1995: Τα πιο επιτυχημένα μοντέλα σε Ελλάδα και Ευρώπη

 

To 1995 οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη παρέμειναν σταθερές, με μια μικρή άνοδο κατά 0.7%, κυρίως χάρη στην ελαφρώς θετική πορεία ορισμένων μεγάλων αγορών (π.χ Γερμανία). Την ίδια χρονιά, στην Ελλάδα ταξινομήθηκαν 128.137 καινούργια αυτοκίνητα, που σημαίνει μια αύξηση κατά 14% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Το πιο επιτυχημένο μοντέλο πανευρωπαϊκά ήταν το Volkswagen Golf, όμως κάθε αγορά είχε τα δικά της ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. 

Ας δούμε ποια μοντέλα κυριάρχησαν στις προτιμήσεις των αγοραστών, σε μερικές από τις ευρωπαϊκές αγορές το 1995.

Ελλάδα

Έτος κυριαρχίας της Fiat στην εγχώρια αγορά το 1995. Η ιταλική εταιρεία κατέλαβε την πρώτη θέση των πωλήσεων, με μερίδιο αγοράς 12.9% και 16.573 μονάδες. Το δημεφιλέστερο μοντέλο στην Ελλάδα ήταν το Fiat Punto, με 6.415 πωλήσεις. Το συγκεριμένο μοντέλο σημείωνε επιτυχία σε πολλές ευρωπαϊκές αγορές, με αποτέλεσμα να έρθει στην 2η θέση της γενικής κατάταξης στο σύνολο της Ευρώπης. Στην επιτυχία της Fiat σημαντικό ρόλο έπαιξε στην χώρα μας και το μικρό Cinquecento, που ήρθε στην 3η θέση των πωλήσεων, με 3.533 μονάδες. Στην 2η θέση, μεταξύ των δύο ιταλικών, ήρθε το Opel Corsa με 3.963 πωλήσεις. 

Ισπανία

Οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Ισπανία κινήθηκαν πτωτικά το 1995 (-8.3%), όμως την χρονιά χαρακτήρισε μια σημαντική αλλαγή. Η Ford κατέλαβε την κορυφή, μετά από πολλά χρόνια κυριαρχίας της Renault. Η γαλλική εταιρεία αρκέστηκε στην 2η θέση, με μερίδιο 13.9% έναντι 14.5% της Ford. Το Ford Escort ήταν το best seller της ισπανικής αγοράς από το 1994, όμως το 1995 όχι απλώς διατήρησε τον τίτλο του δημοφιλέστερου μοντέλου, με 48.900 μονάδες, αλλά η Ford πέτυχε με το Fiesta να διαθέτει και το Νο 2 στις πωλήσεις. Στην 3η θέση ήρθε το Opel Corsa, ενώ το "δικό" τους Seat Ibiza τερμάτησε στην 4η θέση. H Seat ήταν συνολικά 4η σε πωλήσεις εταιρεία, με 92.646 μονάδες, πίσω από τις Ford, Renault και Opel. 

Γαλλία

Πτώση κατά 2.1% σημείωσαν οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Γαλλία το 1995, με συνολικά 1.930.504 μονάδες. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η Renault ήταν η Νο 1 εταιρεία, ενώ το Clio συνέχισε να διατηρεί τον τίτλο του best seller, που κατείχε από το 1992. Οι πωλήσεις του ανήλθαν σε 170.269 μονάδες. Την πρώτη τριάδα συμπλήρωσαν δύο μοντέλα της Peugeot, το "306" και το "106", όμως η Renault ακολούθησε με τρία επιπλέον μοντέλα. Ήταν το Twingo (4o), το  Laguna (5ο) και το R19 (6ο). Την σκυτάλη πήρε η Citroen επίσης με τρία μοντέλα (ZX, Xantia, AX) ενώ στην 10η θέση ήταν Ford Fiesta, το δημοφιλέστερο εισαγόμενο μοντέλο, με 66.465 πωλήσεις.

Γερμανία

To 1995 η γερμανική αγορά αυτοκινήτου είχε αύξηση κατά 3.3%, με 3.314.057 μονάδες έναντι 3.209.224 το προηγούμενο έτος. Το Volkswagen Golf βρισκόταν στην 3η γενιά του και ήταν το best seller, με 342.135 μονάδες και μερίδιο 10.3%. Όπως έχει ήδη αναφερθεί πιο πάνω, το Golf ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο πανευρωπαϊκά. Στην 2η θέση των πωλήσεων ήρθε το Opel Astra, με 220.104 μονάδες, ενώ την τριάδα αυμπλήρωσε η σειρά 3 της BMW, με 148.172 πωλήσεις. Το δημοφιλέστερο μοντέλο εισαγωγής ήταν το Fiat Punto, που ήρθε 15ο στην γενική κατάταξη, με 60.197 πωλήσεις. 

Ολλανδία

Η Opel διατηρούσε ισχυρούς δεσμούς με την αγορά της Ολλανδίας, κατά την δεκαετία του '80 και του '90. Το 1995 διατήρησε την θέση της στην κορυφή, με 62.867 πωλήσεις και μερίδιο 14.1% . Το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο ήταν το Opel Astra, με 29.902 μονάδες. Ακολούθησε το Volkswagen Golf, με 25.538 πωλήσεις, ενώ στην 3η θέση βρέθηκε το Ford Escort, με 15.652 πωλήσεις. Την πρώτη πεντάδα των πιo εμπορικών μοντέλων συμπλήρωσε το Opel Corsa (4o) και το Ford Mondeo (5o). 

Σουηδία

Θετικό πρόσημο για την σουηδική αγορά το 1995, με τις πωλήσεις αυξημένες κατά 8.6%, με συνολικά 169.756 μονάδες. Εδώ τον πρώτο λόγο είχε η Volvo, τόσο σε επίπεδο κατασκευαστών όσο και στην λίστα με τα πιο επιτυχημένα μοντέλα. Το ποσοστό της εκείνη την χρονιά ανήλθε στο 28.9% της αγοράς, με συνολικά 48.982 πωλήσεις. Το Volvo 850 ήταν το best seller με 24.514 μονάδες, σημειώνοντας άνοδο κατά 9.7% σε σχέση με το 1994. Στην 2η θέση των πωλήσεων ήρθε το Volvo σειρά 900 (940/960), με 19.351 μονάδες. Τις επόμενες δύο θέσεις κατέλαβαν τα μοντέλα του άλλου εγχώριου κατασκευαστή, της Saab. Το μεγάλο Saab 9000 κατέλαβε την 3η θέση με 9.537 πωλήσεις, ενώ το Saab 900 ήρθε 4ο με 8.886 πωλήσεις. Με αυτά τα δύο μοντέλα η Saab κέρδισε την 2η θέση της γενικής κατάταξης, με συνολικά 18.423 μονάδες. Το δημοφιλέστερο εισαγόμενο μοντέλο ήταν το Volkswagen Golf, που συπλήρωσε την πρώτη πεντάδα με 7.906 πωλήσεις.

Μεγ. Βρετανία

Το Ford Escort κατέλαβε για 4η συνεχόμενη χρονιά την κορυφή των πωλήσεων στην βρετανική αγορά. Ήταν όμως η τελευταία φορά που το μικρομεσαίο Ford απολάμβανε την πρωτιά. Το 1995 οι πωλήσεις του ανήλθαν σε 137.760 μονάδες. Το Ford Fiesta ακολούθησε στην 2η θέση με 129.574 μονάδες, ενώ το Ford Sierra ήρθε στην 3η θέση με 118.040 μονάδες. Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσαν τα Vauxhall Astra & Cavalier, με 100.709 και 73.978 μονάδες αντίστοιχα. Το πρώτο σε πωλήσεις "ξένο" μοντέλο ήταν το Peugeot 306, που κατέλαβε την 8η θέση με 56.112 μονάδες.

Φινλανδία

H αγορά αυτοκινήτου στην Φινλανδία έχει να επιδείξει αρκετές ιδιαιτερότητες, όλα τα προηγούμενα χρόνια. Αυτό έχει αντίκτυπο στην σύνθεση των πωλήσεων αλλά και στον όγκο της αγοράς, που παρουσιάζει σημαντικές αυξομειώσεις διαχρονικά. Το 1995 οι πωλήσεις παρουσίασαν άνοδο κατά 18.9%, όμως παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα με 79.890 μονάδες. Πρώτη σε πωλήσεις ήταν η Opel, που διέθετε και το best seller της αγοράς. Το Opel Astra πέτυχε 5.960 πωλήσεις, κατακτώντας την κορυφή με μερίδιο 7.5%. Στην 2η θέση ήρθε το Toyota Corolla με 4.539 πωλήσεις και 3ο το Volkswagen Golf με 4.321 πωλήσεις. Σε επίπεδο κατασκευαστών η σειρά ήταν αντίστροφη, με την Volkswagen στην 2η θέση και την Toyota στην 3η θέση. 

B.A

Έρευνα  © Hellenic Motor History (2020)

Στοιχεία πωλήσεων: ACEA, ΣΕΑΑ (Ελλάδα), SMMT (Μ. Βρετανία)

Ελληνική διαφήμιση της Erskine, το 1930

 

H Erskine ήταν δημιούργημα του Albert Russel Erskine, Προέδρου της Studebaker από το 1915 έως το 1933. Η παραγωγή των αυτοκινήτων Erskine διήρκησε από το 1927 έως το 1930. Η φίρμα ήρθε να καλύψει το κενό στην γκάμα της Studebaker, όσον αφορά την κατηγορία μοντέλων χαμηλού κόστους. Αρχικά η σχεδιάση και οι διαστάσεις των Erskine παρέπεμπαν σε ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, στοχεύοντας ξεκάθαρα στις ευρωπαϊκές αγορές. Λίγο αργότερα απέκτησαν μεγαλύτερο σε διαστάσεις αμάξωμα. Αντίθετα από τα Studebaker, τα Erskine ήταν διαθέσιμα αποκλειστικά με εξακύλινδρους κινητήρες, ως τα "οικονομικά" μοντέλα της εταιρείας. 

Τα Erskine ήταν διαθέσιμα και στην Ελλάδα μέσα από το δίκτυο της Studebaker, η οποία είχε ήδη αξιόλογη παρουσία. Η εικονιζόμενη καταχώρηση είναι από τον Φεβρουάριο του 1930, λίγο πριν την κατάργηση της φίρμας, τον Μάιο της ίδιας χρονιάς. Χαρακτηριστική είναι η απουσία του ονόματος της Studebaker (εκτός από μια αναφορά στο κείμενο), κάτι που δεν ίσχυε σε παλαιότερες καταχωρήσεις για τα μοντέλα της Erskine. Κεντρική αντιπροσωπεία εκείνη την εποχή ήταν η "Βασιλειάδης & Θεοφανίδης", με έδρα στην οδό Πατησίων 49. Στην Θεσσαλονίκη αντιπρόσωπος ήταν ο Ροβέρτος Μ. Ασσαέλ ("Ανώνυμος Αμερικάνικη Εταιρεία Πωλήσεως Αυτοκινήτων"), επί της οδού Τσιμισκή 53. 

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2020)

Η παλαιότερη ελληνική διαφήμιση της Peugeot

 

Η εικονιζόμενη καταχώρηση είναι η παλαιότερη που έχει εντοπιστεί στην χώρα μας για τα αυτοκίνητα της Peugeot. Χρονολογείται από τον Οκτώβριο του 1913. Ήταν η εποχή που οι διάφορες εισαγωγικές επιχειρήσεις του χώρου ξεκίνησαν περισσότερο συστηματικά την προώθηση των αυτοκινήτων που αντιπροσώπευαν. Στην περίπτωση της γαλλικής εταιρείας, η πρώτη αντιπροσωπεία στην Ελλάδα ήταν η "Φεγγάρης - Ράδοβιτς & Σια", με έδρα επί της οδού Σταδίου 31. Στην συγκεκριμένη διαφήμιση αναφέρεται μόνο το όνομα του Νικ. Ράδοβιτς, όμως οι δραστηριότητες της "Φεγγάρης - Ράδοβιτς & Σια" δεν περιορίστηκαν στα επιβατικά και φορτηγά αυτοκίνητα της Peugeot. Η επιχείρηση των δύο μηχανικών είχε μια ευρεία γκάμα εισαγωγής βιομηχανικών προϊόντων. Το "Γραφείο Προμηθειών, Κατασκευών και Μηχανικών Εγκαταστάσεων" στην οδό Σταδίου, είχε αναλάβει επίσης την αντιπροσωπεία της "Sterling" (ατμομηχανές & ατμολέβητες), ενώ έφερνε  σιδηροδοκούς οικοδομών, σιδηροτροχιές και βαγόνια, μηχανήματα λατομείων και ορυχείων, πλωτούς γερανούς και βαρούλκα, διάφορα γεωργικά εργαλεία, ηλεκτρικά σύρματα και εξαρτήματα, ιμάντες μηχανών, αντλίες παντός είδους και άλλα συναφή προϊόντα. Η επιχείρηση ασχολήθηκε επιπλέον με αλευρόμυλους και κυλινδρόμυλους καθώς και εγκαταστάσεις εργοστασίων, με παροχή σχεδίων.

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2020)

Κατασκευαστές αυτοκινήτων: Οι φιλόδοξοι στόχοι για το κλίμα πρέπει να συνοδεύονται από υποστηρικτικές πολιτικές της Ε.Ε

 

Η Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) σημειώνει σχετικά με τους στόχους που έθεσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για το κλίμα έως το 2030, πως στηρίζει τον μακροπρόθεσμο στόχο της Ε.Ε για την κλιματική ουδετερότητα μέχρι το 2050 και θέλει να παίξει τον δικό της ρόλο ώστε η Ευρώπη να είναι η πρώτη κλιματικά ουδέτερη ήπειρος. 

"Είναι σαφές πως η στρατηγική της Ε.Ε πρέπει να επανεξετάζεται και να προσαρμόζεται σταδιακά, ώστε να διασφαλιστεί πως όλα τα μέλη είναι στον σωστό δρόμο για την επίτευξη των στόχων" δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος του ACEA,  Eric-Mark Huitema. "Ωστόσο, οι υπεύθυνοι για την χάραξη πολιτικής δεν αρκεί να θέτουν απλά στόχους, αλλά να ασκούν και τις απαραίτητες υποστηριστικές πολιτικές για όλους τους τύπους οχημάτων, χωρίς τις οποίες αυτοί οι στόχοι απλά δεν θα μπορούν να επιτευχθούν".

Αυτές οι πολιτικές περιλαμβάνουν και ένα πυκνό δίκτυο σημείων φόρτισης και σταθμών ανεφοδιασμού σε όλη την Ε.Ε, με δεσμευτικούς όρους σε όλα τα κράτη-μέλη. Επιπλέον, θα πρέπει να περιλαμβάνουν και οικονομικά βιώσιμα προγράμματα (κίνητρα), ώστε η κινητικότητα μηδενικών ρύπων να καταστεί μια προσβάσιμη και προσιτή επιλογή για όλους τους Ευρωπαίους. Προκειμένου να υποστηρίξουμε την μετάβαση στην κινητικότητα μηδενικών ρύπων θα μπορούσαν όλοι οι ενεργειακοί φορείς να συμμετέχουν σε ένα ισχυρότερο σύστημα ανταλλαγής ρύπων της Ε.Ε, που θα επέβαλλε τιμή άνθρακα σε τέτοιο επίπεδο ώστε να οδηγηθούμε σε πραγματική αλλαγή. 

"Όσο υψηλότερα θέτουμε τους στόχους για το κλίμα, τόσο υψηλό και κρίσιμο είναι το επίπεδο φιλοδοξίας των παραγόντων που τους ενεργοποιούν" τόνισε ο κ. Huitema. 

Όσον αφορά τους στόχους εκπομπών CO2 στα καινούργια αυτοκίνητα και φορτηγά, η Επιτροπή θα πρέπει να διασφαλίσει πρώτα ότι οι απαραίτητοι παράγοντες ενεργοποίησης πράγματι επιτυγχάνονται και ενισχύονται, πριν αρχίσουμε να σχεδιάζουμε να ανεβάσουμε τους στόχους που τέθηκαν μόλις πέρσι. 

"Αναγνωρίζουμε την επιθυμία να γίνουμε παγκοσμίως πρωτοπόροι σε ό,τι αφορά την δράση για το κλίμα, αλλά θα χρειαστούμε μια άνευ προηγουμένου ρυθμιστική μεταβολή που θα διασφαλίζει όλους τους σωστούς παράγοντες ενεργοποίησης. Μέχρι να έχουμε μια καθαρή εικόνα για το συνοδευτικό πλαίσιο πολιτικής και την αξιολόγηση των επιπτώσεων, είναι δύσκολο να προβλέψουμε ποιό θα ήταν ένα ρεαλιστικό σενάριο σχετικά με τους μελλοντικούς στόχους CO2", δήλωσε ο κ. Huitema. 

Η αυτοκινητοβιομηχανία στην Ε.Ε αφιερώνει ένα μεγάλο μέρος από τα συνολικά €60.9 δισεκατομμύρια ετησίως για Έρευνα & Εξέλιξη, σχετικά με την απαλλαγή από τον άνθρακα. Πράγματι, χάρη σε αυτές τις επενδύσεις, οι πωλήσεις ηλεκτρικών-επαναφορτιζόμενων αυτοκινήτων στην Ε.Ε αυξήθηκαν κατά 110%, από 218.083 το 2017 σε 458.915 πέρσι. Οι επενδύσεις για υποδομές, όμως, υπολείπονται αυτής της ανάπτυξης. Κατά την ίδια περίοδο, ο αριθμός σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξήθηκε μόνο κατά 58%, για παράδειγμα. Οι φίλοδοξοι στόχοι που προκύπτουν από την σημερινή πρόταση της Επιτροπής θα απαιτήσουν τεράστιες πρόσθετες επενδύσεις από την πλευρά της αυτοκινητοβιομηχανίας, την ίδια στιγμή που αυτή έχει πληγεί από την κρίση του COVID-19. 

Πηγή: ACEA

Μετάφραση/απόδοση: Hellenic Motor History 

Ελληνική αγορά αυτοκινήτου 70s: Αντιπρόσωποι εναντίον εμπόρων και η μάχη των τιμών.

 

Στις 3 Δεκεμβρίου 1977, η εφημερίδα "Τα Νέα" δημοσίευσε μια αγγελία για την πώληση καινούργιων (;) BMW 316 στην τιμή των 610.000 δραχμών. Η επίσημη αντιπροσωπεία της BMW στην Ελλάδα, "Intercar" A.E, αντέδρασε μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα. Στις 12 Δεκεμβρίου δημοσίευσε την εικονιζόμενη καταχώρηση (επάνω). 

Φυσικά, η συγκεκριμένη αγγελία ήταν μόνο μια αφορμή. Η κατάσταση στην αγορά αυτοκινήτου ήταν ανεξέλεγκτη. Στις δεκάδες επιχειρήσεις εμπορίας αυτοκινήτων που υπήρχαν, αρκετές προσπαθούσαν να εκμεταλλευτούν την άγνοια του αγοραστικού κοινού, σε συνδυασμό με την μεγάλη ζήτηση που υπήρχε για συγκεκριμένα μοντέλα. Έτσι, δεν ήταν σπάνιο το φαινόμενο κάποιος να αγοράσει ένα αυτοκίνητο ακριβότερα από την πραγματική του αξία. Και εδώ ακριβώς ήταν το πρόβλημα. Μια καινούργια BMW 316 δεν κόστιζε 610.000 δραχμές, αλλά ήταν αρκετά φθηνότερη. Το κείμενο της διαφήμισης είναι κατατοπιστικό. 

Η "Intercar" δεν αρκέστηκε σε αυτό. Δημοσίευσε και άλλη καταχώρηση με τίτλο "Πόσα κερδίζουν οι αντιπροσωπείες;". Η διαφήμιση δεν "μασάει" τα λόγια της. Από την αρχή του κειμένου η πρόθεση είναι σαφής. "Πόσα κερδίζουν οι αντιπρόσωποι σε κάθε αυτοκίνητο; Λιγώτερα, όπως φαίνεται, από τους ελεύθερους εισαγωγείς. Αυτές οι αγγελίες είναι μια απόδειξη." 

Βέβαια η "κόντρα" μεταξύ αντιπροσώπων και εμπόρων στην χώρα μας δεν ήταν κάτι καινούργιο. Όμως εδώ, έχουμε μια δυναμική παρέμβαση από μια επιχείρηση που ήταν ο επίσημος εισαγωγέας μια φίρμας "κύρους". Το θέμα δεν πέρασε απαρατήρητο από την εφημερίδα "Απογευματινή". Στις 4 Μαρτίου 1978, δημοσίευσε  άρθρο με τίτλο "Πριν αγοράσετε αυτοκίνητο προσέξτε από που θα το πάρετε". Εκτός από την περιγραφή λειτουργίας των επίσημων αντιπροσωπειών και των εμπόρων, ζητήθηκε η άποψη της ίδιας της "Intercar" για το θέμα. Ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, κ. Γ. Μπαλής, απάντησε με ξεκάθαρο ύφος σε όλες τις ερωτήσεις, για να καταλήξει:

"Φοβάμαι πως οι ελεύθεροι εισαγωγείς δεν προσφέρουν τίποτα ούτε στην Οικονομία, ούτε στο σύνολο. Οι περισσότεροι από αυτούς είναι παρασιτικές και ευκαιριακές εμφανίσεις, που απλώς επιβαρύνουν το κοινωνικό κόστος του αυτοκινήτου. Το επιχείρημα ότι με την παρουσία τους εντείνουν τον ανταγωνισμό, είναι αστείο όταν, όπως αποδείξαμε, πουλάνε ακριβότερα από εμάς! Άλλωστε υπάρχει οξύτατος ανταγωνισμός στην αγορά του αυτοκινήτου και χωρίς να χρειάζονται οι ελεύθεροι εισαγωγείς". 

Στο ίδιο μήκος κύματος και επίσης καυστικός, ήταν ο κ. Αλεξ. Μανιατόπουλος της "MAVA" Α.Ε, επίσημης αντιπροσωπείας της Renault στην Ελλάδα. Στην διευκρίνηση της εφημερίδας πως και οι έμποροι "διαδραματίζουν κάποιον ρόλο στην διακίνηση του εμπορίου των αυτοκινήτων", δεν δίστασε να απαντήσει: 

"Για μένα ο ρόλος τους είναι απαράδεκτος!¨. Οι λόγοι για αυτή την άποψη ήταν η έλλειψη κάλυψης εγγυήσεων, συντήρησης και ανταλλακτικών και η αδιαφορία για την τύχη του αυτοκινήτου και του πελάτη μετά την πώληση. Μοναδικός σκοπός το κέρδος, με αποτέλεσμα να "κάνουν την δουλειά τους τελείως ανεύθυνα", σύμφωνα με τον κ. Μανιατόπουλο.

 

Να σημειωθεί ότι η "Intercar" A.E είχε αναλάβει την αντιπροσωπεία της BMW στην χώρα μας, τον Ιανουάριο του 1976. Βασικό μοντέλο στην γκάμα της (και πιο εμπορικό) ήταν η BMW 316. Tον Μάρτιο του 1978 το συγκεκριμένο μοντέλο κόστιζε 537.600 δραχμές, ενώ η τιμή της "318" ήταν στις 606.500 δραχμές. 

 

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2020)

Τιμές: 4Τροχοί (Μάρτιος 1978)

Το Διάταγμα για τον μέγιστο αριθμό ταξί στην Αθήνα, το 1949

 

Ο ρόλος του ταξί μετά την απελευθέρωση άρχισε να γίνεται μεγαλύτερος σε σχέση με τα προπολεμικά χρόνια. Κατά την περίοδο του πολέμου και της κατοχής ο κλάδος του ταξί πέρασε πολλές περιπέτειες, με μεγάλο αριθμό των επιβατικών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσης να έχει καταστραφεί. Υπολογίζεται ότι με την κήρυξη του πολέμου, περί το 65% των ταξί και αγοραίων επιτάχθηκε από το κράτος για τις ανάγκες του αγώνα. Οι απώλειες ήταν σημαντικές, όμως έως τα τέλη της δεκαετίας του '40 ο αριθμός του στόλου των ταξί στην πρωτεύουσα, οδήγησε την κυβέρνηση να θεωρήσει την περιοχή Αθηνών, Πειραιώς και περιχώρων ως κορεσμένη. 

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την έκδοση του Νομοθετικού Διατάγματος 1217/49 (ΦΕΚ 278, 27/10/1949), "περί ρυθμίσεως ζητημάτων των επιβατικών και λεωφορείων αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως και του Υπουργείου Μεταφορών". Σύμφωνα με αυτό, ο μέγιστος αριθμός των επιβατικών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως μετά μετρητού ή άνευ, ορίστηκε στις 2.525 μονάδες. Αυτό ίσχυε για τις περιοχές της Αθήνας, του Πειραιά και των προαστίων και σε ακτίνα 20 χιλιομέτρων από την πλατεία Ομονοίας. Ο παραπάνω μέγιστος αριθμός των ταξί και αγοραίων θα παρέμενε αμετάβλητος έως τις 31 Δεκεμβρίου 1951. Μετά από αυτό το χρονικό όριο ο μέγιστος αριθμός θα καθοριζόταν με καινούργιο Ν.Δ. 

Στα 2.525 επιβατικά δημοσίας χρήσεως περιλαμβάνονταν και τα αυτοκίνητα των πληγέντων κατά την πολεμική περίοδο, με την προϋπόθεση ότι είχαν κάνει αίτηση αποκαταστάσεως έως τις 15 Φεβρουαρίου 1948 και είχαν υποβάλει τα απαραίτητα δικαιολογητικά έως τις 29 Φεβρουαρίου 1948, οπότε έλαβαν άδεια κυκλοφορίας ταξί ή αγοραίου στην θέση του απολεσθέντως, έως την έκδοση του Διατάγματος. Κανένα επιπλέον επιβατικό αυτοκίνητο Δ.Χ δεν μπορούσε να λάβει άδεια κυκλοφορίας έως την ημερομηνία που είχε καθοριστεί (31/12/1951), στην περιοχή της πρωτεύουσας, παρά μόνο σε περίπτωση αντικατάστασης παλαιού ταξί ή αγοραίου με νέο και κατόπιν οριστικής διαγραφής του. 

Κατά την ίδια χρονική περίοδο απαγορευόταν η ίδρυση νέων υπεραστικών γραμμών με σύνδεση στην Αθήνα ή τον Πειραιά, καθώς και η προσθήκη νέων λεωφορείων στις ήδη υπάρχουσες υπεραστικές γραμμές (άρθρο 9), με εξαίρεση τις γραμμές Αθηνών-Θεσσαλονίκης, Αθηνών-Ιωαννίνων και Αθηνών με τις λουτροπόλεις. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός πως το άρθρο 12 κατοχύρωνε το δικαίωμα των βουλευτών για την ελεύθερη μετακίνησή τους σε όλα τα αστικά και υπεραστικά λεωφορεία. 

B.A

Έρευνα  © Hellenic Motor History (2020)

Ο Α.Ν. 1943/39 περί εισαγωγής και κυκλοφορίας αυτοκινήτων.

Toν Σεπτέμβριο του 1939 τέθηκε σε ισχύ ο Αναγκαστικός Νόμος 1943/1939 "περί εισαγωγής και κυκλοφορίας αυτοκινήτων κλπ μεταφορικών μέσων επί τη βάσει τριπτύχων ή πολυπτύχων". (ΦΕΚ 361 - 4/9.1939). 

Σύμφωνα με το νόμο, "τρίπτυχα ή πολύπτυχα (carnets de passages en Douane) καλούνται οι ειδικοί τίτλοι, οι χορηγούμενοι εις τα μέλη αυτών, υπό Λεσχών Αυτοκινήτων, μετεχουσών της Διεθνούς Ενώσεως των αυτοκινητιστικών Σωματείων, της συνεστημένης συμφώνως τη Διεθνεί συμβάσει "περί κυκλοφορίας αυτοκινήτων" τη συναφθήσει εν Παρισίοις τω 1909..." (περισσότερα σχετικά με την Διεθνή Σύμβαση των Παρισίων, εδώ).

Το άρθρο 1 όριζε ότι βάσει αυτών μπορούσαν να εισαχθούν προσωρινά στην Ελλάδα οχήματα, χωρίς την καταβολή των εισαγωγικών δασμών και άλλων φόρων. Αυτό ίσχυε για επιβατικά αυτοκίνητα, μοτοσυκλέτες με ή χωρίς καλάθι (side car), ρυμουλκούμενα οχήματα καθώς και λέμβοι ή κότερα. Υπήρχαν και άλλες κατηγορίες οχημάτων που υπήρχε δυνατότητα να εισαχθούν κατά τον ίδιο τρόπο υπό προϋποθέσεις (φορτηγά, λεωφορεία κ.α). 

Σε περίπτωση άφιξης του οχήματος χωρίς να συνοδεύεται από τον ιδιοκτήτη (η εισαγωγή μπορούσε να γίνει με οποιονδήποτε τρόπο, ακόμα και δια θαλάσσης), τότε επιτρεπόταν η εισαγωγή του όμως απαγορευόταν η κυκλοφορία του έως την άφιξη του ιδιοκτήτη. Αυτός είχε χρονικό περιθώριο ενός μήνα να έρθει στην Ελλάδα, αλλιώς έπρεπε να γίνει επανεξαγωγή με την υποχρέωση καταβολής των προβλεπόμενων κυρώσεων. 

Σε περίπτωση μη εμπρόθεσμης επανεξαγωγής, το άρθρο 11 προέβλεπε την καταβολή των νόμιμων εισαγωγικών δασμών. Η ισχύς των τρίπτυχων ή πολύπτυχων ήταν 12 μήνες από την ημερομηνία έκδοσής τους. Εγγυήτρια έναντι του δημοσίου για την καταβολή των εισαγωγικών δασμών και άλλων φόρων ήταν η Ελληνική Λέσχη Αυτοκινήτου και Περιηγήσεων (ΕΛΠΑ). Απαγορευόταν η εισαγωγή βάσει τρίπτυχου ή πολύπτυχου σε αλλοδαπούς που διέθεταν ιδιοκτησία στην Ελλάδα ή  είχαν εμπορική επιχείρηση ή βιομηχανία. Το ίδιο ίσχυε και για τους Έλληνες που διέθεταν κατοικία, εμπορική επιχείρηση ή βιομηχανία στην χώρα μας, ακόμα και αν διέμεναν μόνιμα στο εξωτερικό. Αντίθετα, εάν κάποιος Έλληνας είχε μόνιμη κατοικία στο εξωτερικό χωρίς να διαθέτει κάτι από τα παραπάνω στην Ελλάδα, είχε το δικαίωμα προσωρινής εισαγωγής οχήματος, με την προϋπόθεση πιστοποίησης της μόνιμης παραμονής του στο εξωτερικό από την αρμόδια προξενική αρχή, με έκδοση εγγράφου προς τις τελωνειακές αρχές.

Ενδιαφέρον έχει το γεγονός πως, σε περίπτωση που το αυτοκίνητο διέθετε ραδιόφωνο έπρεπε να αναγράφεται στο τρίπτυχο ή πολύπτυχο εισαγωγής, ενώ η ΕΛΠΑ ήταν υποχρεωμένη να δίνει εγγύηση ίση με τους δασμούς και φόρους του ραδιοφώνου, επιπρόσθετα σε αυτή του οχήματος! Η εγγύηση αφορούσε την εκπρόθεσμη επανεξαγωγή ή την επανεξαγωγή του αυτοκινήτου χωρίς το ραδιόφωνο (άρθρο 10, παρ. 1). Εάν δεν αναγραφόταν η ύπαρξη ραδιοφώνου, τότε ο κάτοχος του αυτοκινήτου έπρεπε να καταβάλει την εγγύηση για τους δασμούς καθώς και για το ήμισυ της αξίας του ραδιοφώνου, για την εφαρμογή των διατάξεων περί περιορισμού εισαγωγής! (άρθρο 10, παρ. 2). 

Σε περίπτωση που ένα αυτοκίνητο είχε εισαχθεί με τρίπτυχο ή πολύπτυχο αλλά ο κάτοχός του ήθελε να διαμείνει οριστικά στην Ελλάδα, τότε κατά τον εκτελωνισμό του γινόταν εφαρμογή των διατάξεων περί μετοικούντων επιβατών, με μειωμένο τον εισαγωγικό δασμό. Απαραίτητη προϋπόθεση ήταν η άδεια κυκλοφορίας του αυτοκινήτου να είχε εκδοθεί τουλάχιστον ένα έτος πριν την εισαγωγή του στην Ελλάδα.  

Για τα οχήματα που κυκλοφόρησαν στην χώρα μας επί 12 μήνες βάσει τριπτύχου ή πολυπτύχου, μετά την εξαγωγή τους δεν μπορούσαν να εισαχθούν εκ νέου παρά μόνο μετά την παρέλευση τριών μηνών, με έκδοση νέου τρίπτυχου ή πολύπτυχου (άρθρο 9, παρ. 3). Το άρθρο 19 (παρ. 1) διευκρινίζει πως τα οχήματα εν γένει η εισαγωγή των οποίων γίνεται με αυτόν τον τρόπο, "δεν δύνανται να εκτεθώσιν υπό εμπορικών οίκων, ουδέ να ενοικιασθώσιν". 

B.A

Έρευνα  © Hellenic Motor History (2020)