H αγορά αυτοκινήτου στην Νορβηγία. Ιστορική αναδρομή στην πιο "πράσινη" αγορά της Ευρώπης. Η πορεία από τον Σκαραβαίο στο Tesla και από το diesel στον φορτιστή!

 

Eίναι γνωστό ότι η Νορβηγία είναι η μοναδική χώρα που βρίσκεται στο τελικό στάδιο πριν την ολοκληρωτική στροφή στην ηλεκτροκίνηση. Το 2025 οι ταξινομήσεις στα νέα επιβατικά αυτοκίνητα αφορούσαν αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα σε ποσοστό 95.9%. Την ίδια χρονιά το αντίστοιχο ποσοστό των BEV στην Ε.Ε ανήλθε μόλις στο 17.4%. Η επίδοση της Νορβηγίας είναι οπωσδήποτε εντυπωσιακή, όμως αποτελεί και μια μεγάλη επιτυχία της κρατικής πολιτικής έναντι του στόχου που είχε τεθεί ώστε τα καινούργια αυτοκινήτα που πωλούνται ως το 2025 πρέπει να είναι μηδενικών ρύπων. O στόχος αυτός βασίστηκε στο Εθνικό Σχέδιο Μεταφορών 2016-2017 για την μείωση στις εκπομπές ρύπων την περίοδο 2018-2029. Φυσικά υπάρχουν σημαντικά βήματα να γίνουν ακόμα ώστε να πετύχει η Νορβηγία την πλήρη κλιματική ουδετερότητα. Τα πράγματα πήγαν λιγότερο καλά στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα και ο στόχος για την ολοκληρωτική στροφή στην ηλεκτροκίνηση μετατέθηκε για το 2027. Τα νέα ηλεκτρικά van ενίσχυσαν σημαντικά την παρουσία τους το 2025, όμως το ποσοστό τους περιορίστηκε στο 45.2% και το diesel παρέμεινε η δημοφιλέστερη επιλογή με ποσοστό 52.9%. Επιπλέον, μέχρι το 2030 υπάρχει η προοπτική ώστε οι πωλήσεις στα καινούργια βαρέα φορτηγά να αφορούν οχήματα μηδενικών ρύπων σε ποσοστό 50%, σε ποσοστό 75% για τα νέα υπεραστικά λεωφορεία και κατά 100% για τα μεγαλύτερα van (πάνω από 3.5 t). Κατά συνέπεια οι στόχοι εξακολουθούν να είναι φιλόδοξοι, όμως μέχρι στιγμής η Νορβηγία έχει αποδείξει πως έχει την θέληση να πετύχει και δεν είναι τυχαίο που σήμερα αποτελεί πρωτοπόρο στην ηλεκτροκίνηση. Βέβαια είναι εύλογο πως σημαντική ώθηση προς αυτή την κατέυθυνση έδωσαν τα διάφορα οικονομικά κίνητρα, όμως οι πολιτικές που εφαρμόστηκαν βασίστηκαν σε μια φιλοσοφία που ανάδειξε την φιλοπεριβαλλοντική προσέγγιση σε εθνική στρατηγική και χρονολογείται από την δεκαετία του '90! 

Η Νορβηγία έχει την δυνατότητα να αντέχει το κόστος για τέτοιες δράσεις εφόσον αποτελεί την χώρα με την μεγαλύτερη παραγωγή πετρελαίου και φυσικού αερίου στην Ευρώπη και με σημαντική εξαγωγική δραστηριότητα. Πάντως και πριν την ανακάλυψη των κοιτασμάτων πετρελαίου, στα τέλη της δεκαετίας του '60, η οικονομία της χώρας πέτυχε σταθερή ανάπτυξη από την δεκαετία του '50. Παράλληλα υπήρχε αυξημένο κόστος ζωής και υψηλή φορολογία, ειδικά σε καταναλωτικά αγαθά όπως το αυτοκίνητο. Ως τα τέλη του 1961 η Νορβηγία είχε πληθυσμό περίπου 3.61 εκατομμύρια κατοίκους και κυκλοφορούσαν στην χώρα 276.514 επιβατικά αυτοκίνητα. Όμως είχε προηγηθεί μια περίοδος με περιορισμούς στις εισαγωγές ιδιωτικών αυτοκινήτων και ήταν απαραίτητη η χορήγηση ειδικής άδειας από τις αρχές για την απόκτησή τους. Οι περιορισμοί αυτοί έληξαν τον Οκτώβριο του 1960 και το 1961 οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων είχαν άνοδο +40.8%, στις 44.327 μονάδες. Ήταν η εποχή που η Volkswagen ήδη κυριαρχούσε στις προτιμήσεις των Νορβηγών, με τον κλασικό Σκαραβαίο. Nα σημειωθεί πως η Νορβηγία εκείνη την εποχή διέθετε υψηλότερο κατά κεφαλήν εισόδημα από χώρες όπως η  Αυστρία και η Ιταλία, ενώ ανταγωνιζόταν ευθέως αρκετές ανεπτυγμένες χώρες της Δυτικής Ευρώπης. Η διαρκής βελτίωση στα εισοδήματα, η παραγωγικότητα και ο υψηλός δείκτης απασχόλησης ήταν μερικά από τα χαρακτηριστικά εκείνης της περιόδου. Mια πενταετία αργότερα τα κυκλοφορούντα επιβατικά αυτοκίνητα είχαν υπερβεί το μισό εκατομμύριο μονάδες, με 516.368 οχήματα. Παράλληλα κυκλοφορούσαν 128.564 ελαφρά και βαρέα φορτηγά, καθώς και 6.627 λεωφορεία. Την ίδια χρονιά η αγορά νέων επιβατικών αυτοκινήτων ξεπέρασε το όριο των 60.000 μονάδων (60.484) και το Volkswagen Beetle συνέχιζε την μοναχική του πορεία στην κορυφή, με ποσοστό 17.1% και 10.372 μονάδες. Τα Ford Cortina και Volvo Amazon συμπλήρωναν την τριάδα με τα δημοφιλέστερα μοντέλα στην Νορβηγία. 

To Ford Cortina ήταν για αρκετά χρόνια το Νο 2 σε πωλήσεις μοντέλο στην Νορβηγία, στην πρώτη και δεύτερη γενιά του.

Τα επόμενα χρόνια συνέχισε να αναπτύσσεται ο στόλος των αυτοκινήτων με αμείωτο ρυθμό. Mια δεκαετία αργότερα, το 1976, η Νορβηγία είχε πληθυσμό περίπου 4.03 εκατομμύρια κατοίκους και τα επιβατικά αυτοκίνητα είχαν υπερβεί το ένα εκατομμύριο μονάδες (1.022.918). Ενδεικτικά, ο πληθυσμός στην Ελλάδα εκείνη την εποχή ήταν γύρω στα 9.2 εκ. και κυκλοφορούσαν περίπου 438.500 επιβατικά αυτοκίνητα. Η δεκαετία του '70 σηματοδότησε το τέλος του Σκαραβαίου, την άνοδο των ιαπωνικών αυτοκινήτων, ενώ oι Ford και Opel συνέχισαν να είναι εξαιρετικά δημοφιλείς όπως και την προηγούμενη δεκαετία. Όμως τον τίτλο του best seller είχε εξασφαλίσει η σειρά μοντέλων της Volvo (140/240). Το 1975 οι πωλήσεις νέων επιβατικών έσπασαν το φράγμα των εκατό χιλιάδων, με 102.811 μονάδες, και υπήρξε ανοδική πορεία τα επόμενα δύο χρόνια. Στην συνέχεια υπήρξε πτώση και ακολούθησε απότομη άνοδος την περίοδο 1985-1986. To 1985 κυκλοφορούσαν πλέον στους δρόμους της χώρας πάνω από ενάμιση εκατομμύριο επιβατικά αυτοκίνητα, 204.229 φορτηγά (ελαφρά/βαρέα) και 17.082 λεωφορεία. Από τα τέλη της δεκαετίας του '80 μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '90 η αγορά κινήθηκε σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα. Χρονιά ορόσημο αποτελεί το 1989, όταν ο μη κερδοσκοπικός οργανισμός Bellona Europa αποφάσισε να εισάγει στην Νορβηγία ένα ηλεκτρικό Fiat Panda ώστε να προωθήσει την ευνοϊκή μεταχείρηση για αυτοκίνητα φιλικά προς το περιβάλλον. Η Bellona ένωσε τις δυνάμεις της με διάσημες προσωπικότητες και χαρακτηριστικότερο παράδειγμα ήταν το δημοφιλές μουσικό συγκρότημα a-ha. Το αυτοκίνητο άρχισε να κυκλοφορεί στους δρόμους χωρίς να πληρώνει διόδια και στάθμευε δωρεάν όπου έβρισκε! Σε όλες τις περιπτώσεις επιβλήθηκε πρόστιμο, το οποίο η Bellona αρνήθηκε να πληρώσει και το αυτοκίνητο κατασχέθηκε αρκετές φορές. Στην συνέχεια έβγαινε σε πλειστηριασμό ώστε να καλυφθούν τα έξοδα και κάθε φορά η Bellona κατάφερνε να το πάρει πίσω! Όμως το ηλεκτρικό Fiat είχε τραβήξει το ενδιαφέρον των ΜΜΕ και η κυβέρνηση αναγκάστηκε να υποχωρήσει. Το 1990 τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξαιρέθηκαν "προσωρινά" από τον εφάπαξ φόρο αγοράς. Το 1996 η απαλλαγή από τον φόρο έγινε μόνιμη ενώ υπήρξε απαλλαγή και από τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας. Έναν χρόνο αργότερα τα ηλεκτρικά  εξαιρέθηκαν από την υποχρέωση πληρωμής διοδίων. Το 1999 η κυβέρνηση επέτρεψε την δωρεάν στάθμευση σε δημόσια parking και τέθηκαν σε κυκλοφορία οι πινακίδες κυκλοφορίας με τα διακριτικά "EL", αποκλειστικά για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Παρά το γεγονός ότι την δεκαετία του '90 ήταν πολύ πρώιμο να μιλάμε για αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων σε μαζική κλίμακα, βλέπουμε ότι η Νορβηγία είχε ήδη θέσει τις βάσεις για την ηλεκτροκίνηση. Όμως έγιναν και άλλα βήματα στην συνέχεια. Το 2000 ίσχυσε μειωμένη φορολογία για τα εταιρικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα και από το 2001 υπήρξε καθολική απαλλαγή από το ΦΠΑ στην αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Επίσης έγινε προσπάθεια για την κατασκευή ενός εγχώριου μικρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου και το 1994 παρουσιάστηκε το PIV2 (Pivco City) κατά την διάρκεια των Χειμερινών Ολυμπιακών Αγώνων στο Lillehammer της Νορβηγίας. H εξέλιξη του μοντέλου είχε ξεκινήσει το 1991. Αργότερα η προσπάθεια εξελίχθηκε στο γνωστό TH!NK City EV και μάλιστα με την συμμετοχή της Ford (που όμως αποχώρησε στις αρχές του 2003). Η παραγωγή διατηρήθηκε σε χαμηλά επίπεδα και σταμάτησε το 2011, ενώ το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε σε διάφορες χώρες της Ευρώπης αλλά και στην Αμερική. 

Όμως ακόμα η αγορά λειτουργούσε με άρωμα βενζίνης και πετρελαίου. Kαι ενώ για όλη την δεκαετία του '90 και μέχρι το 2006 η πλειοψηφία των νέων επιβατικών αυτοκινήτων ήταν βενζινοκίνητα, το 2007 υπήρξε μαζική στροφή στην πετρελαιοκίνηση. Ο λόγος ήταν η αλλαγή στον τρόπο υπολογισμού του φόρου ταξινόμησης το 2007, που βασιζόταν στις εκπομπές CO2 και όχι στον κυβισμό του αυτοκινήτου. Η νέα φορολογική πολιτική αποδείχθηκε ευνοϊκή για το diesel, με δεδομένο ότι η κατανάλωση καυσίμου ανά χιλιόμετρο καθιστούσε τους κινητήρες πετρελαίου πιο αποδοτικούς ενεργειακά. Το αποτέλεσμα ήταν να σημειωθεί θεαματική άνοδος στις πωλήσεις των diesel και το 2007 το ποσοστό τους ανήλθε στο 74.3% της αγοράς έναντι 48.3% την προηγούμενη χρονιά. Τα diesel συνέχισαν να κυριαρχούν τα επόμενα χρόνια και το 2011 κατέκτησαν το υψηλότερο ποσοστό, με 75.7%! Στην συνέχεια το μερίδιό τους σταδιακά υποχώρησε, ενώ άρχισαν να μπαίνουν στο στόχαστρο των αρχών ως υπεύθυνα για την υπέρβαση που παρατηρήθηκε στα όρια ρύπων όπως το διοξείδιο του θείου, διοξείδιο του αζώτου και άλλα. Aν και τα προηγούμενα χρόνια είχαν δοθεί επιπλέον κίνητρα για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το 2011 οι πωλήσεις νέων EV περιορίστηκαν στο 1.4%. Το 2003 ξεκίνησε δοκιμαστικά η ελεύθερη χρήση των λεωφορειολωρίδων για τα EV σε Oslo και Akershus. Το 2005 το σύστημα εφαρμόστηκε επίσημα σε όλη την χώρα. Το πρόγραμμα για την ενίσχυση στις υποδομές ξεκίνησε στο Oslo τo 2008, με την ανάπτυξη δημόσιου δικτύου φόρτισης. Μέχρι το 2015 υπήρχαν 10.000 σταθμοί φόρτισης σε όλη την χώρα. Mια δεκαετία αργότερα υπήρχε ανάλογος αριθμός ταχυφορτιστών (2025). To 2009 υπήρξε επιπλέον μείωση στην φορολογία για τα εταιρικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα και παράλληλα επετράπη η δωρεάν μεταφορά EV στα ferry boat. 

Mέλη του συγκροτήματος a-ha ποζάρουν με το ηλεκτρικό Fiat Panda του 1989. (photo source: Bellona Europa)

Στις 20 Απριλίου 2015 είχαν ταξινομηθεί ήδη 50.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Νορβηγία. Για όλο το έτος το ποσοστό τους ανήλθε στο 17.1% με 25.779 νέα EV.  Μαζί με τα μεταχειρισμένα εισαγωγής, κυκλοφόρησαν συνολικά 30.910 αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων, μεταξύ τους και ορισμένα -πολύ λίγα- υδρογόνου. Το 2015 κυκλοφορούσαν στην Νορβηγία συνολικά 2.610.352 επιβατικά αυτοκίνητα. Eίναι χαρακτηριστικό ότι η Νορβηγία επικεντρώθηκε αποκλειστικά στην ηλεκτροκίνηση, χωρίς να δώσει αντίστοιχα κίνητρα για τα αυτοκίνητα χαμηλών ρύπων (υβριδικά). Ο εφάπαξ φόρος ταξινόμησης (one-off registration tax) αποτελούσε την βασική επιβάρυνση στην αγορά ενός επιβατικού ή ελαφρού επαγγελματικού αυτοκινήτου. Μετά το 2016 ο υπολογισμός γινόταν με βάση τέσσερις βασικές παραμέτρους και συγκεκριμένα τις εμπομπές CO2 (gr/km), τις εκπομπές NOx (mg/km), την ισχύ του κινητήρα (kW) και το βάρος του οχήματος. Στην περίπτωση των plug-in υβριδικών λόγω του αυξημένου βάρους της μπαταρίας υπήρχε μείωση κατά 26% στον τελικό υπολογισμό. Για τα "παραδοσιακά" υβριδικά εφαρμόστηκε απλώς μια έκπτωση 10% στον υπολογισμό του βάρους. Πέραν αυτού, γενικότερα τα υβριδικά (HEV & PHEV) δεν έτυχαν ευνοϊκής μεταχείρησης στην Νορβηγία. Τα ποσοστά τους βελτιώθηκαν αισθητά από το 2016 και διατηρήθηκαν σε ικανοποιητικά επίπεδα ως το 2021. Αθροιστικά η καλύτερη χρονιά ήταν το 2017 με συνολικά 49.736 καινούργια HEV & PHEV και ποσοστό 31.3%. Εκείνη η χρονιά ήταν η καλύτερη αποκλειστικά για τα υβριδικά, με 20.500 μονάδες και ποσοστό 12.9%. Η καλύτερη επίδοση ειδικά για τα plug-in υβριδικά ήταν το 2021, με 38.166 μονάδες και ποσοστό 21.7%. Από το 2022 και μετά τα υβριδικά υποχώρησαν αισθητά στο σύνολό τους, ενώ τα HEV είχαν έντονα πτωτικές τάσεις από το 2020. Η αγορά αυτοκινήτου έσπασε ρεκόρ πωλήσεων το 2021, με συνολικά 176.276 μονάδες (+24.7%). Tα επιβατικά μηδενικών ρύπων είχαν άνοδο +48.1% και κατέκτησαν ποσοστό 64.5% με συνολικά 113.751 μονάδες.Μαζί με τα μεταχειρισμένα εισαγωγής ο αριθμός τους ανήλθε σε 124.223 μονάδες (συνολικά οι εισαγωγές μεταχειρισμένων επιβατικών ήταν στις 18.283 μονάδες).

Aπό τον Ιανουάριο του 2023 η απαλλαγή από τον ΦΠΑ ίσχυε πλέον για ηλεκτρικά αυτοκίνητα αξίας ως 500.000 ΝΟΚ (περίπου €44.000). Πάνω από αυτό το όριο υπήρχε επιβάρυνση 25% ΦΠΑ. Παράλληλα θεσπίστηκε φόρος ταξινόμησης για τα BEV σύμφωνα με το βάρος του αυτοκινήτου, με επιβάρυνση 12.5 ΝΟΚ/Kg πάνω από τα 500 κιλά. Από 1 Ιανουαρίου 2026 η απαλλαγή από το ΦΠΑ περιορίστηκε στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αξίας ως 300.000 NOK (περίπου €26.600), ενώ από τον Ιανουάριο του 2027 αναμένεται να ισχύει ο ΦΠΑ για όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το 2021 τα BEV άρχισαν να πληρώνουν μειωμένα τέλη κυκλοφορίας και από το 2022 πληρώνουν κανονικά. Το 2009 τα εταιρικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα είχαν φορολογικές απαλλαγές 50% (από 25% το 2000), όμως αυτές περιορίστηκαν στο 40% το 2018 και στο 20% το 2022. Επίσης καταργήθηκε η δωρεάν διέλευση στα διόδια και από το 2018 υπήρχε χρέωση στο μισό των θερμικών και υβριδικών αυτοκινήτων, που αργότερα αυξήθηκε ως το 70%. Η αύξηση στο μερίδιο των αυτοκινήτων μηδενικών ρύπων έριξε θεαματικά τον μέσο όρο εκπομπών CO2 στα επιβατικά αυτοκίνητα, από τα 134 gr/km το 2011 σε μόλις 60 gr/km το 2019. Σήμερα έχει περιοριστεί σε μονοψήφια νούμερα. Είναι εύλογο πως τα οικονομικά κίνητρα θα καταργηθούν πλήρως, εφόσον με την επικράτηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων το κράτος έχανε σημαντικά έσοδα τα προηγούμενα χρόνια. Πάντως οι κυβερνήσεις στην Νορβηγία δεν επέλεξαν την άμεση επιδότηση για αγορά αυτοκινήτων μηδενικών ρύπων αλλά προτίμησαν τις διάφορες φοροελαφρύνσεις και η πολιτική των επιδοτήσεων περιορίστηκε στην ανάπτυξη του δικτύου φόρτισης (δημόσιου και ιδιωτικού). Η Tesla κυριαρχεί για πολλά χρόνια στην αγορά αυτοκινήτου εκμεταλλευόμενη την έγκαιρη διάδοση της ηλεκτροκίνησης στην Νορβηγία, που της επέτρεψε να καθιερωθεί νωρίς σε μια εποχή που οι προτάσεις στην κατηγορία ήταν περιορισμένες. H Volkswagen έχει παραδοσιακά σημαντική παρουσία και η νέα γενιά των ηλεκτρικών μοντέλων της φίρμας συνεχίζει επάξια στον δρόμο που χάραξαν τα θρυλικά Beetle και Golf. Σήμερα n Νορβηγία έχει πληθυσμό 5.6 εκατομμύρια κατοίκους και ως τα τέλη του 2025 κυκλοφορούσαν 2.906.940 επιβατικά αυτοκίνητα και 522.113 ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Στις αρχές Δεκεμβρίου 2025 ανακοινώθηκε πως τα αμιγώς ηλεκτρικά κυκλοφορούντα αυτοκίνητα ξεπέρασαν σε αριθμό τα diesel, που ως τότε κατείχαν την πρωτιά. Το ποσοστό τους ήταν ουσιαστικά το ίδιο (31.78% έναντι 31.76%), όμως είχε γίνει το πρώτο βήμα. Βέβαια τα θερμικά αυτοκίνητα συνέχισαν να αποτελούν τα δύο τρίτα του στόλου, ενώ τα αμιγώς βενζινοκίνητα ήταν στο 23.9%. Το Oslo κατείχε τον μεγαλύτερο αριθμό κυκλοφορούντων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, με ποσοστό 45.5%. Ο μεγαλύτερος αριθμός σε πετρελαιοκίνητα ήταν στο Finnmark, με ποσοστό 51.3%. Το 2025 ήταν μια εξαιρετική χρονιά για την αγορά αυτοκινήτου, με συνολικά 179.550 πωλήσεις και επιπλέον 7.945 μεταχειρισμένα εισαγωγής (τα 5.409 μηδενικών ρύπων). 

Στις 20 Απριλίου 2015 ταξινομήθηκε το 50.000ο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην Νορβηγία, ένα Tesla με την χαρακτηριστική πινακίδα "EL". (photo source: Courthouse News Service)

Β.Α

Hellenic Motor History © (2026)

Στοιχεία: OFV

Με πληροφορίες από OFV, European Transport Research Review, Bellona Europa, elbil.no.

H ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου το 1994. Η πορεία των πωλήσεων και τα best sellers στην Ε.Ε. Κύμα αποσύρσεων σε τρεις χώρες και έντονα πτωτικές τάσεις στην Ελλάδα.

 

To 1994 η Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελείτο από δώδεκα κράτη-μέλη, μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα που είχε γίνει πλήρες μέλος της Ε.Ο.Κ το 1981. Όμως τρεις ακόμα χώρες βρίσκονταν στις παραμονές ένταξης στην Ε.Ε, με επίσημη ημερομηνία την 1η Ιανουαρίου 1995 (Αυστρία, Σουηδία, Φινλανδία). Η Γερμανία αποτελούσε την μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου στην Ευρώπη εκείνη την εποχή, όπως άλλωστε συμβαίνει και σήμερα. Η γενική εικόνα ήταν θετική, με τις πωλήσεις αυξημένες κατά 6.0%. Το ποσοστό αφορά τις αγορές των χωρών της Ε.Ε, συμπεριλαμβανομένων των τριών υποψήφιων προς ένταξη χωρών. Ας δούμε όμως πως διαμορφώθηκε η αγορά σε κάθε μια από αυτές. 

Οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Αυστρία σημείωσε πτώση -4.0%, με συνολικά 273.663 μονάδες το 1994. Πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο ήταν το Volkswagen Golf, που επιβλήθηκε στον ανταγωνισμό κατακτώντας ποσοστό 10.9% με 29.894 μονάδες. Στο Βέλγιο υπήρξε μικρή άνοδος, με 387.348 μονάδες έναντι 375.409 την προηγούμενη χρονιά (+3.1%). Τα αυτοκίνητα με κινητήρα βενζίνης κατείχαν το 57.6% της αγοράς και τα diesel το 42.4%. Η Volkswagen βρέθηκε στην κορυφή με 46.527 μονάδες, όμως η Renault ήρθε δεύτερη σε απόσταση αναπνοής, με 46.213 μονάδες. Στην τρίτη θέση τερμάτισε η Opel με 39.730 μονάδες. Και σε αυτή την περίπτωση το Volkswagen Golf ήταν πρώτο σε πωλήσεις. Άνοδος στις πωλήσεις υπήρξε και στην Γαλλία, που το 1994 ήταν η δεύτερη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου στην Ευρώπη, με 1.972.919 μονάδες (+14.6%). Οι εγχώριοι κατασκευαστές κατείχαν τις τρεις πρώτες θέσεις των πωλήσεων. Η Renault ήταν στην κορυφή με 592.933 μονάδες και το Renault Clio το δημοφιλέστερο μοντέλο με 194.034 μονάδες. Η αύξηση στις πωλήσεις επιτεύχθη χάρη στα οικονομικά κίνητρα απόσυρσης που τέθηκαν σε εφαρμογή τον Φεβρουάριο του 1994, με επιδότηση 5.000 Γαλλικά Φράγκα σε περίπτωση αγοράς νέου αυτοκινήτου με απόσυρση παλιότερου άνω των δέκα ετών. Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, η Γερμανία ήταν η μεγαλύτερη αγορά στην Ευρώπη. Το 1994 ταξινομήθηκαν 3.209.224 νέα επιβατικά αυτοκίνητα έναντι 3.194.204 το προηγούμενο έτος (+0.5%). Φυσικά δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η Volkswagen ήταν πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία και το Volkswagen Golf κατέκτησε για ακόμα μια φορά τον τίτλο του best seller. 

To VW Golf (3η γενιά) ήταν το best seller σε Αυστρία, Βελγιο και Γερμανία, το 1994. 

Θεαματική άνοδο κατέγραψε το 1994 η αγορά αυτοκινήτου στην Δανία. Οι πωλήσεις ανήλθαν σε 139.680 μονάδες έναντι 82.013 την προηγούμενη χρονιά (+70.3%). Ο λόγος ήταν πως και σε αυτή την περίπτωση εφαρμόστηκαν οικονομικά κίνητρα για την ανανέωση του στόλου. Για απόσυρση αυτοκινήτου άνω των δέκα ετών, υπήρχε επιδότηση 6.500 Κορώνες Δανίας άσχετα αν ο ιδιοκτήτης προχωρούσε σε αγορά νέου αυτοκινήτου ή όχι. Το μέτρο στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία, εφόσον μέσα σε διάστημα έξι μηνών είχαν αποσυρθεί περίπου 100.000 παλιά αυτοκίνητα. Oι Ford, Toyota και Opel κατέλαβαν τις τρεις πρώτες θέσεις. Σε αρνητική τροχιά κινήθηκε η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Για την ακρίβεια, το 1994 κατέγραψε την χειρότερη επίδοση για όλη την δεκαετία του '90, με συνολικά 112.567 μονάδες από 147.789 το 1993 (-23.8%).  Σε αυτό συνέβαλε και το γεγονός της οικονομικής αναταραχής που προκλήθηκε από τις πιέσεις που δέχθηκε η δραχμή μέσα στο έτος, έναντι στα ξένα νομίσματα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την άνοδο στις τιμές των αυτοκινήτων, την (παροδική) αύξηση των επιτοκίων και την αλλαγή στους όρους διακανονισμού, με μεγαλύτερη προκαταβολή και μικρότερο αριθμό δόσεων. Επιπλέον, είχε προηγηθεί η περίοδος της απόσυρσης (1991 έως αρχές 1993), που είχε καλύψει σε μεγάλο βαθμό την ζήτηση για καινούργια αυτοκίνητα στην χώρα μας. Στην κορυφή των πωλήσεων ήταν η Fiat με ποσοστό 14.0%, όμως best seller της χρονιάς αναδείχθηκε το Seat Ibiza, με 7.615 μονάδες.

Το Hν. Βασίλειο ήταν η τρίτη μεγαλύτερη αγορά στην Ε.Ε το 1994, ενώ την προηγούμενη χρονιά ήταν στην δεύτερη θέση, μπροστά από την Γαλλία. Οι συνολικές πωλήσεις ανήλθαν σε 1.910.933 μονάδες με άνοδο +7.5%. Η Ford κατέκτησε για ακόμα μια φορά την κορυφή με 418.657 μονάδες και διέθετε τα τρία πρώτα σε πωλήσεις μοντέλα στην Βρετανία (!), με πρώτο το Ford Escort στις 144.089 μονάδες. Ακολούθησε το Ford Mondeo με 127.144 μονάδες και το Ford Fiesta με 123.723 μονάδες. Η Ford κέρδισε την πρωτιά με ποσοστό 15.5% και στην Ιρλανδία, που το 1994 επικράτησε θετικό κλίμα στην αγορά αυτοκινήτου. Οι πωλήσεις ανήλθαν σε 80.402 μονάδες από 64.161 που ήταν το 1993 (+25.3%). Η Opel κατέκτησε την δεύτερη θέση στην γενική κατάταξη,  ενώ το Opel Astra κατάφερε να κερδίσει τον τίτλο του best seller. Η Toyota ήρθε στην τρίτη θέση, με μικρή διαφορά και ποσοστό 14.6% έναντι 14.9% της Opel. Ανερχόμενη δύναμη στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου η Ισπανία, το 1993 είχε υποστεί σημαντικές απώλειες (-24.2%), όμως το 1994 ανέκτησε σημαντικό μέρος από το χαμένο έδαφος. Οι ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 909.682 μονάδες έναντι 743.901 (+22.3%). Στο θετικό κλίμα έπαιξαν ρόλο τα οικονομικά κίνητρα που εφάρμοσε η κυβέρνηση από τον Απρίλιο του 1994, για την απόσυρση αυτοκινήτων άνω των δέκα ετών και την αντικατάστασή τους με καινούργια. Το όφελος κυμάνθηκε από 85.000 έως 100.000 Πεσέτες και μέχρι το τέλος της χρόνιας 211.000 παλιά αυτοκίνητα είχαν οδηγηθεί στην πρέσα. Η Renault κατείχε την πρώτη θέση στην Ισπανία. H Ιταλία ήταν η τέταρτη σε μέγεθος ευρωπαϊκή αγορά. Το 1994 υπέστη μικρή πτώση, με περίπου 1.67 εκατομμύρια μονάδες έναντι 1.69 εκ. το προηγούμενο έτος. Δεν χρειάζεται να ειπωθεί πως η Fiat ήταν η κυριάρχη δύναμη στην ιταλική αγορά. Θετικός απολογισμός για το 1994 στην Ολλανδία, με άνοδο +10.7% και 433.913 μονάδες έναντι 391.934 το 1993. H Opel κυριαρχούσε με ποσοστό 14.65% και 63.581 μονάδες, έχοντας τρία μοντέλα στην πρώτη δεκάδα και το Opel Astra στην κορυφή των προτιμήσεων με 29.532 μονάδες. Η Volkswagen κατέκτησε την δεύτερη θέση με ποσοστό 9.2% και 39.771 μονάδες. 

Το Opel Astra ήταν πρώτο σε πωλήσες σε Ολλανδία, Ιρλανδία και Φινλανδία το 1994.

Η Πορτογαλία είχε παρόμοια πληθυσμιακά και οικονομικά μεγέθη με την χώρα μας το 1994. Από την δεκαετία του '80 είχε καλύψει μεγάλη απόσταση, με σαφή βελτίωση στους οικονομικούς δείκτες. Θεαματική ήταν και η ανάπτυξη που γνώρισε η αγορά αυτοκινήτου. Έως τα τέλη της δεκαετίας του '70 αποτελούσε μια ασήμαντη περιφερειακή αγορά, μικρότερη ακόμα και από την ελληνική. Σταδιακά οι όροι αντιστράφηκαν. Οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων εκτοξεύτηκαν από τις 58.000 που ήταν το 1980 στις 210.000 το 1990, με περαιτέρω άνοδο τα επόμενα χρόνια. Κατά το εξεταζόμενο έτος υπήρξε μια μικρή πτώση (-4.0%), με 232.916 μονάδες από 242.671 που ήταν το 1993. Mε ελαφρώς μικρότερο πληθυσμό αλλά σαφώς μεγαλύτερα οικονομικά μεγέθη, η Σουηδία αποτελούσε μια ανεπτυγμένη αγορά, που διέθετε την δική της αυτοκινητοβιομηχανία. Όμως από τις αρχές της δεκαετίας του '90, η αγορά αυτοκινήτου εισήλθε σε μια περίοδο έντονης ύφεσης. Το 1993 οι πωλήσεις στα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα έπεσαν στα χαμηλότερα επίπεδα της δεκαετίας, με μόλις 124.434 μονάδες. Βελτιωμένη ήταν η εικόνα το 1994, όμως η αγορά παρέμεινε σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα, με τις πωλήσεις στις 156.375 μονάδες (+25.7%). Η Volvo ήταν κυρίαρχη δύναμη με ποσοστό 27.3% και συνολικά 42.757 πωλήσεις. Την ίδια χρονιά κυκλοφορούσαν στους δρόμους της Σουηδίας 3.594.199 επιβατικά αυτοκίνητα. Στην γειτονική Φινλανδία τα πράγματα ήταν επίσης υποτονικά από το 1992. Οι πωλήσεις κινήθηκαν ανοδικά το 1994 (+20.4%), όμως με 67.201 μονάδες παρέμεινε αισθητά χαμηλότερα από τα επίπεδα του 1990-1991, ενώ το 1993 ήταν η χειρότερη χρονιά για την δεκαετία του '90. Η Opel ήταν πρώτη σε πωλήσεις με 9.058 μονάδες και ποσοστό 13.5% και το Opel Astra το Νο 1 μοντέλο στην Φινλανδία (αν και οριακά μπροστά από το Toyota Corolla). 

Σύμφωνα με τον ACEA, το 1994 ταξινομήθηκαν συνολικά 11.584.739 επιβατικά αυτοκίνητα στο σύνολο των 15 χωρών έναντι 10.932.229 το προηγούμενο έτος. Να σημειωθεί ότι σε αυτές περιλαμβάνεται και το μικρό Λουξεμβούργο, με 29.674 πωλήσεις το 1994. Έχει ενδιαφέρον ότι το 1994 οι ιάπωνες κατασκευαστές κάλυψαν το 10.9% της ευρωπαϊκής αγοράς, ενώ οι κατασκευαστές από τη Ν. Κορέα μόλις το 0.9%. Στην χώρα μας η εικόνα ήταν διαφορετική, εφόσον τα αυτοκίνητα της Ν. Κορέας κάλυψαν το 5.3% της αγοράς. Το μεγαλύτερο μερίδιο αφορούσε την Hyundai, ενώ η Κia εκείνη την εποχή έκανε τα πρώτα της βήματα στην χώρα μας.   

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία πωλήσεων:ACEA

Συμπληρωματικά στοιχεία: SMMT (Βρετανία), Bilsweden (Σουηδία), ΣΕΑΑ, CCFA (Γαλλία), ECMC.

H VW στην Μ. Βρετανία. Η εταιρεία που έριξε το "απόρθητο" βρετανικό κάστρο, το ξεκίνημα της και ποιά ήταν τα πιο επιτυχημένα μοντέλα για το 2023.

 

Η Volkswagen είναι εδώ και πολλά χρόνια η Νο 1 σε πωλήσεις εταιρεία στην Ευρώπη. Η επιτυχία της δεν οφείλεται μόνο στις εξαιρετικές επιδόσεις που καταγράφει στα πάτρια εδάφη, αλλά και στην κατάκτηση της κορυφής σε αρκετές ακόμα ευρωπαϊκές αγορές. Φυσικά η κατάκτηση της Γηραιάς Ηπείρου δεν ήταν το ίδιο εύκολη σε όλες τις περιπτώσεις. Ορισμένες χώρες διέθεταν ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία, με αποτέλεσμα να είναι αδύνατο να ανταγωνιστεί το εγχώριο κατεστημένο. Μια τέτοια περίπτωση είναι η Ιταλία, που η Fiat κατείχε σχεδόν το ήμισυ της αγοράς αυτοκινήτου. Σήμερα η ιταλική φίρμα εξακολουθεί να βρίσκεται πρώτη στις προτιμήσεις των Ιταλών, όμως τα τελευταία χρόνια το ποσοστό της είναι σημαντικά μειωμένο και το 2023 συνέχισε την πτωτική του πορεία, ενώ η Volkswagen βρέθηκε για ακόμα μια φορά στην δεύτερη θέση με διακριτή αλλά όχι χαοτική διαφορά (7.8.% έναντι 11.1% της Fiat). Σε απόλυτα νούμερα η εικόνα που διαμορφώθηκε θα ήταν αδιανόητη την δεκαετία του '70 ή του '80, με την μεταξύ τους διαφορά σε "μόλις" 51.786 μονάδες. Απίστευτη θα φαινόταν η επικράτηση μιας ξένης φίρμας και στην Μ. Βρετανία, ακόμα και την δεκαετία του '90 ή του 2000. Η Ford ήταν για δεκαετίες ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης, κάτι που δεν μπορούσε να αναιρέσει ούτε η ισχυρή Vauxhall. Φυσικά η Ford ήταν (και είναι) μια εταιρεία αμερικάνικων συμφερόντων, όμως οι δεσμοί με την Βρετανία ήταν τόσο ισχυροί που οι Βρετανοί την θεωρούσαν πάντοτε "δική" τους. Ακόμα και οι επιτυχημένες ξένες φίρμες στην βρετανική αγορά δεν θα μπορούσαν καν να ονειρευτούν πως θα απειλούσαν την Ford ή ακόμα και την Vauxhall και η βρετανική αγορά έμοιαζε με απόρθητο φρούριο, παρά το γεγονός ότι ορισμένοι κατασκευαστές είχαν μεταφέρει την παραγωγή τους εκεί (π.χ Nissan). Όμως έχει ο καιρός γυρίσματα και φαίνεται πως τίποτα δεν πρέπει να θωρείται δεδομένο. Το 2020 ήταν μια δύσκολη χρονιά, με την Ευρώπη να βιώνει τις συνέπειες της πανδημίας και η Βρετανία δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Η Ford βρέθηκε για ακόμα μια φορά στην κορυφή με ποσοστό 9.4%, όμως η Volkswagen ακολούθησε δεύτερη σε απόσταση αναπνοής με ποσοστό 9.1%. Το 2021 έγινε η ανατροπή. Η Volkswagen βρέθηκε για πρώτη φορά στην κορυφή της βρετανικής αγοράς με ποσοστό 9.0%. Η Ford όχι μόνο έπαψε να είναι πρώτη σε πωλήσεις αλλά υποχώρησε στην τέταρτη θέση, με τρεις γερμανικές φίρμες στην πρώτη τριάδα (VW, Audi & BMW)! Το 2022 η Ford ανέκτησε λίγο από το χαμένο έδαφος και τερμάτισε στην δεύτερη θέση, ενώ η Volkswagen παρέμεινε στην κορυφή. Το 2023 η εικόνα ήταν αμετάβλητη, κατά συνέπεια η γερμανική φίρμα έχει παγιώσει την ηγετική της θέση στην βρετανική αγορά. 

Είναι γνωστό ότι μετά το τέλος του Β' Π.Π η ανοικοδόμηση και επαναλειτουργία του εργοστασίου της Volkswagen έγινε υπό την επίβλεψη του Βρετανικού Στρατού, με επικεφαλής τον αξιωματικό Ivan Hirst. Το 1949 ο έλεγχος πέρασε στο γερμανικό κράτος (Δ. Γερμανία) και τα πρώτα VW βρέθηκαν σε βρετανικό έδαφος το 1952, μικρός αριθμός από αυτοκίνητα Βρετανών στρατιωτικών που επέστρεψαν στην πατρίδα τους. Το 1953 ιδρύθηκε η "Volkswagen Motors Ltd", ο πρώτος επίσημος εισαγωγέας στην Βρετανία. Ομάδα της British Motor Industry Commission που επισκέφθηκε το εργοστάσιο της Volkswagen στο Wolfsburg αμέσως μετά τον πόλεμο, χαρακτήρισε τον σκαραβαίο ως ένα όχημα "περίεργο, θορυβώδες και πολύ ασταθές... ένα παιχνίδι που δεν πρέπει να πάρει κάποιος στα σοβαρά... ο τύπος του αυτοκινήτου που μπορεί να είναι δημοφιλής για δύο ή τρια χρόνια, το πολύ". Το 1953, όταν ο Ιρλανδός Stephen O’Flaherty ίδρυσε την πρώτη επίσημη αντιπροσωπεία της φίρμας, ελάχιστοι μπορούσαν να προβλέψουν την επιτυχία που θα είχε στην βρετανική αγορά. Το αρχικό του μέλημα ήταν να βρει διανομείς πώλησης των Volkswagen και σύντομα ξεκίνησε η ανοδική πορεία της φίρμας, ενώ το πρώτο έτος ο σκαραβαίος βρήκε 945 Βρετανούς αγοραστές. 

Το 1957 έγινε ήδη φανερό πως μια σημαντική αύξηση στο μετοχικό κεφάλαιο ήταν απαραίτητη, ώστε να αναπτυχθεί το δίκτυο της VW στην βρετανική αγορά. Τα επόμενα χρόνια η γερμανική εταιρεία εξελίχθηκε σε έναν από τους μεγαλύτερους εισαγωγείς αυτοκινήτων, κάνοντας κατά καιρούς αναδιοργάνωση στην δομή του δικτύου αλλά και σημαντικές επενδύσεις. Μόνο στο διάστημα 1978-1984 αυτές ξεπέρασαν τα 11 εκατ. λίρες για την δημιουργία νέων κεντρικών εγκαταστάσεων στο Milton Keynes, την επέκταση στις αποθήκες ανταλλακτικών, την σχολή τεχνικής εκπαίδευσης, μιας μονάδας με ηλεκτρονικούς υπολογιστές και των γραφείων διοίκησης. Σημαντική ήταν και η παρουσίαση νέων μοντέλων που σημείωσαν επιτυχία στην Βρετανία, με κυριότερο το Golf. Σήμερα τα γερμανικά αυτοκίνητα είναι διαθέσιμα από το δίκτυο της "Volkswagen Group United Kingdom Limited", υπό τον έλεγχο της μητρικής εταιρείας και απασχολεί -άμεσα ή έμμεσα- προσωπικό πάνω από 1.800 άτομα σε όλη την χώρα. Ποιά ήταν όμως τα μοντέλα που σημείωσαν την μεγαλύτερη επιτυχία στην Βρετανία και έφεραν την Volkswagen στην κορυφή για το 2023; 

Παρά την επέκταση της γκάμας, με την έλευση των SUV και ηλεκτρικών μοντέλων, το Golf παρέμεινε εξαιρετικά δημοφιλές, με συνολικά 28.545 πωλήσεις στην Βρετανία (από τις οποίες μόλις οι 1.252 αφορούσαν την έκδοση estate). Να σημειωθεί ότι σε πανευρωπαϊκό επίπεδο το Golf δεν αποτελεί πλέον το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο της φίρμας και την θέση του έχει πάρει το T-Roc. Όμως στην Βρετανία την κορυφή κατέκτησε το Tiguan με 28.868 μονάδες, ελάχιστα μπροστά από το Golf, ενώ 3.819 μονάδες αφορούσαν την έκδοση Tiguan Allspace. Tρίτο σε προτιμήσεις ήρθε το Polo με 25.084 μονάδες. Ιδιαίτερα επιτυχημένη ήταν η πορεία και του T-Roc, που αποτέλεσε το τέταρτο σε πωλήσεις μοντέλο της VW στην Βρετανία, με 24.041 μονάδες. Tα υπόλοιπα μοντέλα ακολούθησαν με σημαντική διαφορά και στην πέμπτη θέση βρέθηκε η πιο προσιτή compact SUV πρόταση της εταιρείας, το T-Cross, με 10.371 μονάδες. 

Στο σύνολο της χρονιάς η VW διέθετε τρία αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα, τα ID.3, ID.4 και ID.5. To ID.3 πέτυχε τις περισσότερες πωλήσεις, με 10.295 μονάδες. H Volkswagen κατέκτησε την πρώτη θέση των πωλήσεων στην Βρετανία με συνολικά 162.087 μονάδες και ποσοστό 8.5%. Καλύτερος μήνας ήταν ο Σεπτέμβριος, με 22.313 πωλήσεις. Να σημειωθεί ότι το μεσαίο οικογενειακό Passat, πέτυχε μόλις 1.572 πωλήσεις για όλο το 2023. Ενδεικτικά, μια δεκαετία πριν οι πωλήσεις του ανήλθαν σε 17.139 μονάδες (2013), ενώ τα αμέσως προηγούμενα χρόνια αποτελούσε ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα στην κατηγορία του, με πωλήσεις που ξεπερνούσαν και τις 35.000 μονάδες ετησίως. 

Το 2023 η Volkswagen συμπλήρωσε τα 70 χρόνια επίσημης παρουσίας στην Βρετανία και βρέθηκε για τρίτη συνεχόμενη φορά στην κορυφή. Το 1953 η προοπτική να βρεθεί μια ξένη εταιρεία στην πρώτη θέση ήταν εντελώς εκτός πραγματικότητας, ειδικά για μια φίρμα που κατασκεύαζε ένα "περίεργο και θορυβώδες" αυτοκίνητο. 

VW Tiguan.

To Tiguan ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο της VW στην Βρετανία για το 2023 (με την έκδοση Allspace). Αν διαχωρίσουμε τις πωλήσεις βάσει αμαξώματος, τότε πρώτο έρχεται το Golf Hatchback με 27.293 μονάδες και το Tiguan με το βασικό αμάξωμα πέφτει στην τρίτη θέση, ελάχιστα πίσω από το Polo, με 25.049 μονάδες. Την συνολική εικόνα συμπλήρωσαν τα VW Arteon, Touran, Up!, Transporter Shuttle, Caddy, ID. Buzz και Passat, οι πωλήσεις των οποίων διατηρήθηκαν σε χαμηλά επίπεδα. Επίσης διατέθηκαν ελάχιστα Caravelle και ID.7 (η διάθεση του οποίου ξεκίνησε στα τέλη του έτους). 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2024)

Στοιχεία: SMMT & Volkswagen UK

(με πληροφορίες από Volkswagen UK).

H αγορά αυτοκινήτου στην Σουηδία. Η ανάπτυξη της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας και η σημαντική διάδοση του αυτοκινήτου μεταπολεμικά.

 

Για την Σουηδία δεν χρειάζεται να ειπωθούν πολλά. Η σκανδιναβική χώρα είναι διεθνώς γνωστή για το ανεπτυγμένο οικονομικό και κοινωνικό της μοντέλο, τα καταστήματα IKEA και την αυτοκινητοβιομηχανία Volvo. O πληθυσμός της ανέρχεται στα 10.5 εκ. κατοίκους περίπου. Το μεγαλύτερο ποσοστό κατοικεί σε αστικές περιοχές, κυρίως στο νοτιότερο τμήμα της χώρας, ενώ συνολικά η Σουηδία είναι αρκετά αραιοκατοικημένη. Στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή της Στοκχόλμης κατοικούν περίπου 2.4 εκ. άνθρωποι. 

Όπως σε όλην την υπόλοιπη Ευρώπη, έτσι και στην Σουηδία η εκρηκτική διάδοση του ιδιωτικού αυτοκινήτου σημειώθηκε μετά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο. Σε αντίθεση με άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, η διάδοση αυτή έγινε σε συντομότερο χρονικό διάστημα. Ο λόγος ήταν πως το τέλος του πολέμου βρήκε την Σουηδία άθικτη, εφόσον παρέμεινε ουδέτερη κατά την διάρκειά του. Μια άλλη σημαντική παράμετρος ήταν η εγχώρια παραγωγή οχημάτων. Η Volvo έκανε το ξεκίνημά της το 1927, όμως τα πρώτα βήματα προς αυτή την κατεύθυνση έγιναν  ήδη στα τέλη του 19ου αιώνα. Εταιρείες όπως η Vagnsfabrics Aktiebolaget i Södertelge (Vabis) και η Maskin AB Scania κατασκεύαζαν τα πρώτα τους επιβατικά και φορτηγά αυτοκίνητα στο ξεκίνημα του 20ου αιώνα. Οι δύο αυτές εταιρείες συγχωνεύτηκαν το 1911, σχηματίζοντας την Scania-Vabis, ενώ την ίδια εποχή κατασκευάστηκαν και τα πρώτα λεωφορεία. Το 1929 κατασκεύασε το τελευταίο της επιβατικό μοντέλο και επικεντρώθηκε στην κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων. 

To 1923 κυκλοφορούσαν στην Σουηδία συνολικά 50.460 οχήματα, από τα οποία τα 37.823 ήταν επιβατικά αυτοκίνητα. Έως το 1939 ο αριθμός τους είχε φτάσει τα 248.854 οχήματα, με τα επιβατικά αυτοκίνητα στις 180.717 μονάδες. Το 1923 αναλογούσαν 159 κάτοικοι ανά αυτοκίνητο ενώ το 1939 μόλις 35 κάτοικοι ανά αυτοκίνητο. Έχει ενδιαφέρον το γεγονός ότι κατά την διάρκεια του πολέμου η ιδιοκτησία αυτοκινήτων μειώθηκε δραστικά και το 1945 κυκλοφορούσαν στην Σουηδία 95.967 οχήματα, με τα επιβατικά αυτοκίνητα στις 50.108 μονάδες. Έως το 1950 η αύξηση των οχημάτων ήταν θεαματική, σε μια περίοδο που οι περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες προσπαθούσαν να επουλώσουν τις πληγές του πολέμου. Η αναλογία έφτασε στους 28 κατοίκους ανά αυτοκίνητο από 133 που ήταν το 1945. 

Σταθμευμένα αυτοκίνητα "γκαζοζέν", έξω από την πρεσβεία της Ναζιστικής Γερμανίας στην Στοκχόλμη, λίγο πριν το τέλος του πολέμου το 1945. 

Μετά τον πόλεμο έκανε τα πρώτα της βήματα στην κατασκευή αυτοκινήτων η SAAB, που είχε ιδρυθεί το 1937 ως κατασκευάστρια μαχητικών αεροσκαφών. Η εξέλιξη του Saab 92 ξεκίνησε το 1945 και η παραγωγή του ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 1949. Θα περίμενε κανείς ότι εκείνη την εποχή η συντριπτική πλειοψηφία των Σουηδών αγόραζε... σουηδικά αυτοκίνητα, δηλαδή Volvo και Saab. Όμως στην πραγματικότητα η σουηδική αγορά ήταν πολυσυλλεκτική με έντονο ανταγωνισμό μεταξύ των κατασκευαστών από Ευρώπη και Αμερική. Έως το 1955 η Σουηδία είχε πλέον το προβάδισμα στην αναλογία αυτοκινήτων ανά 1000 κατοίκους, ακόμα και από χώρες όπως η Γαλλία και Βρετανία. Οι δύο τελευταίες ήταν όλα τα προηγούμενα χρόνια περισσότερο ανεπτυγμένες αυτοκινητιστικά, με σαφώς υψηλότερο αριθμό αυτοκινήτων από την Σουηδία. Για παράδειγμα, το 1950 στην Βρετανία αντιστοιχούσαν 42 αυτοκίνητα ανά χίλιους κατοίκους, στην Γαλλία 36 αυτοκίνητα και στην Σουηδία 28. Τα επόμενα χρόνια η διάδοση του αυτοκινήτου στην Σουηδία ήταν αλματώδης, ενώ σε Γαλλία και Βρετανία έγινε με πιο αργούς ρυθμούς. Κατά συνέπεια, το 1955 στην Σουηδία αναλογούσαν 75 αυτοκίνητα ανά χίλιους κατοίκους, στην Βρετανία 60 αυτοκίνητα και στην Γαλλία 49 αυτοκίνητα. Την ίδια χρονιά οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν στις 127.749 μονάδες, επίδοση ιδιαίτερα καλή για τα δεδομένα της εποχής, σε μια χώρα με πληθυσμό σχεδόν 7.3 εκ. κατοίκων. 

Η δεκαετία του '60 αποτέλεσε περίοδο έντονης ανάπτυξης στην αγορά αυτοκινήτου. Το 1963 σημειώθηκε αύξηση 17.4% με τις πωλήσεις να σπάνε για πρώτη φορά το φράγμα των διακοσίων χιλιάδων μονάδων (230.880), ενώ υπήρξε επιπλέον αύξηση το 1964 (+11.6%) και το 1965 (+6.7%), που η αγορά έφτασε στο ανώτερο επίπεδο για όλη την δεκαετία, με 274.997 μονάδες. Εκείνη την περίοδο η Volvo είχε εδραιώσει την θέση της στην κορυφή, σε απόσταση ασφαλείας από τον ανταγωνισμό. Την δεκαετία του '50 έδινε μάχη για την επικράτηση με εταιρείες όπως η Volkswagen και η Opel, οι οποίες συνέχισαν να είναι πολύ δημοφιλείς και κατά την δεκαετία του '60. Παράλληλα, ήταν η εποχή που η Saab σημείωνε ανοδική πορεία και έγινε υπολογίσιμη δύναμη στην εγχώρια αγορά. H δυναμική που επέδειξε η σουηδική αγορά αυτοκινήτου ήταν αποτέλεσμα του υψηλού βιοτικού επιπέδου και της αύξησης στην ιδιωτική κατανάλωση, με έμφαση στα διαρκή καταναλωτικά προϊόντα. 

Στις 3 Σεπτεμβρίου 1967 η Σουηδία ευθυγραμμίστηκε με την υπόλοιπη ηπειρωτική Ευρώπη αλλάζοντας το σύστημα κυκλοφορίας των αυτοκινήτων από τα αριστερά στα δεξιά (φωτό επάνω). Η αλλαγή έγινε κατόπιν προετοιμασίας τεσσάρων ετών και υψηλό κόστος, όμως η εφαρμογή της θεωρήθηκε απαραίτητη  για λόγους ασφαλείας. Να σημειωθεί πως αν και οι Σουηδοί οδηγούσαν ως τότε στα αριστερά του δρόμου, τα αυτοκίνητα τους ήταν αριστεροτίμονα και όχι δεξιοτίμονα. Αν και η αγορά αυτοκινήτου αναπτύχθηκε γρήγορα, πάντως υπήρξαν κατά διαστήματα σημαντικές διακυμάνσεις στις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων. Το 1976 έσπασε για πρώτη φορά το φράγμα των 300.000 μονάδων, με 312.880 πωλήσεις (+9.6%), όμως την επόμενη χρονιά υπήρξε υποχώρηση στις 241.374 μονάδες (-22.8%) και το 1978 στις 200.874 μονάδες (-16.8%). Η αγορά ξεπέρασε εκ νέου τις 300.000 μονάδες το 1987, με 315.950 πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων. Σε κάθε περίπτωση η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία είχε ισχυρή παρουσία, κυρίως η Volvo που ήταν σταθερά η πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία με διαφορά. Από τους ξένους κατασκευαστές, οι δημοφιλέστερες κατά την δεκαετία του '80 ήταν οι Ford, Opel και Volkswagen. Ικανοποιητική παρουσία είχαν οι ιάπωνες με τις Toyota, Mazda και Nissan, οι οποίες σταδιακά βελτίωσαν την θέση τους. Όμως τα μεγάλα σουηδικά αυτοκίνητα δεν άφηναν πολλά περιθώρια στον αντίστοιχο εισαγόμενο ανταγωνισμό, με αποτέλεσμα εταιρείες όπως η BMW και η Mercedes να παραμένουν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Η Audi ήταν σε καλύτερη θέση από τα μέσα της δεκαετίας του '80. 

Στις αρχές της δεκαετίας του '90 υπήρξαν έντονες πτωτικές τάσεις και το 1993 οι πωλήσεις έφτασαν στο κατώτερο επίπεδο, με 124.434 μονάδες (-19.3%). Είναι χαρακτηριστικό ότι την περιόδο 1992-1993 η σουηδική αγορά αυτοκινήτου κινήθηκε σε χαμηλότερα επίπεδα σε σύγκριση με την Ελλάδα. Το 1995 η Σουηδία έγινε πλήρες μέλος στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ η αγορά αυτοκινήτου άρχισε να βρίσκει τους ρυθμούς της μετά το 1996. 

H Volvo κυριαρχούσε στην σουηδική αγορά την δεκαετία του '80 και η Σειρά 700 ήταν το best seller από το 1985 έως το 1990. 

Ποιά είναι όμως η εικόνα της αγοράς αυτοκινήτου στην Σουηδία σήμερα; Το 2017 οι πωλήσεις έφτασαν σε επίπεδα-ρεκόρ, με 379.393 μονάδες (+1.9%). Το 2018 υπήρξε μείωση στις 353.729 (-6.8%, μάλλον λογικό μετά από μια διετία σε υψηλούς ρυθμούς), ενώ το 2019 σημειώθηκε μικρή βελτίωση με 356.036 μονάδες (+0.65%). Η πανδημία Covid-19 οδήγησε αναπόφευκτα σε σημαντική πτώση των πωλήσεων, με 292.024 μονάδες το 2020 (-18.0%). Πέρσι οι πωλήσεις ανήλθαν σε 301.006 μονάδες (+3.1%), όμως φέτος οι τάσεις είναι πτωτικές με -11.9% στους εννέα μήνες του έτους. Σημαντικό είναι το ποσοστό των επαναφορτιζόμενων επιβατικών αυτοκινήτων. Το 2021 οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 135.315 μονάδες, εκ των οποίων οι 57.473 ήταν αμιγώς ηλεκτρικά και οι 77.842 Plug-in Hybrid. Το ποσοστό τους επί των συνολικών ταξινομήσεων κάλυψε το 45.0% της αγοράς. Η αύξηση είναι εντυπωσιακή αν λάβουμε υπόψη πως το 2019 το μερίδιό τους ήταν μόλις στο 11.3% του συνόλου. 

Φυσικά η Volvo συνεχίζει να είναι η πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στην Σουηδία. Η Saab έχει σταματήσει να υπάρχει εδώ και χρόνια, (έπαψε να πρωταγωνιστεί στην σουηδική αγορά την περίοδο 2009-2011 και ακολούθησε το τέλος της). Την δεύτερη θέση κατέχει η Volkswagen και η Kia συμπληρώνει την πρώτη τριάδα. Οι κορεάτες κατασκευαστές άργησαν να γίνουν ανταγωνιστικοί, με την Hyundai να ενισχύει την θέση της στα τέλη της δεκαετίας του '90. Στην συνέχεια παρέμεινε σε ικανοποιητικά επίπεδα, όμως μέχρι σήμερα δεν κατάφερε να φτάσει στις υψηλότερες θέσεις της κατάταξης. Αντίθετα, η Kia άρχισε να βελτιώνει την θέση της μόλις το 2007 και έως το 2009 είχε ξεπεράσει σε πωλήσεις την Hyundai. Σημαντική βελτίωση έχουν επιδείξει τα τελευταία χρόνια και οι ξένοι premium κατασκευαστές, όμως σε καμία περίπτωση δεν απειλούν την Volvo στο γήπεδό της. 

To πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο φέτος είναι το Volvo XC40, με 8.054 μονάδες στο διάστημα Ιανουρίου-Σεπτεμβρίου 2022. Tην πεντάδα με τα δημοφιλέστερα μοντέλα στην Σουηδία συμπληρώνουν κατά σειρά τα Volvo XC60 (7.632), Kia Niro (6.998), Kia Ceed (6.758) και Volvo S/V 60 (5.837). To Volkswagen ID.4 κατέλαβε την έκτη θέση με 5.624 μονάδες και αποτελεί το δημοφιλέστερο μοντέλο της γερμανικής φίρμας και το Νο 1 σε πωλήσεις ηλεκτρικό μοντέλο στην Σουηδία. Ο συνολικός αριθμός κυκλοφορούντων ιδιωτικών αυτοκινήτων το 2021 ήταν 4.986.750 μονάδες. Αν προσθέσουμε τα 691.222 φορτηγά και τα 13.594 λεωφορεία, τότε ο συνολικός αριθμός οχημάτων ανήλθε στα 5.691.566. Τα παραπάνω συνεπάγονται ότι έως τα τέλη του προηγούμενου έτους, η αναλογία ήταν 477 επιβατικά αυτοκίνητα ανά χίλους κατοίκους και 545 οχήματα όλων των κατηγοριών ανά χίλιους κατοίκους. 

 

 B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων:και κυκλοφορούντων οχημάτων: BIL Sweden

Mε πληροφορίες από Tristan Jaques ("On The Road To The Automobile Age, Sweden 1923-1973) 

Οι ξένοι κατασκευαστές στην γερμανική αγορά αυτοκινήτου. Ποιά εισαγόμενα μοντέλα κατάφεραν να κατακτήσουν την πιο απαιτητική αγορά της Ευρώπης; (Μέρος Β': 2000 έως σήμερα)

 

Στο πρώτο μέρος του αφιερώματος έγινε μια αναδρομή στην πορεία των ξένων κατασκευαστών στην γερμανική αγορά αυτοκινήτου, από την δεκαετία του '60 έως την δεκαετία του '90. Η επιτυχία των Renault & Fiat ήταν το κύριο χαρακτηριστικό, παράλληλα με την σημαντική άνοδο των ιαπωνικών αυτοκινήτων κατά την δεκαετία του '80. Tην ίδια περίοδο η Renault είχε μια  κάμψη, όμως επανήλθε δριμύτερη την δεκαετία του '90 με νέα αναβαθμισμένα μοντέλα, τα οποία σημείωσαν μεγάλη επιτυχία στην Γερμανία. 

Το 1999 τα τέσσερα πρώτα σε πωλήσεις εισαγόμενα μοντέλα στην Γερμανία ήταν της Renault, με πρώτο το Twingo και τα Clio, Scenic και Megane να ακολουθούν. Το σερί της Renault έσπασε ένα καινούργιο μοντέλο που εκείνη την εποχή κατακτούσε όλες τις ευρωπαϊκές αγορές, το Peugeot 206. H πρώτη πεντάδα ήταν λοιπόν καθαρά γαλλική υπόθεση, όμως το 2000 η τράπουλα ανακατατεύτηκε. Η Renault ήταν με διαφορά η δημοφιλέστερη ξέvη εταιρεία, καταλαμβάνοντας την έβδομη θέση της γενικής κατάταξης, με 200.361 πωλήσεις. Η Peugeot ακουλούθησε στην όγδοη θέση με 100.348 πωλήσεις, ενώ στην ένατη θέση του γερμανικού chart ήρθε η Fiat με 98.478 πωλήσεις. Όσον αφορά τα δημοφιλέστερα εισαγόμενα μοντέλα, η ιταλική εταιρεία κατάφερε να σπάσει την παντοκρατορία της Renault, μετά από πολλά χρόνια. H δεύτερη γενιά του Fiat Punto ήταν το εισαγόμενο best seller στην Γερμανία, με 49.862 μονάδες, συνεχίζοντας την παράδοση των προκατόχων του. Το Peugeot 206 σημείωσε άνοδο στις πωλήσεις του και ήρθε δεύτερο με μικρή διαφορά πίσω από το Punto, ενώ την πρώτη πεντάδα στα εισαγόμενα μοντέλα συμπλήρωσαν τα Renault Twingo, Renault Scenic και Skoda Octavia. 

H Skoda είχε σταθερά ανοδική πορεία οπότε το 2003 μπήκε στην πρώτη δεκάδα των πωλήσεων (10η), ενώ το 2005 ξέπερασε για πρώτη φορά το φράγμα των 100.000 μονάδων στην γερμανική αγορά (102.216). Φυσικά η τσέχικη εταιρεία ήταν μέλος του ομίλου της Volkswagen, όμως το ίδιο ίσχυε και για την ισπανική Seat, η πορεία της οποίας παρέμενε σε σχετικά σταθερά επίπεδα. Το 2001 οι ρόλοι αντιστράφηκαν και το Peugeot 206 πέτυχε να γίνει το αγαπημένο ξένο αυτοκίνητο στην Γερμανία, αφήνοντας δεύτερο το Fiat Punto. Tο μικρό γαλλικό διατήρησε την πρωτιά έως και το 2004 για να παραδώσει τη θέση του στο Skoda Octavia το 2005. Την ίδια περίοδο η Renault παρέμενε πρώτη σε πωλήσεις μεταξύ των ξένων κατασκευαστών, όμως παρουσίασε σημαντική κάμψη. Το 2004 οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 164.606 μονάδες από 204.344 την προηγούμενη χρονιά (-19.4%). Την ίδια χρονιά η Toyota κατέλαβε την θέση του δεύτερου σε πωλήσεις ξένου κατασκευαστή, με την Peugeot πλέον στην τρίτη θέση παρά τις καλές επιδόσεις που διέγραφε εκείνη την περίοδο. Το 2006 η Toyota διατηρούσε την δεύτερη θέση, όμως είχε πλησιάσει επικίνδυνα την Renault. με 142.908 μονάδες έναντι 149.516 της γαλλικής εταιρείας.  Να σημειωθεί ότι μαζί με την Lexus, οι πωλήσεις ανήλθαν σε 147.995 μονάδες συνολικά. Επιπλέον, οι ιαπωνικές φίρμες κατείχαν το 12.1% της γερμανικής αγοράς με 419.035 μονάδες, ενώ το σύνολο των γαλλικών αυτοκινήτων ήταν στο 9.9% με 344.136 μονάδες. Στην τρίτη θέση είχαν περάσει οι Τσέχοι, με μερίδιο αγοράς 3.4% και 118.523 μονάδες. Η απόσταση από Ιάπωνες και Γάλλους ήταν μεγάλη, όμως η επίδοση ήταν εξαιρετική αν σκεφτούμε ότι αυτό το αποτέλεσμα προέκυψε από μόλις... έναν κατασκευαστή, δηλαδή την Skoda, που είχε αφήσει πλέον πίσω τους Κορεάτες (2.9%) και τους άλλοτε παντοδύναμους Ιταλούς (2.8%), ενώ οι "συνάδελφοι" Ισπανοί του ομίλου VW κατείχαν το 1.8% επί του συνόλου. Το 2006 τα δύο δημοφιλέστερα εισαγόμενα μοντέλα στην Γερμανία ήταν της Skoda, πρώτο το Octavia με 56.745 πωλήσεις και δεύτερο το Fabia με 54.672 πωλήσεις. 

To Peugeot 206 ήταν το πρώτο σε πωλήσεις εισαγόμενο αυτοκίνητο στην Γερμανία την περίοδο 2001-2004.
 

Τα πράγματα παρέμειναν περίπου τα ίδια το 2007, όπως και το 2008 με το Skoda Fabia πρώτο στα εισαγόμενα ενώ το Peugeot 207 ακολουθούσε. Παράλληλα η Renault διατηρούσε την πρώτη θέση στους ξένους κατασκευαστές, όμως οι επιδόσεις της ήταν σαφώς χαμηλότερες σε σχέση με εκείνες στις αρχές της δεκαετίας, με "μόλις" 135.009 πωλήσεις το 2008. Η Skoda κατείχε πλέον την δεύτερη θέση με 121.277 πωλήσεις και το Fabia το δημοφιλέστερο ξένο μοντέλο. 

Το 2009 ήταν μια καλή χρονιά για την γερμανική αγορά αυτοκινήτου, με τις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων αυξημένες κατά 23.2%, με συνολικά 3.807.175 μονάδες έναντι 3.090.040 το προηγούμενο έτος. Σημαντικά οφέλη από αυτή την άνοδο είχαν αρκετοί ξένοι κατασκευαστές. Η Citroen πέτυχε αύξηση 32.8%, όμως οι πωλήσεις της Fiat εκτοξεύτηκαν στις 163.953 μονάδες από 88.111 την προηγούμενη χρονιά (+86.1%). Μεγάλη επιτυχία σημείωσε το Fiat Panda με 59.114 μονάδες αλλά και το Grande Punto, με 53.111 μονάδες. Το απόλυτο best seller εισαγωγής όμως ήταν το Skoda Fabia, που πέτυχε μια εκπληκτική επίδοση και βρέθηκε στην πέμπτη θέση της γενικής κατάταξης, με 103.645 μονάδες.

Παρά το γενικότερο κλίμα ευφορίας που επικρατούσε στην αγορά αυτοκινήτου, τα μοντέλα της Renault δεν είχαν αντίστοιχα οφέλη και η γαλλική φίρμα παρέμεινε στάσιμη, με τις πωλήσεις της στις 143.304 μονάδες. Μοναδική αισιόδοξη νότα ήταν η θεαματική αύξηση στις πωλήσεις της Dacia (+231.9%), με 82.661 μονάδες. Κατά συνέπεια ο όμιλος Renault διέθεσε μεν τον υψηλότερο αριθμό εισαγόμενων αυτοκινήτων, με 225.965 μονάδες, όμως η γαλλική φίρμα είχε μείνει πίσω σε σχέση με τον ανταγωνισμό. 

Το 2010  η γερμανική αγορά γνώρισε πτώση -23.4%, με 2.916.260 ταξινομήσεις. Το Skoda Fabia συνέχισε να εποτελεί τον πρώτο σε προτιμήσεις ξένο μοντέλο, όμως με "μόλις" 48.609 πωλήσεις και 16ο στην γενική κατάταξη. Στην δεύτερη θέση ήρθε το Skoda Octavia με 42.946 πωλήσεις και 18ο συνολικά. Στο διάστημα 2010-2012 την πρώτη θέση στις εισαγωγές κατείχαν τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Γαλλία, με κορυφαία επίδοση το 2011 που ανήλθαν σε 309.820 μονάδες. Η Ιαπωνία ήταν στην δεύτερη θέση εκείνο το διάστημα, όμως από το 2013 έως το 2019 κατέλαβαν την πρώτη θέση. Το 2017 ήταν η καλύτερη χρονιά για τους Ιάπωνες, με συνολικά 329.956 αυτοκίνητα. Οι Τσέχοι διατήρησαν την τρίτη θέση για όλη την δεκαετία, με σταθερά ανοδική πορεία. Το 2019 η Skoda έσπασε το φράγμα των 200.000 μονάδων, με 208.171 αυτοκίνητα. Στην ενίσχυση της εταιρείας βοήθησε η θετική αποδοχή από το γερμανικό κοινό των νέων SUV μοντέλων, Karoq και Kodiaq. Oι κατασκευαστές της Ν. Κορέας ήταν στην τέταρτη θέση, ενίοτε με μικρή διαφορά πίσω από τους Τσέχους. Συνολικά τα κορεάτικα αυτοκίνητα είχαν ακόμα μια "χλιαρή" παρουσία στην γερμανική αγορά αυτοκινήτου έως τις αρχές της δεκαετίας του 2000. Αξιόλογη άνοδο εμφάνισαν από το 2004 και μετά, όμως σε καμία περίπτωση δεν ανέπτυξαν δυναμική ανάλογη με αυτή που είχαν επιδείξει οι Ιάπωνες στις αρχές της δεκαετίας του '80. Το 2019 διατέθηκαν για πρώτη φορά στην γερμαική αγορά πάνω από 200.000 κορεάτικα αυτοκίνητα, με την Hyundai στις 129.508 πωλήσεις (+12.7%), την Kia στις 69.608 πωλήσεις (+5.8%) και την Ssangyong στις 2.870 πωλήσεις. Η Fiat συνέχισε (και συνεχίζει) να είναι δημοφιλής, όμως με την γκάμα της σημαντικά αποδυναμωμένη. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι ένα μεγάλο ποσοστό των πωλήσεων της στην Γερμανία βασίστηκε στο "500", όπως σε όλη την Ευρώπη άλλωστε. Η Alfa Romeo εκείνη την περίοδο είχε ήδη υποτονική παρουσία, με συνέπεια οι επιδόσεις των Ιταλών την πρηγούμενη δεκαετία να απέχουν από τις ένδοξες εποχές των 70s, 80s και 90s. Στο διάστημα 2010-2019, η χειρότερή τους χρονιά ήταν το 2013 με συνολικά 74.624 αυτοκίνητα, ενώ το 2019 ήταν η καλύτερη χρονιά με 96.738 μονάδες, εκ των οποίων οι 89.005 αφορούσαν την Fiat. 

Το Skoda Fabia πέτυχε το 2009 την καλύτερη επίδοση που έχει σημειώσει ποτέ εισαγόμενο αυτοκίνητο στην γερμανική αγορά.

To Octavia αποτελεί το πιο επιτυχημένο ξένο όνομα στην Γερμανία την τελευταία δεκαετία (2012-2021), κάτι που ενδέχεται να αλλάξει φέτος. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία: VDA & KBA

Οι ξένοι κατασκευαστές στην γερμανική αγορά αυτοκινήτου. Ποιά εισαγόμενα μοντέλα κατάφεραν να κατακτήσουν την πιο απαιτητική αγορά της Ευρώπης; (Μέρος Α': 1960s-1990s)

 

Η Γερμανία αποτελεί εδώ και πολλές δεκαετίες την μεγαλύτερη και πιο ανταγωνιστική αγορά αυτοκινήτου στην Ευρώπη. Παράλληλα, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία κατέχει σημαντική θέση σε πολλές χώρες διεθνώς. Ειδικότερα στις κατηγορίες κύρους, τα γερμανικά αυτοκίνητα κυριαρχούν για πολλά χρόνια, πρωταγωνιστώντας ακόμα και στις δύσκολες αγορές της Αμερικής και της Ιαπωνίας.

Η κατάκτηση των ξένων αγορών ξεκίνησε για τους Γερμανούς από τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, με βασικό "όπλο" το Volkswagen. Είναι γνωστό ότι η Γερμανία ήταν ο μεγαλύτερος εξαγωγέας αυτοκινήτων στις Η.Π.Α έως τις αρχές της δεκαετίας του '70 (τότε Δυτική Γερμανία). Για παράδειγμα, το 1965 οι εισαγωγές γερμανικών αυτοκινήτων στην Αμερική ανήλθαν σε 376.950 μονάδες, ενώ στην δευτέρη θέση ήταν οι Βρετανοί με μόλις 66.565 μονάδες. Το 1968 οι εξαγωγές των Made in W. Germany επιβατικών αυτοκινήτων στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού έφτασαν στις 707.972 μονάδες, που αντιστοιχούσαν στο 43.7% των συνολικών εισαγωγών αυτοκινήτων στις Η.Π.Α εκείνη την χρονιά. Αργότερα, την πρώτη θέση κατέκτησαν οι ιάπωνες, όμως τα γερμανικά αυτοκίνητα παρέμειναν τα δημοφιλέστερα μεταξύ των ευρωπαίων κατασκευαστών.

Φυσικά η φήμη τους εξαπλώθηκε γρήγορα και στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης, ενώ σήμερα η Νο 1 σε πωλήσεις εταιρεία σε πανευρωπαϊκό επίπεδο είναι η Volkswagen (μερίδιο 10.8% και 1.274.137 μονάδες το 2021). Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι οι τρεις πρώτες σε πωλήσεις εταιρείες στην Βρετανία πέρσι ήταν γερμανικές (VW, Audi, BMW), εκτοπίζοντας από την κορυφή την Ford, μια φίρμα που είναι "βρετανική" στην συνείδηση των Άγγλων και περέμενε πρώτη σε πωλήσεις για πάνω από τέσσερις δεκαετίες. 

Όταν λοιπόν παίζουν τόσο δυνατά σε ξένα γήπεδα, τι γίνεται στο... "εντός έδρας" παιχνίδι; Τι ελπίδες έχουν οι υπόλοιποι σε μια απαιτητική αγορά αυτοκινήτου όπως η γερμανική, ίσως την πιο απαιτητική αγορά της Ευρώπης; 

Fiat 128

Eίναι φυσικό πως στην Γερμανία τα αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής κυριαρχούν. Την δεκαετία του '60, η σαφής επικράτηση των εγχώριων αυτοκινήτων ήταν έντονο φαινόμενο σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες με δική τους αυτοκινητοβιομηχανία, οι οποίες άλλωστε διέθεταν και τις μεγαλύτερες αγορές στην Γηραιά Ήπειρο. Εκείνη την περίοδο o "σκαραβαίος" έκανε θραύση στην Γερμανία με υψηλά ποσοστά επί σειρά ετών. Σημαντικό μερίδιο κατείχαν επίσης μοντέλα όπως τα Opel Rekord & Kadett και τα μεσαία και μεγάλα Ford Taunus. Yπήρξαν όμως και μοντέλα ξένων κατασκευαστών που προσέλκυσαν σημαντικό ποσοστό αγοραστών και κατάφεραν να πάνε κόντρα στο γερμανικό κατεστημένο. Η Fiat και η Renault ήταν οι δύο ξένες εταιρείες που συγκέντρωναν περισσότερο την προτίμηση των Γερμανών, ήταν όμως η Renault εκείνη που με το R4  πέτυχε για πρώτη φορά τόσο υψηλές πωλήσεις για εισαγόμενο μοντέλο. Η επιτυχία του ήταν τέτοια που ακολούθησε σταθερά ανοδική πορεία, ενώ το 1967 οι πωλήσεις του σημείωσαν μεγάλη αύξηση, υπερβαίνοντας τις 44.000 μονάδες. Ήδη ήταν μέσα στα δέκα πιο επιτυχημένα μοντέλα της Δ. Γερμανίας, ενώ το 1970 πέτυχε ρεκόρ πωλήσεων για εισαγόμενο αυτοκίνητο, με 84.890 μονάδες. Οι συνολικές πωλήσεις της Renault εκείνη την χρονιά ανήλθαν σε 147.508 μονάδες, που την κατέταξαν στην πέμπτη θέση της γενικής κατάταξης.  Η Fiat ήταν η δεύτερη σε πωλήσεις ξένη εταιρεία με 128.781 μονάδες και ήταν έβδομη στην γενική κατάταξη, θέση που διατήρησε έως το 1974. Όμως φαίνεται πως οι Γερμανοί έδειχναν γενικότερα μια προτίμηση στα γαλλικά αυτοκίνητα, εφόσον από τους υπόλοιπους ξένους κατασκευαστές, οφέλη κατά την δεκαετία του '70 είχε η Simca-Chrysler, η Citroen και η Peugeot. Παράλληλα, η Renault ήταν σταθερά η Νο 1 ξένη φίρμα και το R4 παρέμεινε το δημοφιλέστερο μοντέλο εισαγωγής στην Δ. Γερμανία έως και το 1980! Το 1981 την θέση του πήρε, με μικρό προβάδισμα, το R5. Το 1982 την κορυφή στους ξένους κατασκευαστές κατέκτησε η Fiat, με 93.299 πωλήσεις, έναντι 83.668 της Renault. Οι Ιταλοί απλώς στάθηκαν τυχεροί από την σημαντική υποχώρηση των πωλήσεων της Renault, εφόσον οι πωλήσεις της Fiat ήταν ουσιαστικά στα ίδια επίπεδα με την πρoηγούμενη χρονιά. Όμως το δημοφιλέστερο μοντέλο συνέχισε να έχει τα σήματα του γαλλικού εργοστασίου, με το Renault 9 να ξεπερνάει με σχετικά μικρή διαφορά το επιτυχημένο Fiat Ritmo. 

Μεταξύ των ξένων κατασκευαστών, η Fiat παρέμεινε στην κορυφή της γερμανικής αγοράς έως τα τέλη της δεκαετίας του '80. Χαρακτηριστική ήταν η αύξηση στα ποσοστά των ιαπωνικών αυτοκινήτων εκείνη την περίοδο. Από το 1980 οι ιαπωνικές εταιρείες κατάφεραν να πετύχουν την είσοδό τους στην πρώτη δεκάδα της γενικής κατάταξης, αρχικά οι Nissan και Toyota. To 1982 το ίδιο πέτυχε και η Mazda, που βρέθηκε στην δέκατη θέση, ενώ το 1983 ήρθε ένατη σε συνολικές πωλήσεις και διέθετε το πιο επιτυχημένο εισαγόμενο μοντέλο στην Δ. Γερμανία, το Mazda 626. 

Mazda 626

Tο μεσαίο οικογενειακό της Mazda συνέχισε την επιτυχημένη πορεία του και την επόμενη χρονιά, όμως αναγκάστηκε να παραδώσει τη θέση του στο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς"! H Fiat είχε στο ενεργητικό της αρκετά δημοφιλή μοντέλα στην γερμανική αγορά. όπως τα "127", "128" και Ritmo, όμως ποτέ δεν είχε κατακτήσει την κορυφή στα εισαγόμενα. Αυτό άλλαξε το 1984 με το Fiat Uno, που προηγήθηκε των εισαγόμενων ανταγωνιστών του, με 36.719 πωλήσεις (18ο στην γενική κατάταξη). Την περίοδο 1985-1986 το best seller μοντέλο εισαγωγής ήταν το Peugeot 205, χάρη στο οποίο η Peugeot πέτυχε μεγάλη αύξηση των συνολικών της πωλήσεων εκείνη την διετία. Το 1987 το Fiat Uno επέστρεψε ως το δημοφιλέστερο εισαγόμενο, ενώ το 1988 την σκυτάλη πήρε η νεότερη γενιά του Mazda 626, που παρέμεινε πρώτο και το επόμενο έτος. Το 1988 η Renault βρέθηκε για πρώτη φορά εκτός της πρώτης δεκάδας, τερματίζοντας στην ενδέκατη θέση, Επανήλθε όμως το 1989, που τερμάτησε 8η σε πωλήσεις. H γαλλική εταιρεία έκανε δυναμική επιστροφή το 1990, διαθέτοντας το best seller μοντέλο εισαγωγής για πρώτη φορά από το 1982! Το Renault 19 πέτυχε μια αξιόλογη επίδοση, με 52.674 μονάδες και ήρθε στην 16η θέση της συνολικής κατάταξης. Όμως το 1991 έσπασε το ρεκόρ πωλήσεων για εισαγόμενο μοντέλο, με 97.262 μονάδες. Ήταν η χρονιά που η αγορά αυτοκινήτου σημείωσε αύξηση +36.8%, μετά την ενοποίηση της Γερμανίας, με συνολικά 4.158.674 ταξινομήσεις! Το 1992 το Renault 19 συνέχισε την εξαιρετική του πορεία, με τις πωλήσεις του ξανά σε υψηλά επίπεδα, με 97.086 μονάδες και πλέον στην 11η θέση στην κατάταξης της γερμανικής αγοράς. Διατήρησε τον τίτλο του δημοφιλέστερου εισαγόμενου μοντέλου έως το 1994, καθιστώντας το ως ένα από τα πλέον επιτυχημένα αυτοκίνητα ξένου κατασκευαστή στην Γερμανία. 

Το 1994 οι Γερμανοί επιφύλαξαν θερμή υποδοχή στο νέο supermini της Fiat και το 1995 το Punto ήρθε πρώτο στα εισαγόμενα, με 60.197 πωλήσεις. Το 1996, αν και πέτυχε αντίστοιχο αριθμό πωλήσεων, αρκέστηκε στην δεύτερη θέση. Μετά από ένα μικρό διάλλειμα, το 1996 η Renault επανήλθε δυναμικά, συτή την φορά με το Renault Megane ως το πλέον επιτυχημένο ξένο μοντέλο στην Γερμανία. Από το 1997 έως το 1999 αυτόν τον τίτλο κατείχε το Renault Twingo, που σημαίνει πως για όλη την δεκαετία του '90 το αγαπημενο ξένο αυτοκίνητο των Γερμανών ήταν Renault, με εξαίρεση το 1995! 

To Renault 19 ήταν το εισαγόμενο best seller στην Γερμανία για πέντε συνεχόμενα έτη (1990-1994), με ρεκόρ πωλήσεων. Την ίδια θέση κέρδισε επίσης τα Renault Megane (1996) και το Renault Twingo (1997-1999). Μεγάλη εμπορική επιτυχία σημείωσε και το Renault Clio. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία: VDA & KBA

Η αυτοκινητοβιομηχανία και η αγορά αυτοκινήτου στην Ισπανία. To δεύτερο κύμα επενδύσεων και η άνοδος των πωλήσεων (μέρος 2ο)

 

Μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου και την επικράτηση των Εθνικιστών υπό τον Francisco Franco, το 1939, η Ισπανία βίωσε μια δύσκολη οικονομική πραγματικότητα. Η κατάσταση βελτιώθηκε ελαφρώς κατά την δεκαετία του '50, όμως τα πράγματα άλλαξαν σημαντικά με το Σταθεροποιητικό Πρόγραμμα που παρουσίασε η κυβέρνηση στις 30 Ιουνίου 1959, στα πλαίσια της οικονομικής μεταρρύθμισης. Η εξέλιξη αυτή οδήγησε την χώρα να εισέλθει σε φάση πρωτόγνωρης βιομηχανοποίησης και ευημερίας. Σημαντικό ρόλο έπαιξε η εξωτερική βοήθεια που υπήρξε, εφόσον η Ισπανία είχε ενταχθεί στον OEEC (Organisation for European Economic Co- operation) και το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο την περίοδο 1958-1959. Επιπλέον υπήρξε γιγαντιαία αύξηση στον τουρισμό, η συνεισφορά του οποίου υπολογίζεται τουλάχιστον στο 9% του ΑΕΠ ως στα τέλη της δεκαετίας του '60. Φυσικά καθοριστικής σημασίας ήταν οι άμεσες ιδιωτικές επενδύσεις, οι οποίες την περίοδο 1960-1974 ανήλθαν στα  $7.6 δισ. 

Περισσότερο από το 40% των επενδύσεων προήλθαν από την Αμερική, ενώ σημαντικές επενδύσεις έγιναν από την Ελβετία, την Γαλλία και την Δ. Γερμανία. Όπως είδαμε και στο πρώτο μέρος του αφιερώματος, στο επίκεντρο της βιομηχανοποίησης της χώρας βρέθηκε το αυτοκίνητο. Με την κυβέρνηση να επιβάλει υψηλό ποσοστό χρήσης εξαρτημάτων εγχώριας προέλευσης και αυστηρό προστατευτικό πλαίσιο στην αγορά προς όφελος της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας στο σύνολό της, αναπτύχθηκαν οι πρώτες σημαντικές μονάδες παραγωγής αυτοκινήτων, Εξέχουσα θέση είχε η SEAT, ενώ ικανοποιητικό μερίδιο της συνολικής παραγωγής αφορούσε την FASA-Renault. Το οικονομικό θαύμα της Ισπανίας τερματίστηκε το 1974, ως αποτέλεσμα της πρώτης ενεργειακής κρίσης (1973). Παράλληλα η κυβέρνηση προσανατολίστηκε σε κίνητρα στην αυτοκινητοβιομηχανία, με αντάλλαγμα αυξημένα ποσοστά εξαγωγών. Η είσοδος της Ford στην ισπανική αγορά το 1976, δημιούργησε έντονες πιέσεις και λειτούργησε ως δοκιμασία στην απόδοση των καθιερωμένων εγχώριων κατασκευαστών. Την ίδια χρονιά η συνολική παραγωγή αυτοκινήτων ατην Ισπανία, ανήλθε σε 791.388 μονάδες (+8.3%), με την Seat να κατέχει το 48.2% της αγοράς, την FASA-Renault το 25.4%, την Chrysler-Simca το 11.4% και την Citroen το 10.2%. 

Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι οι εξαγωγές την περίοδο 1975-1980 αυξήθηκαν από 22% σε 46%. Η συμφωνία του 1970 με την Ε.Ο.Κ (preferential agreement) έθεσε το νομικό πλαίσιο που θα επέτρεπε στην ισπανική αυτοκινητοβιομηχανία να πετύχει αξιόλογα ποσοστά εξαγωγών. Η άνοδος στις εξαγωγές μπορούσε να λειτουργήσει ως αντίβαρο στην στασιμότητα της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου εκείνη την περίοδο. 

Ford Fiesta

H μετάβαση της Ισπανίας στην δημοκρατία, μετά τον θάνατο του Franco στις 20 Νοεμβρίου 1975, έγινε σε μια εποχή που τα ποσοστά ανάπτυξης υποχωρούσαν ενώ μετά το ισχυρό σοκ της ενεργειακής κρίσης του 1973, ήρθε το σοκ της δεύτερης ενεργειακής κρίσης του 1979. 

Σύντομα υπήρξαν μεταβολές και στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία. H Seat από το ξεκίνημά της ήταν εξαρτημένη από την Fiat. Η ιταλική εταιρεία είχε αρχικά ποσοστό συμμετοχής 7%, όμως το 1967 το ποσοστό της αυξήθηκε στο 36% με αντίστοιχη μείωση της κρατικής συμμετοχής από το 51% στο 32%. Αυτό συνέβη με σκοπό να χαλαρώσουν οι όροι που είχαν θέσει οι Ιταλοί στην αρχική συμφωνία και περιόριζαν την ισπανική παραγωγή αποκλειστικά για εγχώρια κατανάλωση. Κατά συνέπεια υπήρχε πλέον η δυνατότητα ώστε να μπορεί η Seat να εξάγει τα αυτοκίνητά της (τα οποία ήταν ευθέως ανταγωνιστικά στα Fiat). To 1980 το μερίδιο της Seat στην ισπανική αγορά είχε υποχωρήσει στο 26%, προς όφελος της FASA-Renault που γνώριζε μεγάλη επιτυχία με το R5 αλλά και λόγω της επιτυχίας που σημείωνε το Ford Fiesta. Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι η παραγωγή της FASA-Renault αυξήθηκε από τις 98.720 μονάδες το 1970, στις 341.211 μονάδες το 1980. Στις αρχές της δεκαετίας του '80 η Seat χρειαζόταν νέες μεγάλες επενδύσεις, για τις οποίες η Fiat δεν ήταν διαθέσιμη να συνεισφέρει. Έτσι, η συνεργασία μεταξύ των δύο εταιρειών έφτασε στο τέλος της το 1982. Mε την απομάκρυνση της Fiat άνοιξε ο δρόμος προσέγγισης της Volkswagen με την Seat. Την ίδια χρονιά η ισπανική εταιρεία ξεκίνησε να εισάγει τα αυτοκίνητα της Volkswagen και της Audi, ενώ σύντομα ξεκίνησε στην Ισπανία η παραγωγή των Volkswagen Polo και Passat/Santana. Το 1982 επέστρεψε στην Ισπανία η General Motors, με το εργοστάσιο στην Zaragoza που κατασκεύαζε την πρώτη γενιά του Opel Corsa. 

Η Ισπανία έγινε πλήρες μέλος της Ε.Ο.Κ την 1η Ιανουαρίου 1986, υπό την διακυβέρνηση του Felipe González . Κατά συνέπεια η ισπανική αγορά αυτοκινήτου λειτουργούσε πλέον υπό καθεστώς πλήρους ελευθερίας, ενώ έκαναν τα πρώτα τους δειλά βήματα και οι ιάπωνες κατασκευαστές. Οι οικονομικοί δείκτες είχαν βελτιωθεί σε σχέση με τις αρχές της δεκαετίας του '80, όμως η Ισπανία είχε να καλύψει απόσταση συγκριτικά με τα στάνταρντ άλλων ανεπτυγμένων χωρών της Δυτικής Ευρώπης. Τον Ιούνιο του 1986 η Volkswagen απέκτησε το 51% των μετοχών της Seat, ενώ στις 23 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους το μερίδιό της αυξήθηκε στο 75%. Η Seat είχε ήδη παρουσιάσει τη νέα γενιά αυτοκινήτων της, το Ibiza (1984) και το Malaga (1985). Η Ford είχε εγκαταλείψει από το 1981 την πολιτική του "ενός μοντέλου" στην Ισπανία, όταν ξεκίνησε η παραγωγή του Escort 3ης γενιάς παράλληλα με το Fiesta. To 1983 προστέθηκε στην παραγωγή  και το 4θυρο Ford Orion. 

Μέχρι το 1985 οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων στην Ισπανία παρέμεναν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Με πληθυσμό που προσέγγιζε τα 38.5 εκ. κατοίκους οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 552.835 μονάδες. Είναι σαφές ότι υπήρχαν μεγάλα περιθώρια ανόδου της αγοράς. Ενδεικτικά, μια δεκαετία πριν είχαν ταξινομηθεί στην Ισπανία 581.483 αυτοκίνητα (1975). Έως τα τέλη της δεκαετίας του '80 οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων κινήθηκαν σταθερά ανοδικά, φτάνοντας σε πρωτοφανή ως τότε επίπεδα, που ξεπέρασαν το 1 εκ. μονάδες.

Ίσως φαίνεται αυτονόητο ότι η Seat κυριαρχούσε εκείνη την εποχή στην εγχώρια αγορά, όμως αυτό δεν ισχύει. Στην κορυφή των προτιμήσεων βρισκόταν η Renault, ενώ οι Ford και Opel είχαν εδραιώσει την θέση τους δημιουργώντας ασφυκτικές πιέσεις στην Seat. To 1986 το μερίδιο της ισπανικής φίρμας ήταν στο 12.4% από το 48.2% που κατείχε το 1976. Αυτό απλώς δείχνει τις αλλαγές που έγιναν στην ισπανική αγορά αυτοκινήτου μέσα σε μόλις μια δεκαετία, χωρίς να σημαίνει ότι οι πωλήσεις τις Seat ήταν χαμηλές, εφόσον βρισκόταν σταθερά στην πρώτη πεντάδα της κατάταξης. Το Ibiza ήταν φυσικά μέσα στα πιο επιτυχημένα εμπορικά αυτοκίνητα, ενώ η Renault σημείωνε μεγάλη επιτυχία με τα R5, R11 και R21. Δεν υπήρξαν σημαντικές μεταβολές κατά την δεκαετία του '90, πέρα από την αναμενόμενη εναλλαγή θέσεων μεταξύ των πρωταγωνιστών που είχαν καθιερωθεί από τα μέσα της δεκαετίας του '80. Εκτός από τις Renault, Ford, Seat και Opel, μεταξύ των πιο εμπορικών ήταν οι Peugeot & Citroen ενώ καλές επιδόσεις είχαν οι Volkswagen και Fiat, αν και με σχετική διαφορά από τις υπόλοιπες.  Στις 18 Δεκεμβρίου 1990 η Volkswagen απέκτησε τον πλήρη έλεγχο της Seat. Στις αρχές του 1993 η Seat εγκαινίασε τον νέο εργοστάσιο στο Martorell, ένα από τα πιο σύγχρονα στην Ευρώπη εκείνη την εποχή. 

Οι premium κατασκευαστές βελτίωσαν την θέση τους από τα τέλη περίπου της δεκαετίας του '80, εδραιώθηκαν την δεκαετία του '90 και ενισχύθηκαν από το 2000 και μετά. Οι ιάπωνες κατασκευαστές άρχισαν να έχουν ικανοποιητικά ποσοστά κατά την δεκαετία του '90, αρχικά με την Nissan που ήταν με διαφορά η δημοφιλέστερη ιαπωνική φίρμα στην Ισπανία έως το 2001. Στην συνέχεια παρουσίασε υποχώρηση ενώ ταυτόχρονα ανέπτυξε δυναμική η Toyota. Για όλη την δεκαετία του '90 η χειρότερη χρονιά ήταν το 1993, με τις πωλήσεις στις 743.901 μονάδες (-24.2%). Καλύτερη χρονιά ήταν το 1999 με συνολικά 1.406.246 πωλήσεις (+17.9%). 

 

Στις αρχές της δεκαετίας του '90 η Renault κυριαρχούσε στην ισπανική αγορά με τα Clio & R19.

Ανεξάρτητα από τις επιδόσεις της σε ετήσια βάση, η Ισπανία αποτελούσε την 5η μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου στην Ε.Ε, πίσω από την Γερμανία, την Γαλλία, την Μ. Βρετανία και την Ιταλία. Σήμερα εξακολουθεί να αποτελεί την 5η μεγαλύτερη αγορά στην Ευρώπη, όμως κατέχει την 4η θέση μεταξύ των χωρών μελών της Ε.Ε (μετά την αποχώρηση της Βρετανίας). Όπως αναφέρθηκε και στο πρώτο μέρος του αφιερώματος, η Ισπανία είναι πλέον η δεύτερη σε μέγεθος παραγωγός οχημάτων στην Ευρώπη, πίσω μόνο από την Γερμανία. Μονάδες παραγωγής διαθέτουν σήμερα στην Ισπανία οι εξής εταιρείες:

Mercedes-Benz (Vitoria & Santander -  επαγγελματικά οχήματα), Stellantis (Madrid, Vigo & Zaragoza - Citroen, Peugeot, Opel), Renault (Palencia, Vallalodid, Sevilla), Seat, Cupra, Audi (Barcelona), Volkswagen (Navarra), Nissan (Barcelona, Ávila - ελαφρά επαγγελματικά), Ford (Valencia - επιβατικά, επαγγελματικά & κινητήρες) και Iveco (Valladolid, Madrid - βαρέα επαγγελματικά). 

Σε παγκόσμιο επίπεδο η Ισπανία βρέθηκε το 2020 στην 8η θέση παραγωγής αυτοκινήτων, πίσω από τις Κίνα, Η.Π.Α, Ιαπωνία, Γερμανία, Ν. Κορέα, Ινδία και Μεξικό. Οι εξαγωγές αυτοκινήτων ανήλθαν την ίδια χρονιά σε 1.951.448 μονάδες (-15.5%), από τις οποίες το 92.7% είχαν προορισμό την Ευρώπη με 1.808.207 μονάδες, το 3.3% την Αμερική με 65.305 μονάδες (κυρίως Η.Π.Α, Μεξικό και Χιλή), το 1.4% την Ασία με 27.284 μονάδες (κυρίως Ιαπωνία), το 2.2% την Αφρική με 42.686 μονάδες (κυρίως Μαρόκο και Αίγυπτο) και το 0.4% Ωκεανία με 7.937 μονάδες. 

Η αγορά επιβατικών αυτοκινήτων έφτασε στο υψηλότερο επίπεδο το 2006, με συνολικά 1.634.608 πωλήσεις. Το 2007 παρέμεινε σε υψηλά επίπεδα, με μικρή μείωση μόλις -1.2%, όμως το 2008 υπήρξε πτώση -28.1%, με την Ισπανία να έχει εισέλθει σε περίοδο χρηματοοικονομικής κρίσης. Το 2012 οι πωλήσεις έπεσαν στο χαμηλότερο επίπεδο, μόλις 699.589 μονάδες (-13.4%), με σταδιακή ανάκαμψη τα επόμενα χρόνια. Το 2020 οι πωλήσεις σημείωσαν πτώση -32.3%, αυτή τη φορά λόγω των επιπτώσεων της πανδημίας Covid-19 που έπληξε σοβαρά την Ισπανία. Συνολικά ταξινομήθηκαν 851.211 επιβατικά αυτοκίνητα έναντι 1.258.251 το 2019. Πέρσι υπήρξε μικρή βελτίωση, με 859.477 μονάδες (+1.0%), όμως ήταν ακόμα πολύ χαμηλότερα από τα επίπεδα προ πανδημίας. 

Σχετικά με το ξεκίνημα και την πορεία της Seat στην Ελλάδα, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.

 B.A

Έρευνα © Hellenic Motor History (2022)

Πηγές: Universitat de Barcelona, ANFAC, ACEA, FASA-Renault