Ελλάδα 1989. Σημαντικές ανακατατάξεις και ανοδική πορεία στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Νέο φορολογικό καθεστώς που προκαλεί αλαλούμ, η Toyota στην κορυφή για πρώτη φορά.

 

Aνακατατάξεις έφερε το 1989 στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, αλλά και νέα φορολογική πολιτική για φθηνότερα αυτοκίνητα. Εντελώς ξαφνικά, η κυβέρνηση ανακοίνωσε την μείωση στους φορολογικούς συντελεστές για τα επιβατικά αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας, που έκαναν χρήση αμόλυβδης βενζίνης και ήταν εξοπλισμένα με καταλύτη. Το μέτρο ίσχυε από 1η Μαρτίου 1989, όμως υπήρχε ένα μικρό πρόβλημα. Τέτοια αυτοκίνητα δεν υπήρχαν στην ελληνική αγορά, ούτε ήταν εφικτό να εισαχθούν άμεσα. Κατά συνέπεια, οι μειώσεις ήταν... θεωρητικού ενδιαφέροντος για το καταναλωτικό κοινό! Αναλυτική αναφορά για το θέμα των μειώσεων έχει γίνει σε σχετικό αφιέρωμα. Οι λόγοι που οδήγησαν την κυβέρνηση σε αυτή την απόφαση ήταν τα προβλήματα που είχαν προκύψει από την υψηλή φορολογία στα αυτοκίνητα τα προηγούμενα χρόνια, όμως η βιασύνη και η έλλειψη σχεδιασμού οδήγησαν την αγορά σε μια αδικαιολόγητη αναστάτωση. Οι εισαγωγές αυτοκινήτων "πάγωσαν" και το αγοραστικό κοινό βρέθηκε σε στάση αναμονής. Το τοπίο έμεινε θολό για αρκετό καιρό, εφόσον καθυστερούσε η κοινή απόφαση των αρμόδιων υπουργών σχετικά με τις ακριβείς προδιαγραφές των αυτοκινήτων για τα οποία θα ίσχυαν οι φορολογικές μειώσεις, οι οποίες είχαν ήδη καθοριστεί βάσει κυβισμού. Επιπλέον, τα καταλυτικά αυτοκίνητα που είχαν ληφθεί υπόψη αρχικά (ECE 1505), εκείνη την εποχή αφορούσαν κυρίως ακριβότερα μοντέλα με μεγαλύτερους κινητήρες, ενώ υπήρχε ακόμα το θέμα του μικρού αριθμού πρατηρίων που διέθεταν αμόλυβδη βενζίνη στην χώρα μας. 

Τελικά η κυβέρνηση δέχθηκε το αίτημα του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτου, ώστε να ισχύσουν οι μειωμένοι φορολογικοί συντελεστές σε όσα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας είχαν ήδη εισαχθεί στην χώρα μας ή ήταν καθ'οδόν (περίπου 12.000). Περιττό να αναφερθεί ότι αυτά τα αυτοκίνητα έγιναν ανάρπαστα και εξαφανίστηκαν από τις εκθέσεις σε χρόνο ρεκόρ! Κατά τα άλλα τα νέα μέτρα δεν είχαν κανένα ουσιαστικό οικονομικό ή περιβαλλοντικό όφελος, όμως η αγορά κινήθηκε ανοδικά. Το 1989 ταξινομήθηκαν στην χώρα μας συνολικά 85.645 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, έναντι 57.666 το προηγούμενο έτος (+48.5%). Οι ταξινομήσεις στην πρωτεύουσα κάλυψαν το 58.7% με 50.304 μονάδες και το 41.3% αφορούσε την υπόλοιπη Ελλάδα με 35.341 μονάδες. 

Το μεγάλο γεγονός της χρονιάς ήταν αναμφίβολα η επικράτηση της Toyota. H ιαπωνική φίρμα είχε ανοδική πορεία μετά την ανάληψη της αντιπροσωπείας από την "Toyota Ελλάς" ΑΒΕΕ και το 1988 έδωσε μάχη στήθος με στήθος έναντι της Nissan, χάνοντας την πρωτιά στο νήμα! Αναλυτικότερα σχετικά με δυναμική που ανέπτυξε η Toyota στην χώρα μας εκείνη την περίοδο, μπορείτε να διαβάσετε εδώ. Το 1989 πέτυχε συνολιά 9.884 πωλήσεις (+11.5%) με ποσοστό 11.5% και ήταν η πρώτη φορά που η Toyota κατέκτησε την πρώτη θέση στην Ελλάδα. Η Nissan είχε κατακτήσει με ευκολία την κορυφή της εγχώριας αγοράς το 1986 και το 1987, έδωσε σκληρή μάχη ώστε να διατηρήσει την πρώτη θέση το 1988, όμως το 1989 φάνηκε από την αρχή πως τα πράγματα δεν θα ήταν καθόλου εύκολα. Ήδη στο πρώτο τρίμηνο του έτους η Toyota είχε το προβάδισμα. H Nissan παρέμεινε δυνατός παίκτης όμως ήταν πλέον φανερό ότι το παιχνίδι είχε χαθεί και τελικά κατέκτησε ποσοστό 10.6% με συνολικά 9.041 μονάδες. 

Nissan Cherry.

Στους μεγάλους νικητές της χρονιάς ήταν σίγουρα η Fiat, που βελτίωσε εντυπωσιακά την εικόνα της. Η ιταλική εταιρεία βρέθηκε στην τρίτη θέση της κατάταξης με άνοδο +114.3% και 7.354 μονάδες, ενώ το ποσοστό της ανήλθε στο 8.6% από 5.9% το προηγούμενο έτος. To 1989 σηματοδότησε νέα δυναμική περίοδο για την Fiat στην χώρα μας, με νέα κεντρική αντιπροσωπεία ("Fiat Auto Hellas") αλλά και την παρουσίαση του νέου μικρομεσαίου Fiat Tipo την άνοιξη της ίδιας χρονιάς. Η θετική πορεία των Ιταλών κόστισε μια θέση στην Lada, που τερμάτισε τέταρτη αλλά με άνοδο στις πωλήσεις της (+65.3%), με 6.565 μονάδες και ποσοστό 7.7% από 6.9% που κατείχε το 1988. Η Volkswagen συμπλήρωσε την πρώτη πεντάδα με 5.615 πωλήσεις (+102.1%) και ποσοστό 6.6%, ενώ με μικρή διαφορά ακολούθησε η Opel στην έκτη θέση με 5.594 πωλήσεις και ποσοστό 6.5%. Στην έβδομη θέση βρέθηκε η Seat με 5.062 πωλήσεις (+30.2%), ενώ το 1988 ήταν στην τέταρτη θέση. Η Zastava διατήρησε την όγδοη θέση που κατείχε και το προηγούμενο έτος, όμως αύξησε τις πωλήσεις της με 4.827 μονάδες (+115.5%) και ποσοστό 5.6% από 3.9% το 1988. Άλμα έκανε η Renault, που βρέθηκε στην ένατη θέση από την... δέκατη έκτη ένα χρόνο πριν (λαμβάνοντας υπόψη την ισοβαθμία μεταξύ Ford & Honda για το 1988). Σημαντική ήταν η παρουσίαση του νέου Renault 19 στην ελληνική αγορά, στις αρχές του έτους. Το μικρομεσαίο γαλλικό ήταν διαθέσιμο με τον κινητήρα "Energy" στα 1.390 cc (80 hp), σε τιμή ιδιαίτερα ανταγωνιστική σε σχέση με τον κυβισμό του. Το 1989 οι πωλήσεις της Renault στην Ελλάδα ανήλθαν σε 4.232 μονάδες έναντι 1.040 το προηγούμενο έτος (+306.9%), με ποσοστό 4.9% από 1.8%. Στην δέκατη θέση ήρθε η BMW με 2.978 πωλήσεις (+68.0%) και ποσοστό 3.5%. 

Τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Δυτ. Ευρώπη κατέκτησαν το 54.3% της ελληνικής αγοράς το 1989, με συνολικά 46.518 μονάδες. Τα ιαπωνικής προέλευσης αυτοκίνητα ακολούθησαν με ποσοστό 28.6% και 24.477 μονάδες. Με δεδομένο ότι οι τιμές των νέων επιβατικών αυτοκινήτων παρέμειναν σε υψηλά επίπεδα και το 1989, τα προσιτά μοντέλα από την Ανατολική Ευρώπη συνέχισαν να κατέχουν ένα αξιόλογο ποσοστό. Οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 14.517 μονάδες και το 17.0% της εγχώριας αγοράς. Ήταν και η τελευταία χρονιά που κατέκτησαν τόσο υψηλό ποσοστό στην χώρα μας. Εκτός από τις Lada και Zastava, ικανοποιητική παρουσία είχε η Skoda που έχασε τέσσερις θέσεις και τερμάτισε δέκατη τέταρτη με ποσοστό 3.2% από 3.5% την προηγούμενη χρονιά, όμως είχε άνοδο στις πωλήσεις της (+35.7%). Επιπλέον, μέσα στην άνοιξη η "BΙΑΜΑΡ" Α.Ε είχε παρουσίασει στην χώρα μας το νέο Skoda Favorit, ένα σύγχρονο μοντέλο σχεδιασμένο από τον Bertone, που ήταν άλμα εμπρός σε σχέση με το παρωχημένο Target 105/120. Υποχώρηση είχαν τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα με 16.669 μονάδες (-9.3%) και το ποσοστό τους στο 16.3% επί του συνόλου των πωλήσεων επιβατικών αυτοκινήτων, από το 24.2% που κατείχαν το 1988. 

Ιδιαίτερη χρονιά το 1989 για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Για πρώτη φορά μετά από μια δεκαετία υπήρξε απόπειρα για εξορθολογισμό του παράλογου φορολογικού συστήματος στην χώρα μας, όμως έπεσε στο κενό λόγω της προχειρότητας και της έλλειψης σχεδιασμού. Η Toyota για πρώτη φορά αναδείχθηκε σε ηγέτη της αγοράς, η Fiat ανέκτησε τις δυνάμεις της μετά από αρκετά χρόνια απλώς ικανοποιητικής πορείας, ενώ η Renault εκτινάχθηκε στην πρώτη δεκάδα μετά από τρία χρόνια χαμηλών επιδόσεων. Πέρα από τις σημαντικές ανακατατάξεις και τις ανοδικές τάσεις, η αγορά διατήρησε τα βασικά χαρακτηριστικά των προηγούμενων ετών. Όμως σύντομα τα δεδομένα θα άλλαζαν άρδην. 

H Fiat ανέπτυξε μεγάλη δυναμική στην χώρα μας το 1989 και κατέκτησε την τρίτη θέση των πωλήσεων. Την άνοιξη εκείνης της χρονιάς παρουσιάστηκε στην Ελλάδα το Fiat Tipo, στα 1.100 cc & 1.400 cc. 

B.A

 © Hellenic Motor History (2025)

  Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Tα μίνι αυτοκίνητα πόλης στην ελληνική αγορά. Οικονομική λύση ανάγκης ή το lifestyle της πόλης; Η εξέλιξη της πορείας για την μικρότερη κατηγορία στα επιβατικά αυτοκίνητα.

 

Η διάδοση των μικρών αυτοκινήτων πόλης ήταν σημαντική στην μεταπολεμική Ευρώπη. Το χαμηλό κόστος αγοράς και χρήσης ήταν καθοριστικής σημασίας στα πρώτα χρόνια μετά τον πόλεμο, με δεδομένο ότι εκείνη την εποχή οι οικονομικές δυνατότητες των περισσότερων Ευρωπαίων ήταν περιορισμένες. Η συνταγή ήταν απλή. Επαρκής χώρος για τέσσερα άτομα σε αμάξωμα περιορισμένων διαστάσεων, κινητήρας μικρού κυβισμού, τέσσερις ρόδες, ένα τιμόνι και καθίσματα! Όσο και αν ακούγεται περίεργο σήμερα, εκείνη την περίοδο αυτά τα στοιχεία ήταν παραπάνω από αρκετά για τον μέσο εργαζόμενο, σε μια Ευρώπη διψασμένη για αυτοκίνητα. Στην Ιταλία οι δρόμοι γέμιζαν με τα Fiat 500 & 600, στην Ισπανία με το Seat 600 (αντίγραφο του ιταλικού μοντέλου), ενώ στην Γαλλία ο "λαός" αποκτούσε ολοένα και περισσότερα Renault 4CV και Citroen 2CV. Στην Γερμανία υπήρχε πάντα το προσιτό Volkswagen, αν και λίγο πιο γενναιόδωρο σε διαστάσεις (το μήκος του ξεπερνούσε ελαφρώς τα 4 μέτρα) αλλά και τo μικρό NSU Prinz. Φυσικά δεν πρέπει να παραλείψουμε το Mini της British Motor Corporation. Στην πορεία ορισμένα από τα παραπάνω μοντέλα ξέφυγαν από τον αρχικό τους σκοπό και εξελίχθηκαν σε lifestyle είδωλα των τεσσάρων τροχών, που πλέον απευθύνονταν σε κάθε κοινωνική και οικονομική τάξη. Όμως αυτά τα αυτοκίνητα δεν μπορούσαν να καλύψουν τις ανάγκες μιας τυπικής οικογένειας και με την άνοδο του βιωτικού επιπέδου οι αγοραστές στρέφονταν σε μεγαλύτερα αυτοκίνητα. Την δεκαετία του '70 μια νέα κατηγορία άρχισε να κατακτάει τους ευρωπαϊκούς δρόμους, τα supermini. Eίχαν ελαφρώς αυξημένες διαστάσεις, με βελτιωμένους χώρους και περισσότερη άνεση, αλλά παρέμεναν οικονομικά σε κατανάλωση και πρακτικά σε αστική χρήση. Επιπλέον υπήρχε πλέον η δυνατότητα για κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού με αισθητά βελτιωμένη απόδοση. Αυτά τα αυτοκίνητα έγιναν ιδιαίτερα δημοφιλή και στην χώρα μας, με μοντέλα όπως το Fiat 127, το Renault 5 και το Ford Fiesta. Τα ακόμα μικρότερα συνέχισαν την πορεία τους ως "εξεζητημένες" επιλογές, όμως είχαν πάψει να αποτελούν την μοναδική λύση στο πρόβλημα της αυτοκίνησης για ένα μεγάλο ποσοστό του αγοραστικού κοινού, τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Ελλάδα. Πάντως εκείνη την περίοδο άρχισαν να κάνουν την εμφάνισή τους στην χώρα μας και τα ιαπωνικά μίνι αυτοκίνητα. 

Όμως τα μικρά δεν είχαν πει την τελευταία τους λέξη. Το 1980 η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου είχε δεχθεί πλήγμα από τον διπλασιασμό στην φορολογία των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Επιπλέον η Ελλάδα βίωνε τις συνέπειες από την πετρελαϊκή κρίση του 1979, που είχε ωθήσει στα ύψη την τιμή της βενζίνης. Το timing ήταν εξαιρετικό για τα μίνι αυτοκίνητα και η ζήτηση αυξήθηκε θεαματικά. Nα σημειωθεί πως η τιμή της βενζίνης σούπερ είχε αυξηθεί στις 33 δραχμές το λίτρο τον Φεβρουάριο του 1980, από 22 δραχμές το λίτρο που είχε τον Μάρτιο του 1979. H Suzuki διέθετε ήδη στην χώρα μας το νέο της μικρό στα 550 cc (4 φορ. ίπποι) το οποίο... εκτίναξε τις πωλήσεις της φίρμας στην Ελλάδα (+338.1%) και το ποσοστό της ανήλθε στο 5.5% το 1980 από μόλις 0.5% την προηγούμενη χρονιά. Ενισχυμένη βγήκε και η Daihatsu, που διέθετε το Cuore στα ίδια κυβικά. H ανοδική τάση συνεχίστηκε το 1981 και η Suzuki κατέκτησε ποσοστό 7.9% με άνοδο +86.2%, μια εξαιρετική επίδοση για έναν κατασκευαστή που βασιζόταν αποκλειστικά στην κατηγορία των μίνι επιβατικών αυτοκινήτων με διαθέσιμο μόλις... ένα μοντέλο!  Την ίδια χρονιά η Suzuki κάλυψε το 62.2% στις εισαγωγές αυτοκινήτων 550 cc, που ανήλθαν σε συνολικά 5.188 μονάδες. Η Subaru κάλυψε το 33.7% των εισαγωγών στην κατηγορία. Πάντως στην συνέχεια τα μίνι αυτοκίνητα σημείωσαν κάμψη, που έγινε έντονη μετά το 1983. Μεγάλη επιτυχία γνώρισε και το Yugo 45, με μήκος λίγο κάτω από τα 3.5 μέτρα και ήταν διαθέσιμο με τον κινητήρα της Fiat στα  903 cc, κυβισμός που άγγιζε τα όρια των supermini. Όμως η τιμή του ήταν εξαιρετικά χαμηλή, ασυναγώνιστη από το σύνολο των  ευρωπαϊκών και ιαπωνικών μίνι. 

Την δεκαετία του '90 τα πολύ μικρά αυτοκίνητα αποτελούσαν μια καλή εναλλακτική για δεύτερο αυτοκίνητο, λύση στο πρόβλημα του έντονου κυκλοφοριακού προβλήματος στα μεγάλα αστικά κέντρα ή απλώς μια οικονομική πρόταση για τους νέους οδηγούς. Πάντως τα πρώτα χρόνια, οι μειώσεις στην φορολογία των αυτοκινήτων και τα κίνητρα για την ανανέωση του στόλου, περιόρισαν σημαντικά το μερίδιο στην μίνι κατηγορία και το ενδιαφέρον των αγοραστών στράφηκε μαζικά σε μεγαλύτερα αυτοκίνητα. Μέχρι που ήρθε το Fiat Cinquecento! Το μικρό ιταλικό μοντέλο παρουσιάστηκε στην χώρα μας στις αρχές του 1993 και... έσπασε τα ταμεία, φέρνοντας ξανά την κατηγορία  δυναμικά στο προσκήνιο. Το 1994 ήταν το δεύτερο σε πωλήσεις μοντέλο στην ελληνική αγορά με 7.167 μονάδες, επίδοση εκπληκτική για τόσο μικρό αυτοκίνητο. Η χαμηλή τιμή αγοράς σε συνδυασμό με την καλή εκμετάλλευση χώρων για τέσσερα άτομα, την οικονομική οδήγηση, την σύγχρονη σχεδίαση και την δυνατότητα του να το... σκάει από την πόλη χωρίς οδυνηρές παραχωρήσεις, ήταν στοιχεία καθοριστικά για την επιτυχία του σε όλη την Ευρώπη. Στην χώρα μας αποτέλεσε με διαφορά το πιο επιτυχημένο μίνι της δεκαετίας του '90, με μόνιμη παρουσία στην πρώτη δεκάδα της γενικής κατάταξης την περίοδο 1993-1997. 

Το success story της Suzuki στην ελληνική αγορά για την δεκαετία του '80, βασίστηκε στο εικονιζόμενο μοντέλο.

Η Fiat συνέχισε την επιτυχημένη πορεία της στην κατηγορία με το Seicento (1998), όμως ένα νέο smash hit κατέκτησε το εγχώριο αυτοκινητιστικό chart. Ήταν το Hyundai Atos, το πεντάθυρο μίνι με την ιδιαίτερη σχεδίαση που βρέθηκε στην κορυφή της κατηγορίας την περίοδο 2000-2003. Εκείνη την εποχή η αύξηση στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων επηρέασε θετικά και τα πολύ μικρά αυτοκίνητα και το 2000 κατέκτησαν το 10.4% της αγοράς με 30.117 μονάδες, μια από τις καλύτερες επιδόσεις που έχει καταγράψει το segment A στην χώρα μας. Σημαντική υποχώρηση υπήρξε το 2003, με το ποσοστό τους μόλις στο 5.1% και το Daewoo Matiz πρώτο σε πωλήσεις. Τα επόμενα χρόνια η κατηγορία ανέκτησε το χαμένο έδαφος και το 2004 κατέκτησαν ποσοστό 7.5%, με τα Hyundai Atos και Daewoo Matiz να συνεχίζουν την επιτυχημένη πορεία τους, ενώ το Kia Picanto έκανε δυναμικό ξεκίνημα στα μικρά. Όμως ακόμα πιο δυναμικό ξεκίνημα έκανε η νέα γενιά του Fiat Panda και η ιταλική εταιρεία επανήλθε στην κορυφή, με ένα από τα πλέον αξιόλογα μοντέλα της κατηγορίας. Eίναι χαρακτηριστικό ότι εκείνη την εποχή τα μικρά αυτοκίνητα πόλης δεν αποτελούσαν πλέον υποτυπώδη μέσα μεταφοράς για την πόλη, εφόσον είχαν αναβαθμιστεί σημαντικά σε επίπεδο άνεσης, εξοπλισμού, ασφάλειας και οδηγικών χαρακτηριστικών. 

Το 2008 τα μίνι πέτυχαν τον υψηλότερο αριθμό πωλήσεων, με 33.022 μονάδες και ποσοστό 12.4%. Η Hyundai παρέμεινε στην επικαιρότητα με το νέο της μοντέλο (i10), που ήρθε πρώτο σε πωλήσεις την ίδια χρονιά. Η οικονομική κρίση έδωσε πλεονέκτημα στα πολύ μικρά αυτοκίνητα, που διατήρησαν υψηλά τα ποσοστά τους με ιδιαίτερα ικανοποιητικές πωλήσεις. Το Fiat Panda ήταν σταθερά το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο στην κατηγορία, για όλη την περίοδο από το 2010 έως το 2019. Επιτυχία σημείωσαν και κάποια νεότερα ονόματα, όπως το Toyota Aygo. Το ιαπωνικό μικρό κατέκτησε την κορυφή της κατηγορίας στην νεότερη γενιά του, το 2020 και το 2021. Το Hyundai i10 ήρθε πρώτο σε πωλήσεις το 2022, που το ποσοστό της κατηγορίας έπεσε στο 8.8% από 11.1% την προηγούμενη χρονιά, η χαμηλότερη επίδοση από το 2005. Πάντως, την τελευταία διετία υπήρξε βελτίωση και το 2023 πέτυχαν άνοδο πωλήσεων (+40.6%) με ποσοστό 9.7%, ενώ το 2024 υπήρξε επιπλέον άνοδος (+8.9%) με ποσοστό 10.4%. Το Fiat Panda ήταν στην κορυφή σε αυτό το διάστημα. Φυσικά δεν πρέπει να αγνοήσουμε την παρουσία του Fiat 500, που έχει μια αρκετά επιτυχημένη πορεία και έχει ενισχύσει σημαντικά την θέση της ιταλικής εταιρείας στην κατηγορία, δίπλα στο υπερ-επιτυχημένο Panda. 

Τα μίνι αυτοκίνητα θα συνεχίσουν να κατέχουν ένα αξιόλογο ποσοστό στην χώρα μας, για όσο διάστημα ορισμένοι κατασκευαστές συνεχίζουν να επενδύουν στην κατηγορία. Όμως σε πανευρωπαϊκό επίπεδο οι τάσεις είναι πτωτικές και αρκετές εταιρείες αποχωρούν τα τελευταία χρόνια, θεωρώντας ανεπαρκές το ύψος της κερδοφορίας τους ενώ η αύξηση στο κόστος εξέλιξης για αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων καθιστά προτάσεις αυτού του μεγέθους ως μη ανταγωνιστικές. Πάντως η Fiat συνεχίζει να βασίζεται σε αυτή την κατηγορία και πουλάει καλά σε όλη την Ευρώπη, όπως και στην Ελλάδα. 

To Fiat Cinquecento ήταν το πιο επιτυχημένο μίνι στην χώρα μας την δεκαετία του '90. 

H Hyundai ανέπτυξε μεγάλη δυναμική στην μίνι κατηγορία την πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα και το Atos ήταν ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα στο σύνολο της αγοράς. 

B.A

Αρχείο  © Hellenic Motor History (2025)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Ελλάδα 1985. Η μάχη των πωλήσεων και οι εταιρείες που επικράτησαν στην δημοφιλή κατηγορία των 1.000 cc (7 φορ. ίπποι).

 

Την δεκαετία του '80 ήταν ιδιαίτερα σημαντικό για τις διάφορες εταιρείες αυτοκινήτου στην χώρα μας να έχουν ισχυρή παρουσία στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων, δηλαδή στα 1.100 ή 1.200 cc. O κυβισμός αυτός αντιστοιχούσε κατά κανόνα σε μοντέλα της μικρομεσαίας κατηγορίας, που αποτελούσε και την δημοφιλέστερη στην χώρα μας εκείνη την περίοδο. Ορισμένες από τις ελληνικές αντιπροσωπείες είχαν μια καλή παρουσία στην ελληνική αγορά, βασισμένες σχεδόν αποκλειστικά στην παραπάνω κατηγορία (π.χ Ηonda, Lada, Mitsubishi). Όμως υπήρχαν και άλλες κατηγορίες που μπορούσαν να δώσουν ώθηση στις πωλήσεις ενός κατασκευαστή μαζικής παραγωγής στην εγχώρια αγορά. Η αμέσως επόμενη πιο σημαντική κατηγορία ήταν εκείνη στους 7 φορ. ίππους ή 1.000 cc. Τα "χιλιάρια" ανήκαν κατά κανόνα στην κατηγορία των supermini (segment B), όμως σε ορισμένες περιπτώσεις αφορούσαν προτάσεις στην αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία των μικρομεσαίων οικογενειακών. To υψηλό κόστος αγοράς στα καινούργια αυτοκίνητα εκείνη την εποχή, "υποχρέωνε" ένα σημαντικό ποσοστό αγοραστών να στραφούν σε αυτοκίνητα μικρού κυβισμού με τις απαραίτητες παραχωρήσεις στο θέμα των χώρων. Ο μέσος όρος στην λιανική τιμή ενός αυτοκινήτου 1.000 cc στις αρχές του 1985 ήταν λίγο κάτω από το ένα εκατομμύριο δραχμές, όταν ο μέσος όρος των άλλων χωρών της Ε.Ο.Κ μόλις που πλησίαζε τις 500.000 δραχμές! 

Τα μικρά αυτοκίνητα πόλης ήταν δημοφιλή σε όλη την Ευρώπη, όμως στις περισσότερες χώρες απευθύνονταν κυρίως σε νεότερους αγοραστές χωρίς οικογενειακές υποχρεώσεις ή αποτελούσαν μια καλή εναλλακτική για το δεύτερο αυτοκίνητο μιας οικογένειας. Επιπλέον υπήρχε η δυνατότητα επιλογής ενός supermini σε μεγαλύτερη γκάμα κινητήρων βενζίνης ή πετρελαίου, σε μεγαλύτερο εύρος κυβισμού. Στην χώρα μας κάτι τέτοιο ήταν απαγορευτικό και η μόνη ρεαλιστική επιλογή ήταν αυτή του βασικού κινητήρα με τον μικρότερο κυβισμό. Το 1985 οι πωλήσεις στους 7 φορ. ίππους ανήλθαν σε 14.535 μονάδες με ποσοστό 18.5%. Ήταν η δεύτερη πιο δημοφιλής κατηγορία, αν και προηγήθηκε με μικρή διαφορά από την κατηγορία στους 9 φορ. ίππους (1.300 cc) που κάλυψε το 18.2% της εγχώριας αγοράς. Η καλή πορεία ορισμένων εταιρειών βασίστηκε σε μεγάλο ποσοστό από την παρουσία τους στα 1.000 cc. Xαρακτηριστική περίπτωση ήταν η Volkswagen, που κυριάρχησε σε αυτή την κατηγορία το 1985. Η ελληνική αντιπροσωπεία διέθετε το Polo στην μικρή κατηγορία χωρίς ιδιαίτερη επιτυχία. Το δυνατό της χαρτί ήταν το Golf 2ης γενιάς, που όμως διέθετε βασικό κινητήρα στα 1.300 cc. Oι πωλήσεις του ήταν ικανοποιητικές στην κατηγορία των 9 φορ. ίππων, όμως δεν το καθιστούσαν απολύτως ανταγωνιστικό στα μικρομεσαία οικογενειακά. Έτσι, η Kosmocar αποφάσισε να προσφέρει στην χώρα μας μια έκδοση μικρότερου κυβισμού, με τον κινητήρα στα 1.043 cc δανεισμένο από το Polo. H κίνηση αυτή αποδείχθηκε ιδιαίτερα επιτυχημένη, με δεδομένο ότι το Golf 1.05 ενίσχυσε εντυπωσιακά τις πωλήσεις της Volkswagen στην Ελλάδα. Το 1985 ήταν η καλύτερη χρονιά για την γερμανική φίρμα στην εγχώρια αγορά, στο σύνολο της δεκαετίας του '80. Από τις αρχές του έτους προηγήθηκε στην κατηγορία των 7 φορ. ίππων και περίπου επτά στα δέκα Golf που κυκλοφόρησαν στην χώρα μας το 1985, αφορούσαν την έκδοση με τον μικρότερο κινητήρα. Οι πωλήσεις της Volkswagen σε αυτή την κατηγορία ανήλθαν σε 3.644 μονάδες που αντιστοιχούσαν στο 63.8% των συνολικών της πωλήσεων και της έδωσαν σαφές προβάδισμα στα 1.000 cc. 

H Nissan ήρθε στην δεύτερη θέση της κατηγορίας, με το εγχώριας παραγωγής Cherry στα 988 cc. O Θεοχαράκης διέθετε στους 7 φορ. ίππους και το μικρότερο Nissan Micra (με τον ίδιο κινητήρα), το οποίο εκείνη την εποχή είχε μικρή παρουσία στην ελληνική αγορά. Το Cherry είχε παραδοσιακά σημαντικό μερίδιο στην κατηγορία, ενώ ήταν από τους δυνατούς παίκτες και την προηγούμενη χρονιά, μαζί με το Opel Kadett 1.0. To 1985 η Nissan πέτυχε συνολικά 2.558 πωλήσεις στα 1.000 cc ή το 29.6% των συνολικών πωλήσεων της εταιρείας. Στην τρίτη θέση τερμάτισε η Toyota με το Starlet, που εκείνη την χρονιά έκανε την μετάβαση στην νέα γενιά του μοντέλου. Όπως η Nissan, έτσι και η Toyota βασιζόταν σχεδόν αποκλειστικά στις κατηγορίες των 7 και 9 φορ. ίππων (1.000 & 1.300 cc). Στο πρώτο εξάμηνο του έτους οι πωλήσεις του Starlet είχαν υποχώρηση σε σχέση με το προηγούμενο έτος, όμως στην συνέχεια ενισχύθηκαν, με αποτέλεσμα η Toyota να πετύχει στην χώρα μας 1.278 πωλήσεις στην μικρότερη κατηγορία. 

Η Opel ήταν η πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στην Ελλάδα το 1985. Ήταν από τις εταιρείες που η επιτυχία τους βασίστηκε στην δημοφιλέστερη κατηγορία των 1.200 cc (8 φορ. ίπποι), όμως σημαντικό ρόλο έπαιξε και η θετική εικόνα που είχε στα 1.300 cc (9 φορ. ίπποι). Στην μικρή κατηγορία είχε μια ικανοποιητική παρουσία με το Opel Corsa πρώτης γενιάς, που της χάρισε την τέταρτη θέση με 1.158 μονάδες ή το 12.2% των συνολικών πωλήσεων της Opel. Tην πρώτη πεντάδα συμπλήρωσε η Ford με 1.061 πωλήσεις στην κατηγορία. Το Fiesta είχε μια καλή παρουσία στην ελληνική αγορά, αν και τους τελευταίους μήνες του έτους παρουσίασε μια πτώση, προς όφελος κυρίως του Starlet. H Ford κατέκτησε την έκτη θέση στην γενική κατάταξη και βασίστηκε σε μεγάλο βαθμό στο μεγαλύτερο Escort 1.100, όμως οι πωλήσεις του Fiesta κάλυψαν το 19.8% της εταιρείας για το 1985. Αυτές ήταν οι πέντε δημοφιλέστερες εταιρείες στην Ελλάδα, σε μια κατηγορία που κατά κανόνα διέθετε σύγχρονα σχεδιαστικά μοντέλα όμως το εγχώριο αγοραστικό κοινό ήταν αναγκασμένο να επιλέγει συνήθως τις βασικές εκδόσεις κινητήρα και εξοπλισμού. Συνολικά τα "χιλιάρια" αποτελούσαν την δεύτερη σε πωλήσεις κατηγορία στην χώρα μας εκείνη την περίοδο, αν και με σημαντική διαφορά σε σχέση με τους 8 φορ. ίππους. 

H Mazda διέθετε το μικρομεσαίο "323", ο κυβισμός του οποίου τυπικά το τοποθετούσε οριακά στην κατηγορία των 7 φορ. ίππων (1.071 cc). Στην πράξη αποτελούσε την πρόταση της ELMA  στην κατηγορία των 1.100 cc. 

Η Skoda πέτυχε το μεγαλύτερο ποσοστό των πωλήσεων της με το Target 105 στα 1.046 cc. 

Oι πωλήσεις της Αutobianchi αφορούν το νεότερο Y10 κυρίως με τον κινητήρα F.I.R.E στα 999 cc. 

Η κατηγορία των 7 φορ. ίππων περιλαμβάνει τα αυτοκίνητα με κυβισμό από 929 έως 1.071 cc. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2025)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Φωτογραφία VW Golf 1050: Auto Εξπρές.

Οι κορυφαίοι των κορυφαίων. Οι εταιρείες με τις περισσότερες συνολικές πωλήσεις ανά δεκαετία στην Ελλάδα (1970-2010).

 

Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δίνουν κάθε χρόνο μάχη ώστε να κατακτήσουν όσο το δυνατόν υψηλότερα ποσοστά στις αγορές που δραστηριοποιούνται. Σε όλες τις χώρες κάποιες εταιρείες έχουν ισχυρή παρουσία και άλλες απλώς διακδικούν ένα αξιοπρεπές κομμάτι από την πίτα των πωλήσεων. Με την πάροδο του χρόνου μπορεί να υπάρξουν ανατροπές και νέοι δυνατοί παίκτες να αναδειχτούν, που έρχονται να αμφισβητήσουν το ισχυρό κατεστημένο της εκάστοτε αγοράς. Εξαίρεση δεν αποτελεί η Ελλάδα, που η αγορά ανέδειξε τους δικούς της πρωταγωνιστές μέσα από ιδιαίτερες και -ενίοτε- δύσκολες συνθήκες. Οι μεταβολές που υπήρξαν στο πλαίσιο λειτουργίας της εγχώριας αγορά αυτοκινήτου, έφεραν και τις αντίστοιχες ανακατατάξεις. Ενίοτε αυτές οι μεταβολές οδηγούσαν σε πλήρη ανατροπή των δεδομένων, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το πέρασμα από την δεκαετία του '70 στην δεκαετία του '80. Όμως ποιές ήταν οι εταιρείες που πραγματικά κυριάρχησαν σε πωλήσεις στην χώρα μας τις τελευταίες δεκαετίες; Ας δούμε λοιπόν ποιά ήταν η δημοφιλέστερη φίρμα στο σύνολο της κάθε δεκαετίας ξεχωριστά, με αφετηρία την δεκαετία του '70. 

Δεκαετία '70: FIAT.

H ιταλική φίρμα ήταν πάντα δημοφιλής στην χώρα μας, όμως την δεκαετία του '70 κυριολεκτικά έπαιζε χωρίς αντίπαλο. Σε μια περίοδο που η ζήτηση για ιδιωτικά αυτοκίνητα στην χώρα μας ολοένα και μεγάλωνε, η Fiat διέθετε μια πλήρη σειρά από σύγχρονα σχεδιαστικά μοντέλα που μπορούσαν να καλύψουν επαρκώς τις ανάγκες του μέσου αγοραστή με χαμηλό κόστος αγοράς και κτήσης. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να αποτελεί σταθερά την πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στην Ελλάδα και τα αυτοκίνητά της πλημμύρισαν τους ελληνικούς δρόμους. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας είχε πλέον τον μεγαλύτερο αριθμό κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα. Κατά συνέπεια η Fiat ήταν η εταιρεία με τις περισσότερες πωλήσεις στο σύνολο της δεκαετίας του '70, με λίγο πάνω από 80.000 μονάδες (δυστυχώς δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία για όλα τα έτη). Μόνο την τελευταία τριετία των 70s πέτυχε περισσότερες από 42.000 πωλήσεις, αποτελώντας πραγματικά τον ηγέτη στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. 

1975. 

Δεκαετία '80: NISSAN.

Η Nissan ήρθε δυναμικά στο προσκήνιο με την έναρξη της δεκαετίας του '80 (τότε ευρέως γνωστή ως Datsun). Η ιαπωνική φίρμα είχε διαγράψει μια καλή πορεία στην χώρα μας την δεκαετία του '70, όμως το 1980 βρέθηκε ξαφνικά στην κορυφή των πωλήσεων. Με τον διπλασιασμό στην φορολογία των επιβατικών Ι.Χ αυτοκινήτων το καλοκαίρι του 1979, πλέον τα αυτοκίνητα του Θεοχαράκη είχαν καλύτερη σχέση αξίας/τιμής (ή value for money), ενώ βοήθησε και η τιμολογιακή πολιτική που ακολούθησε η ελληνική αντιπροσωπεία σε μια δύσκολη περίοδο. Επιπλέον εκείνη την εποχή ξεκίνησε η παραγωγή της Datsun-Nissan στην μονάδα της ΤΕΟΚΑΡ στον Βόλο, με το πλεονέκτημα της εγχώριας προστιθέμενης αξίας στα αυτοκίνητά της. Η Νissan δέχθηκε κατά περιόδους έντονο ανταγωνισμό και κάποιες χρονιές έχασε την μάχη για την πρωτιά, όμως συνολικά ήταν αναμφίβολα ο πιο δυνατός παίκτης της δεκαετίας. Οι πωλήσεις της για όλη αυτή την περίοδο ανήλθαν σε 85.378 μονάδες, με τις περισσότερες να αφορούν τα "ελληνικά" Nissan Sunny & Cherry. Η επίδοση αυτή της έδωσε σαφές προβάδισμα, με δεδομένο ότι η δεύτερη πιο δημοφιλής εταιρεία για όλη την δεκαετία, πέτυχε 55.205 πωλήσεις (Opel). 

Δεκαετία '90: FIAT.

Η Fiat έδειξε σημάδια ανάκαμψης στα τέλη της δεκαετίας του '80, μετά από αρκετά χρόνια που τα ποσοστά της ήταν απλώς ικανοποιητικά. Η δεκαετία του '90 ξεκίνησε με νέους χαμηλότερους φορολογικούς συντελεστές για τα καταλυτικά αυτοκίνητα και η αγορά κινήθηκε ανοδικά. Η ιταλική εταιρεία έγινε ξανά ελκυστική για μεγάλη μερίδα του αγοραστικού κοινού, με νέα μοντέλα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας σε ανταγωνιστικές τιμές. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να εδραιωθεί εξαρχής στην πρώτη τριάδα με τις δημοφιλέστερες εταιρείες στην ελληνική αγορά. Ο ανταγωνισμός ήταν πλέον έντονος και η μάχη για την πρωτιά σκληρή. Η Nissan συνέχισε να κατέχει την πρώτη θέση, όμως οι πιέσεις που δεχόταν από τις Fiat και Toyota ήταν ασφυκτικές. Οι ιταλοί κατέλαβαν σταθερά την δεύτερη θέση την τρία συνεχόμενα έτη (1991, 1992 & 1993), όμως το 1994 επανήλθαν στην κορυφή μετά από 15 χρόνια, κυρίως χάρη στο νέο μικρό Cinquecento. To Punto ενίσχυσε την θέση της την επόμενη χρονιά, ακόμα και έναντι της Toyota που είχε δείξει έντονη δυναμική τα προηγούμενα χρόνια. Παρέμεινε στην πρώτη θέση για τέσσερα συνεχόμενα χρόνια (αν και το 1997 οριακά μπροστά από την Toyota). Οι επιδόσεις που πέτυχε εκείνη την περίοδο αλλά και η γενικότερη καλή εικόνα που είχε στα 90s, της έδωσαν προβάδισμα στο σύνολο της δεκαετίας, με περίπου 156.400 πωλήσεις. 

H Nissan ήταν η Νο 1 σε πωλήσεις εταιρεία στην χώρα μας την δεκαετία του '80. Σημαντικό πλεονέκτημα έδωσε η εγχώρια παραγωγή των μικρομεσαίων Sunny & Cherry. H Fiat (δεξιά) επανήλθε δυναμικά στο προσκήνιο την δεκαετία του '90, ώστε να κατακτήσει την ελληνική αγορά με μοντέλα όπως το Cinquecento και το Punto.

 

Δεκαετία '00: TOYOTA

Mε έντονα ανοδικές τάσεις από τα τέλη της δεκαετίας του '80, η Toyota διαδέχθηκε την Fiat στην κορυφή της ελληνικής αγοράς την περίοδο 1998-1999. Ήταν η εποχή της έκρηξης στις πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας, που παρέμειναν σε υψηλά επίπεδα για όλη την δεκαετία του 2000. Στο ξεκίνημα της συγκεκριμένης περιόδου η Toyota πέτυχε καλές επιδόσεις, πάντως αρκέστηκε στην δεύτερη θέση το 2000 και στην τέταρτη θέση το 2001. Στην συνέχεια πέρασε στην αντεπίθεση και ήταν σταθερά πρώτη σε πωλήσεις την επόμενη τριετία, υποχώρησε στην δεύτερη θέση το 2005 και επανήλθε στην κορυφή ως τα τέλη της δεκαετίας, δηλαδή για τέσσερα συνεχόμενα έτη. Κατά συνέπεια ήταν η εταιρεία που πέτυχε τις περισσότερες πρωτιές στην χώρα μας την περίοδο 2000-2009, με συνολικά 246.191 πωλήσεις. Mε τις ετήσιες πωλήσεις σταθερά σε υψηλά επίπεδα, εύλογα η Toyota πέτυχε και τον μεγαλύτερο αριθμό πωλήσεων στην χώρα μας σε επίπεδο δεκαετίας. Δεύτερη σε συνολικές πωλήσεις ήταν η Opel με 217.713 μονάδες και τρίτη ήρθε η Hyundai με 214.389 μονάδες. 

Δεκαετία '10: TOYOTA.

Ξεκάθαρη κυριαρχία της Toyota την προηγούμενη δεκαετία, όμως σε μια κακή περίοδο για την χώρα μας, με την οικονομική κρίση να επηρεάζει αρνητικά και την αγορά αυτοκινήτου. Οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ήταν σε ελεύθερη πτώση και η Toyota παρέμεινε σταθερά στην κορυφή για όλη αυτή την περίοδο, με εξαίρεση το 2012 που υποχώρησε στην τρίτη θέση πίσω από τις Opel και Volkswagen. Με την υποτονική κίνηση της αγοράς, ο συνολικός αριθμός που διέθεσε η Toyota ήταν χαμηλότερος συγκριτικά με το αντίστοιχο σκορ της δεκαετίας του '90 και σαφώς κατώτερος σε σχέση με αυτό που είχε πετύχει την δεκαετία του 2000. Η ιαπωνική εταιρεία κέρδισε την κορυφή με συνολικά 101.862 μονάδες στο διάστημα 2010-2019. Κατά την δεκαετία που διανύουμε, μέχρι στιγμής η Toyota ήταν σταθερά στην κορυφή των πωλήσεων (2020-2023) και το 2024 θα κατακτήσει για ακόμα μια φορά την πρώτη θέση, εφόσον στο πρώτο οκτάμηνο του έτους προηγείται με σημαντική διαφορά. Κανείς δεν μπορεί να προβλέψει με ασφάλεια τι θα συμβεί τα επόμενα χρόνια, όμως ήδη η ιαπωνική εταιρεία έχει θέσει τις βάσεις ώστε να είναι η κορυφαία σε πωλήσεις φίρμα στην χώρα μας για ακόμα μια δεκαετία. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Ελληνική αγορά αυτοκινήτου 1984. Η σκληρή μάχη και οι κερδισμένοι στην εμπορικότερη κατηγορία των 8 φορ. ίππων (1100-1200 cc).

  

Μικρή βελτίωση παρουσίασε η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1984, με άνοδο +6.8% σε σχέση με το προηγούμενο έτος και συνολικά 65.747 μονάδες. Η πολιτική απέναντι στο Ι.Χ αυτοκίνητο συνέχισε να βασίζεται στην υψηλή φορολογία, με τους φορολογικούς δείκτες αυξημένους κατά μέσο όρο στο +20% για το 1984. Η αύξηση για τις δημοφιλέστερες κατηγορίες των μικρών και μικρομεσαίων επιβατικών αυτοκινήτων δεν ξεπέρασαν το 15%, με τις μεγαλύτερες κατηγορίες να σηκώνουν μεγαλύτερο βάρος στις αυξήσεις στην μέση λιανική τιμή πώλησης. Σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά, οι ανοδικές τάσεις ήταν πιο συγκρατημένες το 1984. Πάντως, η χώρα μας διέθετε ακόμα το χαμηλότερο μηνιαίο κατά κεφαλήν εισόδημα στην Ευρώπη, με μοναδική εξαίρεση την Πορτογαλία. Παράλληλα ο Έλληνας αγοραστής ήταν αναγκασμένος να πληρώσει σημαντικά περισσότερα χρήματα για την αγορά ενός νέου επιβατικού αυτοκινήτου. Είναι χαρακτηριστικό πως ο μέσος όρος τιμών στις χώρες της Ε.Ο.Κ για ένα αυτοκίνητο 1100/1200 cc ήταν στις 483.000 δραχμές, ενώ στην Ελλάδα βρισκόταν στο 1.060.000 δραχμές, αυξημένος κατά 119.5%! (τιμές Φεβρουάριος 1984). Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, έχει ενδιαφέρον το γεγονός ότι το κράτος κατάφερε να διατηρήσει την συναλλαγματική δαπάνη για εισαγωγές αυτοκινήτων περίπου στα ίδια επίπεδα, στα 164.8 εκατομμύρια δολλάρια το 1984 έναντι 164.3 περίπου την προηγούμενη χρονιά. Όμως την ίδια στιγμή πέτυχε σημαντική αύξηση στα έσοδα από φόρους στα καινούργια αυτοκίνητα. 

Οι πιέσεις που δημιουργούσαν στην αγορά οι συνθήκες που είχαν διαμορφωθεί, περιόριζαν το ενδιαφέρον του αγοραστικού κοινού στις κατηγορίες μικρότερου κυβισμού. Tα μικρομεσαία οικογενειακά στα 1100/1200 cc (8 φορ. ίπποι) αποτελούσαν την δημοφιλέστερη κατηγορία στην Ελλάδα για όλη την δεκαετία του '80, εφόσον ήταν η καλύτερη συμβιβαστική λύση για την απόκτηση ενός αυτοκινήτου με επαρκείς χώρους και "λογικό" κόστος αγοράς και συντήρησης. Κατά συνέπεια ήταν ιδιαίτερα σημαντικό για τις εισαγωγικές επιχειρήσεις του χώρου να διαθέτουν ανταγωνιστικά προϊόντα στην συγκεκριμένη κατηγορία. Το 1984 οι πωλήσεις αυτοκινήτων στους 8 φορ.ίππους ανήλθαν σε 27.406 μονάδες με μερίδιο αγοράς 41.7%. Τα φορολογικά έσοδα μόνο από αυτά τα αυτοκίνητα ήταν περίπου 17.9 δισ. δραχμές!  Είναι εύλογο πως σε αυτό το κομμάτι της αγοράς ο ανταγωνισμός ήταν έντονος και καθόριζε σε μεγάλο βαθμό την επιτυχία στην εγχώρια αγορά για τους περισσότερους κατασκευαστές. 

Μεγάλος κερδισμένος το 1984 ήταν ο Σαρακάκης, με την Honda στην κορυφή των πωλήσεων στην συγκεκριμένη κατηγορία. Η ιαπωνική εταιρεία πέτυχε μια πολύ καλή επίδοση στο σύνολο της αγοράς, κατακτώντας την πέμπτη θέση στην γενική κατάταξη με ποσοστό 7.2%. Αυτό ήταν αποτέλεσμα της επιτυχίας που σημείωσε η τρίτη γενιά του Honda Civic στην χώρα μας, το οποίο κάλυψε το 92.8% των συνολικών πωλήσεων της φίρμας εκείνη την χρονιά, με 4.407 μονάδες. Είναι αξιοσημείωτο πως η Honda κατέκτησε το 16.1% στην κατηγορία. Στην δεύτερη θέση ήρθε η Lada με 4.337 μονάδες και το "1200" υπεύθυνο για το 97.7% των συνολικών της πωλήσεων! Η Opel κατέκτησε την τρίτη θέση στην κατηγορία, με 3.280 μονάδες. Η γερμανική εταιρεία ήταν πρώτη σε πωλήσεις στο σύνολο της αγοράς, με ποσοστό 12.9% και 8.499 μονάδες. Τo Kadett 1.2 κάλυψε το 38.6% των πωλήσεων της Opel, όμως σημαντικό μερίδιο κατείχε και η μικρότερη έκδοση του μοντέλου, στους 7 φορ. ίππους (Kadett 1.0/993 cc). Στην τέταρτη θέση ακολούθησε με μικρή διαφορά η Renault, με 3.250 μονάδες. Να σημειωθεί πως το 1984 ήταν μια πολύ καλή χρονιά για την γαλλική εταιρεία στην χώρα μας, κερδίζοντας την τρίτη θέση στην γενική κατάταξη με μερίδιο 8.4% και συνολικά 5.522 μονάδες. Η επιτυχία αυτή ήταν αποτέλεσμα της καλής επίδοσης που πέτυχε στους 8 φορ. ίππους, εφόσον σχεδόν έξι στις δέκα πωλήσεις της ήταν σε αυτή την κλάση, με τα Renault 9 & 11. Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσε η Ford με 2.899 μονάδες. Στην γενική κατάταξη του έτους η Ford τερμάτισε στην έκτη θέση, με μερίδιο 7.1% και 4.646 μονάδες. Αν και στο σύνολο της αγοράς προηγήθηκε της Lada, τερμάτισε χαμηλότερα στην κατηγορία με δεδομένο ότι ένα αξιόλογο ποσοστό των συνολικών της πωλήσεων κάλυψε και το μικρότερο Fiesta στους 7 φορ. ίππους. Αξιόλογη παρουσία στην κατηγορία είχε η Alfa Romeo, με 2.125 μονάδες. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 91.9% των πωλήσεων της αφορούσε την Alfa 33 1.2, που έφερε την ιταλική φίρμα στην δέκατη θέση της γενικής κατάταξης! 

Αναλυτικότερα οι πρώτες σε πωλήσεις εταιρείες στα 1100/1200 cc στην Ελλάδα το 1984, ήταν οι εξής.

Oι Honda, Lada, Alfa Romeo & Mitsubishi βασίστηκαν πλήρως στις πωλήσεις των μοντέλων στους 8 φορ. ίππους, με τις δύο πρώτες να κυριαρχούν στην κατηγορία. Ορισμένες εταιρείες, όπως οι Nissan, Toyota και Volkswagen, βασίστηκαν στις κατηγορίες των 7 και 9 φορ. ίππων (1000 & 1300 κ.εκ.).

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

1986. Άμεση αλλαγή σκηνικού στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, μετά την νέα οικονομική πολιτική. Η Nissan κυριαρχεί ξανά, ολική επαναφορά για την Seat.

 

Έχει γίνει αναφορά στις συνθήκες που επικράτησαν στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου κατά την δεκαετία του '80, μέσα από διάφορα παλιότερα αφιερώματα του Hellenic Motor History. Το ασταθές κλίμα που δημιούργησε η οικονομική και φορολογική πολιτική των εκάστοτε κυβερνήσεων, δεν επέτρεψε την ομαλή λειτουργία της αγοράς, με τις επιχειρήσεις του χώρου αλλά και το αγοραστικό κοινό σε διαρκή... επαγρύπνιση. Μετά από μια σειρά "περιπέτειες", που ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 1979 με τον διπλασιασμό στις εισφορές και τους δασμούς, η αγορά νέων επιβατικών αυτοκινήτων προσπαθούσε να σταθεί στα πόδια της μέσα σε ένα κλίμα απολύτως ρευστό. Από το 1980 έως το 1985 οι αυξήσεις στις λιανικές τιμές των αυτοκινήτων ήταν σε διψήφια ποσοστά (μέσος όρος), με εξαίρεση το 1982. Όμως ενώ το 1985 η κατάσταση φαινόταν να είναι σχετικά "ήρεμη", η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ προχώρησε στην υποτίμηση της δραχμής κατά 15%, τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς. Εύλογα, επικράτησε αναστάτωση στην αγορά, με τους καταναλωτές να τρέχουν μήπως προλάβουν να αγοράσουν καινούργιο Ι.Χ στις "παλιές" τιμές (όπως και τηλεοράσεις, βίντεο, ηλεκτρικές συσκευές), κάτι όχι απαραίτητα εφικτό εφόσον το απόθεμα στις εκθέσεις είχε εξαντληθεί σε χρόνο ρεκόρ. Η αβεβαιότητα σχετικά με το πως θα διαμορφωθεί η κατάσταση στον χώρο του αυτοκινήτου ήταν έντονη, όμως εκτός από την άνοδο στην εργοστασιακή τιμή των αυτοκινήτων λόγω της υποτίμησης, η νέα οικονομική πολιτική έφερε και επιπλέον αύξηση στους φορολογικούς συντελεστές ως τις αρχές της επόμενης χρονιάς. Κατά συνέπεια, η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου δέχθηκε το μεγαλύτερο πλήγμα μετά το 1980, με τον μέσο όρο στις λιανικές τιμές στα επιβατικά αυτοκινήτα αυξημένο κατά 49%. Αυτό ήταν ιδιαίτερα δυσχερές για μια χώρα σαν την Ελλάδα, που διέθετε το μικρότερο μηνιαίο κατά κεφαλήν εισόδημα στην Ευρώπη (μπροστά μόνο από την Πορτογαλία), όμως είχε αποδειχθεί ως μια ιδιαίτερα "εξυπηρετική" κρατική πολιτική. Η συνταγή αυτή διατηρούσε τις εισαγωγές νέων αυτοκινήτων σε χαμηλά επίπεδα, με την συναλλαγματική δαπάνη σταθερά κάτω από τα επίπεδα του 1977-1979 αλλά τα δημόσια έσοδα σημαντικά αυξημένα από το 1981 και μετά. Φυσικά αυτό είχε ως συνέπεια την στροφή ενός σημαντικού ποσοστού αγοραστών στα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα (εγχώρια ή εισαγωγής) ή απλώς στην...  επ'αόριστον αναβολή αγοράς νέου αυτοκινήτου. Η ζήτηση στα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα εισαγωγής ήταν ανοδική από το 1980 έως το 1986, οπότε το ποσοστό τους ανήλθε στο υψηλότερο επίπεδο και τα μεταχειρισμένα εισαγωγής είχαν μερίδιο 32.2% επί του συνόλου των επιβατικών. Την ίδια χρονιά κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 1.355.142 επιβατικά αυτοκίνητα, από τα οποία το 1.321.823 ήταν ιδιωτικής χρήσης. Το μεγαλύτερο ποσοστό κάλυπτε η κατηγορία στους 8 φορ. ίππους (1.100/1.200 cc), με 554.063 μονάδες. Όμως έχει ενδιαφέρον να δούμε και την σύνθεση του στόλου ηλικιακά. Μέχρι τα τέλη του 1986 κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους 45.446 επιβατικά αυτοκίνητα με άδεια πρώτης κυκλοφορίας πριν από το 1965, δηλαδή ηλικίας άνω των 21 ετών (3.35%). Υπήρχαν επιπλέον 121.004 αυτοκίνητα με πρώτη άδεια μεταξύ 1965 και 1969, δηλαδή από 17 έως 21 ετών (8.9%). Από τα υπόλοιπα, τα 190.594 ήταν αυτοκίνητα με πρώτη άδεια μεταξύ 1970 και 1974, δηλαδή 12 έως 16 ετών (14.1%). Αυτό σημαίνει πως πάνω από το ένα τέταρτο του στόλου των κυκλοφορούντων επιβατικών ήταν αυτοκίνητα μεγάλης ηλικίας. 

Πως επηρέασε την αγορά η νέα κατάτασταση; Ήταν σαφές από την αρχή του έτους πως οι συνθήκες που διαμορφώθηκαν ευνοούσαν στον μέγιστο βαθμό την Nissan, που ήταν η εταιρεία με την καλύτερη σχέση αξίας/τιμής. Τα δύο προηγούμενα χρόνια στην κορυφή των πωλήσεων ήταν η Opel, που είχε αντίστοιχο πλεονέκτημα με τα ελληνικής συναρμολόγησης μοντέλα της. Όμως στα τέλη του 1985 η General Motors Hellas διέκοψε την εγχώρια παραγωγή, με αποτέλεσμα το 1986 η Opel να μην διαθέτει πλέον το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι της Nissan, που διατήρησε το προνόμιο της εγχώριας προστιθέμενης αξίας. Ήδη στο πρώτο τρίμηνο του 1986 η ιαπωνική φίρμα είχε κατακτήσει μερίδιο 17.9% έναντι 9.7% της Opel, που ήταν στην δεύτερη θέση αλλά βρισκόταν σε υποχώρηση. Ο Θεοχαράκης είχε επιτύχει ανάλογα υψηλά ποσοστά το 1980 και το 1981, δύο επίσης ιδιαίτερα δύσκολες χρονιές για την αγορά αυτοκινήτου στην χώρα μας. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Nissan κυριαρχούσε στην κατηγορία των 9 φορ. ίππων ή 1.300 cc με το μικρομεσαίο Sunny. Στην τρίτη θέση βρέθηκε η Lada με ποσοστό 7.8% στο τρίμηνο, ενώ ήταν πρώτη στους 8 φορ. ίππους. Ακολούθησαν οι Dacia (6.5%) και Zastava (5.9%), έχοντας έτσι τρεις ανατολικές φίρμες στην πρώτη πεντάδα της κατάταξης. Όμως στην έκτη θέση βρέθηκε η Seat με ποσοστό 5.2%. Αυτό ήταν μια εντυπωσιακή βελτίωση, μετά από χρόνια υποτονικής παρουσίας στην ελληνική αγορά. Η ισπανική εταιρεία βρέθηκε σε μια μεταβατική περίοδο στις αρχές της δεκαετίας του '80, που είχε ως αποτέλεσμα να επηρεάσει αρνητικά την παρουσία της στις ξένες αγορές. Έτσι, μετά από την πολύ καλή πορεία που είχε στην χώρα μας στα τέλη της δεκαετίας του '70, βρέθηκε ξαφνικά στο περιθώριο της ελληνικής αγοράς την περίοδο 1980-1982. Επέστρεψε "επίσημα" στο προσκήνιο στα μέσα του 1983 και έως το 1985 κατέγραψε μέτριες επιδόσεις. Εν τω μεταξύ η Seat είχε αποκτήσει νέα αποκλειστική αντιπροσωπεία στην χώρα μας, την "Technocar" Α.Ε του Ομίλου Θ. Βασιλάκη. Επιπλέον ήταν διαθέσιμα τα δύο νέα μοντέλα της εταιρείας, Ibiza & Gredos, που ανήκαν στην ζωτικής σημασίας κατηγορία των 8 φορ. ίππων. Με σύγχρονη σχεδίαση και "δυτική" τεχνολογία η Seat βρέθηκε με τα "σωστά" αυτοκίνητα στην σωστή χρονική στιγμή, ενώ η ελληνική αντιπροσωπεία ακολούθησε ανταγωνιστική τιμολογιακή πολιτική. Nα σημειωθεί πως το 1985 η Seat είχε βρεθεί στην 17η θέση με ποσοστό 1.9% και 1.481 μονάδες. Η σημαντική άνοδος που πέτυχε από τους πρώτους μήνες του 1986 συνεχίστηκε το επόμενο διάστημα. Στο πρώτο εξάμηνο είχε ανέβει στην τέταρτη θέση, με μερίδιο 7.3% και 2.109 μονάδες. Το ίδιο διάστημα οι συνολικές ταξινομήσεις στα επιβατικά αυτοκίνητα σημείωσαν πτώση -18.9%, με 29.024 μονάδες έναντι 35.811 το πρώτο εξάμηνο του 1985. Αντίθετα άνοδο παρουσίασαν οι ταξινομήσεις στα μεταχειρισμένα, με 13.967 μονάδες. Η Nissan  ήταν ξεκάθαρα η πρωταθλήτρια στις πωλήσεις, με μεγάλη διαφορά και τα ποσοστά της κατά την διάρκεια του έτους σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα (στο διάστημα Ιανουαρίου-Ιουλίου κατείχε το 19.6% της αγοράς ενώ στην Θεσσαλονίκη το ποσοστό της ανήλθε στο 26.6%!). Κατά συνέπεια η μάχη επικεντρώθηκε στις επόμενες θέσεις της κατάταξης. Η Seat ανέπτυξε περαιτέρω δυναμική στο δεύτερο εξάμηνο με αποτέλεσμα να τερματίσει στην δεύτερη θέση για όλο το έτος, με ποσοστό 9.2% και αύξηση πωλήσεων +302.8%. Η Opel αρκέστηκε στην τρίτη θέση με 8.5% και σημαντικές απώλειες (-41.7%), αλλά η επίδοσή της κρίνεται ικανοποιητική υπό τις συνθήκες που επικράτησαν. Oι πωλήσεις της Lada παρέμειναν στάσιμες (είχε οριακή πτώση -0.4%), όμως αύξησε το ποσοστό της σε 8.4% από 7.0% που κατείχε την προηγούμενη χρονιά, ενώ κέρδισε μια θέση στην γενική κατάταξη και ήρθε τέταρτη από πέμπτη που ήταν το 1985. Στην πέμπτη θέση βρέθηκε η Citroen που πέτυχε την καλύτερή της επίδοση από το 1979 και κατέγραψε το υψηλότερο ποσοστό της, με 7.1%. Το προηγούμενο έτος είχε έρθει στην 12η θέση με ποσοστό 3.4%. Όμως η άνοδος αυτή οφείλεται στο προσιτό Axel, κατασκευασμένο στην Ρουμανία, οι πωλήσεις του οποίου αντιστοιχούσαν στο 50.8% των συνολικών πωλήσεων της Citroen. Kάτι το οποίο επίσης ήταν αποτέλεσμα της δύσκολης συγκυρίας που προέκυψε από την κυβερνητική πολιτική απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο. 

Το 1986 αποτέλεσε μια από τις χειρότερες χρονιές για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου την δεκαετία του '80, χαρακτηριστικό δείγμα των απότομων μεταβολών που σημειώθηκαν εκείνη την περίοδο, με αρνητικά αποτελέσματα. Η επιμονή στην υψηλή φορολογία το επόμενο διάστημα, σε συνδυασμό με την επιβολή του Φ.Π.Α στις αρχές του 1987 και την σφιχτή δημοσιονομική πολιτική που επέβαλε η κυβέρνηση λόγω της οικονομικής στενότητας που είχε δημιουργήσει η ίδια, οδήγησε στην επιπλέον συρρίκνωση της αγοράς το επόμενο έτος. Το 1986 οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων υπέστησαν συνολική μείωση 17.0% και είναι προφανές πως ανακατεύτηκε εκ νέου η τράπουλα στην μάχη των πωλήσεων, ως αποτέλεσμα της κρατικής πολιτικής. 

H "εγχώρια" Nissan ήταν από τους δυνατούς παίκτες την διετία 1984-1985, όμως δεν μπόρεσε να επιβληθεί έναντι της επίσης "εγχώριας" Opel. To 1986 επανήλθε ως ο απόλυτος ηγέτης της ελληνικής αγοράς, με ποσοστό άνω του 17% από τους πρώτους μήνες του έτους. 

H Seat ωφελήθηκε από την δραστήρια νέα αντιπροσωπεία, τα νέα μοντέλα και την τιμολογιακή πολιτική που ακολούθησε. Κερασάκι στην τούρτα η νέα οικονομική πολιτική της κυβέρνησης που έκανε τα Ibiza & Gredos ακόμα πιο...ελκυστικά στο ελληνικό αγοραστικό κοινό, με αποτέλεσμα την άνοδο της ισπανικής εταιρείας στην δεύτερη θέση το 1986! (photo Auto Εξπρές). 

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: ΕΛΣΤΑΤ

Αρχική φωτογραφία: Fintano archive (Αθήνα 1986).

1983. H παρουσίαση του Mazda 626 στην Ελλάδα. Νέα εποχή για την ιαπωνική φίρμα, με νέο δίκτυο και νέα μοντέλα, αλλά με χλιαρή υποδοχή στην χώρα μας.

 

Kατά την δεκαετία του '70 η παρουσία της Mazda ήταν σε γενικές γραμμές υποτονική στην ελληνική αγορά επιβατικών αυτοκινήτων. Η παραγωγή του μικρομεσαίου "323" στην χώρα μας δεν βελτίωσε την θέση της, παραμένοντας υπολογίσιμη δύναμη μόνο στον τομέα των ελαφρών φορτηγών. Το 1982 η Mazda απέκτησε νέο δίκτυο στην Ελλάδα, με αντιπροσωπεία την "ΕΛΜΑ" Α.Ε.Β.Ε.Α. Στα μέσα της ίδιας χρονιάς ξεκίνησε στην χώρα μας η διάθεση της δεύτερης γενιάς του "323" (με αρκετή καθυστέρηση). Πλέον η σχεδίαση του ήταν πιο κοντά στα ευρωπαϊκά αισθητικά πρότυπα ενώ έλαβε καλές κριτικές από τον Τύπο για τα οδηγικά του χαρακτηριστικά. Ανήκε στην πιο εμπορική κατηγορία της εγχώριας αγοράς και παρά τον σκληρό ανταγωνισμό, είχε τις προδιαγραφές για μια επιτυχημένη πορεία. Άλλωστε εκείνη την περίοδο υπήρχε αυξημένη ζήτηση στα ιαπωνικά αυτοκίνητα, με τα ποσοστά τους σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα. Η νέα εποχή Mazda μεταφράστηκε σε άνοδο πωλήσεων και ποσοστού, αλλά τα οφέλη ήταν περιορισμένα σε σύγκριση με την συνολική άνοδο στην ζήτηση νέων επιβατικών αυτοκινήτων (+70.7%) αλλά και σε σχέση με την δυναμική που ανέπτυξαν άλλες ιαπωνικές φίρμες, όπως η Honda, η Mitsubishi και η Suzuki (εκτός από τις παραδοσιακά δυνατές Nissan και Toyota). 

Στα τέλη του 1982 η Mazda παρουσίασε την δεύτερη γενιά του μεσαίου οικογενειακού "626". Το νέο μοντέλο είχε επιτυχία σε αρκετές ευρωπαϊκές αγορές και ήταν η πρώτη φορά που μια ιαπωνική εταιρεία κατάφερε να κάνει έντονα αισθητή την παρουσία της στην απαιτητική αυτή κατηγορία. Το Mazda 626 ήταν διαθέσιμο στην Ευρώπη με κινητήρες 1.600 cc & 2.000 cc, αλλά μόνο ο μικρότερος παρουσίαζε εμπορικό ενδιαφέρον στην Ελλάδα. H "ΕΛΜΑ" Α.Ε.Β.Ε.Α έκανε την επίσημη παρουσίαση του Mazda 626 στην χώρα μας στις 15 Ιουνίου 1983, με ειδικές εκδηλώσεις για τους δημοσιογράφους και τους κατά τόπους αντιπροσώπους. Υπήρχε η δυνατότητα επιλογής σε 4θυρο sedan, 5θυρο hatchback και 2θυρο coupe. Σε αντίθεση με τον προκάτοχό του, στο νέο "626" η μετάδοση της κίνησης γινόταν στους εμπρός τροχούς (κάτι που ίσχυε και για το "323").  Λίγο νωρίτερα, την ίδια εποχή, είχε κάνει την εμφάνιση της η "ανανεωμένη" έκδοση του "323", περίπου έναν χρόνο μετά την αρχική του παρουσίαση στην Ελλάδα. Βέβαια οι αλλαγές ήταν ελάχιστες, όμως συνέχιζε να αποτελεί ένα σύγχρονο αυτοκίνητο. Δυστυχώς τα δεδομένα στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου δεν ευνοούσαν το αξιόλογο "626". Ένα μεσαίο οικογενειακό στους 11 φορ. ίππους κόστιζε εκείνη την εποχή πάνω από 1.500.000 δραχμές και μόλις έναν χρόνο αργότερα το κόστος είχε εκτοξευτεί σε πάνω από 2.000.000 δραχμές, ποσά που λίγοι μπορούσαν να διαθέσουν. Κατά συνέπεια οι πωλήσεις του δεν ήταν παρά μερικές δεκάδες μονάδες ετησίως. Εκ των πραγμάτων το μεγαλύτερο ποσοστό στις πωλήσεις της Mazda κάλυπτε το "323" στα 1.100 cc (4 ή 5 θυρών), που παρά την ανταγωνιστική του τιμή δεν κατάφερε να προσεγγίσει σε πωλήσεις τo Honda Civic ή το Mitsubishi Lancer. To 1983 οι συνολικές πωλήσεις της Mazda σημείωσαν πτώση (-8.3%), όμως αύξησε το ποσοστό της στο 2.7% από 2.3% την προηγούμενη χρονιά και κατάφερε να βρεθεί στην 12η θέση από 16η που ήταν το 1982. Συγκριτικά, η Honda ήταν στην πέμπτη θέση της κατάταξης το 1983, με ποσοστό 8.1%, ενώ η Mitsubishi ήρθε ένατη με 5.2% (παρεμπιπτόντως και τις δύο φίρμες έφερνε στην χώρα μας ο Σαρακάκης). To 1984 η εικόνα ήταν βελτιωμένη, εφόσον βρέθηκε στην ενδέκατη θέση με άνοδο στις πωλήσεις (+11.3%) και το ποσοστό της στο 2.8%. Αυτή την φορά προηγήθηκε της Mitsubishi, που είχε σημαντικές απώλειες (-26.0%) και βρέθηκε στην δωδέκατη θέση με το ίδιο ποσοστό (η Mazda πέρασε μπροστά με μόλις 30 μονάδες διαφορά). Φυσικά σε καμία περίπτωση η συνολική πορεία της Mazda δεν μπορεί να χαρακτηριστεί κακή, όμως σίγουρα δεν απόκτησε το πλεονέκτημα που υποσχόταν μια νέα αντιπροσωπεία και μια νέα σειρά μοντέλων, που ήταν βήματα εμπρός σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν. 'Ηταν άλλωστε σαφές πως η απήχηση που είχε σε αγορές όπως η γερμανική δεν ήταν τυχαία. 

Mazda 626. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2023)

1985. H μάχη των πωλήσεων και οι πέντε εταιρείες που επικράτησαν στην δύσκολη κατηγορία των 1.300 cc (9 φορ. ίπποι).

 

Την δεκαετία του '80 ήταν ιδιαίτερα σημαντικό για τις διάφορες εταιρείες αυτοκινήτου στην χώρα μας να έχουν ισχυρή παρουσία στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων, δηλαδή στα 1.100 ή 1.200 cc. O κυβισμός αυτός αντιστοιχούσε κατά κανόνα σε μοντέλα της μικρομεσαίας κατηγορίας, που αποτελούσε και την δημοφιλέστερη στην χώρα μας εκείνη την περίοδο. Ορισμένες από τις ελληνικές αντιπροσωπείες είχαν μια καλή παρουσία στην ελληνική αγορά, βασισμένες σχεδόν αποκλειστικά στην παραπάνω κατηγορία (π.χ Ηonda, Lada, Mitsubishi). Όμως υπήρχαν και άλλες κατηγορίες που μπορούσαν να δώσουν ώθηση στις πωλήσεις ενός κατασκευαστή μαζικής παραγωγής στην εγχώρια αγορά. Η αμέσως επόμενη πιο σημαντική κατηγορία ήταν εκείνη στους 7 φορ. ίππους ή 1.000 cc και ακολουθούσε η κατηγορία στους 9 φορ. ίππους ή 1.300 cc. 

Αυτές ήταν οι τρεις πιο εμπορικές κατηγορίες στην Ελλάδα κατά την δεκαετία του '80, με το βάρος πάντα να πέφτει στους 8 φορ. ίππους. Η απουσία ενός κατασκευαστή από τα 1.100/1.200 cc, θωρητικά αποτελούσε ένα σοβαρό μειονέκτημα. Υπήρχαν πάντως και περιπτώσεις εταιρειών που σημείωσαν επιτυχία χωρίς παρουσία στους 8. φορ. ίππους. Αυτό ήταν εφικτό αναπληρώνοντας το κενό με μια ισχυρή παρουσία στις άλλες δύο κατηγορίες. Χαρακτηριστικό παραδείγμα ήταν η Nissan, που σάρωνε σε πωλήσεις κυρίως χάρη στην επιτυχία του Sunny στα 1.300 cc. Ουσιαστικά η διαφορά στον κυβισμό μεταξύ 8 και 9 φορ. ίππων ήταν μικρή, όμως στην πράξη αυτό ισoδυναμούσε με σημαντικά αυξημένο κόστος αγοράς και κτήσης (τεκμήρια κλπ). Το 1985 ήταν μια σχετικά καλή χρονιά για τα αυτοκίνητα στα 1.300 με δεδομένο ότι οι ανοδικές τάσεις στις λιανικές τιμές ήταν συγκρατημένες, σε αντίθεση με τις υπόλοιπες εμπορικές κατηγορίες που οι αυξήσεις ανήλθαν έως και στο 25% (τουλάχιστον έως το φθινόπωρο πριν τη νέα οικονομική πολιτική). Πάντως η διαφορά στην τιμή ενός μοντέλου στα 1.100 και στα 1.300 cc κυμαινόταν χονδρικά μεταξύ 300.000 και 500.000 δρχ, ποσά όχι ασήμαντα εκείνη την εποχή. 

Τα διαθέσιμα μοντέλα της ελληνικής αγοράς στα 1.300 cc αφορούσαν μικρομεσαία και μεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα. Οι Nissan και Toyota ήταν οι μοναδικές εταιρείες που τα μικρομεσαία τους μοντέλα είχαν παρουσία αποκλειστικά στους 9 φορ. ίππους, με τα Sunny 1.3 και Corolla 1.3. H Nissan διέθετε το πλεονέκτημα της εγχώριας συναρμολόγησης, με αντίστοιχο όφελος στην τιμή αγοράς. Κατά συνέπεια το Sunny ήταν το πιο επιτυχημένο μοντέλο της ελληνικής αγοράς στα 1.300 cc για όλη την δεκαετία του '80 και το 1985 δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Οι συνολικές πωλήσεις της κατηγορίας ανήλθαν σε 14.325 μονάδες έναντι 10.706 το 1984 (+33.8%), με μερίδιο αγοράς 18.2%. Η Nissan κατέκτησε την κορυφή με συνολικά 5.206 μονάδες, κατέχοντας το 36.3% στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στα 1.300 cc. Στην δεύτερη θέση ήρθε η Opel με 2.427 πωλήσεις. Το Ascona ήταν το πλέον επιτυχημένο μεσαίο οικογενειακό ανεξαρτήτως κυβισμού (ελληνικής συναρμολόγησης για ένα διάστημα). To 1985 ήταν η καλύτερη χρονιά της Audi στην χώρα μας, για όλη την δεκαετία του '80. Η γερμανική εταιρεία αύξησε το μερίδιό της στο 3.5% από 1.2% την προηγούμενη χρονιά, με άνοδο πωλήσεων +259.9%! Βασικό συσταστικό της επιτυχίας ήταν το μεσαίο οικογενειακό Audi 80 στα 1.300 cc, που έφερε την φίρμα στην τρίτη θέση της κατηγορίας με 1.824 μονάδες. Μάχη στους 9 φορ. ίππους υπήρξε μεταξύ Toyota και Volkswagen, με τα μικρομεσαία τους μοντέλα. H Toyota κέρδισε την τέταρτη θέση με 1.586 μονάδες και την Corolla 1.3 το εμπορικότερο μοντέλο της στην χώρα μας εκείνη την χρονιά. 

Η Volkswagen πέτυχε μια εξαιρετική επίδοση και βρέθηκε στην τέταρτη θέση με μερίδιο 7.7%. Το 1985 ήταν η καλύτερη χρονιά για το σύνολο της δεκαετίας του '80 και η άνοδος ήταν αποτέλεσμα της επιτυχίας που σημείωσε το Golf 2ης γενιάς. Αν και το μεγαλύτερο ποσοστό των πωλήσεων αφορούσε την έκδοση στα 1.050 cc (πρώτο στους 7 φορ. ίππους) καλές ήταν οι  πωλήσεις και στα 1.300 cc. Έως ένα σημείο η Volkswagen προπορευόταν της Toyota στην κατηγορία, όμως τους τελευταίους μήνες έμεινε ελαφρώς πίσω και ήρθε πέμπτη με 1.515 πωλήσεις. Οι πέντε αυτές εταιρείες ήταν και οι πρωταγωνιστές στους 9 φορ. ίππους. Από τους υπόλοιπους κατασκευαστές, μόνο η Ford είχε μια ικανοποιητική παρουσία στα 1.300 cc. Ένα κομμάτι της αγοράς στο οποίο το μικρομεσαίο Sunny κυριαρχούσε σταθερά κατά την δεκαετία του '80. Επιπλέον, αρκετά μεσαία οικογενειακά διέθεταν τις βασικές τους εκδόσεις με κινητήρες στα 1.300 cc, ορισμένα με μια περισσότερο ¨premium¨ εικόνα (Audi 80, Lancia Prisma). Παρά το σχετικά αυξημένο κόστος αγοράς, οι συνθήκες το 1985 ήταν ευνοϊκές ώστε οι πωλήσεις τους να έχουν θετικό πρόσημο. Τα πράγματα εξελίχθηκαν διαφορετικά την επόμενη χρονιά, που η μέση τιμή στην κατηγορία αυξήθηκε περίπου 36%.

Audi 80.

 

B.A

Αρχείο Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Ο "τρίτος δρόμος" στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Η εντυπωσιακή άνοδος των αυτοκινήτων από την Ανατολική Ευρώπη την δεκαετία του '80.

 

Τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Ανατολική Ευρώπη δεν ήταν άγνωστα στο Δυτικό στρατόπεδο. Οι σοσιαλιστικές χώρες έκαναν εξαγωγές σε χώρες της Δυτικής Ευρώπης, για ευνόητους λόγους. Στις περισσότερες περιπτώσεις αυτά τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούσαν τεχνολογία δανεισμένη από την δυτική αυτοκινητοβιομηχανία (κυρίως την Fiat), όμως το αρτηριοσκληρωτικό σοσιαλιστικό σύστημα δεν επέτρεπε την περαιτέρω τεχνολογική τους εξέλιξη. Κατά συνέπεια, η βιομηχανία αυτοκινήτου των Ανατολικών σταδιακά γινόταν όλο και λιγότερο ανταγωνιστική. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να παραμείνουν στο περιθώριο των Δυτικών αγορών, με μοναδικό τους πλεονέκτημα την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε χώρες που η απόκτηση ενός σύγχρονου καινούργιου αυτοκινήτου ήταν εύκολη υπόθεση, το επιχείρημα της χαμηλής τιμής από μόνο του δεν αποτελούσε ένα ισχυρό κίνητρο για την μεγάλη πλειοψηφία των αγοραστών. Στην Ελλάδα τα πράγματα ήταν λίγο διαφορετικά. Τα αυτοκίνητα του ανατολικού μπλοκ είχαν παρουσία στην χώρα μας από την δεκαετία του '50, όμως έως την δεκαετία του '70 αυτή ήταν σχετικά περιορισμένη και η εικόνα της εγχώριας αγοράς διατηρούσε σε μεγάλο βαθμό ένα δυτικό προφίλ. Έως τότε η Moskvitch και η Skoda ήταν οι δύο ανατολικές φίρμες με ικανοποιητική παρουσία  στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Την δεκαετία του '70 η δημοτικότητα των ανατολικών αυτοκινήτων γνώρισε άνοδο, κυρίως λόγω της εισόδου της Lada στην εγχώρια αγορά αλλά και της σημαντικής βελτίωσης που παρουσίασε η Zastava των Αδελφών Χωλίδη. Σημαντική παράμετρος υπήρξε βέβαια και η συνολική αύξηση στην ζήτηση επιβατικών αυτοκινήτων εκείνη την περίοδο, που αναπόφευκτα σήμαινε την διεύρυνση του αγοραστικού κοινού στις προτάσεις χαμηλού κόστους. Όμως, ενώ τα ποσοστά τους ήταν ικανοποιητικά δεν κατέγραψαν ιδιαίτερα εντυπωσιακές επιδόσεις, με τις Lada και Zastava να σημειώνουν την μεγαλύτερη επιτυχία. 

Η υπέρογκη αύξηση στην φορολογία των ιδιωτικών αυτοκινήτων την δεκαετία του '80, έφερε ένα νέο τοπίο στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Η συνεχής άνοδος στο κόστος αγοράς οδήγησε σταδιακά στην ανακατεύθυνση σημαντικού ποσοστού καταναλωτών σε λύσεις "ανάγκης" για την κάλυψη των μεταφορικών τους αναγκών. Αυτό μεταφράστηκε σε αύξηση της ζήτησης για μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, η οποία εκτινάχθηκε από το 4.6% το 1978 στο 32.2% το 1986, αλλά και σε σημαντική άνοδο στο κομμάτι των προσιτών καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων. Με δεδομένο ότι ο μέσος αγοραστής με περιορισμένες οικονομικές δυνατότητες επιχειρούσε να συμβιβάσει την χαμηλή τιμή αγοράς με όσο το δυνατόν μεγαλύτερο αμάξωμα, τα ανατολικά αυτοκίνητα ήταν μονόδρομος. Η κατηγορία των 8 φορ. ίππων ή 1.200 cc αποτελούσε το όριο για την μεγάλη πλειοψηφία, όμως υπήρχε η δυνατότητα για αγορά ενός τυπικού μικρομεσαίου οικογενειακού με σημαντικά χαμηλότερο κόστος, ακόμα και από αρκετά μικρότερα ιαπωνικά ή δυτικοευρωπαϊκά αυτοκίνητα. Φαίνεται πως η επιτυχία του Lada 1200 βασίστηκε ακριβώς σε αυτή την συνταγή, προσφέροντας σε χαμηλή τιμή τους απαραίτητους χώρους για την κάλυψη των οικογενειακών αναγκών αλλά και το πιο ολοκληρωμένο πακέτο σε σχέση με άλλες ανατολικές προτάσεις. Ο παρακάτω  πίνακας δείχνει την εξέλιξη των τιμών πώλησης του "κλασικού" Lada 1200 μέσα σε μια πενταετία και την σύγκριση με τιμές αντίστοιχων "δυτικών" οικογενειακών μοντέλων... 

Όπως είναι φανερό η άνοδος των τιμών ήταν σημαντική ακόμα και για τα αυτοκίνητα ανατολικής προέλευσης, όμως η διαφορά που τα χώριζε από τα πιο σύγχρονα δυτικά δεν ήταν αμελητέα. Το 1986 σημειώθηκε η μεγαλύτερη αύξηση στον γενικό μέσο όρο του δείκτη λιανικών τιμών, μετά το 1980 (+49%). Ήταν η χρονιά που το ποσοστό των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων ανήλθε στο υψηλότερο επίπεδο για όλη την δεκαετία του '80, ενώ το ίδιο συνέβη και σχετικά με την ζήτηση στα καινούργια ανατολικά αυτοκίνητα, τόσο σε απόλυτα νούμερα όσο και στο μερίδιο αγοράς. Να σημειωθεί πως από το 1980 έως το 1986 οι πωλήσεις τους και το ποσοστό τους στην χώρα μας κινήθηκε σταθερά ανοδικά, αποτελώντας όλο και περισσότερο την μοναδική λύση για καινούργιο αυτοκινήτο σε μερίδα του αγοραστικού κοινού. Στην συνέχεια υπήρξε μια υποχώρηση όμως τα ποσοστά διατηρήθηκαν υψηλά μέχρι το τέλος της δεκαετίας του '80 (και αρκετά υψηλότερα σε σχέση με την δεκαετία του '70). Συγκεκριμένα, το 1986 τα αυτοκίνητα από την Ανατολική Ευρώπη κάλυψαν το 24.9% της ελληνικής αγοράς, με 16.209 μονάδες. H Ελλάδα ήταν η μοναδική ευρωπαϊκή χώρα που τα ανατολικά αυτοκίνητα πέτυχαν τόσο υψηλά ποσοστά. Συγκριτικά, στην Γαλλία κατείχαν την ίδια χρονιά μόλις το 1.4% της αγοράς και η Lada ήταν η μοναδική ανατολική φίρμα με σχετική παρουσία (1.1%). Στην Βρετανία το συνολικό ποσοστό τους ανήλθε στο 2.45%, με δημοφιλέστερη την Lada που πέτυχε 20.312 πωλήσεις και μερίδιο 1.1%. Στην Ολλανδία οι ανατολικοί πέτυχαν ποσοστό 3.4% και η Lada ήταν και σε αυτή την περίπτωση η πιο εμπορική εταιρεία, καταλαμβάνοντας την 17η θέση με ποσοστό 2.3%. Στην χώρα μας η σοβιετική φίρμα κατέκτησε την τέταρτη θέση με μερίδιο αγοράς 8.4% και 5.484 μονάδες. Τα παραπάνω στοιχεία είναι ενδεικτικά της κατάστασης που επικρατούσε στην χώρα μας, ως αποτέλεσμα της ακατανόητης κρατικής πολιτικής απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο. Ακόμα και η Dacia πέτυχε να καταλάβει την έκτη θέση με ποσοστό 4.8%, ενώ στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές ήταν άγνωστη ή -στην καλύτερη περίπτωση- στο περιθώριο. Η ρουμάνικη εταιρεία διέθετε εκείνη την εποχή το 1210 στους 8 φορ. ίππους, στην ίδια κατηγορία με το Lada 1200, όμως ήταν διαθέσιμο σε ακόμα χαμηλότερη τιμή. Βασισμένο στο Renault 12 του 1969 (!), διατηρώντας έως και την αρχική σχεδίαση του γαλλικού μοντέλου, ήταν ένα από τα φθηνότερα αυτοκίνητα στην κατηγορία του (με την ανάλογη "έκπτωση" στην ποιότητα κατασκευής). H Zastava σημείωσε για αρκετά χρόνια επιτυχία με το μικρομεσαίο 101/1100 που ήταν βασισμένο στο Fiat 128, όμως μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '80 οι πωλήσεις του υποχώρησαν και η φίρμα συνέχισε να έχει μια θετική πορεία με το μικρότερο και σημαντικά φθηνότερο Yugo 45 στα 900 cc. Το μικρό μοντέλο κάλυπτε το μεγαλύτερο ποσοστό επί των συνολικών πωλήσεων της Zastava στην χώρα μας (το 1987 το ποσοστό αυτό ανήλθε στο 90%). 

Η Skoda ακολουθούσε την πρακτική "όλα πίσω" (κινητήρας, μετάδοση κίνησης) με τα 105 & 120, στους 7 και 8 φορ. ίππους αντίστοιχα. Ήταν το ίδιο μοντέλο με διαφορετικό κυβισμό και την ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία από το 1976. Aκόμα ένα ανατολικό οικογενειακό που είχε μια αρκετά επιτυχημένη πορεία χάρη στην ιδιαίτερα χαμηλή του τιμή. Επιγραμματικά, η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα λειτούργησε υπό ένα ιδιότυπο καθεστώς, που αποτύπωνε τον "τρίτο δρόμο" που είχε υποσχεθεί η νέα κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ το 1981. Ένας δρόμος που οδηγούσε με μαθηματική ακρίβεια σε αδιέξοδο. Η αυτοκινητοβιομηχανία της Ανατολικής Ευρώπης βρήκε πολλούς νέους αγοραστές στην Ελλάδα, που στράφηκαν αναγκαστικά στα προϊόντα της λόγω των δυσμενών συνθηκών που επικρατούσαν εκείνη την περίοδο. Όλα αυτά τελείωσαν στο ξεκίνημα της δεκαετίας του '90. Ένας σημαντικός λόγος ήταν οι περισσότερο ευνοϊκές συνθήκες που επικράτησαν στην εγχώρια αγορά, με την μειωμένη φορολογία στα αυτοκίνητα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (καταλυτικά). Βέβαια, ταυτόχρονα έπαψε να υφίσταται το... Ανατολικό Μπλοκ, με την πτώση του Τείχους στο Βερολίνο (Νοέμβριος 1989). Τα περισσότερα ανατολικά αυτοκίνητα αδυνατούσαν να καλύψουν τις νέες τεχνολογικές προδιαγραφές στην υπόλοιπη Ευρώπη και ήταν πλέον εκτός τόπου και χρόνου ακόμα και στην ελληνική αγορά. Οι μοναδικές εταιρείες που κατάφεραν να παραμείνουν στο παιχνίδι ήταν η Lada και η Skoda, η οποία πέρασε σταδιακά στην νέα εποχή. Η νεότερη γενιά των μοντέλων τους  ήταν διαθέσιμη στις καταλυτικές εκδόσεις, σε εξαιρετικά χαμηλές τιμές και με ικανοποιητικές πωλήσεις. Όμως πλέον τα ποσοστά τους μειώθηκαν αισθητά, κάτι στο οποίο συνέβαλε και η αποδυνάμωση της Yugo (η οποία τελικά αποχώρησε λόγω της εμπόλεμης κατάστασης στην πρώην Γιουγκοσλαβία). Είναι χαρακτηριστικό πως από το 17.0% που κατείχαν στην ελληνική αγορά το 1989, υποχώρησαν στο 5.5% έως το 1991. 

B.A

Αρχείο Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ