1997: Ξέσπασμα πολέμου στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Η Fiat βρέθηκε στην κορυφή αλλά η Toyota κατέκτησε την πρωτιά με "επαγγελματικό" ελιγμό. Η Hyundai γιόρταζε την δική της νίκη. Η χρονιά που το μπερδεμένο καταναλωτικό κοινό μέτραγε... πρωταθλητές!

 

Το σταθερό οικονομικό περιβάλλον, η πολιτική της "σκληρής δραχμής", η σταδιακή μείωση των επιτοκίων και οι ευνοϊκότεροι όροι χρηματοδότησης, είχαν ως αποτέλεσμα την αναθέρμανση της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου το 1997. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των εισαγωγικών επιχειρήσεων έγινε ακόμα πιο έντονος και η διαφημιστική δαπάνη ανήλθε σε 24.2 δισ. δραχμές έναντι 19 δισ. την προηγούμενη χρονιά! Αρκετές εταιρείες είχαν σημαντική αύξηση στα ποσά που δαπάνησαν για διαφήμιση, με χαρακτηριστικά παραδείγματα την Peugeot, την Toyota, την Skoda, την Renault, την Citroen που ήρθε δεύτερη στην λίστα και την Hyundai που ήταν η πρώτη σε διαφημιστική δαπάνη στην χώρα μας εκείνη την χρονιά, με 1.936 δισ δραχμές. Οι ανοδικές τάσεις ήταν αισθητές από τους πρώτους μήνες του έτους και ήταν ξεκάθαρο πως ο ανταγωνισμός θα εξελιχθεί σε σκληρή μάχη μεταξύ των πρωταγωνιστών. H Fiat είχε πετύχει μια άνετη νίκη το 1996 και συνέχισε και το 1997 να προηγείται με σχετική άνεση έως το καλοκαίρι, όμως στην πορεία άρχισε να δέχεται πιέσεις. Η Toyota ξεκίνησε να αμφισβητεί την πρωτοκαθεδρία της ιταλικής εταιρείας, ενώ λίγο πιο πίσω ακολουθούσαν οι Nissan και Hyundai με αισθητά βελτιωμένες επιδόσεις. H Fiat ήταν ανίκητη στα μίνι αυτοκίνητα με το Cinquecento κα διατηρούσε ισχυρή παρουσία στα supermini με το Punto. To δυνατό χαρτί της Toyota βρισκόταν στην μικρομεσαία κατηγορία και δεν ήταν άλλο από την Corolla. Να σημειωθεί ότι η Toyota ξεκίνησε την χρονιά δίνοντας μάχη με τις Volkswagen και Nissan που είχαν το προβάδισμα, ενώ αργότερα η γερμανική φίρμα έχασε έδαφος έναντι των ιαπώνων και έμεινε πίσω και από την Hyundai. Όμως προς τα τέλη της χρονιάς η Volkswagen έχασε ακόμα μια θέση από την Citroen, που εξαπέλυσε επίθεση με όπλο το μικρό Saxo. 

Λίγο πριν συμπληρωθεί το πρώτο 15ήμερο του 1998, η "Toyota Hellas"  ενημέρωνε το αναγνωστικό κοινό με καταχώρηση στον ημερήσιο Τύπο: "Το 1997 η TOYOTA Eλλάς κέρδισε μια σημαντική για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου διάκριση. Εφαρμόζοντας με συνέπεια την πάγια δέσμευσή της για απόλυτη ικανοποίηση του Έλληνα οδηγού πέτυχε μια τριπλή πρωτιά!" Tίτλος: "Όπως μας θέλετε. Πάντα πρώτοι!" Σύμφωνα με την ελληνική αντιπροσωπεία η Toyota αναδείχθηκε πρώτη στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας (αλλά και στα ελαφρά επαγγελματικά). Παράλληλα, η "Fiat Auto Hellas" σε δική της καταχώρηση ανακοίνωνε: "Eυχαριστούμε του Έλληνες οδηγούς που μας ανέδειξαν στην πρώτη θέση για έκτη συνεχή χρονιά" (!). Όμως σύντομα άρχισαν να κάνουν την εμφάνισή τους διάφορα δημοσιεύματα σχετικά με την πορεία της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου το 1997. Και εκεί το κοινό διάβαζε πως η Fiat πράγματι βρέθηκε την κορυφή! Χαρακτηριστικό το απόσπασμα από άρθρο στην "Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία" (25/1/1998): "H Φίατ κατέκτησε για μια ακόμη χρονιά την πρώτη θέση των πωλήσεων [...]" και συνεχίζει "Η δεύτερη θέση ανήκει στην Τογιότα αν και η εταιρεία πιστεύει ότι είναι πρώτη αν υπολογιστούν όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα (ταξί, ενοικιάσεις κλπ)". Τι συνέβαινε λοιπόν και ποιός είχε δίκιο; Το περιοδικό 4Τροχοί έγραφε στο τεύχος Φεβρουαρίου 1998: "Πρωταθλήτρια, τέταρτη συνεχόμενη χρονιά, η Φίατ που κατέκτησε το 9.4% της πίτας..." Παρακάτω όμως αναφέρει πως επικράτησε "κλίμα... φοιτητικών εκλογών" με τα αποτελέσματα πωλήσεων του 1997. Ο λόγος ήταν απλός. Ο ΣΕΑΑ κατέγραφε ξεχωριστά τις ιδιωτικές πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων και των ταξί. Στις πωλήσεις ιδιωτικών αυτοκινήτων λοιπόν προηγήθηκε με μικρή διαφορά η Fiat και ποσοστό 9.4% έναντι 9.1% της Toyota. Στον συνολικό αριθμό πωλήσεων η Toyota συμπεριέλαβε και τα ταξί, κάτι που τυπικά δεν απογορευόταν. Η ιαπωνική φίρμα ήρθε πρώτη στις πωλήσεις ταξί εκείνη την χρονιά με 898 μονάδες, αριθμός που τις επέτρεπε να περάσει αθροιστικά μπροστά από την Fiat, η οποία δεν είχε παρουσία στο συγκεκριμένο κομμάτι της αγοράς! Τα περισσότερα δημοσιεύματα όμως έλαβαν υπόψη τα νούμερα των πωλήσεων χωρίς τα επιβατικά Δ.Χ, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί σύγχυση. Επιπλέον, την ίδια περίοδο η Hyundai δημοσίευσε διαφημιστική καταχώρηση για το Accent με τίτλο: "Mια εταιρεία όλο πρωτιές, σας προσφέρει το Νο 1 αυτοκίνητο σε πωλήσεις!" Η ολίγον αόριστη και υπογραμμισμένη αναφορά σε "πρωτιές" δημιουργούσε εντυπώσεις, όμως ήταν αλήθεια πως το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν πρώτο σε πωλήσεις στην χώρα μας το 1997, με συνολικά 8.774 μονάδες. Aυτό την βοήθησε να πετύχει εντυπωσιακή άνοδο και βρέθηκε στην τέταρτη θέση της γενικής κατάταξης από την ενδέκατη που ήταν ένα χρόνο πριν. Όμως πέρα από τον τίτλο του best seller, η Hyundai δεν είχε καμία άλλη...πρωτιά στην ελληνική αγορά. Η διαμάχη μεταξύ Fiat και Toyota οδήγησε τον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων στην αναθεώρηση του συστήματος ταξινόμησης επιβατικών αυτοκινήτων, ώστε να μην επαναληφθεί ανάλογο φαινόμενο και να αποφεύγονται οι παρερμηνείες. Κατά συνέπεια, τα επόμενα χρόνια η καταγραφή των πωλήσεων αφορούσε το σύνολο των επιβατικών αυτοκινήτων (Ι.Χ & Δ.Χ). 

Το 1997 η Toyota παρουσίασε στην Ελλάδα την όγδοη γενιά Corolla. Η ιαπωνική φίρμα διεκδίκησε με αξιώσεις την πρώτη θέση, αλλά τελικά ήρθε δεύτερη σε πωλήσεις με μικρή διαφορά πίσω από την Fiat. Όμως με λίγη... δημιουργική λογιστική κατέκτησε την κορυφή της ελληνικής αγοράς! 

 

H κατηγορία των μίνι αυτοκινήτων είχε ποσοστό μόλις 6.3%, όμως το Fiat Cinquecento διατήρησε πρωταγωνιστικό ρόλο στο σύνολο της αγοράς και ήταν ένα από τα δυνατά χαρτιά της φίρμας, μαζί με το Punto. H ελληνική αντιπροσωπεία ευχαρίστησε τους Έλληνες οδηγούς για την πρωτιά, την οποία όντως κατέκτησε στο κομμάτι των ιδιωτικών πωλήσεων. Είναι όμως αμφίβολο από που προέκυψαν τα έξι χρόνια στην πρώτη θέση που ισχυρίστηκε! 

B.A

 Έρευνα © Hellenic Motor History (2026)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Ελλάδα αρχές 90s. Tα οικονομικά κίνητρα της απόσυρσης αυξάνουν το ενδιαφέρον για τα "σπορ" αυτοκίνητα. Best seller το προσιτό Hyundai Scoupe, με υψηλό ποσοστό στην κατηγορία.

 

To 1991 τέθηκαν σε ισχύ τα οικονομικά κίνητρα για την αντικατάσταση των παλιών αυτοκινήτων με νέα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Το πρώτο βήμα για την μείωση της φορολογίας στα καταλυτικά αυτοκίνητα είχε γίνει στις αρχές του 1990. Όμως με το μέτρο της "απόσυρσης" η απόκτηση ενός νέου αυτοκινήτου έγινε ακόμα πιο δελεαστική. Αυτό οδήγησε σε άνοδο την ελληνική αγορά επιβατικών αυτοκινήτων και το θερμόμετρο του ανταγωνισμού άρχισε να ανεβαίνει επικίνδυνα. Εκείνη ακριβώς την περίοδο συστήθηκε στο ελληνικό κοινό η Hyundai. Το όνομα της κορεάτικης φίρμας δεν ήταν άγνωστο τους Έλληνες, εφόσον στην πραγματικότητα τα πρώτα της βήματα τα έκανε στην χώρα μας το 1978. Όμως η παρουσία της σύντομα περιορίστηκε στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, ενώ τα επιβατικά της μοντέλα δεν κατάφεραν να εδραιωθούν και έμειναν για αρκετά χρόνια στο περιθώριο. Το φθινόπωρο του 1990 η Hyundai επανήλθε δυναμικά στο προσκήνιο, μέσα από ένα νέο δίκτυο αντιπροσώπων. Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος των Ελλήνων αγοραστών ήταν τα μικρομεσαία οικογενειακά στα 1.300 & 1.400 cc και ακολούθησαν τα αυτoκίνητα στην μεσαία κατηγορία (1.600 cc) και τα supermini. Όμως οι νέες ευνοϊκές συνθήκες που είχαν δημιουργηθεί αύξησαν αισθητά το ενδιαφέρον για πιο "εξειδεκευμένες" κατηγορίες αυτοκινήτων, που μέχρι τότε ήταν για λίγους. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν τα "σπορ" αυτοκίνητα. Σε αυτή την κατηγορία κατατάσσονται τα αμιγώς σπορ μοντέλα, ορισμένες cabrio εκδόσεις, τα roadster, οι γρήγορες εκδόσεις κάποιων εμπορικών μοντέλων (hot hatch/GTi κλπ) και τα διάφορα coupe εν γένει. Την δεκαετία του '80 αυτά τα αυτοκίνητα απευθύνονταν πραγματικά σε λίγους, λόγω υψηλού κόστους αγοράς και κτήσης. Κατά συνέπεια, το ποσοστό τους ήταν εξαιρετικά μικρό στην χώρα μας. Στις αρχές της δεκαετίας του '90 ορισμένα τέτοια μοντέλα έγιναν πιο προσιτά σε μεγαλύτερη μερίδα του αγοραστικού κοινού. Το 1991 η "σπορ" κατηγορία κατέκτησε στην χώρα μας ποσοστό 3.4%, με συνολικά 5.742 μονάδες. Η επίδοση αυτή μπορεί να μην φαίνεται "εντυπωσιακή", όμως ήταν ενδεικτική των νέων τάσεων που επικρατούσαν στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου και σίγουρα μπορεί να θεωρηθεί ικανοποιητική για τα δεδομένα εκείνης της εποχής. Με δεδομένο ότι το κόστος αγοράς σε αρκετά σπορ αυτοκίνητα διατηρήθηκε σε υψηλά επίπεδα, η άνοδος στην κατηγορία των σπορ αυτοκινήτων βασίστηκε σε συγκεριμένα μοντέλα. Το Hyundai Scoupe αναδείχθηκε στον βασικό πρωταγωνιστή των πωλήσεων. Το κορεάτικο κουπέ ανήκε στην πρώτη σειρά μοντέλων της εταιρείας στην Ελλάδα στα τέλη του 1990, μαζί με τα Hyundai Excel και Sonata. Αρχικά ήταν διαθέσιμο στην τιμή των 2.938.000 δραχμών, με κινητήρα 1.500 cc (10 φορ. ίπποι). Το Hyundai Scoupe μπορεί να μην ήταν ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο, αλλά σίγουρα διέθετε την απαραίτητη "σπορτίφ" εικόνα σε ιδιαίτερα δελεαστική τιμή. Αυτό από μόνο του ήταν αρκετό σε μια αγορά διψασμένη για καινούργια αυτοκίνητα, ειδικά αν μπορούσες να ξεχωρίσεις στον δρόμο λίγο περισσότερο από τους υπόλοιπους! Στην πράξη αυτή η συνταγή  αποδείχθηκε ίσως περισσότερο επιτυχημένη από όσο θα περίμενε κανείς για ένα τέτοιο αυτοκίνητο. To 1991 το Hyundai Scoupe πέτυχε συνολικά 2.268 πωλήσεις και κατέκτησε το συντριπτικό 39.5% στην κατηγορία του. Επιπλέον, η επίδοση αυτή αντιστοιχούσε στο 28.0% των συνολικών πωλήσεων της Hyundai εκείνη την χρονιά. Η επιτυχία του θα μπορούσε να θεωρηθεί περιστασιακή, όμως το Hyundai Scoupe ενίσχυσε την θέση του την επόμενη χρονιά. Τα "σπορ" αυτοκίνητα συνέχισαν την ανοδική τους πορεία στην χώρα μας και το 1992 κατέκτησαν ποσοστό 4.3% (!), με συνολικά 8.639 μονάδες. Το κορέατικο μοντέλο κατέκτησε την κορυφή για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά, με 2.542 μονάδες και ποσοστό 29.4% στην κατηγορία του. Nα σημειωθεί πως περί τα τέλη του έτους παρουσιάστηκε η ανανεωμένη έκδοση του μοντέλου, με νέα σχεδίαση στα σημεία και τα νέα κινητήρια σύνολα. Πλέον ο κινητήρας στα 1.500 cc ήταν εξελιγμένος από την ίδια την Hyundai και είχε βελτιωμένη απόδοση, στους 92 ίππους από 82 ίππους που απέδιδε το αρχικό μοτέρ προερχόμενο από την Mitsubishi. Παράλληλα, η facelift έκδοση ήταν διαθέσιμη στην έκδοση turbo με απόδοση 115 ps από τα ίδια κυβικά. Η τιμή του  στην βασική έκδοση παρέμεινε σε ανταγωνιστικά επίπεδα, ενώ με απόσυρση αποτελούσε ιδιαίτερα δελεαστική πρόταση ακόμα και στην έκδοση turbo. 

Tα οικονομικά κίνητρα της "απόσυρσης" αναζωπύρωσαν το ενδιαφέρον των Ελλήνων αγοραστών και έστρεψαν το ενδιαφέρον ακόμα και σε κατηγορίες που ως τότε ήταν σχεδόν "διακοσμητικές" στην χώρα μας. Η Hyundai εκείνη την εποχή δοκίμαζε εκ νέου την τύχη της στην ελληνική αγορά, όμως αυτή τη φορά το timing αποδείχθηκε σωστό για την κορεάτικη εταιρεία. Το Scoupe αποτέλεσε το δημοφιλέστερο "σπορ" μοντέλο, με βασικά προσόντα την χαμηλή τιμή του, την σύγχρονη σχεδίαση και την "Χρυσή Εγγύηση" που προσέφερε η ελληνική αντιπροσωπεία (3 χρόνια & 6 χρόνια αντισκωριακή προστασία). Το Hyundai Scoupe διατήρησε αξιόλογες πωλήσεις την επόμενη διετία, όμως σε χαμηλότερα επίπεδα συγκριτικά με την περίοδο της "απόσυρσης" (1991-1992). Η κορεάτικη φίρμα επανήλθε ως πρωταγωνιστής στην κατηγορία μερικά χρόνια αργότερα με το Hyundai Coupe 1.6, το οποίο ήταν σημαντικά αναβαθμισμένο και δεν είχε να επιδείξει ως βασικό πλεονέκτημα την χαμηλή τιμή. Για την ιστορία, το δεύτερο δημοφιλέστερο σπορ μοντέλο στην χώρα μας κατά την εξεταζόμενη περίοδο, ήταν ένα όνομα που είχε εδραιωθεί πολλά χρόνια πριν, διέθετε φανατικούς φίλους και είχε φτάσει αισίως στην πέμπτη γενιά. Η Toyota Celica. 

Hyundai Scoupe facelift.

B.A

 © Hellenic Motor History (2026)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Photos: Hyundai

1983. Aπανωτά πλήγματα στους ιδιοκτήτες οχημάτων με αυξήσεις στο κόστος κτήσης, ενώ η υποτίμηση της δραχμής οδηγεί σε περαιτέρω άνοδο τις τιμές των αυτοκινήτων. Δύο ξεχωριστές εκθέσεις προσπαθούν να δώσουν λάμψη στο ζοφερό σκηνικό. Πρεμιέρα για το «Σαλόνι Αυτοκινήτου».

 

Mε επιπλέον επιβαρύνσεις ξεκίνησε το 1983 για τους Έλληνες ιδιοκτήτες ιδιωτικών επιβατικών αυτοκινήτων αλλά και τους υποψήφιους αγοραστές. Για να ακριβολογούμε, οι επιβαρύνσεις αφορούσαν τους ιδιοκτήτες οχημάτων ανεξαρτήτως κατηγορίας. Ήδη από τα τέλη της προηγούμενης χρονιάς είχε γίνει γνωστή η πρόθεση της κυβέρνησης για αύξηση στα τέλη κυκλοφορίας. Όμως το ύψος των αυξήσεων ήταν υπερβολικό και ξεσήκωσε έντονες αντιδράσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο προϋπολογισμός του 1983 προέβλεπε σχεδόν τον διπλασιασμό στα ποσά των τελών κυκλοφορίας, ακόμα και στις μικρές κατηγορίες αυτοκινήτων. Έτσι, για ένα αυτοκίνητο 7 φορ. ίππους (1.000 cc) τα τέλη κυκλοφορίας έπαιρναν αύξηση 90.2%, στις 13.000 δραχμές από 6.835 δραχμές που ήταν ως τότε! Για τα αυτοκίνητα στους 9 φορ. ίππους (1.300 cc) η αύξηση έφτανε το +101.3%!!! Επιπλέον υπήρχε σημαντική μείωση στο ποσοστό έκπτωσης λόγω παλαιότητας του αυτοκινήτου, από 20% σε 5% στην πρώτη πενταετία. Το ανώτατο ποσοστό έκπτωσης είχε οριστεί πλέον στο 35% από 50% που ίσχυε μέχρι τότε. Φυσικά αυξήσεις υπήρχαν και στις μοτοσυκλέτες, τα φορτηγά και λεωφορεία ιδιωτικής και δημόσιας χρήσης, τα τρίκυκλα ακόμα και τα... τροχόσπιτα (τέλη 5.000 δρχ από 700 δρχ)! Τα βάσανα του Έλληνα αυτοκινητιστή δεν τελείωναν εδώ όμως. Oι φήμες για άνοδο κατά περίπου έξι δραχμές στην τιμή της βενζίνης επιβεβαιώθηκαν και στις 7 Ιανουαρίου 1983 η κυβέρνηση εξέδωσε την αγορανομική διάταξη που όριζε την τιμή της απλής βενζίνης σε 46 δραχμές από 39.70 δρχ της παλιάς τιμής. Η βενζίνη σούπερ θα κόστιζε πλέον 50 δραχμές από 43.80 δρχ, δηλαδή η αύξηση υπερέβαινε τις έξι δραχμές ανά λίτρο. Αύξηση υπήρξε και στο diesel, με νέα τιμή στις 24.50 δραχμές (+4.80 δρχ). Και όλα αυτά ενώ τα κρατικά έσοδα από τα καύσιμα το 1982, ανήλθαν στα 30 δισ. δραχμές! Οι παραπάνω αυξήσεις ήρθαν να προστεθούν στο ράλλυ τιμών που είχαν βιώσει οι ιδιοκτήτες οχημάτων την περίοδο 1979-1981, λόγω της ενεργειακή κρίσης. 

Γελοιογραφία του ΚΥΡ στο περιοδικό "Επίκαιρα" (9/12/1982).

Στα παραπάνω ήρθε να προστεθεί η υποτίμηση της δραχμής, που ανακοίνωσε στις 10 Ιανουαρίου 1983 ο υπουργός Εθνικής Οικονομίας κ. Γεράσιμος Αρσένης. Έτσι, η δραχμή υποτιμήθηκε κατά 15.5% έναντι του δολλαρίου και των υπόλοιπων ξένων νομισμάτων. Αυτή η εξέλιξη είχε ως αποτέλεσμα την αναπροσαρμογή στις τιμές των καινούργιων αυτοκινήτων, προς τα πάνω φυσικά! H υποτίμηση κρίθηκε ως "αναγκαίο" μέτρο για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και των εξαγωγών, όμως δημιούργησε πιέσεις στην αγορά γενικότερα. Ήδη τα επιβατικά αυτοκίνητα είχαν επιβαρυνθεί με υπέρογκους φόρους τα προηγούμενα χρόνια και ιδιαίτερα από το 1979 και μετά. Eπιπλέον, ο Έλληνας δεν είχε την δυνατότητα αγοράς αυτοκινήτου με νόμιμες δόσεις, εφόσον η χρηματοδότηση από τις τράπεζες δεν είχε επιτραπεί (με εξαίρεση τα εγχώριας παραγωγής). Φυσικά στο πλάνο υπήρχε η εκ περιτροπής κυκλοφορία των αυτοκινήτων στο κέντρο της Αθήνας ("Δακτύλιος"). Αλλά οι μονίμως προβληματικές αστικές συγκοινωνίες και οι τακτικές απεργιακές κινητοποιήσεις στα ΜΜΜ και τα ταξί, καθιστούσαν αναγκαία την απόκτηση ενός ιδιωτικού μέσου μετακίνησης, άσχετα αν το ελληνικό κράτος επέμενε να αντιμετωπίζει το Ι.Χ αυτοκίνητο σαν είδος πολυτελείας. Πάντως η χώρα μας διέθετε ακόμα την χαμηλότερη αναλογία ιδιωτικών αυτοκινήτων ανά κάτοικο, στην Δ. Ευρώπη. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων ήταν ανήμποροι να αντιδράσουν οργανωμένα, ενώ οι λίγες αποσπασματικές ενέργειες δεν είχαν κάποιο ουσιαστικό αποτέλεσμα (όπως η παράδοση πινακίδων στις εφορίες από περίπου 50.000 κατόχους Ι.Χ, ως "διαμαρτυρία" στα νέα τέλη κυκλοφορίας). Να σημειωθεί ότι οι αυξήσεις στα τέλη κυκλοφορίας θα έβαζαν περί τα 10 δισ. δραχμές επιπλέον στα δημόσια ταμεία! Έχει ενδιαφέρον το γεγονός ότι ακόμα και για μοτοσυκλέτες στους τρεις φορ. ίππους το νομοσχέδιο προέβλεπε αύξηση στα τέλη κατά 83.2% (!).

Οι συνθήκες που είχαν διαμορφωθεί δεν άφηναν πολλά περιθώρια για κλίμα αισιοδοξίας στην αγορά αυτοκινήτου. Ήδη από τις αρχές του έτους οι τάσεις ήταν πτωτικές. Το 1983 υπήρξε σημαντική κάμψη στις ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων (-23.0%), ενώ η συναλλαγματική δαπάνη για εισαγωγές μειώθηκε στα 164.287.000 δολλάρια από 210.416.000 δολλάρια που ήταν την προηγούμενη χρονιά. Μέσα στο καταθλιπτικό περιβάλλον που είχε προκύψει από την κρατική πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο, υπήρξαν και μερικές αχτίδες φωτός. Το Ιούνιο του 1983 η "ΤΕΟΚΑΡ" ΑΒΕΕ γιόρτασε την παραγωγή 30.000 αυτοκινήτων Nissan στην χώρα μας. Η μονάδα που δημιούργησε η οικογένεια Θεοχαράκη στον Βόλο, ξεκίνησε την δραστηριότητά της στις αρχές του 1980 και η επίδοση αυτή ήταν ιδιαίτερα εντυπωσιακή για τα ελληνικά δεδομένα εκείνη την εποχή. Την ίδια περίπου εποχή η Seat επανασυστήθηκε στο ελληνικό κοινό, μετά από περίπου μια τριετία απουσίας. Η ισπανική εταιρεία ανανέωσε την σύμβαση με την "Δ.Ε.Α" για την αποκλειστική εισαγωγή και διάθεση των αυτοκινήτων Seat στην χώρα μας. Το πρώτο νέο μοντέλο ήταν διαθέσιμο στην ελληνική αγορά από το καλοκαίρι του 1983, το Seat Ronda στα 1.200 cc. Στην ατζέντα της χρονιάς υπήρχαν όμως και οι εκθέσεις αυτοκινήτου. Διότι παρά τις δυσκολίες και την επιβράδυνση της αγοράς, είχαν προγραμματιστεί δύο ξεχωριστές διοργανώσεις και μάλιστα μέσα σε διάστημα ενός μήνα! 

H "Auto Moto" είχε παρουσία στα αυτοκινητιστικά πράγματα από τα μέσα της δεκαετίας του '70, όμως κάποιοι θεώρησαν ότι υπήρχε χώρος για μια ακόμα αντίστοιχη διοργάνωση. Κατά συνέπεια, το 1983 έκανε πρεμιέρα το "Σαλόνι Αυτοκινήτου" και μάλιστα προηγήθηκε χρονικά της καθιερωμένης "Auto Moto". To πρώτο "Σαλόνι Αυτοκινήτου" έγινε στο Ολυμπιακό Στάδιο και άνοιξε τις πύλες του στις 27 Αυγούστου 1983, ενώ διήρκησε ως τις 4 Σεπτεμβρίου. Το κοινό μπορούσε να επισκεφθεί την έκθεση από τις 5:30 έως τις 10:30 το βράδυ, ενώ τα Σαββατοκύριακα άνοιγε και από τις 10 το πρωί μέχρι τη 1 το μεσημέρι. Ανάμεσα στα νέα μοντέλα έγινε και μια σημαντική πρώτη παρουσίαση στο ελληνικό κοινό. Ήταν η νέα γενιά της Toyota Corolla με κινητήρα 1.300 cc και την κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Ο Θεοχαράκης διέθετε το Nissan Micra στο περίπτερο της ιαπωνικής φίρμας, το νεότερο μοντέλο της στην εγχώρια αγορά (ήταν ήδη διαθέσιμο από τις αρχές καλοκαιριού). H "Auto Moto" βρισκόταν στο όγδοο έτος και το 1983 η διοργάνωση έγινε στις εγκαταστάσεις της εφημερίδας "ΕΞΠΡΕΣ" στον Παράδεισο Αμαρουσίου. Το κοινό είχε την ευκαιρία να έρθει σε επαφή με τα νέα μοντέλα αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτας σε έναν χώρο 5.500 τ.μ, από τις 23 Σεπτεμβρίου έως τις 2 Οκτωβρίου. Η έκθεση ήταν ανοικτή κάθε μέρα από τις 5 ως τις 10 το βράδυ και τις Κυριακές επιπλέον από τις 10 το πρωί μέχρι τις 2 το μεσημέρι. Φυσικά και στις δύο περιπτώσεις υπήρχαν περίπτερα με αξεσουάρ και έγιναν διάφορες εκδηλώσεις ενημερωτικού ενδιαφέροντος. Έτσι, η χώρα μας απέκτησε δύο ετήσιες εκθέσεις αυτοκινήτου, που συνέχισαν παράλληλα τα επόμενα χρόνια. Την επόμενη χρονιά το "Σαλόνι Αυτοκινήτου" παρέμεινε στο Ολυμπιακό Στάδιο, ενώ η "Auto Moto" μετακόμισε στο Εκθεσιακό Κέντρο Αθηνών επί της Λεωφ. Κηφισίας 124. Το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου και οι δύσκολες συνθήκες τις οποίες είχε να αντιμετωπίσει, καθιστούσαν υπερβολική την ύπαρξη δύο ξεχωριστών εκθέσεων σε ετήσια βάση. Όμως το 1983 καθιερώθηκε αυτή η τάση και μάλιστα σε διάστημα λίγων εβδομάδων. Δεν θα ήταν η τελευταία φορά που συνέβαινε κάτι τέτοιο και τα επόμενα χρόνια υπήρξαν ανάλογες περιπτώσεις, όπως το 1988 που οι δύο διοργανώσεις έγιναν ξανά μέσα στον ίδιο μήνα! 

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2026)

 Mε πληροφορίες από τις εφημερίδες "Βραδυνή" & "Απογευματινή". 

Αρχική φωτογραφία: Les Walsh.

KTEO. H καθιέρωση του υποχρεωτικού τεχνικού ελέγχου οχημάτων. Η εφαρμογή του μέτρου στην πρωτεύουσα το 1987 και ο γηρασμένος στόλος αυτοκινήτων.

 

Από την πρώτη Σεπτεμβρίου 1987 ξεκίνησε ο υποχρεωτικός τεχνικός έλεγχος  των επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης στην Αττική. Το μέτρο ήταν φυσικά προς την σωστή κατεύθυνση όμως εφαρμόστηκε με αρκετή καθυστέρηση. Τα Κέντρα Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων (ΚΤΕΟ) δεν ήταν κάτι καινούργιο, όμως η έναρξη λειτουργία τους στην πρωτεύουσα ήταν σημαντική, με δεδομένο ότι στην Αθήνα και τον Πειραιά κυκλοφορούσε ο μεγαλύτερος αριθμός αυτοκινήτων στην χώρα. Επιπλέον, στην πρωτεύουσα ήταν έντονο το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, που σε μεγάλο ποσοστό προερχόνταν από τα αυτοκίνητα. Στην χώρα μας ο θεσμός του τεχνικού ελέγχου οχημάτων βασίστηκε στο Προεδρικό Διάταγμα 1387 του 1981, σύμφωνα με την οδηγία 77/143 της ΕΟΚ. Στην συνέχεια έγιναν μελέτες για την δημιουργία κτιριακών εγκαταστάσεων και πραγματοποιήθηκε η αγορά μηχανολογικού εξοπλισμού. Στις αρχές του 1983 ξεκίνησε ο έλεγχος σε φορτηγά διεθνών μεταφορών και το μέτρο επεκτάθηκε σε όλες τις κατηγορίες φορτηγών, στα λεωφορεία, στα ταξί και τα αγοραία, καθώς και στα οχήματα πρώτων βοηθειών. Στόχος φυσικά ήταν ο έλεγχος να ισχύει και στα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, ενώ εκτός Αττικής υπήρχαν κέντρα ελέγχου σε Πάτρα, Θεσσαλονίκη και Ηράκλειο. Για την υποχρεωτική εφαρμογή ελέγχου στα Ι.Χ της πρωτεύουσας, λειτούργησαν αρχικά τρία ΚΤΕΟ, σε Χολαργό, Ελληνικό και Μάνδρα. Από πρώτη Αυγούστου 1987 τέθηκε σε λειτουργία το τηλεφωνικό κέντρο με αριθμό 167 ώστε να μπορούν οι ενδιαφερόμενοι να κλείνουν ραντεβού για τον έλεγχο του οχήματός τους. Έως τότε υπήρχαν σε όλη την χώρα συνολικά 23 ΚΤΕΟ, με προοπτική για την δημιουργία ακόμα 39 σε βάθος διετίας. Ο συνολικός προϋπολογισμός άγγιζε τα 7.5 δισεκατομμύρια δραχμές, ενώ η χρηματοδότηση προήλθε κατά περίπου 50% από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφεριακής Ανάπτυξης. Μέχρι το καλοκαίρι του 1987 είχαν απορροφηθεί ήδη 4.2 δισ. δραχμές και ένα μεγάλο μέρος αφορούσε τις κτιριακές εγκαταστάσεις. 

Σκοπός ήταν βέβαια η βελτίωση στην οδική ασφάλεια με στόχο την δραστική μείωση στα  τροχαία ατυχήματα, ένας τομέας που η χώρα μας κατείχε αρνητικό ρεκόρ στην Ευρώπη. Φυσικά σημαντική παράμετρος ήταν και η μείωση στις εκπομπές ρύπων, με δεδομένο ότι κυκλοφορούσαν πολλά οχήματα μεγάλης ηλικίας με ελλειπή συντήρηση. Είναι χαρακτηριστικό πως την πρώτη εβδομάδα εφαρμογής του μέτρου (ουσιαστικά οι πρώτοι έλεγχοι έγιναν στις 31/8), είχε προγραμματιστεί να ελεγχθούν τα επιβατικά Ι.Χ με αριθμό κυκλοφορίας από το... 1 έως το 45000, δηλαδή οχήματα πάνω από 30 ετών! Έως την συμπλήρωση του πρώτου μήνα θα έπρεπε να έχουν περάσει από έλεγχο τα αυτοκίνητα με αριθμό κυκλοφορίας 300000, που αντιστοιχούσε σε ταξινόμηση του 1968. Aυτό είχε σαν συνέπεια, ένας μεγάλος αριθμός αυτοκινήτων να διαπιστωθεί με σοβαρές ελλείψεις. Σε αυτή την περίπτωση ο ιδιοκτήτης είχε περιθώριο είκοσι ημερών για τις απαραίτητες επισκευές, ώστε να γίνει επανέλεγχος. Όμως ήδη από την πρώτη μέρα υπήρξαν και περιπτώσεις που το αυτοκίνητο "κόπηκε" ως εντελώς επικίνδυνο, οπότε αφαιρέθηκαν οι πινακίδες και η άδεια κυκλοφορίας. Είναι ενδεικτικό το παρακάτω απόσπασμα, από σχετικό ρεπορτάζ στην εφημερίδα "Βραδυνή" (1/9/1987): 

"Ώρα 12.45 στον διάδρομο ελέγχου του ΚΤΕΟ Ελληνικού, μπαίνει το υπ'αριθμ. 36136 Όπελ Ρέκορντ του 1955. Το αυτοκίνητο είναι κυριολεκτικά σε άθλια κατάσταση. Βαμμένο με... πινέλο γκρι απ'έξω, κίτρινο μέσα, ο κινητήρας του αγκομαχάει, ενώ η κάθε μία ρόδα του μπροστινού συστήματος κοιτάει όπου θέλει. Ο έλεγχος αποδεικνύει ακόμα φώτα που δεν ανάβουν, φρένα που πιάνουν όποτε θέλουν και σάπιο στο σύνολό του το σασί. Φυσικά το αυτοκίνητο "κόβεται". Είναι από τις περιπτώσεις εκείνες που όσο και να προσπαθήσει ο ιδιοκτήτης του δεν γίνεται τίποτα. "Θα σκοτωθείς μ'αυτό το πράγμα" λέει [...] ο τεχνικός που κάνει τον έλεγχο". 

"Βραδυνή" 1/9/1987.

Σύμφωνα με το ίδιο δημοσίευμα, ο Γεν. Γραμματέας του υπουργείου Μεταφορών κ. Α. Ρουσόπουλος ανέφερε πως το 50% των Ι.Χ που πέρασαν από έλεγχο την πρώτη μέρα στην Αττική, παρουσίασαν σοβαρά προβλήματα και το 10% είχαν επικίνδυνες ελλείψεις. Η κατάσταση δεν άλλαξε σημαντικά το επόμενο διάστημα. Πολλοί ιδιοκτήτες ήταν αναγκασμένοι να διατηρούν σε κυκλοφορία το παλιό τους αυτοκίνητο, εφόσον η υπέρογκη φορολογία στα καινούργια καθιστούσε αδύνατη την αντικατάστασή του. Όμως τα προηγούμενα χρόνια η πολιτική αυτή είχε επιπλέον ως αποτέλεσμα να αυξηθεί η εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων από το εξωτερικό. Την πρώτη Οκτωβρίου 1986 θεσπίστηκε ο υποχρεωτικός τεχνικός έλεγχος στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα ώστε να μπορούν να ταξινομηθούν στην χώρα μας. Στο πρώτο επτάμηνο έγιναν συνολικά 34.385 έλεγχοι και 8.124 επανέλεγχοι λόγω σοβαρών ελλείψεων. Συνολικά 57 αυτοκίνητα κρίθηκαν επικίνδυνα και με παραποιημένα στοιχεία (αριθμοί πλαισίου). Είναι χαρακτηριστικό πως το 1986 τα μεταχειρισμένα εισαγωγής αντιστοιχούσαν στο 32.2% των συνολικών ταξινομήσεων στα επιβατικά αυτοκίνητα. Η καθιέρωση του τεχνικού ελέγχου είχε ως αποτέλεσμα την μείωση στις εισαγωγές μεταχειρισμένων αυτοκινήτων την επόμενη χρονιά (-23.7%), όμως το ποσοστό τους παρέμεινε σε υψηλά επίπεδα (31.9%). Όπως είχε διαμορφωθεί η κατάσταση είναι φυσικό πως υπήρξε σημαντική αύξηση στην συναλλαγματική δαπάνη για εισαγωγές ανταλλακτικών, σε σημείο να προσεγγίζει την αντίστοιχη για τις εισαγωγές νέων επιβατικών αυτοκινήτων! 

Στο θέμα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, τα στοιχεία του υπουργείου Μεταφορών και Συγκοινωνιών για την Αττική ήταν συντριπτικά. Το αυτοκίνητο είχε ποσοστό συμμετοχής 97% στις εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα, 67% στα οξείδια του αζώτου και κατά 68% σε υδρογονάνθρακες. Υψηλό ήταν το ποσοστό και στις εκπομπές καπνού, όμως ένα ακόμα ζήτημα που απασχολούσε τους Αθηναίους ήταν αυτό του θορύβου. Όλα τα παραπάνω είχε στόχο να λύσει -θεωρητικά- ο τεχνικός έλεγχος των οχημάτων. Σε καθαρά πρακτικό επίπεδο, ο ιδιοκτήτης είχε την δυνατότητα επιλογής ΚΤΕΟ όμως έπρεπε να κλείσει έγκαιρα ραντεβού στο 167. Εκτός από την άδεια κυκλοφορίας και την αστυνομική ταυτότητα, έπρεπε να έχει μαζί του την απόδειξη πληρωμής για τα τέλη κυκλοφορίας και φυσικά τα χρήματα για το παράβολο ελέγχου, αξίας 3.200 δραχμών. Το κόστος για επανέλεγχο ήταν 800 δραχμές και 6.400 δραχμές σε περίπτωση εκπρόθεσμης προσέλευσης. Βέβαια η λειτουργία των ΚΤΕΟ δεν έγινε χωρίς προβλήματα. Παράπονα για ταλαιπωρία, αναφορές σε ελλείψεις προσωπικού αλλά και καταγγελίες για υπαλλήλους που έδιναν το "ΟΚ" σε αυτοκίνητα με το... αζημίωτο! Ορισμένοι έλεγαν πως προσπαθούσαν να κλείσουν ραντεβού στο 167 αλλά ποτέ κανείς δεν σήκωνε το τηλέφωνο! Σε κάθε περίπτωση η καθιέρωση του θεσμού των  ΚΤΕΟ για τα επιβατικά αυτοκίνητα ήταν προς την σωστή κατεύθυνση, όμως εφαρμόστηκε με αρκετή καθυστέρηση στην χώρα μας. Ο στόλος των οχημάτων ήταν ήδη γηρασμένος και ο τεχνικός έλεγχος στην πρωτεύουσα γινόταν μόνο περιστασιακά τα προηγούμενα χρόνια. Πολλά από τα κυκλοφορούντα αυτοκίνητα δεν πληρούσαν καν τις σύγχρονες προδιαγραφές ασφαλείας (και όχι μόνο), ενώ δεν ήταν πάντα εύκολο να βρεθούν τα κατάλληλα ανταλλακτικά για την σωστή συντήρησή τους. Σε άλλες χώρες της Ευρώπης ο υποχρεωτικός έλεγχος των οχημάτων είχε εφαρμοστεί από την δεκαετία του '60 και του '70. 

Β.Α

Έρευνα: Hellenic Motor History © (2026)

Με πληροφορίες από τις εφημερίδες Βραδυνή (1/9/1987), Ελευθεροτυπία (7/9/1987) και το περιοδικό Ταχυδρόμος (τ. 20/8/1987).

Αρχική φωτογραφία: Aπογευματινή της Κυριακής (4/10/1987).

Φθινόπωρο 1990. Η Hyundai συστήνεται στο ελληνικό κοινό (για δεύτερη φορά). Τα πρώτα βήματα της κορεάτικης φίρμας στο νέο της ξεκίνημα.

 

To πρώτο Hyundai στην Ελλάδα αγοράστηκε και ταξινομήθηκε στις αρχές του 1978. Ήταν ένα Hyundai Pony 123 με αριθμό κυκλοφορίας ΖΤ-7553. Η χώρα μας ήταν από τις πρώτες ευρωπαϊκές αγορές που έκαναν την εμφάνισή τους τα κορεάτικα αυτοκίνητα και μέχρι το καλοκαίρι του 1978 η Hyundai είχε αναπτύξει ένα ικανοποιητικό δίκτυο στην Αθήνα και την υπόλοιπη Ελλάδα. Κεντρική αντιπροσωπεία στην χώρα μας ήταν η "Καπιτσίνας" ΑΕΒΕ, με έδρα στην Λεωφ. Κηφισσού 174. To νέο επιβατικό μοντέλο συστήθηκε στο εγχώριο αγοραστικό κοινό ως ένα "ευρωπαϊκό αυτοκίνητο από την Άπω Ανατολή", όμως η φίρμα δεν ανέπτυξε την δυναμική που θα περίμενε ένας φιλόδοξος κατασκευαστής. Τα πράγματα εξελίχθηκαν καλύτερα στον χώρο των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων με το Hyundai Pickup, που είχε σταθερά μια αξιοπρεπή παρουσία για όλη την δεκαετία του '80. Όμως την ίδια περίοδο τα επιβατικά της είχαν μπει στο περιθώριο και κατά συνέπεια η Hyundai δεν πέτυχε να εδραιωθεί στην συνείδηση των Ελλήνων για πολλά χρόνια. Είναι γεγονός πως η Hyundai δεν κατάφερε εντυπωσιακά αποτελέσματα στην Ευρώπη εκείνη την εποχή και επιπλέον η παρουσία της περιορίστηκε σε συγκεκριμένες αγορές της Γηραιάς Ηπείρου (π.χ Ολλανδία, Βέλγιο, Μ. Βρετανία). Tην ίδια περίοδο οι Κορεάτες έκαναν τα πρώτα τους βήματα στον Καναδά (1984) και στην απαιτητική αγορά των ΗΠΑ (1986). Η αποδοχή του κοινού σε αυτές τις αγορές ήταν κάτι παραπάνω από θετική, με αποτέλεσμα οι πωλήσεις της Hyundai στην Αμερική να ξεπεράσουν τις αρχικές προβλέψεις. Η επιτυχία βέβαια βασίστηκε στην χαμηλή τιμή των αυτοκινήτων της εταιρείας. Όμως η Hyundai δεν θα μπορούσε να αγνοήσει εύκολα την επίσης δύσκολη και απαιτητική Ευρώπη, όπου σε αρκετές χώρες ήταν ακόμα άγνωστη. Προς αυτή την κατεύθυνση κινήθηκε συστηματικά την δεκαετία του '90. Στην Ελλάδα η Hyundai έπρεπε να επανασυστηθεί στο αγοραστικό κοινό και βασική παράμετρος για μια δυναμική επανεκκίνηση ήταν ένα νέο δραστήριο δίκτυο αντιπροσώπων. Το πρώτο βήμα έγινε το φθινόπωρο του 1990 με την "Hyundai Hellas" S.A στο τιμόνι. Τα κεντρικά γραφεία και η έκθεση ήταν στην Λεωφ. Συγγρού 155, ενώ τα ανταλλακτικά και το service επί της Πλαταιών 51 στο Μεταξουργείο. Τώρα η Hyundai διέθετε τρία μοντέλα στην ελληνική αγορά. Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον εμπορικά είχε το μικρομεσαίο Excel στα 1.500 cc, διάδοχος του αρχικού Pony αλλά σε ποικιλία αμαξωμάτων (3θυρο, 4θυρο, 5θυρο). Υπήρχε ακόμα το δίθυρο Scoupe στα 1.500 cc και το μεγάλο οικογενειακό Sonata στα 1.800 cc. Η χαμηλή τιμή αγοράς συνέχισε να εποτελεί το βασικό πλεονέκτημα της Hyundai εκείνη την εποχή, όμως η αρχική προώθηση είχε τον εντυπωσιακό τίτλο "Ήρθε το Νο 1 στην Αμερική" και σλόγκαν "Hyundai, η αυτοκρατορία του Νο 1". Αυτή την φορά οι συνθήκες ήταν πιο ώριμες στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου και το timing ήταν ευνοϊκό για την κορεάτικη φίρμα. Όλα τα νέα μοντέλα της Hyundai ήταν εφοδιασμένα με τριοδικό καταλύτη, ενώ η ελληνική αντιπροσωπεία προσέφερε την "Χρυσή Εγγύηση Hyundai" με τρία χρόνια ή 100.000 χλμ και έξι χρόνια αντισκωριακή προστασία. Η κορεάτικη φίρμα μπήκε στον "χάρτη" της ελληνικής αγοράς το τελευταίο δίμηνο του 1990, με ενθαρρυντικά τα πρώτα μηνύματα. Μέχρι τον Οκτώβριο του ίδιου έτους οι πωλήσεις της στα επιβατικά αυτοκίνητα ήταν περιστασιακές, με συνολικά επτά μονάδες στο διάστημα Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου. Στο τελευταίο τρίμηνο πέτυχε συνολικά 399 πωλήσεις και το ποσοστό της το 1990 ανήλθε στο 0.4% με συνολικά 406 μονάδες. Συγκριτικά, την προηγούμενη τριετία η Hyundai στην χώρα μας ήταν καθηλωμένη στο 0.1% με μερικές δεκάδες μονάδες ετησίως (1987-1989). Όμως ήταν σημαντικό να φανεί η εξέλιξη στην πορεία της και τους επόμενους μήνες. Το 1991 τα οικονομικά κίνητρα για την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων έκαναν τα Hyundai ακόμα πιο ελκυστικά, με ιδιαίτερα αναταγωνιστικές τιμές στην κατηγορία τους. Η ανταπόκριση ήταν θετική και από τον Οκτώβριο του 1990 έως τον Ιούλιο του 1991 οι πωλήσεις της ήταν σταθερά ανοδικές ανά μήνα. Το καλοκαίρι του '91 παρουσιάστηκε στην Ελλάδα ακόμα ένα μοντέλο, το Hyundai Lantra. H ελληνική αντιπροσωπεία το σύστησε στο ελληνικό κοινό με τον τίτλο "εκτός συναγωνισμού", όμως στην πραγματικότητα είχε να αντιμετωπίσει έναν ιδιαίτερα σκληρό ανταγωνισμό. Το Lantra ανήκε στην δύσκολη κατηγορία των μεσαίων οικογενειακών στα 1.600 cc (11 φορ. ίπποι), που η προσιτή τιμή από μόνη της δεν αρκούσε για να πείσει τους απαιτητικούς αγοραστές, αν και το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν ένα βήμα μπροστά για την κορεάτικη φίρμα. Μπορεί το marketing της ελληνικής αντιπροσωπείας να βασίστηκε ελαφρώς στην υπερβολή, όμως το αποτέλεσμα στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία. Η Hyundai ήταν πλέον μέσα στις δέκα δημοφιλέστερες εταιρείες της ελληνικής αγοράς και το 1991 κατέκτησε την όγδοη θέση με ποσοστό 4.8% και συνολικά 8.090 μονάδες. Ήταν η πρώτη φορά που κατέκτησε τέτοιο ποσοστό και βρέθηκε τόσο ψηλά στην γενική κατάταξη σε ευρωπαϊκή χώρα. Ενδεικτικά, το επόμενο καλύτερο ποσοστό που πέτυχε η Hyundai στην Ευρώπη ήταν στην Ολλανδία, που το μερίδιο της την ίδια χρονιά ανήλθε στο 1.2% με 5.935 μονάδες και τερμάτισε στην 21η θέση. Στην Βρετανία πέτυχε μεν 7.985 πωλήσεις όμως το ποσοστό της περιορίστηκε στο... 0.5% και βρέθηκε στην 23η θέση. Όπως είναι σαφές, ακόμα και στις ευρωπαϊκές αγορές που διέθετε ήδη παρουσία για αρκετά χρόνια δεν είχε καταφέρει να εδραιωθεί και θα χρειαζόταν αρκετό καιρό ακόμα για να πετύχει κάτι τέτοιο η Hyundai. Στην Ελλάδα έκανε νωρίς την εμφάνισή της, όμως χωρίς επιτυχία στα επιβατικά και για κάποιο διάστημα με μηδενικό ποσοστό. Σε αυτό ίσως έπαιξαν ρόλο αρκετοί παράγοντες αλλά πιθανότατα στην χώρα μας η Hyundai να είχε τα χειρότερα δυνατά αποτελέσματα στα επιβατικά αυτοκίνητα, σε σχέση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες που δραστηριοποιήθηκε τα πρώτα χρόνια. Αυτό άλλαξε ριζικά την δεκαετία του ΄90 και οι επιδόσεις της στην χώρα μας ίσως εξέπληξαν θετικά και τους ίδιους τους Κορεάτες.  

Το εικονιζόμενο Hyundai Excel ήταν το πιο σημαντικό μοντέλο κατά την επανεκκίνηση της φίρμας στην ελληνική αγορά. Η πλούσια 4θυρη έκδοση GLS της φωτογραφίας με τον MPi κινητήρα στα 1.500 cc, στοίχιζε 2.698.000 δραχμές τον Νοέμβριο του 1990. H βασική τιμή του μοντέλου ήταν 2.248.000 δραχμές, στην τρίθυρη έκδοση L. Aπαρατήρητο δεν πέρασε το Hyundai Scoupe 1.5, η αρχική τιμή του οποίου ήταν στα 2.938.000 δραχμές. Κατά την δημοσίευση του παρόντος άρθρου, η Hyundai συμπληρώνει 35 χρόνια επιτυχημένης πορείας στην ελληνική αγορά. 

B.A

Έρευνα © Hellenic Motor History (2025) 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

 

Auto Moto '86. Η έκθεση αυτοκινήτου για πρώτη φορά στο Φάληρο. Οι πρεμιέρες νέων μοντέλων και τα 25 χρόνια της Νissan στην Ελλάδα.

 

Την δεκαετία του '80 η έκθεση Auto-Moto είχε καθιερωθεί ως η σημαντικότερη ελληνική διοργάνωση στον χώρο του αυτοκινήτου και της μοτοσυκλέτας. Παρά το γεγονός ότι δεν μπορούσε να συγκριθεί με αντίστοιχες διοργανώσεις στο εξωτερικό, έδινε την ευκαιρία σε χιλιάδες κόσμου να έρθει σε επαφή με τις τεχνολογικές εξελίξεις και μάλιστα σε μια δύσκολη περίοδο για το αυτοκίνητο στην χώρα μας. Επιπλέον οι επισκέπτες είχαν την δυνατότητα να ενημερωθούν από πρώτο χέρι για διάφορα προϊόντα και αξεσουάρ γύρω από το αυτοκίνητο (ελαστικά, λιπαντικά, συστήματα ασφαλείας, ραδιοκασετόφωνα, ανταλλακτικά κ.α). Το 1986 ήταν η 11η χρονιά του θεσμού και έγινε στο διάστημα από 9 έως 18 Μαΐου. Ήταν όμως η πρώτη φορά που η Auto-Moto φιλοξενήθηκε στο Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, στο Ν. Φάληρο. Τα δύο προηγούμενα χρόνια είχε γίνει στο Εκθεσιακό Κέντρο Αθηνών, επί της Λεωφ. Κηφισίας 124. Η Auto-Moto επιχειρούσε να δώσει λίγη λάμψη στην ζοφερή εικόνα που επικρατούσε στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Ήδη στο πρώτο τρίμηνο του έτους ο μέσος όρος στις λιανικές τιμές είχε έντονα ανοδική πορεία, με αποτέλεσμα την επιπλέον επιβάρυνση για το επιβατικό αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης στην χώρα μας. Το 1985 τα κρατικά έσοδα από την φορολογία στα καινούργια αυτοκίνητα (αλλά και μεταχειρισμένα εισαγωγής) ανήλθαν σε 66.4 δισεκατομμύρια δραχμές, χωρίς να υπολογίζουμε τις εισπράξεις από τα τέλη κυκλοφορίας (23.1 δισ) και τον φόρο καυσίμων (10 δισ.)! Αυτό το ποσό αντιστοιχούσε στο 6.5% των συνολικών φορολογικών εσόδων του δημοσίου και στο 9.2% των έμμεσων φόρων. Η υποτίμηση της δραχμής τον Οκτώβριο του 1985 έκανε ακόμα χειρότερα τα πράγματα, αναγκάζοντας σε περαιτέρω άνοδο τις εργοστασικές τιμές των κατασκευαστών. 

Στους πέντε πρώτους μήνες του 1986, έως και τον Μάιο που έγινε η Auto-Moto, οι ταξινομήσεις στα καινούργια επιβατικά ήταν μειωμένες κατά 20.9% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 1985. Η συγκυρία είχε ευνοήσει την Nissan λόγω της εγχώριας παραγωγής των οχημάτων της και βρέθηκε στην κορυφή με ποσοστό 19.4%, ενώ το προηγούμενο έτος ήταν στην δεύτερη θέση με ποσοστό 10.8%. Όμως η Nissan είχε και άλλη αφορμή να γιορτάζει στην Ελλάδα, εφόσον το 1986 συμπληρώθηκαν 25 χρόνια από την συνεργασία της ιαπωνικής φίρμας με την "Νικ. Ι. Θεοχαράκης" Α.Ε, που είχε αναλάβει την αντιπροσωπεία το 1961. Κατά την διάρκεια της Auto-Moto έγινε ειδική εκδήλωση για τα 25 χρόνια Nissan στην Ελλάδα, παρουσία δημοσιογράφων του αυτοκινητιστικού Τύπου. Στο περίπτερο της εταιρείας υπήρχε το εντυπωσιακό πρωτότυπο Nissan MID-4, ένα σπορ διθέσιο με κίνηση στους τέσσερις τροχούς και κινητήρα V6 3 λίτρων, 24 βαλβίδων. Αργότερα το MID-4 παραχωρήθηκε από την ελληνική αντιπροσωπεία στο περιοδικό 4Τροχοί, για αποκλειστική δοκιμή σε ευρωπαϊκό έδαφος (τ. 190, Ιούλιος 1986). Πάντως η Nissan δεν περιορίστηκε εκεί αλλά παρουσίασε για πρώτη φορά στo ελληνικό κοινό το επαγγελματικό τετρακίνητο King Cab pickup. Το συγκεκριμένο μοντέλο είχε ιδιαίτερο ενδιαφέρον στην χώρα μας, ειδικά αν λάβουμε υπόψη ότι η Nissan πρωταγωνιστούσε εκείνη την εποχή στην αγορά των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων. 

Nissan King Cab 4X4.

Εκπλήξεις είχαν και άλλοι κατασκευαστές που παρουσίασαν για πρώτη φορά τα νέα τους μοντέλα στην χώρα μας κατά την διάρκεια της 11ης Auto-Moto. Επίσημη πρεμιέρα έκανε το μικρομεσαίο οικογενειακό Peugeot 309,  με βασικό κινητήρα 1.118 cc (8 φορ. ίπποι) και δυνατότητα επιλογής στα 1.300 cc και 1.600 cc. Πρώτη παρουσίαση και για το Lada Samara, με σύγχρονη σχεδίαση, μπροστινή κίνηση, κινητήρα 1.300 cc και τρίθυρο αμάξωμα. Εκείνη την εποχή η σοβιετική φίρμα γνώριζε επιτυχία στην χώρα μας με το κλασικό τετράθυρο Lada 1200, που φυσικά δεν απουσίαζε από το περίπτερο της ελληνικής αντιπροσωπείας. Tο κοινό μπορούσε να δει και την station wagon εκδοχή του μοντέλου καθώς και το εκτός δρόμου Lada Niva. H Ford παρουσίασε στην χώρα μας το νέο Escort, που αποτελούσε ένα εκτενές facelift της προηγούμενης γενιάς και διέθετε εντελώς νέο εσωτερικό. Το όνομα Escort είχε διαγράψει μια επιτυχημένη πορεία στην χώρα μας τα προηγούμενα χρόνια, όμως το 1986 η Ford βρισκόταν σε περίοδο ύφεσης. To ποσοστό της το πρώτο πεντάμηνο του έτους είχε υποχωρήσει στο 3.4% από 7.9% το ίδιο διάστημα του 1985. Πρώτη εμφάνιση στην Ελλάδα και για το μεγάλο Fiat Croma, που όμως είχε ακαδημαϊκό ενδιαφέρον στην εγχώρια αγορά λόγω υψηλού κόστους. Η ελληνική αντιπροσωπεία "Ν. Γ. Παπαϊωάννου" Α.Ε είχε πάντως διαθέσιμη μια νέα έκδοση με πλούσιο εξοπλισμό για το μεσαίο οικογενειακό της, το Fiat Regata Star. Ο κινητήρας ήταν ο γνωστός στα 1.116 cc, με αρχική τιμή 1.848.000 δραχμές. 

Στα πλαίσια της διοργάνωσης έγινε ανοιχτή συζήτηση με θέμα τα συσσωρευμένα προβλήματα που αντιμετώπιζε το Ι.Χ αυτοκίνητο στην Ελλάδα καθώς και οι θετικές και αρνητικές επιπτώσεις του στην κοινωνική ζωή του τόπου μας. Κεντρικός ομιλητής ήταν ο γενικός γραμματέας του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ) κ. Παύλος Λάσκαρις. Μεταξύ άλλων έγινε αναφορά στην έλλειψη δυνατότητας ανανέωσης του στόλου των αυτοκινήτων στην χώρα μας και στην αύξηση εισαγωγών στα μεταχειρισμένα. Ο κ. Λάσκαρις τόνισε την ανάγκη εξυγίανσης του εμπορικού κυκλώματος και να επιτραπεί η πώληση με δόσεις. Στην συζήτηση έλαβε επίσης μέρος ο καθηγητής της ΑΣΟΕΕ κ. Γ. Μπήτρου, που ανέλυσε της αρνητικές επιπτώσεις των διαφόρων επιβαρύνσεων στην ζήτηση για καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα. Πάντως, όσοι δεν είχαν την ευκαιρία να επισκεφθούν την Auto-Moto '86 δεν έπρεπε να ανησυχούν. Παρά το δυσμενές κλίμα στην αγορά αυτοκινήτου, υπήρξε και δεύτερη διοργάνωση μέσα στην χρονιά. Ήταν το 4ο Σαλόνι Αυτοκινήτου που έγινε στο Ολυμπιακό Στάδιο από τις 27 Σεπτεμβρίου μέχρι τις 5 Οκτωβρίου 1986. 

 

To Fiat Regata Star σε πρώτο πλάνο με φόντο το νέο Peugeot 309, στην 11η Auto-Moto στο Σ.Ε.Φ. 

B.A

 © Έρευνα:Hellenic Motor History (2025) 

Στοιχεία: ΣΕΑΑ

Φωτογραφία Nissan MID-4: Περιοδικό 4Τροχοί.

Ιούλιος 1933. Ο διαγωνισμός κομψότητας αυτοκινήτου της ΕΛΠΑ στο Ψυχικό. Παρέλαση από εντυπωσιακές κυρίες και αστραφτερές κούρσες σε εποχή κρίσης.

 

Τι μας επιφυλάσσει το 1933; Είνε το φοβερόν, το αγωνιώδες ερώτημα το οποίον προβάλλουσιν όλοι οι οικονομικώς συντριβέντες λαοί. Και οφείλομεν να ομολογήσωμεν ότι το 1932, ήτοι το εκλιπόν έτος, ουδόλως εφείσθη την Ανθρωπότητα, η οποία ενόμισεν ότι είχε συνέλθει εκ των κολοσσιαίων καταστροφών του μεγάλου πολέμου.

Έτσι ξεκινούσε το εισαγωγικό σημείωμα της εφημερίδας "Οικονομολόγος Αθηνών" στις 7 Ιανουαρίου 1933, για το νέο έτος. Και όχι τυχαία, εφόσον το 1932 είχε αποδειχθεί καταστροφικό για την οικονομία σε πολλές Ευρωπαϊκές χώρες και είχε οδηγήσει την Ελλάδα σε πτώχευση, την άνοιξη εκείνης της χρονιάς. Η οικονομική κρίση ήταν αδύνατο να αφήσει ανεπηρέστο τον χώρο του αυτοκινήτου στην χώρα μας. Οι έκτακτες οικονομικές συνθήκες είχαν ως αποτέλεσμα να περιοριστούν οι εισαγωγές στα περισσότερα προϊόντα, με δεδομένο ότι πλέον δεν υπήρχε και το απαραίτητο συνάλλαγμα. Ο νόμος 5426/32 ήρθε να επισφραγίσει επίσημα την πολιτική αυτή και είναι σαφές πως έδωσε ισχυρό πλήγμα στις εισαγωγές αυτοκινήτων το επόμενο διάστημα. To 1933 το εμπόριο συνέχισε να λειτουργεί εντός του ασφυκτικού πλαισίου που επέβαλαν οι οικονομικές συνθήκες, με τις εισαγωγές σε πτωτική τροχιά. Όμως η ΕΛΠΑ σκέφτηκε να φωτίσει λίγο την σκοτεινή περίοδο στην οποία είχε εισέλθει το επιβατικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Στις 9 Ιουλίου 1933 διοργάνωσε για πρώτη φορά τον διαγωνισμό κομψότητας αυτοκινήτου. H εκδήλωση έγινε στο Ψυχικό και αποτέλεσε ένα κοσμικό γεγονός. Πλήθος εκλεκτού κόσμου είχε συγκεκτρωθεί στις βεράντες και στον κήπο της Λέσχης Ψυχικού για να θαυμάσει τα εντυπωσιακά αυτοκίνητα αλλά και τις κομψές κυρίες και δεσποινίδες που επέβαιναν σε αυτά. Στον διαγωνισμό έλαβαν μέρος συνολικά 33 αυτοκίνητα, τα περισσότερα νέα μοντέλα. Είναι εύλογο πως ακόμα και σε συνθήκες έντονης λιτότητας, υπήρχαν οι λίγοι τυχεροί που είχαν την οικονομική δυνατότητα να αποκτήσουν ένα καινούργιο αυτοκίνητο. Άλλωστε και τα καινούργια αυτοκίνητα που ήρθαν στην χώρα μας εκείνη την χρονιά ήταν ελάχιστα. 

Στον διαγωνισμό έλαβαν μέρος αυτοκίνητα διαφόρων κατηγοριών και παρέλασαν μπροστά από την επιτροπή ώστε να διεκδικήσουν κάποιο από τα έπαθλα. Η παρέλαση ξεκίνησε με το μικρό Opel κλειστού τύπου που οδηγούσε η κ. Δέσποινα Μεσσηνέζη, ενώ ο κόσμος παρακολουθούσε με ζωηρά χειροκροτήματα. Το μεγάλο έπαθλο κέρδισε η Packard μοντέλο 1933 του Ωνάση (από την Αργεντινή), στην οποία επέβαινε η κ. Π. Γαρουφαλίδου. Ήταν το αργυρό κύπελλο της ΕΛΠΑ συνοδευόμενο από λάβαρο σε χρυσό ύφασμα. Το δεύτερο μέγα έπαθλο της εταιρείας "Αθηνά" κέρδισε η δεσποινίς Λιλή Σταθάτου με το αυτοκίνητο νούμερο 31, επίσης Packard. Σύμφωνα με την εφημερίδα "Πρωία" η δ. Σταθάτου "εβραβεύθη επι πλέον διότι συνεδύασε θαυμασίως την εμφάνισίν της με τα χρώματα του αυτοκινήτου".  Το τρίτο βραβείο κέρδισε η Mercedes του κ. Στ. Πεσμαζόγλου, που έλαβε έναν καλλιτεχνικό επιτραπέζιο αναπτήρα. Το έπαθλο της εταιρείας Ford κέρδισε η κυρία Άννα Φιλαδελφέως, που όμως οδηγούσε αυτοκίνητο μάρκας Opel και για το "αρμονικόν σύνολον" έλαβε αναπτήρα μαζί με... πουδριέρα! Η δεσποινίς Ανδριτσάκη κέρδισε το έπαθλο της εταιρείας "Φίατ Ελληνική", οδηγώντας μια Chevrolet και έλαβε... καλλιτεχνική πουδριέρα! Ιδιαίτερη εντύπωση έκανε στο κοινό η παρουσία της δεσποινίδος Μαρίας Παπαστράτου, που εμφανίστηκε με Buick φορώντας μια εντυπωσιακή τουαλέτα. Η δ. Παπαστράτου κέρδισε το έπαθλο του κ. Εδμούνδου Μπονισέλ, μια "βαρύτιμον καλλιτεχνική πουδριέρα"! Πάντως η ΕΛΠΑ μοίρασε μετάλλια και αναμνηστικές σημαίες σε όλους τους συμμετέχοντες! Ειδική μνεία έγινε για τα αυτοκίνητα με αμάξωμα εγχώριας κατασκευής, στα οποία έγινε απονομή μεταλλίων και διπλωμάτων. Αυτά ήταν τα δύο λεωφορεία που έλαβαν μέρος στον διαγωνισμό, ένα 20 θέσεων κατασκευής της εταιρείας "Αθηνά" και ένα 15 θέσεων κατασκευής εργοστασίου "Μαυρουδή". Στον διαγωνισμό συμμετείχε και ένα ταξί, αγνώστων λοιπών στοιχείων. Η Ελλανόδικος Επιτροπή αποτελείτο από την μόνιμη επιτροπή αγώνων της ΕΛΠΑ και τους κ.κ. Ματθιοπούλου, Παρθένη, Κογεβίνα, Τόμπρου, Δημητριάδη, Κιτσίκη, Τσελέπη, Πεσμαζόγλου, Βλάχου και Αραβαντινού. Μετά το τέλος του διαγωνισμού έγινε δεξιώση στην ταράτσα της Λέσχης Ψυχικού, με πολλούς και εκλεκτούς προσκεκλημένους που γευμάτισαν και χόρεψαν. Σύμφωνα με τα δημοσιεύματα των εφημερίδων, η πρώτη εκείνη διοργάνωση της ΕΛΠΑ στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία! 

Η δ. Λιλή Σταθάτου ποζάρει με την ανοικτή Packard (μάλλον πρόκειται για το μοντέλο 1932), με την οποία κέρδισε το δεύτερο μεγάλο βραβείο του διαγωνισμού της ΕΛΠΑ. (φωτογραφία από την εφημερίδα "Βραδυνή" 10/7/1933). 

H κ. Γαρυφαλίδου που κέρδισε το πρώτο βραβείο της ΕΛΠΑ, με την Packard του 1933. (φωτογραφία: εφημερίδα "Ελεύθερος Άνθρωπος" 10/7/1933).

Σχετικά με τον διαγωνισμό κομψότητας της ΕΛΠΑ το 1934, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.

Στην αρχική φωτογραφία εικονίζεται η δ. Μαρία Παπαστράτου με αυτοκίνητο Buick (από την εφημερίδα "Έθνος" 10/7/1933).

Β.Α

Έρευνα: Hellenic Motor History © (2025)

Mε πληροφορίες από τις εφημερίδες: "Έθνος", "Πρωία", "Βραδυνή" και "Ελεύθερος Άνθρωπος".

Δεκαετία '70. O "λάθος" υπολογισμός στην φορολόγηση των αυτοκινήτων Mazda με κινητήρα Wankel, η διορθωτική κίνηση, το δημοσίευμα για "ευνοϊκή μεταχείριση" της αντιπροσωπείας και η επερώτηση στην Βουλή.

 

Το Mazda RX-4 ήταν η πρόταση της ιαπωνικής φίρμας στα μεγάλα οικογενειακά αυτοκίνητα, περί τα μέσα έως τέλη της δεκαετίας του '70. Επιπλέον αποτελούσε ένα από τα μοντέλα με περιστροφικό κινητήρα Wankel που εισήχθησαν στην Ελλάδα. Μέχρι το 1977 τα RX-4 στην χώρα μας ανήκαν στην κλάση των 12 φορ. ίππων και φορολογούνταν ανάλογα. Όμως οι κινητήρες Wankel διέφεραν μηχανολογικά και λειτουργικά σε σχέση με τους κλασικούς παλινδρομικούς κινητήρες. Η φορολόγηση των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα γινόταν σύμφωνα με τον κυβισμό. Στα αυτοκίνητα με κινητήρα Wankel,  ο κυβισμός προέκυπτε από το άθροισμα του κυλινδρισμού στους δύο ρότορες. Στην περίπτωση του Mazda RX-4 το αποτέλεσμα έδινε μόλις... 1.148 cc (κινητήρας 12Α) αλλά το κράτος επέβαλε προσαύξηση 50% στον ονομαστικό κυβισμό των Wankel, που καθόριζε τελικά την φορολογία. Το φθινόπωρο του 1977 το κράτος αποφάσισε να διορθώσει την "αδικία" και υποβίβασε τα Mazda Wankel στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων, στην οποία αντιστοιχούσε ο ονομαστικός κυβισμός των μοντέλων της. Φυσικά, αυτό είχε θετική επίδραση στην εφάπαξ εισφορά, το τεκμήριο και τα τέλη κυκλοφορίας, με σημαντικά μικρότερη επιβάρυνση. Αυτό έγινε με τον νόμο 722/77 (ΦΕΚ 299/8-10-1977), "περί απλουστεύσεως της διαδικασίας χορηγήσεως αδειών κυκλοφορίας και μεταβιβάσεως της κυριότητος των αυτοκινήτων οχημάτων και άλλων τινών διατάξεων", άρθρο 4 ("καθορισμός φορολογισίμου ισχύος"). Από τις 7 Νοεμβρίου 1977 οι αγοραστές του Mazda RX-4 αποκτούσαν πλέον ένα αυτοκίνητο στους 8 φορ. ίππους, αντί για 12 φορ. ίππους. 

Εντός του 1979 η ελληνική αντιπροσωπεία στην χώρα μας προωθούσε τα νεότερα μοντέλα της Mazda, μεταξύ των οποίων δύο με κινητήρα Wankel. To Mazda RX-7 και το Mazda RX-9. Το φθινόπωρο του ίδιου έτους δημοσιεύθηκε καταχώρηση για την γκάμα της φίρμας με τίτλο "σε ειδικές τιμές για την Ελλάδα λόγω των νέων φόρων". Στις 9 Νοεμβρίου 1979 το πολιτικό περιοδικό "ΑΝΤΙ" δημοσίευσε άρθρο με τίτλο "Ο κ. Αθαν. Κανελλόπουλος προτιμά τη... ΜΑΖΝΤΑ" και κατηγορούσε το Υπουργείο Οικονομικών για "σκανδαλώδη προνομιακή μεταχείριση της Mazda" (τεύχος 138). Να σημειωθεί ότι εκείνη την εποχή η Mazda ήταν ο μοναδικός κατασκευαστής που διέθετε αυτοκίνητα με κινητήρα Wankel και φυσικά τα νέα μοντέλα ανήκαν στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων με ονομαστικό κυβισμό 1.146 cc. To περιοδικό έθετε το ερώτημα γιατί ένα αυτοκίνητο σαν το RX-9, με δυσανάλογα μεγάλη ισχύ για τον κυβισμό του και υπερβολικά υψηλή κατανάλωση φορολογείται όμοια με μικρότερα και πιο οικονομικά μοντέλα. Στην συνέχεια το άρθρο κατηγορούσε το Υπουργείο Οικονομικών πως "όχι μόνο πριμοδοτεί προνομιακά την αντιπροσωπεία ενός συγκεκριμένου αυτοκινήτου, αλλά και δίνει το μέτρο του πως αντιλαμβάνεται -και χρησιμοποιεί- η κυβέρνηση την ενεργειακή κρίση" και ζητούσε εξηγήσεις από τον αρμόδιο υπουργό, Αθανάσιο Κανελλόπουλο, σχετικά με τις αιτίες μιας τέτοιας "σκανδαλώδους εύνοιας". 

Mazda RX-9.

Το δημοσίευμα του περιοδικού "ANTI" δεν πέρασε απαρατήρητο και στα τέλη του έτους οι βουλευτές του ΠΑΣΟΚ, Δήμος Μπότσαρης και Ασημάκης Φωτήλας, έφεραν το θέμα στην Βουλή με σχετική ερώτηση. Η απάντηση που έλαβαν από τον υφυπουργό Οικονομικών κ. Παν. Μποκοβό, ήταν πως αφορούσε ένα καθαρά τεχνικό θέμα. Όμως υπήρξε και συνέχεια. Με αρκετή καθυστέρηση, ο κ. Αθανάσιος Κανελλόπουλος έστειλε επιστολή στο περιοδικό  λέγοντας πως η ψήφιση του νόμου 722/77 έγινε πριν αναλάβει το Υπουργείο Οικονομικών και πως αυτό είναι αρμοδιότητα του Υπουργείου Συγκοινωνιών, εφόσον ο τρόπος υπολογισμού ιπποδυνάμεως ενός αυτοκινήτου είναι καθαρά μηχανολογικό θέμα. Ο κ. Κανελλόπουλος συμπλήρωσε πως τα αναγραφόμενα περί σκανδαλώδους εύνοιας εκ μέρους του υπέρ μιας εταιρείας εισαγωγής αυτοκινήτων, ήταν κακόβουλα, συκοφαντικά και εκτός πραγματικότητας. Το περιοδικό απάντησε σε αιχμηρό ύφος, διευκρινίζοντας πως δεν ανέφερε περί υπολογισμού της ιπποδυνάμεως αλλά της φορολογήσιμης ισχύος, άρα δεν ήταν μηχανολογικό το ζήτημα αλλά φορολογικό και κατά συνέπεια αφορούσε το Υπουργείο Οικονομικών. Ο κ. Κανελλόπουλος πράγματι δεν ήταν υπουργός όταν ψηφίστηκε ο ν. 722/77, όμως το "ΑΝΤΙ" θεωρούσε ότι εφόσον ο νόμος παρέμενε σε ισχύ δεν είχε απαλλαχθεί από τις ευθύνες του (25/4/1980). Επιπλέον, στην απάντηση του περιοδικού τονίζεται πως σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες αυτοκίνητα σαν το Mazda RX-7 έχουν υψηλότερη φορολογία και κόστος αγοράς. Κάτι ανάλογο αναφέρει σε δημοσίευμα σχετικά με το θέμα και το περιοδικό "4Τροχοί" (τεύχος 114, 3/1980), ότι δηλαδή στο εξωτερικό ο υπολογισμός γινόταν στον διπλάσιο κυβισμό, σε αντιστοιχία με παλινδρομικούς κινητήρες παρόμοιας ονομαστικής ισχύος, ώστε να πληρώνουν τα ανάλογα τέλη κυκλοφορίας κλπ. Το ίδιο περιοδικό έγραφε πως "τεχνολογικά, βέβαια, ο τρόπος υπολογισμού (8 φορ. ίπποι) βρίσκει δικαίωση μιας και αυτός είναι ο κυβισμός του αυτοκινήτου, εμπορικά όμως και ανταγωνιστικά αποτελεί πρόκληση...". Να σημειωθεί πως το Mazda RX-7 απέδιδε 105 ίππους στις 6.000 στροφές από 1.146 cc και η τιμή του στην χώρα μας εκείνη την περίοδο ήταν γύρω στις 910.000 δραχμές, ενώ η αντίστοιχη έκδοση του RX-9 με παλινδρομικό κινητήρα είχε κυβισμό 2.000 cc (Mazda 929 L). Στην χώρα μας το μεγάλο Mazda RX-9 κόστιζε λιγότερο από ένα μεσαίο αυτοκίνητο στα 1.600 cc ή 11 φόρ. ίππων (περί τις 850.000 δρχ, χωρίς πάντως να είναι "φθηνό" με απόλυτα κριτήρια), ενώ οι 8 φορ. ίπποι είχαν ως αποτέλεσμα σημαντική έκπτωση στο τεκμήριο, κατά 200.000 δραχμές. Το ερώτημα που εύλογα παρέμενε αναπάντητο μετά την αλλαγή στον τρόπο υπολογισμού της φορολογίας, ήταν τι θα έκανε το κράτος για όσους είχαν αγοράσει Mazda με κινητήρα Wankel στους... 12 φορ. ίππους! 

Mazda RX-7.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2025)

Mε πληροφορίες από το περιοδικό "ANTI" και "4Τροχοί".

Φθινόπωρο 1988. Γαλλικός εμφύλιος στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Η Lion Hellas αναλαμβάνει την Peugeot, η ΜAVA-Renault σηκώνει το γάντι.

 

Στις αρχές Οκτωβρίου 1988 την αντιπροσωπεία της Peugeot στην Ελλάδα ανέλαβε η "Lion Hellas" SA, παίρνοντας την σκυτάλη από την "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε. Η γαλλική φίρμα είχε συνδέσει το όνομά της στην χώρα μας με την επιχείρηση του Ηλία Σάρρα για πάνω από 35 χρόνια και είχε διαγράψει μια επιτυχημένη πορεία. Κατά συνέπεια η είσοδος της "Lion Hellas" στην ελληνική αγορά ήταν σημαντική, ειδικά σε μια περίοδο που η Peugeot παρουσίαζε κάμψη στις πωλήσεις της. H νέα αντιπροσωπεία προχώρησε σε συνολική επένδυση 1.2 δισ. δραχμές, έχοντας καταβάλει 680 εκατομμύρια δραχμές ήδη στο ξεκίνημά της. Πρωταρχικός στόχος ήταν η δημιουργία ενός σύγχρονου δικτύου εξουσιοδοτημένων αντιπροσώπων και τεχνικής εξυπηρέτησης των κατόχων Peugeot πανελλαδικά. Τα κεντρικά γραφεία και το τμήμα ανταλλακτικών ήταν στην Λεωφ. Κηφισού 138-140. Η "Lion Hellas" συστήθηκε στο ελληνικό κοινό μέσα από την διαφημιστική καμπάνια με τίτλο "Λιοντάρια της Peugeot από την Lion Hellas", που είχε έντονη προβολή στον ημερήσιο και περιοδικό Τύπο. Η καταχώρηση ανέφερε τους στόχους την νέας αντιπροσωπείας, δηλώνοντας πως θα "υποστηρίξει δυναμικά και οργανωμένα τα ¨αυτοκίνητα-λιοντάρια¨ της Peugeot σε όλη την Ελλάδα". Στην συνέχεια παρουσίαζε τα διαθέσιμα μοντέλα της εταιρείας που, σύμφωνα με την καταχώρηση, κυριαρχούσαν στις διεθνείς αγορές. Παρά το γεγονός ότι δεν υπήρχε καμία αναφορά στον ανταγωνισμό (άμεσα ή έμμεσα), αυτό δεν εμπόδισε την "MAVA" Α.Ε να δημοσιεύσει τις αμέσως επόμενες ημέρες καταχώρηση για τα αυτοκίνητα Renault, με τίτλο "Χωρίς ¨λεονταρισμούς¨ τα Ρενώ είναι πρώτα!".

Είναι μάλλον εύλογο να υποθέσει κανείς πως η "MAVA" στόχευε απευθείας στην Peugeot, με αφορμή την διαφημιστική προώθηση της "Lion Hellas"! Το ποσοστό της Renault στην ελληνική αγορά εκείνη την εποχή ήταν αρκετά χαμηλό (1.7%), αλλά βελτιωμένο σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Αντίθετα, η Peugeot είχε μείνει στάσιμη και το ποσοστό της στο πρώτο δεκάμηνο του 1988 ήταν συγκριτικά μικρότερο (0.7%). Άρα η "MAVA" δεν διέτρεχε άμεσο κίνδυνο από την "Lion Hellas", που όμως έδειχνε να κάνει δυναμική είσοδο στην χώρα μας. Κατά συνέπεια, οι συσχετισμοί μπορεί να άλλαζαν σε σύντομο χρονικό διάστημα. Είναι χαρακτηριστικό ότι η "MAVA" επέλεξε να τονίσει την πρωτιά της Renault σε Γαλλία και Ευρώπη. Ακόμα και σε περίπτωση που η Peugeot γινόταν πιο ανταγωνιστική, είναι μάλλον περίεργη η στοχοποίησή της από την έταιρη γαλλική φίρμα και ειδικά στην περίπτωση που δεν είχε προηγηθεί οποιαδήποτε διαμάχη μεταξύ των δύο εισαγωγέων (δεν βρέθηκε κάτι σχετικό κατά την έρευνα). Πιθανόν η "ΜAVA" θεώρησε ως απειλή την παρουσίαση του νέου μεσαίου Peugeot 405, το οποίο έκανε πρεμιέρα στην Ελλάδα ακριβώς εκείνη την εποχή, στα πλαίσια της έκθεσης "Auto-Moto" στην Θεσσαλονίκη (5-12 Οκτωβρίου 1988). Το νέο μοντέλο είχε κερδίσει τον τίτλο για το "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" και αποτελούσε άμεσο ανταγωνιστή του Renault 21, το οποίο είχε αρχίσει να έρχεται στην χώρα μας με τον μικρότερο κινητήρα στα 1.400 cc από το καλοκαίρι του 1988 (έκδοση GTL, 1397 cc). Η κίνηση αυτή έκανε το μεσαίο της Renault αρκετά πιο προσιτό σε σχέση με το ως τότε διαθέσιμο στα 1.721 cc (έκδοση GTS), στην τιμή των 3.690.000 δραχμών έναντι 4.950.000 δρχ με τον μεγαλύτερο κινητήρα. Δεν είναι τυχαίο πως η "MAVA" προώθησε εκτενώς το Renault 21 GTL το αμέσως επόμενο διάστημα, ενώ η "Lion Hellas" είχε διαθέσιμο το Peugeot 405 σε αντίστοιχη έκδοση με κινητήρα στα 1.400 cc και παραπλήσια τιμή (έκδοση GL, 1.360 cc, 70 ps). Επιπλέον, ακόμα και στην βασική έκδοση με τον κινητήρα στα 1.600 cc τo Peugeot διέθετε σαφές πλεονέκτημα, εφόσον ανήκε στην κατηγορία των 11 φορ. ίππων έναντι των 12 φορ. ίππων του Renault 21 GTS  και η τιμή του ήταν περίπου 700.000 δραχμές χαμηλότερη. Δεν αποκλείεται η "MAVA" να ήθελε να κερδίσει το επικοινωνιακό παιχνίδι απέναντι σε μια νέα δραστήρια αντιπροσωπεία, εν αναμονή και του υποσχόμενου νέου μικρομεσαίου Renault 19. Φυσικά η Peugeot δεν αποτελούσε στην πράξη τον μοναδικό ανταγωνιστή της Renault στην ελληνική αγορά, όμως ίσως η "MAVA" να έκρινε πως ήταν η μοναδική φίρμα ικανή να την απειλήσει έντονα στο άμεσο μέλλον. Αν και την επόμενη χρονιά η Renault συνέχισε να προηγείται με διαφορά έναντι της Peugeot, η τελευταία ενίσχυσε σημαντικά την θέση της στην ελληνική αγορά, με ποσοστό 2.4% από 0.9% που είχε το 1988. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2025)

Ελλάδα, Απρίλιος 1967. Ασιατική βραδιά με επίδειξη των αυτοκινήτων Mazda στο Athens Hilton.

 

To 1963 ιδρύθηκε η "Εμπορική Αυτοκινήτων" Ε.Π.Ε με σκοπό την εισαγωγή των οχημάτων της Mazda στην Ελλάδα. Aρχικά το ενδιαφέρον επικεντρώθηκε στα τρίκυκλα επαγγελματικά της εταιρείας, όμως σύντομα έκαναν την εμφάνισή τους και τα επιβατικά αυτοκίνητα. Το πρώτο διαθέσιμο μοντέλο στην χώρα μας ήταν το Mazda 800, σε εκδόσεις sedan και estate. Tα πρώτα χρόνια η παρουσία της ιαπωνικής φίρμας στην εγχώρια αγορά επιβατικών αυτοκινήτων ήταν υποτονική, όμως οι επιδόσεις της ήταν αρκετά καλύτερες στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (τρίκυκλα και τετράτροχα). Στις αρχές του 1967 η γκάμα της Mazda στην Ελλάδα εμπλουτίστηκε με νέα μοντέλα. Σημαντική ήταν η παρουσίαση του μεσαίου οικογενειακού Mazda 1500, σχεδιασμένο από τον Bertone. Επιπλέον ξεκίνησε η εισαγωγή του μικρού Mazda 1000 Coupe. Η "Εμπορική Αυτοκινήτων" Ε.Π.Ε εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία και διοργάνωσε μια ειδική εκδήλωση στο ξενοδοχείο Χίλτον, στις 8 Απριλίου 1967 (σε συνεργασία με την BP). Ανάμεσα στους πολλούς προσκεκλημένους της βραδιάς ήταν και ο πρέσβης της Ιαπωνίας στην Ελλάδα. Παραβρέθηκαν ακόμα αρκετοί εκλεκτοί εκπρόσωποι της Αθηναϊκής κοινωνίας και του εμπορικού κόσμου, καθώς και ο αρχηγός της Αστυνομίας κ. Τασιγιώργος. Τα νέα μοντέλα του εργοστασίου της Χιροσίμα παρουσιάστηκαν στο κατάλληλο περιβάλλον, εφόσον τους καλεσμένους υποδέχθηκαν χαμογελαστές γκέϊσες ντυμένες με παραδοσιακά κιμονό. 

Στην συνέντευξη Τύπου o Διευθυντής της ελληνικής αντιπροσωπείας, κ. Χρ. Πολυδωρόπουλος, αναφέρθηκε στο ιστορικό της ίδρυσης και ανάπτυξης της βιομηχανίας Toyo Kogyo Co.Ltd., που ξεκίνησε να κατασκευάζει τρίκυκλα οχήματα με την ονομασία "Mazda-go" το 1931. Τόνισε επίσης την άνοδο της παραγωγής, που από 235.000 οχήματα το 1962 έφτασε τα 320.000 οχήματα το 1966, ενώ είπε πως πολύ σύντομα θα εισαχθούν στην Ελλάδα και οι εκδόσεις sedan και estate του Mazda 1000. Αμέσως μετά την ομιλία του κ. Πολυδωρόπουλου προβλήθηκε ταινία σχετική με το εργοστάσιο της Mazda. Στην συνέχεια ο μηχανολόγος της BP Ελλάδος και επιμελητής Ε.Μ.Π, κ. Ν. Γερογιάννης, ανέπτυξε τα πλεονεκτήματα των αυτοκινήτων Mazda και τις τεχνικές βελτιώσεις που εφαρμόστηκαν. Ακολούθησε δεξίωση, που αποτέλεσε και το φινάλε της εκδήλωσης. Εκείνη την εποχή η έδρα της αντιπροσωπείας στην Αθήνα ήταν επί της Γ' Σεπτεμβρίου 82. Σχετικά με τα "τιμώμενα" μοντέλα της διοργάνωσης, το Mazda 1000 Coupe κινούσε ένας κινητήρας 985 cc με απόδοση 68 ps στις 6.500 στροφές ανά λεπτό (!), τελική ταχύτητα 145 χλμ/ώρα, διέθετε δισκόφρενα στους εμπρός τροχούς και η μετάδοση της κίνησης γινόταν πίσω. Η αρχική τιμή του ήταν στις 95.000 δραχμές. Το Mazda 1500 είχε κινητήρα 1.490 cc που απέδιδε 78 ps στις 5.500 στροφές/λεπτό, με τελική ταχύτητα 150 χλμ/ώρα και ανήκε στην κατηγορία των 10 φορ. ίππων. Το 1967 ήταν η πρώτη χρονιά που η Mazda πέτυχε αξιόλογη άνοδο στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας, ενώ παράλληλα βελτίωσε την εικόνα της στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. 

Από την εκδήλωση της Mazda στο Χίλτον Αθηνών, στις 8 Απριλίου 1967. Εικονίζεται το Mazda 1000 Coupe δίπλα σε τρεις χαριτωμένες Ιαπωνέζες. (φωτογραφία: "Ταχυδρόμος" 6/5/1967).

Β.Α

Έρευνα: Hellenic Motor History © (2025)

 Με πληροφορίες από το περιοδικό "Ταχυδρόμος" και την εφημερίδα "ΕΞΠΡΕΣ".