Η ιστορία της Fiat στην Ελλάδα

H ιστορία της Fiat ξεκινάει το 1899 και αποτελεί ως τις μέρες μας μια από τις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Έντονη παρουσία διαθέτει και στη χώρα μας, ήδη από τα πρώτα χρόνια διάδοσης του αυτοκινήτου.
Η ιταλική εταιρία φαίνεται πως εκπροσωπήθηκε επίσημα στην Ελλάδα γύρω στο 1912, από την "Κυριακίδης & Σια", με γραφείο στην οδό Ερμού 212. Σε αυτό δεχόταν παραγγελίες "εκ της Ελλάδας και Κρήτης", όπως έγραφε η σχετική διαφημιστική καταχώρηση.
H παρουσία της Fiat δεν περιοριζόταν στα επιβατικά αυτοκίνητα, αλλά αφορούσε και στα φορτηγά, τα λεωφορεία καθώς και γεωργικά μηχανήματα (τρακτέρ).
Στα τέλη της δεκαετίας του 1910 την αντιπροσωπεία αναλαμβάνει ο Ιούλιος Μασσόνι με έδρα αρχικά στη Στοά Ορφανίδου 10 και, από τις αρχές της δεκαετίας του '20 στην οδό Πανεπιστημίου 55.
Μετά τα μέσα της δεκαετίας του '20 και κατά τη δεκαετία του '30 την εκπροσώπηση της εταιρίας είχε η "Fiat Ελληνική Α.Ε".
Μεταπολεμικά, από τα τέλη περίπου της δεκαετίας του '40, τη γενική αντιπροσωπεία Fiat στην Ελλάδα είχε η "Τσαούσης Ελλάς Α.Ε", έως την ίδρυση της Εταλλάς.
Η "Εταλλάς A.E" ιδρύθηκε το 1954 με μετόχους τον Ανδρέα Λάσκαρι και τον Παναγιώτη Λυκουρέζο. Η έδρα της ήταν στην οδό Κανάρη 5 και μαζί με την αποκλειστική αντιπροσωπεία της Fiat, είχε και αυτή της γαλλικής Simca.

Αργότερα, στις 4 Μαΐου 1957 άνοιξαν οι κεντρικές εγκαταστάσεις της στη Λεωφ. Συγγρού 73. Εκεί, εκτός από τα επιβατικά των Fiat & Simca, υπήρχαν ακόμα τα τρακτέρ της ιταλικής εταιρίας καθώς και τα scooter της επίσης ιταλικής Lambretta.
Εκτός από την έκθεση και τα γραφεία, υπήρχε συνεργείο επισκευής αυτοκινήτων, πλυντήριο και αντλίες βενζίνης. Το κτίριο ήταν νεόδμητο και αποτελούσε έργο του αρχιτέκτονα Kων. Καψαμπέλη. Η κατασκευή του είχε ξεκινήσει το 1955.
Η Fiat ήταν από τις πρώτες εταιρίες κατά τη δεκαετία του '50, που διέθετε ένα ολοκληρωμένο δίκτυο διάθεσης και συντήρησης των αυτοκινήτων στη χώρα μας.

Διαφήμιση της "Τσαούσης-Ελλάς Α.Ε" για το Fiat 1100, στα τέλη Απριλίου 1953.

Ο Λάσκαρις ήταν  ένας από τους μετόχους της "Τρακτελλάς A.E." που ιδρύθηκε λίγο καιρό αργότερα και πήρε τη σκυτάλη από την "Εταλλάς", χωρίς να αλλάξει η έδρα των κεντρικών της Fiat (η Simca μετέπειτα μεταβιβάστηκε σε άλλες επιχειρήσεις).
Κατά τη δεκαετία του '60, η Fiat ήταν σταθερά μια από τις τρεις δημοφιλέστερες εταιρίες στη χώρα μας.  Διέθετε μια πλήρη γκάμα μοντέλων σε όλες τις κατηγορίες. Εκτός από τα μικρά αυτοκίνητα πόλης ("500" & "600"), μεγάλη επιτυχία είχαν τα μικρομεσαία "1100" αλλά και τα μεσαία οικογενειακά "1300". Στα τέλη του 1964 έφτασε στη χώρα μας το επίσης μικρό δίπορτο "850".

Σημαντική ήταν η παρουσίαση του Fiat "124" (1966), αντικαταστάτη του "1300". Στην Ελλάδα, παρουσιάστηκε πρώτη φορά τον Σεπτέμβριο του 1966 στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, παρουσία του τότε υφυπουργού Εμπορίου της Ιταλίας.
Το ελληνικό αγοραστικό κοινό του επιφύλαξε θερμή υποδοχή, με αποτέλεσμα η Fiat να έρθει πρώτη σε πωλήσεις στην Ελλάδα το 1967. Μεγάλο πλεονέκτημα ήταν ο κινητήρας των 1.197 κ.εκ, που το κατέτασσε στην πιο εμπορική κατηγορία των 8 φορ. ίππων, σε συνδυασμό με το ευρύχωρο αμάξωμα. To "124" ψηφίστηκε ως το αυτοκίνητο της χρονιάς στην Ευρώπη, εκείνη τη χρονιά (Car of the Year 1967).
Εκείνη περίπου τη περίοδο ξεκινάει και η ίδρυση εταιριών του δικτύου, που θα αναλάμβαναν τη πώληση των αυτοκινήτων Fiat σε συγκεκριμένες περιοχές. Στη Βόρεια Ελλάδα ήταν η "Νορθελλάς Α.Ε." με έδρα στην οδό Μητροπόλεως 15, στη Θεσσαλονίκη. Στη Πελοπόννησο και τη Δυτική Ελλάδα ήταν η "Δυτελλάς Α.Ε." με έδρα στην οδό Αγίου Ανδρέου στη Πάτρα. Το 1976 ιδρύθηκε και η "Λαρσελλάς Ε.Π.Ε." για τη Λάρισα. 

To "124" συνέχισε να είναι δημοφιλές τα επόμενα χρόνια, ενώ πλέον ήταν διαθέσιμα και τα "124 Special" με κινητήρα 1.438 κ.εκ. αλλά και το μεγαλύτερο "125 Special" με κινητήρα 1.608 κ.εκ.

Fiat 124 (1966)

Η δεκαετία του '70 ήταν η σημαντικότερη για τη Fiat στην Ελλάδα. Με μοντέλα όπως τα "127" και "128", η ιταλική εταιρία επέβαλλε τη παρουσία της στην εγχώρια αγορά. 

Το "128" είχε παρουσιαστεί επίσημα το 1969. Το μικρομεσαίο οικογενειακό διέθετε βασικό κινητήρα 1.116 κ.εκ, καλούς χώρους για τη κατηγορία του, καλή οδική συμπεριφορά και μπροστινή κίνηση, αποτελώντας ένα σύγχρονο σχεδιαστικά αυτοκίνητο. 

Το μικρότερο "127" ακολούθησε, το 1971 και διέθετε επίσης σύγχρονα στοιχεία, με βασικό κινητήρα στα 903 κ.εκ. Έμειναν στη παραγωγή καθ'όλη τη διάρκεια των '70s, σε διάφορες εκδόσεις και αποτελούσαν μια αξιόλογη προσιτή επιλογή.

Η δυναμική που ανέπτυξε η Fiat στη χώρα μας ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του '70 και με δεδομένο ότι ήταν εξαιρετικά δημοφιλής και στα '60s είχε ως αποτέλεσμα, από το 1974  να διαθέτει τον μεγαλύτερο αριθμό επί των κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα.

Το 1975 διέθετε σε κυκλοφορία 52.966 επιβατικά, ενώ μέχρι το 1980 ο αριθμός τους ανήλθε σε 108.694*. 

Το 1978 έγινε αναδιάρθρωση στο δίκτυο, που περιλάμβανε και τη συγχώνευση της Τρακτελλάς Α.Ε. με τη Νορθελλάς Α.Ε. Έτσι δημιουργήθηκε η "Πανελλάς Α.Ε.". Στο νέο σχήμα συμμετείχε με ποσοστό 15% και η κεντρική διοίκηση της Fiat.  Η έδρα της εξακολουθούσε να βρίσκεται στη Λ. Συγγρού 73.

Εν τω μεταξύ είχε παρουσιαστεί το ανασχεδιασμένο "128 Nouova" (τέλη 1976), ενώ την άνοιξη του 1977 το "127" επίσης δέχτηκε μια σημαντική ανανέωση, εξωτερικά και εσωτερικά (σειρά 2).

Επιπλέον διέθετε εκείνη την εποχή στην Ελλάδα, τα "126", "128 3p" (coupe), "131" καθώς και το μεγάλο "132". 

Η Fiat διατήρησε τη πρωτιά των πωλήσεων έως το 1979, με υψηλό μερίδιο αγοράς. Εκείνη τη χρονιά έκανε την εμφάνιση του στη χώρα μας και το μικρομεσαίο hatchback Fiat Ritmo, τυπικός αντικαταστάτης του "128", που όμως συνέχισε να διατίθεται ως μια προσιτή εναλλακτική, μέχρι τις αρχές του 1983!  

Το Fiat Ritmo την εποχή που παρουσιάστηκε στην ελληνική αγορά... άνοιξη 1979

Η "Πανελλάς Α.Ε." κράτησε την αντιπροσωπεία της Fiat μέχρι το 1984. Από τα τέλη εκείνου του έτους, τα ηνία πήρε η "Ν.Γ. Παπαϊωάννου Α.Ε.", με έδρα στη Λεωφ. Κηφισσού 152. 

Την άνοιξη του 1989, την αποκλειστική διάθεση των ιταλικών αυτοκινήτων ανέλαβε η "Fiat Auto Hellas", με έδρα στη Λεωφ. Συγγρού 167. Σε αυτήν συμμετείχε και η μητρική εταιρία. Eκείνη την εποχή παρουσιάστηκε στην Ελλάδα (με καθυστέρηση) το μικρομεσαίο Fiat Tipo.

Συνολικά η πορεία της εταιρίας κατά τη δεκαετία του '80 ήταν σε μέτρια επίπεδα. Διατήρησε τις πωλήσεις της σε ικανοποιητικά επίπεδα, χωρίς πάντως να πρωταγωνιστεί. Εκείνη τη περίοδο, εμπορικότερο μοντέλο της εταιρίας ήταν το Fiat Uno.

Νέα δυναμική θα αποκτήσει ξανά από το 1989, ενώ η δεκαετία του '90 θα αποδειχθεί εξαιρετική για τη Fiat, στην εγχώρια αγορά.

Με μοντέλα όπως το ανανεωμένο Uno και, λίγο αργότερα, με το μικρό Cinquecento αλλά και το Punto (αντικαταστάτη του Uno) θα επιστρέψει δυνατά στο προσκήνιο, κερδίζοντας μέχρι και τη πρώτη θέση (π.χ. το 1996). 

Ιδιαίτερη επιτυχία είχε και το Punto 2ης γενιάς (1999-2003) στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας. 

Σήμερα η Fiat στη χώρα μας βρίσκεται μέσα στις δέκα πιο δημοφιλείς εταιρίες, κυρίως χάρη στα μικρά της μοντέλα, Panda & "500". 

Fiat Uno F.I.R.E, Παπαϊωάννου 1986

Fiat 128 Nouova (1976)

To Fiat Punto 1ης γενιάς (1993-1999) ήταν ένα από τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα των '90s στη χώρα μας. Πρώτο με διαφορά σε πωλήσεις το 1995, με 6.415 μονάδες, αλλά και το 1996.

*Στοιχεία ΕΛΣΤΑΤ

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History 

Παλιές διαφημίσεις της Ford Αμερικής (Κοντέλλης Α.Ε)

Στην Ελλάδα της δεκαετίας του '50, η Ford ήταν μια από τις δημοφιλέστερες εταιρείες. Εκείνη την εποχή τη διάθεση των Ford είχαν αναλάβει δύο επιχειρήσεις. Η "Κοντέλλης Α.Ε" και η "ΣΤΑΚΟΡ Α.Ε", των αδελφών Κορτέση.
Η πρώτη, είχε αναλάβει κατά κανόνα την αντιπροσώπευση των μοντέλων της Ford UK (M. Βρετανία) και της Ford Αμερικής. Η δεύτερη, με τη σειρά της, είχε αναλάβει την Ford Werke (Δυτική Γερμανία) και την Mercury, θυγατρική της Ford Αμερικής. 

Η διαφημιστική καμπάνια και των δυο ήταν έντονη, με συχνή προβολή των νέων αυτοκινήτων της εταιρείας στον τύπο. Άλλωστε, τη δεκαετία του '50, αυτός ήταν και ο πλέον διαδεδομένος τρόπος επαφής με το αγοραστικό κοινό.  

Εξαίρεση δεν αποτελούσαν τα εντυπωσιακά και ακριβότερα μοντέλα της Ford Αμερικής.  Ιδιαίτερα, όταν η μητρική εταιρεία ήταν μεταξύ των πιο διαδεδομένων στη χώρα μας, ανάμεσα στις αμερικάνικες φίρμες. Τα αυτοκίνητα αυτά απευθύνονταν, κατά κύριο λόγο, στους επαγγελματίες οδηγούς, οπότε και γινόταν αναφορά στη καταλληλότητά τους ως ταξί. 

Ford Αμερικής, Σεπτέμβριος 1954.

Νέα σειρά μοντέλων, Ιανουάριος 1956

Οκτώβριος 1956, με μεγάλες ευκολίες πληρωμής.

Μάρτιος 1957

Ford Falcon, Ιούλιος 1960. Το νέο "μικρό" της αμερικάνικης εταιρίας, 

διαθέσιμο με τον 6κύλινδρο κινητήρα των 2.4 λίτρων.

B.A

Αρχείο: Hellenic Motor History

Η ιστορία της Vauxhall στην Ελλάδα. (Update)

H βρετανική Vauxhall ξεκίνησε την κατασκευή αυτοκινήτων το 1903. Το 1925 την εξαγόρασε η General Motors, αποτελώντας για πολλές δεκαετίες θυγατρική της αμερικάνικης πολυεθνικής*.  Έτσι, η Vauxhall ήταν ένα από τα ευρωπαϊκά παρακλάδια της G.M, μαζί με την Opel. Tην δεκαετία του '30 την αντιπροσωπεία της Vauxhall στην χώρα μας είχε αναλάβει η "ΑΘΗΝΑ Ανώνυμος Εταιρεία Αυτοκινήτων", παράλληλα με άλλες φίρμες της G.M (μεταξύ των οποίων και την Opel). Η έδρα της ήταν στην οδό Σταδίου 4. Συνέχισε να εισάγει τα βρετανικά αυτοκίνητα και μεταπολεμικά, με μοντέλα όπως τα τετρακύλινδρα Wyvern και τα 6κύλινδρα Velox.  Λίγο αργότερα ήταν διαθέσιμα και τα 6κύλινδρα Cresta, που αποτελούσαν την πολυτελέστερη εκδοχή των Velox.  Προς τα τέλη της δεκαετίας του ’50 τα Wyvern αντικαταστάθηκαν από τα Victor. H σχεδίαση των μοντέλων της εκείνη τη περίοδο ακολουθούσε τα αμερικάνικα πρότυπα. Την άνοιξη του 1959 την αντιπροσωπεία της Vauxhall ανέλαβε η "Γενική Αυτοκινήτων Α.Ε" του ομίλου Σαρακάκη, παράλληλα με τα προϊόντα άλλων θυγατρικών της G.M και συγκεκριμένα, των αμερικάνικων επιβατικών Buick και Oldsmobile και των φορτηγών της GMC (Η.Π.Α) και της Bedford (Μ. Βρετανία). Τον Σεπτέμβριο του 1963 η Vauxhall παρουσίασε ένα νέο οικονομικό μοντέλο, το Viva, το οποίο έφτασε στη χώρα μας λίγο αργότερα, εντός του Νοεμβρίου. Ήταν ένα μικρό δίπορτο αυτοκίνητο στα πρότυπα του Opel Kadett, που είχε παρουσιαστεί ένα χρόνο νωρίτερα. Το Viva κινούσε ένας κινητήρας στα 1.057 cc. που το τοποθετούσε στην προσιτή κατηγορία των 7 φορ. ίππων και το συνολικό του μήκος ήταν 3.94 μέτρα. Αυτό αποτέλεσε και το πιο επιτυχημένο μοντέλο της Vauxhall στην ελληνική αγορά, χάρη στο οποίο οι πωλήσεις της αυξήθηκαν σημαντικά και βρέθηκε στην πρώτη δεκάδα των πωλήσεων, στο διάστημα 1964-1965. Η κεντρική έκθεση εκείνη την εποχή, και για όλη τη δεκαετία του ’60, ήταν στην οδό Γ’ Σεπτεμβρίου 43. 

Υπήρχε επίσης το μεσαίο οικογενειακό Victor στα 1.600 cc, με νέο μοντέλο από το 1965 (Victor 101). Τα Victor τα προωθούσε ο Σαρακάκης και ως ταξί.
H πρώτη γενιά Viva αντικαταστάθηκε επίσημα τον Σεπτέμβριο του 1966, όμως ήταν διαθέσιμη στη χώρα μας ως τα τέλη του έτους σε τρεις εκδόσεις, την βασική, την Deluxe και την SL90 Super Luxe.  H δεύτερη γενιά του μοντέλου είχε αυξημένες διαστάσεις  και ο βασικός κινητήρας ήταν στα 1.159 κ.εκ ή στους 8 φορ. ίππους. Στην χώρα μας έκανε την εμφάνισή της στις αρχές του 1967, αρχικά αποκλειστικά σε δίθυρη έκδοση ενώ από τα τέλη του 1968 υπήρξε και με τετράθυρο αμάξωμα. Η τρίτη (και τελευταία) γενιά Viva παρουσιάστηκε στην χώρα μας στα τέλη του 1970. Η πορεία της Vauxhall μετά τα μέσα της δεκαετίας του '60 και έως τις αρχές της δεκαετίας του '70, διατηρήθηκε σταθερά σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Στα πλαίσια ενοποίησης των δύο ευρωπαϊκών θυγατρικών της G.M, από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 τα μοντέλα της Vauxhall βασίζονταν σε αυτά της Opel, με ορισμένες  σχεδιαστικές αλλά και μηχανικές διαφοροποιήσεις. Η Vauxhall πάντως  έδινε το παρόν στην εγχώρια αγορά έως τις αρχές της δεκαετίας του ’80 (περίπου ως το 1981-82), οπότε και αποσύρθηκε από την ηπειρωτική Ευρώπη. Η μάρκα έκτοτε διατηρήθηκε μόνο στη Μεγ. Βρετανία, με τα μοντέλα της να αποτελούν τις αντίστοιχες εκδόσεις των Opel για την εκεί αγορά. Oι βασικοί εκπρόσωποι της φίρμας εκείνο το διάστημα ήταν τα Chevette και Cavalier, οι βρετανικές εκδοχές των αντίστοιχων Opel Kadett και Ascona. To μικρομεσαίο Chevette ήταν αρχικά διαθέσιμο με τον κινητήρα των 1.256 cc, που κινούσε πλέον και το Viva τρίτης γενιάς. Αυτό αποτελούσε μειονέκτημα στην χώρα μας, εφόσον τοποθετούσε το Chevette στην κατηγορία των 9 φορ. ίππων. Το 1979 την αντιπροσωπεία Vauxhall είχαν αναλάβει πλέον οι Αφοί Μαγκριώτη με την "ΕΛΛΗΝΟ-ΪΑΠΩΝΙΚΗ Α.Ε", που ήταν επίσης η αντιπροσωπεία της ιαπωνικής Isuzu. Η συγκεκριμένη επιχείρηση είχε την έδρα στη Λ. Κηφισίας 274, ενώ διέθετε υποκατάστημα επί της Καλλιρρόης 69.  Tον Μάιο της ίδιας χρονιάς η βρετανική εταιρεία ξεκίνησε την διάθεση του Chevette με τον μικρότερο κινητήρα στα 1.159 cc στους 8 φορ. ίππους, ειδικά για την ελληνική αγορά. Όμως οι πωλήσεις της ήταν ήδη ελάχιστες ως τότε στην χώρα μας. Την ίδια εποχή την Vauxhall εκπροσωπούσε στην Β. Ελλάδα η "Μ. Ιωαννίδης" Α.Ε.Β.Ε, με έδρα επί της Βασ. Όλγας 136-138 στην Θεσσαλονίκη. 

*Το 2017 οι Opel & Vauxhall εξαγοράστηκαν από τον γαλλικό όμιλο της PSA (Peugeot-Citroen) και σήμερα αποτελούν θυγατρικές του ομίλου Stellantis, μετά την συγχώνευση της PSA με την FCA (Fiat Chrysler Automobiles). 

 

 

Αρχική φωτογραφία (επάνω). Το Viva 1ης γενιάς έκανε τα πρώτα του βήματα στην ελληνική αγορά, 

το Νοέμβριο του 1963 και αποτέλεσε το πλέον εμπορικό μοντέλο της Vauxhall στην Ελλάδα. Χάρη σε αυτό, η εταιρεία βρέθηκε μέσα στις δέκα πρώτες των πωλήσεων το 1964 & το 1965. 

Κάτω, το Vauxhall Victor 101 στα 1.600 cc (1964-1967).

Kαταχώρηση για το Vauxhall Viva 3ης γενιάς, στις αρχές του 1973.

Διαφήμιση για το μικρομεσαίο Chevette, στους 8 φορ. ίππους, 

την άνοιξη του 1979.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History ©

(Update 2022)

Η παλιά Studebaker

Ιστορίες του δρόμου. Μια ενότητα με εικόνες των ελληνικών δρόμων, περασμένων δεκαετιών. Αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν κάποτε στη χώρα μας, μέσα από το φακό φίλων του αυτοκινήτου ή απλά επισκεπτών, που για κάποιο λόγο τους κέντρισαν το ενδιαφέρον.

Πειραιάς, δεκαετία '80. Μια παρκαρισμένη  Studebaker, μοντέλο 1950, και πιο πίσω ένα International του Πυροσβεστικού Σώματος, δίνουν άρωμα Αμερικής.

Τα Studebaker υπήρξαν αρκετά δημοφιλή στην Ελλάδα προπολεμικά, αλλά και τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, όσον αφορά τα αμερικάνικα επιβατικά. Το συγκεκριμένο πρέπει να ήταν από τα ελάχιστα που είχαν απομείνει σε κυκλοφορία τη δεκαετία του '80.

B.A

Photo by Roger Goodrum

Hellenic Motor History

Η ιστορία της Hillman/Sunbeam στην Ελλάδα. Από την άνοδο των 60s στην απότομη πτώση των 70s.

H  Hillman ήταν μια βρετανική εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων, που ιδρύθηκε το 1907. Ανήκε στον όμιλο της Rootes από το 1931. Στην Ελλάδα η παρουσία τους κατά τις δεκαετίες του ’50 και ’60 δεν ήταν αμελητέα. Μεταπολεμικά  τα Hillman έφερνε στη χώρα μας η "ΒΑΤΕΞ" Α.Ε.(Βρεταννικαί Αντιπροσωπείαι Τεχνικαί Εξαγωγαί) με έδρα αρχικά επί της Πανεπιστημίου 39 και αργότερα επί της Σταδίου 29. Η ίδια επιχείρηση διέθετε από την δεκαετία του '40 την αντιπροσωπεία για τα οχήματα από τις άλλες θυγατρικές του Rootes Group, όπως της Humber, της Sunbeam και της Commer (φορτηγά και λεωφορεία). Επίσης είχε αναλάβει την αντιπροσωπεία για τα τρακτέρ της Ferguson. Στην συνέχεια η έδρα μεταφέρθηκε στη οδό Φιλελλήνων 6, ενώ υπήρχαν υποκαταστήματα στη Θεσσαλονίκη (Εγνατίας 29), στη Λάρισα (οδός Πανός 14), στα Ιωάννινα και αλλού.  Το βασικό της μοντέλο εκείνη την εποχή ήταν το Hillman Minx, ένα μικρομεσαίο 4θυρο οικογενειακό αυτοκίνητο, στους 8 φορ. ίππους (τα επόμενα χρόνια από τους 10 φορ. ίππους). 

To Hillman Super Minx, με κινητήρα 1.592 cc (10 φορ. ίπποι).

 

Μετά την "ΒΑΤΕΞ",  την αντιπροσωπεία ανέλαβε η Rootes Products με έδρα στη Λεωφ. Συγγρού 5 και αργότερα η "ΕΤΕΠΑ" Α.Ε. (δεκαετία ’60 & ’70) μαζί με άλλες φίρμες της Rootes, όπως της Singer, της Sunbeam και της Humber.  Έως τα μέσα της δεκαετίας του ’60 οι πωλήσεις της ήταν σε ιδιαίτερα ανταγωνιστικά επίπεδα, έχοντας στην γκάμα της τo μικρό Imp (6 φορ. ίπποι), το Minx (10 φορ. ίπποι) και το Super Minx (11 φορ. ίπποι). Το 1970 η Hillman παρουσίασε το τελευταίο νέο της μοντέλο εξελιγμένο από τη Rootes, το Avenger, ενώ είχε προηγηθεί η πλήρης εξαγορά της μητρικής εταιρείας από την αμερικάνικη Chrysler το 1967. Αυτό κυκλοφόρησε στη χώρα μας ως Sunbeam 1250 & 1500. Η πορεία του στην ελληνική αγορά ήταν ικανοποιητική, στις αρχές της δεκαετίας του’ 70. Το 1250 ήταν το δημοφιλέστερο, εφόσον ήταν στη κατηγορία των 9 φορ. ίππων. Ο βασικός κινητήρας του ήταν 1.248 κ.εκ. με απόδοση 54 ίππων. Το 1500 (10 φορ. ίπποι) ήταν αρχικά διαθέσιμο στις εκδόσεις  Deluxe & Super.  Μετά το 1973 αυτοί οι κινητήρες αντικαταστάθηκαν από νέα σύνολα 1.300 & 1.600 κ.εκ. Με αυτά τα μοτέρ ήταν διαθέσιμο και το ανανεωμένο Sunbeam Avenger από το 1976. Όμως η παρουσία της έως εκείνη την εποχή στην εγχώρια αγορά ήταν υποτονική. Επιπλέον η εταιρεία είχε ήδη μετονομαστεί σε Chrysler UK, που αποτελούσε το βρετανικό κομμάτι της Chrysler Europe και το Avenger του ’76 έφερε το σήμα της Chrysler (η ονομασία "Rootes-Chrysler UK" τυπικά προϋπήρχε). To διάστημα που προηγήθηκε είχε επικρατήσει η επωνυμία Sunbeam και σε άλλα μοντέλα, όπως το Hunter στα 1.500 cc (10 φορ. ίπποι) και στα 1.725 cc (12 φορ. ίπποι). Η έδρα της "ΕΤΕΠΑ" Α.Ε ήταν στην Λεωφ. Συγγρού 40. Στις αρχές του 1978 την αντιπροσωπεία της Chrysler UK ανέλαβε η "ΦΙΛΠΑ" Ε.Π.Ε, παράλληλα με της Simca που αποτελούσε την γαλλική θυγατρική της Chrysler Europe. H έδρα της επιχείρησης ήταν στην Λεωφ. Συγγρού 78.  Είναι εύλογο πως ήδη εκείνη την εποχή το όνομα Hillman αποτελούσε παρελθόν. To καλοκαίρι του 1978 η "ΦΙΛΠΑ" Ε.Π.Ε παρουσίασε στην χώρα μας το νέο μικρό Chrysler Sunbeam 1000, με τρίθυρο hatchback αμάξωμα και κινητήρα 928 cc. Αργότερα ήρθε και η έκδοση με τον κινητήρα στα 1.295 cc. Παράλληλα συνέχισε να είναι διαθέσιμο το κλασικό Avenger 1300, που όμως είχε αρχίσει να δείχνει έντονα τα χρόνια του. Με την εξαγορά της Chrysler Europe από τον όμιλο PSA (Peugeot-Citroen) το 1978, τα βρετανικά αυτοκίνητα μετονομάστηκαν σε Talbot, παράλληλα με τα μοντέλα της Simca, όμως σύντομα η PSA αποφάσισε το κλείσιμο του εργοστασίου παραγωγής στο Linwood και την κατάργηση των Sunbeam & Avenger στα μέσα του 1981. Έως τότε συνέχισε να είναι διαθέσιμο στην χώρα μας το τρίθυρο Talbot Sunbeam 1000, έχοντας μπεί ξεκάθαρα στο περιθώριο της εγχώριας αγοράς. Η ελληνική αντιπροσωπεία επικεντρώθηκε στην προώθηση της γαλλικής Talbot, που τα επόμενα χρόνια θα έμπαινε και εκείνη στο περιθώριο. 

 H Hillman ήταν αρκετά δημοφιλής στην Ελλάδα ως τα μέσα της δεκαετίας του '60. Το 1962 ήρθε στη 5η θέση των πωλήσεων, με μοντέλα όπως το Minx (φωτό) στα 1.400 κ.εκ. και το Super Minx στα 1.600 κ.εκ.

 

Όπως στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές εκτός Μ. Βρετανίας, έτσι και στη χώρα μας το Hillman Avenger κυκλοφόρησε ως Sunbeam Avenger 1250 & 1500. Είχε μια αξιοπρεπή πορεία στην ελληνική αγορά κατά τις αρχές της δεκαετίας του '70. 

1975.
 

 

B.A

 Αρχείο © Hellenic Motor History 

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1982. Αλλαγή κλίματος με θετική εικόνα στις πωλήσεις, μετά από δύο δύσκολα χρόνια.

 

Αισιόδοξο ήταν το κλίμα στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, το 1982. Μετά την καθίζηση που υπέστη το 1980 και τα χαμηλά επίπεδα στα οποία διατηρήθηκε το 1981 (παρά την αύξηση των πωλήσεων), το 1982 οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων κατέγραψαν άνοδο κατά 71%.

Συγκεκριμένα, ταξινομήθηκαν 79.981 μονάδες έναντι 46.860 το προηγούμενο έτος. 
Είναι η εποχή που το κυκλοφοριακό πρόβλημα και η ατμοσφαιρική ρύπανση στη πρωτεύουσα, είχαν αρχίσει να απασχολούν σοβαρά (;) τους αρμόδιους και όχι μόνο.
Στα πλαίσια αυτά, η κυβέρνηση του -νεοεκλεχθέντος- ΠΑΣΟΚ καθιέρωσε τον "Δακτύλιο" ως μέτρο αντιμετώπισης του προβλήματος. Η εκ περιτροπής κυκλοφορία των Ι.Χ στο κέντρο της Αθήνας, είχε αρχικά εφαρμοστεί ως προσωρινό μέτρο το 1979, με σκοπό την εξοικονόμηση καυσίμων λόγω της παγκόσμιας ενεργειακής κρίσης. Το 1982 ίσχυσε αρχικά το σύστημα των "μικρών- μεγάλων", όπου ανάλογα το τελικό ψηφίο του αριθμού κυκλοφορίας επιτερεπόταν η είσοδος στον Δακτύλιο (τα "μικρά" αφορούσαν τα ψηφία από 1 έως 5 και τα "μεγάλα" τα ψηφία 6-0). Αργότερα αυτό μετατράπηκε στα, γνωστά έως σήμερα, "μονά-ζυγά". 
Το 1982 κυκλοφορούσαν στη πρωτεύουσα, 535.877 επιβατικά αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 521.753 ήταν ιδιωτικής χρήσης. 

Με τη σημαντική αύξηση των πωλήσεων, σημαντική ήταν και η αύξηση που σημειώθηκε στα δημόσια έσοδα. Το ποσό που εισπράχθηκε από φόρους στα καινούργια αυτοκίνητα το 1982, ανήλθε σε 39.6 δισ. δραχμές έναντι 19.4 δισ. δραχμές περίπου το 1981.

Στο στίβο της αγοράς, οι πέντε πρώτες σε πωλήσεις εταιρίας παρουσίασαν μεγάλη δυναμική, καλύπτοντας πάνω από το 50% επί του συνόλου. Η Ford κατέκτησε τη κορυφή, με μερίδιο 12.7% και 10.166 μονάδες. 
Μεγάλη εμπορική επιτυχία αποτέλεσε το Ford Escort (3η γενιά) που ήταν και το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο εκείνη τη χρονιά στην Ελλάδα.
Στην δεύτερη θέση ακολούθησε, με μικρή διαφορά, η Nissan με 9.965 μονάδες και μερίδιο 12.5%.
Εξαιρετική επίδοση κατέγραψε η Honda, που ήρθε στη τρίτη θέση των πωλήσεων, με 7.750 μονάδες και 9.7%. Τη πρώτη πεντάδα συμπλήρωσαν, κατά σειρά, η Opel με 7.485 πωλήσεις και η Toyota με 7.440 πωλήσεις. 

Όσον αφορά την προέλευση των νέων επιβατικών που διατέθηκαν στη χώρα μας 35 χρόνια πριν, αυτή είχε ως εξής. 
Τα 36.610 αφορούσαν κατασκευαστές από τη Δυτική Ευρώπη, που κάλυψαν το 45.8% της αγοράς. 
Ελάχιστα περισσότερα ήταν τα ιαπωνικά αυτοκίνητα, με συνολικά 36.758 μονάδες και ποσοστό 46%
Τα προσιτά μοντέλα με προέλευση από την Ανατολική Ευρώπη αρκέστηκαν στο 8% της αγοράς, με συνολικά 6.373 μονάδες. Δημοφιλέστερη ανατολική φίρμα ήταν η Lada, που βρέθηκε στην όγδοη θέση των πωλήσεων με 3.387 μονάδες. 

Αύξηση υπήρξε και στη ζήτηση μεταχειρισμένων επιβατικών αυτοκινήτων, με συνολικά 11.946 μονάδες έναντι 8.020 το 1981. Πάντως, το μερίδιο τους στο σύνολο της αγοράς επιβατικών εμφανίστηκε μειωμένο, εφόσον κάλυψαν το 13% από το 14.6% που τους αναλογούσε την προηγούμενη χρονιά. 

Το 1982 έδωσε ανάσα στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, μετά την δύσκολη διετία που προκάλεσαν τα κυβερνητικά μέτρα του 1979. Όμως η αισιόδοξη εικόνα ήταν πρόσκαιρη, εφόσον η πολιτική απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο συνέχισε να βάζει εμπόδια και η αγορά παρέμεινε καθηλωμένη σε χαμηλά επίπεδα τα επόμενα χρόνια. 

Αναλυτικότερα, οι δεκαπέντε δημοφιλέστερες εταιρείες στην Ελλάδα, το 1982, ήταν οι εξής:

 

H Ford κέρδισε τη πρωτιά στις πωλήσεις στην Ελλάδα, το 1982. Το Escort 3ης γενιάς (photo) ήταν το No 1 σε πωλήσεις μοντέλο στην εγχώρια αγορά, κυρίως με τον κινητήρα των 1.100 κ.εκ. Tη προηγούμενη χρονιά η Ford είχε βρεθεί στη 3η θέση.

Μετά από 2 συνεχόμενες χρονιές στη κορυφή (1980 & 1981), το 1982 η Nissan αρκέστηκε στη 2η θέση. Το νεοφερμένο εκείνη την εποχή Sunny B11 στα 1.300 κ.εκ. (photo) αποτελούσε έναν από τους δυνατούς παίκτες της αγοράς. 

H Honda είχε βρεθεί στο top 10 των πωλήσεων το 1980 (7η) και διατήρησε μια θέση στις 10 πρώτες και το 1981 (9η). Όμως, το 1982 κατάφερε να σημειώσει εντυπωσιακή αύξηση, κερδίζοντας τη 3η θέση της γενικής κατάταξης, με μερίδιο 9.7%. Best seller της ιαπωνικής εταιρείας το Civic 2ης γενιάς (photo), στη κατηγορία των 8 φορ. ίππων, με κινητήρα 1.170 κ.εκ. Ήταν διαθέσιμο σε hatchback και sedan έκδοση (ιδιαίτερα δημοφιλής στη χώρα μας). 

H Mitsubishi, όπως και η Honda, ακολούθησε ανοδική πορεία στην Ελλάδα, το 1982. Βρέθηκε στην 6η θέση με μερίδιο 5.2%  και 4.181 μονάδες, που αποτελεί την καλύτερη επίδοση της εταιρείας για όλη τη δεκαετία του '80. Το Lancer (photo) αποτελούσε ένα από τα επιτυχημένα μικρομεσαία sedan της ελληνικής αγοράς, στη κατηγορία των 8 φορ. ίππων.

Για το θέμα του νέφους στην πρωτεύουσα και το χρονικό των μέτρων που εφάρμοσε η κυβέρνηση το 1982, μπορείτε να διαβάσετε εδώ

Β.Α

Ηellenic Motor History © 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

  

Περί φορολογίας αυτοκινήτου στην Ελλάδα

1920 : Mε τον νόμο 2332 της 25ης Ιουνίου 1920 επιβλήθηκε για πρώτη φορά ειδικόν τέλος κυκλοφορίας επί των αυτοκινήτων και των βενζινοκίνητων ποδηλάτων στη χώρα μας. Ο νόμος αυτός προέβλεπε φορολογία από 75 έως 1.555 δραχμές για τα οχήματα ιδιωτικής χρήσης, ανάλογα την κατηγορία. Όμως, μέσα σε δύο μόλις χρόνια αυτά τα τέλη θεωρήθηκαν ανεπαρκή από το κράτος. Έτσι, τον Ιούνιο του 1922 υπήρξε διπλασιασμός τους, ενώ επιβλήθηκε και πρόσθετο ειδικό τέλος. Αυτό ορίστηκε ανάλογα τις θέσεις αλλά και την ιπποδύναμη του αυτοκινήτου (ίσχυσε και για τα "βενζινοκίνητα ποδήλατα"). Ανάλογη αντιμετώπιση είχαν και τα οχήματα δημόσιας χρήσης (επιβατικά, φορτηγά και λεωφορεία), όμως το μεγαλύτερο πλήγμα δέχτηκαν τα μεγάλα επιβατικά ιδιωτικής χρήσης, όπου το κόστος της φορολογίας εκτινάχθηκε σχεδόν στο επταπλάσιο. Η αρχή είχε γίνει... Στα επόμενα χρόνια και δεκαετίες το ελληνικό κράτος θα συνεχίσει, ανά τακτά χρονικά διαστήματα, να βάζει στο στόχαστρό του το αυτοκίνητο ως κύρια πηγή εσόδων, με σημαντικές αυξήσεις στη κτήση αλλά και τη χρήση του.

1953 : Στις 2 Μαρτίου 1953 κατατέθηκε στη βουλή νομοσχέδιο για την αύξηση στη φορολογία των αυτοκινήτων και συγκεκριμένα στα τέλη κυκλοφορίας. Αυτό προέβλεπε την είσπραξη επιπλέον εσόδων με σκοπό τη συντήρηση του οδικού δικτύου της χώρας. Για τα επιβατικά και τα κλειστά φορτηγά με ωφέλιμο φορτίο έως 1 τόνο ο φόρος υπολογιζόταν βάσει των φορολογίσιμων ίππων. Στα μεγαλύτερα φορτήγα, βάσει του συνολικού ωφέλιμου φορτίου ενώ στα λεωφορεία βάσει των συνολικών θέσεων (καθημένων και ορθίων). Φυσικά, ο νόμος δεν παρέλειπε τις μοτοσυκλέτες. 
Όσον αφορά τα επιβατικά Ι.Χ τα τέλη ορίζονταν στις 200.000 δραχμές ανά ίππο, ενώ τα επιβατικά δημόσιας χρήσης (μετά μετρητού ή άνευ) στις 50.000 δρχ. ανά ίππο. Τα φορτηγά ωφ. φορτίου έως 1 τόνο πλήρωναν τέλη 150.000 δραχμές ανά ίππο, ενώ τα τζιπ άνω των 10 φορ. ίππων φορολογούνταν έως τους 10 φορολ. ιππους. Για τα αυτοκίνητα που έμπαιναν για πρώτη φορά σε κυκλοφορία επιβλήθηκε εφάπαξ επιπλέον ειδικό τέλος, ίσο με τα τέλη ενός εξαμήνου. Ο νόμος προέβλεπε μείωση στα τέλη κυκλοφορίας των Ι.Χ επιβατικών κατά 20% μετά από πέντε έτη.

Β.Α

© Ηellenic Motor Histoy

(Photo: Greece 1920's)

Η ιστορία των Austin & Morris στην Ελλάδα

H Μεγάλη Βρετανία αποτελούσε κάποτε μια από τις χώρες της γηραιάς ηπείρου, με σημαντική αυτοκινητοβιομηχανία.
Η παρουσία της στο χώρο του αυτοκινήτου ξεκίνησε όταν αυτό έκανε ακόμα τα πρώτα του βήματα.
Δύο από τους κύριους εκπροσώπους της βρετανικής βιομηχανίας ήταν η Austin  και η Morris .
Oι δύο αυτές εταιρείες είχαν ξεκινήσει τη πορεία τους σαν ανεξάρτητοι κατασκευαστές όμως, το 1952 συγχωνεύτηκαν (μαζί με άλλες μικρότερες εταιρείες) κάτω από την ομπρέλα της British Motor Corporation (BMC).
Στην Ελλάδα, οι Βρετανοί είχαν μια σημαντική παρουσία κατά τη δεκαετία του '50 αλλά και του '60, την χρυσή δεκαετία των βρετανικών αυτοκινήτων.
Δημοφιλέστερες, βέβαια, ήταν οι δύο αυτές μάρκες. Τα μοντέλα που διέθεταν ήταν εξελιγμένα από κοινού και ήταν παραλλαγές των δύο εταιρειών πάνω στο ίδιο θέμα.
Τα Austin αντιπροσώπευε στη χώρα μας από τη δεκαετία του '50 η "Αφοι Δούκα", με τα κεντρικά γραφεία επί της Λεωφόρου Συγγρού 116. Η επιχείρηση είχε ιδρυθεί από τους αδελφούς Κωνσταντίνο, Ευστράτιο και Παναγιώτη Δούκα.
Αντιπροσωπεία της Morris κατά τη δεκαετία του '50, ήταν η "Κωνσταντίνος Ι. Ταμβακόπουλος", που όμως είχε αναλάβει τα βρετανικά αυτοκίνητα στην χώρα μας από την εποχή του μεσοπολέμου. Η έδρα της επιχείρησης μεταπολεμικά ήταν στην Λεωφόρο Συγγρού 4.
Το 1961, οι Αδελφοί Δούκα ίδρυσαν την "Κωπάστρα Α.Ε." η οποία ανέλαβε και την Morris.
Tα κεντρικά γραφεία εξακολουθούσαν να βρίσκονται στη Συγγρού 116 για τα Austin, με έκθεση πωλήσεων και στην Αμαλίας 48 για τα Morris. Στη Θεσσαλονίκη η έδρα ήταν στη Πλατεία Αριστοτέλους.
Ήδη εκείνη την εποχή η BMC διέθετε το θρυλικό Mini, που είχε παρουσιαστεί το καλοκαίρι του 1959.
Πάντως, υπήρχαν κάποιες διαφοροποιήσεις στη γκάμα των δύο εταιρειών. Η Morris διέθετε αποκλειστικά στην αγορά το "Minor 1000", το οποίο είχε εξελιχθεί κατά την δεκαετία του '40. Aπό την άλλη, η Austin διέθετε αποκλειστικά το μικρό δίπορτο "A40" που είχε παρουσιαστεί το 1958.
Το 1962 η BMC παρουσίασε ένα μικρομεσαίο οικογενειακό μοντέλο με κωδικό ADO16. H εμπορική του ονομασία ήταν "1100" ή "1300", ανάλογα τον κινητήρα. Αυτό αποδείχθηκε ιδιαίτερα δημοφιλές και στη χώρα μας κατά τη δεκαετία του '60, έως τις αρχές της δεκαετίας του '70. 
Το Morris "1100" προηγήθηκε του αντίστοιχου Austin  κατά περίπου ένα χρόνο.
Πάντως, κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '60, στην ελληνική αγορά η Austin ήταν κατά κανόνα μπροστά σε πωλήσεις σε σχέση με την αδελφή Morris, αν και πολλές φορές οι διαφορά μεταξύ τους δεν ήταν σημαντική.

Austin Mini

To 1973 την αντιπροσωπεία των Austin & Morris ανέλαβε η "Κένταυρος Α.Ε." με έδρα στην Ιερά Οδό 131. Η επιχείρηση αυτή είχε αναλάβει τη διανομή και άλλων βρετανικών εταιρειών (όπως και η "Αφοί Δούκα" παλιότερα) οι οποίες βρίσκονταν υπό την British Leyland Motor Corporation (BLMC), όπως είχε μετονομαστεί η BMC από το 1968. Φυσικά, η ίδια επιχείρηση ήταν ο επίσημος διανομέας των θρυλικών εκτός δρόμου μοντέλων της Land Rover. 

Κατά την διάρκεια της δεκαετίας του '70 η εταιρεία άρχισε να αντιμετωπίζει προβλήματα. Νέα μοντέλα που έβλαψαν την εικόνα της και προβλήματα στη παραγωγή και στην διαχείριση, οδήγησαν την BLMC στα όρια της χρεοκοπίας και στην κρατικοποίησή της το 1975. 

Μέχρι εκείνη την εποχή είχαν παρουσιαστεί στην ελληνική αγορά, τα Austin Victoria, Μorris Marina και Austin Allegro. Το τελευταίο αντικατέστησε το επιτυχημένο "1100". 

Φυσικά το Mini του Alec Isigonis συνέχισε να διατίθεται. 

Το 1977 η "Κένταυρος Α.Ε." εξαγοράστηκε από τον Κωνσταντίνο Φωστηρόπουλο.   

Όμως μέσα σε αυτό το διάστημα οι πωλήσεις των βρετανικών μοντέλων γνωρίζουν συνεχή μείωση, πέφτοντας από το 2.5% το 1977, στο 1.6% το 1978 και στο 1.0% το 1979, με σημαντική μείωση και σε απόλυτους αριθμούς.  

Με την είσοδο της δεκαετίας του '80, τα Austin & Morris ήταν ουσιαστικά ανύπαρκτα στη εγχώρια αγορά. Τον Ιανουάριο του 1985 η "Κένταυρος" Α.Ε συγχωνεύτηκε με τη ΒΙΑΜΑΞ του Κωνστ. Φωστηρόπουλου. Την ίδια περίοδο τα Austin Rover, όπως ήταν πλέον η ονομασία τους, επέστρεψαν δυναμικά στο προσκήνιο με τα Metro & Montego. To 1987 η Austin Rover ήρθε στη 5η θέση των πωλήσεων, με 3.193 μονάδες και μερίδιο 6.3%. Στις αρχές της δεκαετίας του '90 τα βρετανικά αυτοκίνητα σημείωσαν επιτυχία στη χώρα μας με νέα μοντέλα (σειρά 200 & 400), ενώ ήδη η ονομασία της ήταν απλά... Rover. Για παράδειγμα, το 1992 οι πωλήσεις της Rover στην Ελλάδα, ανήλθαν σε 5.961 μονάδες με μερίδιο αγοράς 3%. Την αντιπροσωπεία συνέχισε να διατηρεί η "ΒΙΑΜΑΞ" Α.Ε. 
Από το 1994 έως το 2000 το MG-Rover Group πέρασε υπό τον έλεγχο της BMW. To επόμενο διάστημα, η πτωτική πορεία της στην ευρωπαϊκή αγορά και τα οικονομικά προβλήματα, οδήγησαν το 2005 στο οριστικό κλείσιμο της εταιρείας . Στη χώρα μας, διατήρησε μια ικανοποιητική πορεία έως το 1998. Την διετία 1999-2000 κάλυπτε σταθερά το 1.0% της εγχώριας αγοράς, με πωλήσεις λίγο κάτω από τις 3.000 μονάδες ετησίως.
Μετά το 2001 η Rover παρουσίασε σημαντική μείωση, ενώ τα τελευταία αυτοκίνητα διατέθηκαν το 2006. 

To Morris 1100 1ης σειράς (φωτό) παρουσιάστηκε το 1962, ανανεώθηκε τον Οκτώβριο του 1967 (2η σειρά)  και έμεινε στη παραγωγή έως το 1971. Το αντίστοιχο Austin παρουσιάστηκε το 1963 και έμεινε στη παραγωγή έως το 1974. 

Και τα δύο ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή στη χώρα μας κατά τη δεκαετία του '60. Το μικρομεσαίο μοντέλο με τον κωδικό ADO16,  είχε σχεδιαστεί από τον ελληνικής καταγωγής Sir Alec Isigonis. 

Διαφήμιση για το Morris Minor 1000, τον Φεβρουάριο του 1957.

H Austin πέρασε στα χέρια της ΒΙΑΜΑΞ το 1985 και επανέκτησε τη θέση της στην ελληνική αγορά. Το Montego (φωτό) είχε επιτυχία στη κατηγορία των 1.300 κ. εκ.

 Το ανανεωμένο Austin Allegro από την "Κένταυρος" Α.Ε, τον Οκτώβριο του 1976.

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ