αμετάβλητη παρέμεινε η εικόνα έως τις αρχές της δεκαετίας του '70, όμως η Fiat είχε πλησιάσει σε απόσταση αναπνοής οπότε λίγο αργότερα πήρε το προβάδισμα στα κυκλοφορούντα επιβατικά αυτοκίνητα. Πάντως η Opel είχε εδραιωθεί στην συνείδηση του αγοραστικού κοινού και διατήρησε υψηλές πωλήσεις. Σημαντική ήταν η εμπλοκή της General Motors στην αναδιοργάνωση του δικτύου αντιπροσώπων Opel, με την ίδρυση της General Motors Hellas το 1981. Ακόμα σημαντικότερη ήταν η επένδυση της εταιρείας στην μονάδα συναρμολόγησης αυτοκινήτων στην χώρα μας. Αν και θα είχε ενδιαφέρον να αξιολογηθούν τα κίνητρα της G.M πίσω από αυτή την ενέργεια, είναι γεγονός ότι η Opel ενισχύθηκε με τα εγχώριας παραγωγής επιβατικά και το ήδη δημοφιλές Kadett είχε το προνόμιο της ιδιαίτερα ανταγωνιστικής τιμής και των ευνοϊκών όρων αγοράς. Κατά την δεκαετία του '80 η Opel αποτέλεσε την μοναδική πραγματική "απειλή" για την Nissan, η οποία επίσης είχε αναπτύξει παραγωγική δραστηριότητα στην χώρα μας, με την ΤΕΟΚΑΡ Α.Ε. Μάλιστα η Opel ήρθε πρώτη σε πωλήσεις για δύο συνεχόμενα έτη, το 1984 και το 1985. Η συναρμολόγηση αυτοκινήτων Opel σταμάτησε στα τέλη του 1985, κάτι που στέρησε το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην εταιρεία, σε μια δύσκολη περίοδο για την αγορά αυτοκινήτου. Φυσικά αυτό δεν σημαίνει ότι δεν συνέχισε να είναι δημοφιλής, αν και ήταν στις αρχές της δεκαετίας του '90 που ανέκτησε το χαμένο έδαφος, σημειώνοντας τα επόμενα χρόνια επιτυχία με μοντέλα όπως τα Astra, Vectra και Corsa. 

Συνολικά η Opel αποτέλεσε μια από τις πλέον επιτυχημένες φίρμες στην Ελλάδα μεταπολεμικά και συνεχίζει να διατηρεί μια καλή πορεία έως σήμερα. Για πολλά χρόνια είχε σημαντικό μερίδιο και στην αγορά του ταξί (Rekord, Ascona, Vectra). 

DATSUN-NISSAN.

Η Datsun ξεκίνησε την πορεία της στην Ελλάδα το 1961, με επίσημο αντιπρόσωπο τον Νικόλαο Θεοχαράκη. Τα πρώτα χρόνια οι επιδόσεις της ήταν σχετικά υποτονικές, όμως την δεκαετία του '70 ξεκίνησε μια δυναμική εποχή για την φίρμα στην χώρα μας. Η άνοδος στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων συνοδεύτηκε από ακόμα μεγαλύτερη άνοδο στις πωλήσεις ελαφρών φορτηγών. Ήταν τέτοια η επιτυχία του Θεοχαράκη στον χώρο του επαγγελματικού αυτοκινήτου, που το όνομα Datsun στην χώρα μας έγινε σχεδόν συνώνυμο με τον όρο "αγροτικό φορτηγό". Τα επιβατικά αυτοκίνητα εδραίωσαν την θέση τους στην συνείδηση του ελληνικού κοινού εκείνη την εποχή και η Datsun διέγραφε μια επιτυχημένη πορεία στην εγχώρια αγορά. Όμως αυτό που κυρίως καθιστά την ιαπωνική φίρμα ως μια από τις σημαντικότερες στην χώρα μας, είναι η ίδρυση της ΤΕΟΚΑΡ Α.Ε και η έναρξη παραγωγής επιβατικών και επαγγελματικών αυτοκινήτων στην χώρα μας. Αναμφίβολα αποτελεί την σοβαρότερη προσπάθεια που έχει υπάρξει για την κατασκευή αυτοκινήτων στην Ελλάδα, σε μια μονάδα 35.000 τ.μ. στην βιομηχανική περιοχή του Βόλου. Παρά το γεγονός ότι οι προοπτικές στην αγορά αυτοκινήτου ήταν ευοίωνες κατά την θεμελίωση του εργοστασίου, τον Ιανουάριο του 1979, τελικά η έναρξη λειτουργίας του στις αρχές του 1980, συνέπεσε σε μια ιδιαίτερα δύσκολη περίοδο για το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Παρόλα αυτά την ίδια χρονιά η Datsun πέτυχε να βρεθεί στην κορυφή των πωλήσεων, η πρώτη φορά που μια ιαπωνική εταιρεία πέτυχε κάτι τέτοιο στην Ελλάδα. Κατά την δεκαετία του '80 η Nissan (όπως μετονομάστηκε σταδιακά από το 1982) κατάφερε να προσφέρει το πιο ολοκληρωμένο "πακέτο" στα επιβατικά αυτοκίνητα, με τα εγχώρια παραγωγής Cherry και Sunny σε ιδιαίτερα ανταγωνιστικές τιμές. Το Sunny ήταν το πιο επιτυχημένο μοντέλο της Nissan στην Ελλάδα και κατά μιά έννοια αποτελούσε το "εθνικό" μας αυτοκίνητο την δεκαετία του '80. Η Nissan για ένα διάστημα δέχτηκε έντονο ανταγωνισμό από την Opel (βλ. πιο πάνω), όμως αρκετές χρονιές "έπαιζε" χωρίς αντίπαλο κατακτώντας πολύ υψηλά ποσοστά. Η ΤΕΟΚΑΡ Α.Ε δραστηριοποιήθηκε για συνολικά 15 χρόνια, έως τις 27 Απριλίου 1995, οπότε σταμάτησε την λειτουργία της. Έως τότε η μονάδα του Θεοχαράκη είχε κατασκευάσει πάνω από 150.000 οχήματα. Η ΤΕΟΚΑΡ αποτελεί την αρτιότερη και μακροβιότερη μονάδας μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων στην Ελλάδα, μια χρυσή σελίδα στην εγχώρια αυτοκινητιστική ιστορία.

H μονάδα της ΤΕΟΚΑΡ Α.Ε (αρχείο Θεοχαράκη)

Φυσικά υπήρξαν και άλλες φίρμες που ήταν ιδιαίτερα δημοφιλείς στην χώρα μας και είχαν το δικό τους κοινό, όπως η Peugeot, οι βρετανικές Austin/Morris, η Toyota και ορισμένες ακόμα. Τα αυτοκίνητα τους κυκλοφόρησαν σε ικανούς αριθμούς αποτελώντας γνώριμο θέαμα στους ελληνικούς δρόμους και το όνομά τους ήταν άμεσα αναγνωρίσιμο από την συντριπτική πλειοψηφία. Όμως ποτέ δεν έφτασαν στα επίπεδα των εταιρείων που αναφέρονται πιο πάνω, οι οποίες αποτελούν σημαντικό κεφάλαιο για την αυτοκίνηση στην Ελλάδα. 

Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει στην Volkswagen, που επίσης έγραψε ιστορία στους ελληνικούς δρόμους με τον σκαραβαίο. Αναλυτικότερα για την εμφάνιση της φίρμας και τις πρώτες εισαγωγικές επιχειρήσεις της VW στην χώρα μας, μπορείτε να διαβάσετε εδώ. Η γερμανική εταιρεία έτυχε θερμής υποδοχής από το εγχώριο αγοραστικό κοινό και μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα είχε έντονη παρουσία στους ελληνικούς δρόμους. Η δεκαετία του '60 ήταν η "χρυσή" εποχή της Volkswagen στην Ελλάδα, κάτι που συνέβη σε πολλές άλλες χώρες εκείνη την περίοδο. Για όλο αυτό το διάστημα βρισκόταν κατά κανόνα στην τέταρτη θέση στον συνολικό αριθμό κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων, με μεγάλη διαφορά από τις εταιρείες που ακολουθούσαν. Δυνατή ήταν η παρουσία της Volkswagen και στα ελαφρά φορτηγά. Ο σκαραβαίος αποτελεί ένα μοντέλο που έπαιξε τον δικό του ξεχωριστό ρόλο στην εξάπλωση του αυτοκινήτου (και) στην Ελλάδα. Και βέβαια η Volkswagen συνεχίζει να έχει μια αξιόλογη πορεία στην ελληνική αγορά, ενώ μοντέλα όπως το Golf και το Polo έδωσαν το δικό τους στίγμα τις προηγούμενες δεκαετίες. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2023)

Στοιχεία: ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ