Η Standard-Triumph στην Ελλάδα. Η άνοδος και η επιτυχία στα 60s, η πτώση στα 70s και το τέλος της βρετανικής φίρμας στα 80s.

 

 

Τα αυτοκίνητα Standard μπορεί να είναι σήμερα άγνωστα στο ευρύ κοινό, όμως κατέχουν μια θέση στην ιστορία της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας καθώς και της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου. To ίδιο ισχύει και για την Triumph. Η Standard Motor Company ιδρύθηκε το 1903 στο Coventry, την πόλη που ξεκίνησε την πορεία της και η Triumph με την κατασκευή ποδηλάτων (1889) και μοτοσυκλετών (1902). Όμως ενώ στον χώρο της μοτοσυκλέτας το όνομα Triumph συνεχίζει να έχει παρουσία ως τις μέρες μας, στα αυτοκίνητα η ιστορία εξελίχθηκε διαφορετικά. Η Triumph άρχισε την κατασκευή αυτοκινήτων το 1923, όμως η πρώτη επιτυχία ήρθε με το μικρό Triumph Super Seven του 1927. Οικονομικά προβλήματα οδήγησαν την εταιρεία στην χρεωκοπία τον Ιούλιο του 1939 με αποτέλεσμα να περάσει στον έλεγχο του Thos W. Ward, που τοποθέτησε ως γενικό διευθυντή τον Donald Healey (o οποίος ήδη εργαζόταν για την Triumph Motor Company). Το κομμάτι κατασκευής μοτοσυκλετών αποτελούσε ξεχωριστή οντότητα από το 1936. Ο 2ος Παγκόσμιος Πόλεμος έκανε τα πράγματα χειρότερα, με τo εργοστάσιο στο Priory Street ολοσχερώς κατεστραμμένο από βομβαρδισμούς της Luftwaffe το 1940. Tον Νοέμβριο του 1944 η Standard Motor Company εξαγόρασε ό,τι είχε απομείνει από την Triumph και το 1945 ιδρύθηκε η θυγατρική Triumph Motor Company Limited, ενώ η παραγωγή μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο της Standard στο Canley, στα περίχωρα του Coventry. 

Tην αντιπροσωπεία της Standard-Triumph στην Ελλάδα είχε αναλάβει η "Ανώνυμος Εταιρεία Αυτοκινήτων ΑΧΙΛΛΕΥΣ", με έδρα στην Λεωφόρο Συγγρού 14. Την επιχείρηση είχε ιδρύσει ο Νικόλαος Στανίλας, που ανέπτυξε δραστηριότητα στον χώρο του αυτοκινήτου από την περίοδο του μεσοπολέμου. Σύντομα η Standard επικεντρώθηκε στα οικογενειακά αυτοκίνητα και η ονομασία Triumph χρησιμοποιήθηκε για τα μοντέλα με σπορ προσανατολισμό. Τo Standard Vanguard και τα μικρότερα Standard Eight & Ten, σημείωσαν αρκετή επιτυχία στην χώρα μας κατά την δεκαετία του '50. Τον Δεκέμβριο του 1960 η Standard-Triumph εξαγοράστηκε από την Leyland Motors Ltd. Εκείνη την εποχή η "Ανώνυμος Εταιρεία Αυτοκινήτων ΑΧΙΛΛΕΥΣ" είχε ήδη μεταφέρει το κεντρικό της κατάστημα στην οδό Πατησίων 130, με την έκθεση της Λεωφ. Συγγρού να λειτουργεί ως υποκατάστημα. Σταδιακά η ονομασία Standard μπήκε στο περιθώριο μέχρι την κατάργησή της το 1963.  H δεκαετία του '60 αποτέλεσε την καλύτερη περίοδο για την Triumph στην χώρα μας. Η "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" διατήρησε την αντιπροσωπεία των βρετανικών αυτοκινήτων έως το 1962 και στην συνέχεια ανέλαβε η "ΗΝΙΟΧΟΣ" Α.Ε, με μετόχους τους Σωκράτη Κ. Φωστηρόπουλο, Ηλία Αναστασιάδη και Χαράλαμπο Ακρίτα. Η έδρα βρισκόταν στην οδό Πατησίων 46 και το κεντρικό συνεργείο ήταν στην Λεωφ. Αθηνών 167. Σημαντική ήταν στην ελληνική αγορά η ύπαρξη του μικρού Herald 1200, στους 8 φορ. ίππους. Σύντομα ακολούθησε το διθέσιο σπορ Triumph Spitfire και, λίγο αργότερα το πολυτελές Triumph 2000. Διαθέσιμο στην χώρα μας ήταν και το ακριβότερο διθέσιο TR4, με κινητήρα 2.138 cc. Την σχεδίαση των μοντέλων της Triumph είχε αναλάβει ο Ιταλός Giovanni Michelotti. 

Triumph Herald 1200 (1961).

To Triumph Herald ήταν το μοντέλο που απευθυνόταν στον "μέσο αγοραστή" και υπήρχε δυνατότητα επιλογής ανάμεσα στο κλασικό saloon αμάξωμα (αποκλειστικά δίθυρο), το coupe, το convertible και το estate. Η βρετανική φίρμα βελτίωσε την θέση της στην εγχώρια αγορά το 1964 και ανέπτυξε επιπλέον δυναμική το 1965. Διατήρησε ικανοποιητικά ποσοστά έως τα τέλη της δεκαετίας του '60, ενώ το 1967 πέτυχε τις υψηλότερες πωλήσεις έχοντας πλέον στην γκάμα της το μεσαίο οικογενειακό Triumph 1300, στους 9 φορ. ίππους. To 1968 ως γενική αντιπροσωπεία εμφανίζεται η "ΑΒΕΕΞ" Α.Ε (αρχικά του Αντιπροσωπείαι, Βιομηχανία, Εισαγωγαί, Εξαγωγαί), με έδρα επί της Ιλυσσού 33. Η "αδελφή" εμπορική επιχείρηση "ΗΝΙΟΧΟΣ" Α.Ε διατηρούσε την έκθεση στην οδό Πατησίων 46 και το κεντρικό συνεργείο βρισκόταν στην οδό Νικηφ. Λύτρα 2 (πάροδος Λεωφ. Αλεξάνδρας). Την ίδια χρονιά η Leyland Motor Corporation συγχωνεύτηκε με την British Motor Holdings (πρώην British Motor Corporation), σχηματίζοντας την British Leyland Motor Corporation, μέλος της οποίας ήταν πλέον η Triumph. Μέχρι τα τέλη του 1969 το δίκτυο της Triumph στην Ελλάδα απασχολούσε περί τα 200 άτομα προσωπικό. Στα μέσα εκείνης της χρονιάς εισήχθη στην χώρα μας η ναυαρχίδα της φίρμας, το Triumph 2.5 P.I, βασισμένο στο γνωστό "2000" αλλά με εξακύλινδρο κινητήρα injection 2.498 cc που απέδιδε 134 ίππους. Η αρχική του τιμή ήταν στις 167.500 δραχμές ή 179.500 δραχμές με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. 

Στις αρχές της δεκαετίας του '70 η Triumph είχε συνολικά μια σχετικά ικανοποιητική πορεία, όμως σαφώς υπήρξε κάμψη στις πωλήσεις της. Το μικρό Herald αποσύρθηκε από την αγορά μετά το 1971 και η βασική επιλογή το επόμενο διάστημα ήταν το μεσαίο Toledo 1300 (1.296 cc), με εναλλακτική επιλογής στα 1.500 cc. Παρά το γεγονός ότι ο προκάτοχός του είχε την κίνηση στους εμπρός τροχούς, το Toledo μετέδισε την κίνηση στους πίσω τροχούς. Την άνοιξη του 1972 έκανε την εμφάνιση του στην χώρα μας το Triumph Dolomite, με κινητήρα 1.854 cc (13 φορ. ίπποι). Διαθέσιμο ήταν και το μεγάλο εξακύλινδρο Triumph 2000 στην δεύτερη γενιά του, καθώς και το κορυφαίο στην γκάμα εξακύλινδρο 2.5 P.I. Η Triumph είχε ενισχύσει το προφίλ της ως "premium" κατασκευαστής, όμως δεν απουσίαζε από την γκάμα το μικρό διθέσιο Spitfire αλλά και το TR6 P.I, που μοιραζόταν τον ίδιο κινητήρα με το 2.5 P.I (με αυξημένη ιπποδύναμη 152 ps) αλλά και την ίδια υψηλή τιμή αγοράς. Eκείνη την περίοδο το κεντρικό συνεργείο και τα ανταλλακτικά μεταφέρθηκαν επί της Θησέως 9 στην Καλλιθέα, ενώ στην Θεσσαλονίκη η "ΗΝΙΟΧΟΣ" Α.Ε είχε την έδρα της στην Βασ. Κωνσταντίνου 13. 

Από το 1974 υπήρξε σημαντική υποχώρηση στις πωλήσεις της φίρμας στην χώρα μας, ενώ το επόμενo διάστημα η γκάμα της είχε ουσιαστικά περιοριστεί σε μοντέλα υψηλού κόστους, που ήδη μετρούσαν πολλά χρόνια παρουσίας στην αγορά (π.χ Triumph 2000). Tην άνοιξη του 1978 η αντιπροσωπεία της Triumph πέρασε στην "ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ" Α.Ε του Κωνσταντίνου Φωστηρόπουλου, που είχε αναλάβει όλες τις φίρμες της British Leyland στην χώρα μας. Η έδρα βρισκόταν στην Ιερά Οδό 131 (έκθεση, συνεργείο, ανταλλακτικά), ενώ στην Λ. Κηφισού 170 υπήρχε αποθήκη ανταλλακτικών. Εκείνη την εποχή είχε σταματήσει η παραγωγή των οικογενειακών Toledo και 2000/2500, με μοναδικό διαθέσιμο μοντέλο στην χώρα μας το Spitfire 1500. Τo νεότερο διθέσιο TR7 δεν εισήχθη στην χώρα μας. To 1981 παρουσιάστηκε το τελευταίο μοντέλο της Triumph κατόπιν συνεργασίας με την Honda. To Triumph Acclaim ήταν βασισμένο στο Honda Ballade, όμως στην χώρα μας ήταν περιττή η εισαγωγή του, κυρίως λόγω της διάθεσης του αντίστοιχου Honda Civic Sedan στην εγχώρια αγορά. Η φίρμα είχε ήδη τεθεί στο περιθώριο της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου και ήταν ανύπαρκτη μετά το 1980. Όμως η πολιτική της BL οδήγησε στην απαξίωση και, τελικά, στην απόσυρση του ονόματος Triumph το 1984. Στην Ελλάδα η Triumph αποτέλεσε μια από τις επιτυχημένες βρετανικές εταιρείες της δεκαετίας του '60, με το προσιτό Herald αλλά και το πολυτελές 2000. Το Spitfire ανήκε σε μια πιο "ειδική" κατηγορία, αλλά δεν ήταν απαγορευτικό στην αγορά του με κινητήρα μόλις 1.147 cc (το όνειρο της Αλίκης Βουγιουκλάκη στην ταινία "Αχ! Αυτή η Γυναίκα μου", που τελικά πραγματοποίησε). Σταδιακά ο κυβισμός του αυξήθηκε, αρχικά στα 1.296 cc (Mk ΙΙΙ 1967 & Mk IV 1970) και στην συνέχεια στα 1.493 cc (1975). Την περίοδο 1965-1968 η Triumph ήταν ανάμεσα στις δέκα δημοφιλέστερες εταιρείες στην αγορά της πρωτεύουσας, που κάλυπτε περίπου το 65% με 70% του συνόλου στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. Κατά συνέπεια ανάλογη ήταν η εικόνα σε πανελλαδικό επίπεδο, με την Triumph να ανταγωνίζεται ευθέως αρκετές mainstream αλλά και premium φίρμες (π.χ BMW). To 1968 ήταν η μοναδική βρετανική φίρμα στην πρώτη δεκάδα των πωλήσεων στην Αθήνα, καταλαμβάνοντας την ένατη θέση με μερίδιο 3.2%. Εντυπωσιακότερη επίδοση είχε καταγράψει την προηγούμενη χρονιά, που ήρθε στην έβδομη θέση με 445 μονάδες και μερίδιο 4.25% (1967). 

1967.

Triumph Dolomite (1972).

B.A

Έρευνα:& αρχείο: Hellenic Motor History  © (2023)

 

Τα κυκλοφορούντα οχήματα και οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 1961

 

Το 1961 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα συνολικά 129.148 οχήματα. Ο αριθμός αυτός περιλαμβάνει τα επιβατικά αυτοκίνητα, τα φορτηγά, τα λεωφορεία και τις μοτοσυκλέτες. Μια πενταετία νωρίτερα κυκλοφορούσαν 61.944 οχήματα, δηλαδή από το 1956 είχε σημειωθεί αύξηση κατά 108.5%. Από το σύνολο των οχημάτων τα 48.834 ήταν επιβατικά αυτοκίνητα, εκ των οποίων 42.139 αφορούσαν τα ιδιωτικής χρήσης. Είναι εντυπωσιακό το γεγονός πως το 73.8% των Ι.Χ επιβατικών κυκλοφορούσε στην περιφέρεια πρωτευούσης, με συνολικά 31.082 αυτοκίνητα. Στην περιφέρεια Θεσσαλονίκης αναλογούσε το 8.3% των Ι.Χ επιβατικών, με 3.498 αυτοκίνητα. Τα περισσότερα σπό τα κυκλοφορούντα επιβατικά αυτοκίνητα το 1961, ανήκαν στην κατηγορία των 10 φορ. ίππων (1.400-1.500 cc) με 12.998 μονάδες πανελλαδικά. Στην δεύτερη θέση ήταν τα αυτοκίνητα των 8 φορ. ίππων (1.100-1.200 cc) με 8.741 μονάδες. Οι υπόλοιπες κατηγορίες φορολογικής ισχύος ακολοθούσαν με σημαντική διαφορά. Τα επιβατικά αυτοκίνητα στους 11 φορ. ίππους (1.600 cc) ήταν στην τρίτη θέση με 3.871 μονάδες, ενώ κυκλοφορούσαν 3.358 αυτοκίνητα στους 6 φορ. ίππους (800-900 cc). Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωνε η κατηγορία των 9 φορ. ίππων (1.300 cc) με 2.833 αυτοκίνητα. Σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις η συντριπτική πλειοψηφία αφορούσε επιβατικά ιδιωτικής χρήσης. Τα δημόσιας χρήσης επιβατικά (ταξί-αγοραία) ανήκαν κατά κανόνα σε μεγαλύτερες κατηγορίες, με σημαντικό αριθμό σε φορολογική κλίμακα άνω των 20 φορ. ίππων και τα περισσότερα στους 25 φορ. ίππους (3.500-3.600 cc). Ο αριθμός οχημάτων -ανεξαρτήτως κατηγορίας- ήταν 15.39 ανά 1.000 κατοίκους το 1961, έναντι 7.71 ανά 1.000 κατοίκους του 1956. 

Η Opel διέθετε τον μεγαλύτερο αριθμό επί των κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας, με 7.696 μονάδες. Η Ford ήταν στην 2η θέση, με 6.714 επιβατικά αυτοκίνητα. Τα πράγματα αντιστρέφονταν εάν προσθέσουμε τα κυκλοφορούντα φορτηγά και λεωφορεία. Σε αυτή την περίπτωση η Ford διέθετε τον μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων στην Ελλάδα με 13.066 μονάδες, ενώ η Opel ήταν 2η με συνολικά 11.906 οχήματα. Με δεδομένο ότι η Mercedes-Benz διέθετε τον μεγαλύτερο αριθμό φορτηγών και λεωφορείων στην Ελλάδα, ήταν η 3η φίρμα σε συνολικό αριθμό κυκλοφορούντων οχημάτων στην χώρα μας, με 10.581 μονάδες. Αναλυτικότερα, κυκλοφορούσαν 7.178 φορτηγά, 2.746 επιβατικά και 657 λεωφορεία Mercedes-Benz στους ελληνικούς δρόμους. Το 1961 κυκλοφορούσαν συνολικά 40.030 φορτηγά στην Ελλάδα και επιπλέον 6.981 λεωφορεία. 

Οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων το 1961 είχαν ανοδική πορεία, με περίπου 6.700 μονάδες. Να σημειωθεί ότι μετά τις αυξήσεις στην φορολογία των αυτοκινήτων το καλοκαίρι του 1958, oι εισαγωγές επιβατικών παρουσίασαν  σημαντική πτώση το επόμενο έτος και η ζήτηση παρέμεινε σε σχετικά χαμηλά επίπεδα και το 1960. Το μεγαλύτερο ποσοστό επί των εισαγωγών κατείχαν τα αυτοκίνητα από την Δυτική Ευρώπη (Κοινή Αγορά, Μ. Βρετανία, Σουηδία), που κάλυψαν περίπου το 90% της αγοράς. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία: Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία & "Η Ζήτησις Διαρκών Καταναλωτικών Αγαθών. Οικονομετρική Διερεύνησις" Κωνσταντίνου Ηλ. Κεβόρκ. 

Η αγορά αυτοκινήτου στην Αθήνα το 1965. To ρεκόρ πωλήσεων και η επικράτηση των γερμανικών αυτοκινήτων.

 

Το 1965 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 104.257 επιβατικά αυτοκίνητα. Από το σύνολο, τα 71.789 κυκλοφορούσαν στο πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας. Αυτό σημαίνει ότι περίπου 7 στα 10 αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας. Η αναλογία αυτή ουσιαστικά δεν διέφερε σε σχέση με τις ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων ανά την χώρα. Η Αθήνα λοιπόν κατείχε το μεγαλύτερο μερίδιο στις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων και διαμόρφωνε την εικόνα της αγοράς σε καθοριστικό βαθμό, εκείνη την εποχή. 

Η ζήτηση για ιδιωτικά αυτοκίνητα όλο και μεγάλωνε στην Ελλάδα, παρά το γεγονός ότι το Ι.Χ αποτελούσε ακόμα άπιαστο όνειρο για την μεγάλη πλειοψηφία των Ελλήνων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ & του ΣΕΑΑ, το 1965 ταξινομήθηκαν στην χώρα μας 16.236 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα. Το μέγεθος της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου συνέχιζε να είναι ιδιαίτερα περιορισμένο, κάτι που ήταν αποτέλεσμα της υψηλής φορολογίας σε συνδυασμό με τις μη ευνοϊκές συνθήκες απόκτησης ενός επιβατικού Ι.Χ. 

Είναι χαρακτηριστικό ότι με απόφαση της τότε κυβέρνησης, καταργήθηκε η πώληση καινούργιων και μεταχειρισμένων επιβατικών αυτοκινήτων με δόσεις, στις 17 Απριλίου 1965 . Την απόφαση αυτή ενέκρινε η Νομισματική Επιτροπή, η οποία είχε εγκρίνει την πώληση με εξόφληση σε 20 μηνιαίες δόσεις το Νοέμβριο του 1964 (με την προϋπόθεση της προκαταβολής του 50% της συνολικής αξίας). Μετά την κοινοποίηση της απόφασης, εντός του Μαρτίου, αυξήθηκαν οι παραγγελίες νέων αυτοκινήτων, όμως στην συνέχεια οι πωλήσεις παρουσίασαν κάμψη. Παρόλα αυτά, στο δεύτερο εξάμηνο του έτους η αγορά κινήθηκε ανοδικά, τόσο στην πρωτεύουσα όσο και πανελλαδικά. 

Η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, αν και μικρή σε μέγεθος, ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστική. Πολλές από τις επιχειρήσεις του χώρου διέθεταν ισχυρό προφίλ με ιδιαίτερα δυναμική παρουσία και έντονη δραστηριότητα, παρά τις αντιξοότητες που υπήρχαν στην σκληρή ελληνική πραγματικότητα. Σημαντική ήταν η ύπαρξη μικρών και μικρομεσαίων μοντέλων στην γκάμα των εταιρειών, έως τους 8 φορ. ίππους, Δεν ήταν αδιάφορη και η κατηγορία των μεσαίων μοντέλων στους 10 & 11 φόρ. ίππους (1.500 & 1.600 cc). 

Οι πωλήσεις των καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην πρωτεύουσα, ανήλθαν το 1965 σε 10.597 μονάδες, έναντι 8.929 την προηγούμενη χρονιά (+18.7%). Πρώτα σε προτιμήσεις ήρθαν τα γερμανικά αυτοκίνητα, ενώ το  1964 βρέθηκαν στην δεύτερη θέση των συνολικών πωλήσεων, με μικρή διαφορά πίσω από τα βρετανικά. Σε αυτό έπαιξε ρόλο και η σημαντική αύξηση στις πωλήσεις της Volkswagen, η οποία κατέλαβε την κορυφή της ελληνικής αγοράς. Η γερμανική φίρμα ήταν πλέον στην τρίτη θέση επί των κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, πίσω από τις Ford και Opel. To 1965 πέτυχε 1.296 πωλήσεις στην Αθήνα, έναντι 980 το 1964 (+32.2%). Αύξηση κατά 44.9% κατέγραψε και η Opel, με 529 μονάδες. Η επίδοση αυτή της χάρισε την έκτη θέση στην γενική κατάταξη, ενώ τον Οκτώβριο του ΄65 η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε παρουσίασε στην χώρα μας τη νέα γενιά του Opel Kadett και του μεγαλύτερου Opel Rekord. Δημοφιλής ήταν η Ford Werke, αλλά παρέμεινε περίπου στα ίδια επίπεδα με το προηγούμενο έτος, ενώ η BMW παρουσίασε μικρή αύξηση (328 πωλήσεις έναντι 309) που της επέτρεψε να διατηρήσει την δυναμική της πορεία στην Ελλάδα. Αύξηση στις πωλήσεις της πέτυχε και η NSU, με 142 μονάδες. Συνολικά διατέθηκαν 3.457 αυτοκίνητα από την Δυτ. Γερμανία στην Αθήνα, κατά το εξεταζόμενο έτος. 

Στην δεύτερη θέση βρέθηκαν το 1965 τα βρετανικά αυτοκίνητα, με 3.146 μονάδες. Αν και έχασαν την πρωτιά που κατείχαν το 1964, οι πωλήσεις τους σημείωσαν μικρή άνοδο, ενώ σε απόλυτα νούμερα έφτασαν στο υψηλότερο επίπεδο επιτυχίας τους στην εγχώρια αγορά. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η δημοφιλέστερη βρετανική φίρμα ήταν η Ford UK του Κοντέλλη, η οποία είχε έρθει στην πρώτη θέση των πωλήσεων το 1964. Το 1965 αρκέστηκε στην δεύτερη θέση της κατάταξης, πίσω από την Volkswagen. Oι πωλήσεις της ήταν ελαφρώς μειωμένες, με 984 μονάδες, όμως η Cortina συνέχισε να αποτελεί ένα από τα best seller της ελληνικής αγοράς. Στο στρατόπεδο της British Motor Corporation (BMC), υπήρξαν απώλειες στις πωλήσεις των Austin και Morris, που όμως συνέχισαν να αποτελούν δυνατούς παίκτες στην εγχώρια αγορά. Oι δύο φίρμες ουσιαστικά διέθεταν στην γκάμα τους τα ίδια μοντέλα (Mini, 1100 κλπ) και ήταν διαθέσιμα μέσα από το δίκτυο των αδελφών Δούκα. Η Austin ήρθε στην ένατη θέση με 401 πωλήσεις από 485 το προηγούμενο έτος, ενώ με 311 πωλήσεις η Morris βρέθηκε στην ενδέκατη θέση, από την ένατη που ήταν το 1964. Οι MG & Wolseley ανήκαν επίσης στην BMC, όμως την εισαγωγή τους στην χώρα μας είχε αναλάβει η "ΔΑΜΑΡ" Α.Ε. Στην γκάμα τους υπήρχαν αναβαθμισμένες εκδόσεις μοντέλων των Austin/Morris, σε υψηλότερη κατηγορία τιμής. Η MG διέθετε βέβαια και τα γνωστά διθέσια σπορ μοντέλα. Και οι δύο εταιρείες κινήθηκαν ανοδικά και πέτυχαν ικανοποιητικές πωλήσεις το 1965, με την MG στις 181 μονάδες (από 135) και την Wolseley στις 116 μονάδες. 

Σημαντική αύξηση πέτυχε η Triumph που εκτοξεύτηκε στην όγδοη θέση των πωλήσεων, με 411 μονάδες έναντι 190 το προηγούμενο έτος (+116.3%). Το Herald 1200 ήταν το μοναδικό προσιτό μοντέλο της εταιρείας, ενώ υπήρχε το μεγάλο και ακριβό "2000" καθώς και τα σπορ μοντέλα της, το Spitfire και το πολύ ακριβότερο TR4. 

Η Vauxhall είχε πετύχει σημαντική αύξηση στις πωλήσεις της το 1964, χάρη στο μικρό Viva των 7 φορ. ίππων. Το 1965 υπήρξε πτώση όμως παρέμεινε σε ικανοποιητικά επίπεδα, με 289 μονάδες στην πρωτεύουσα. Από τη μεριά του ομίλου της Rootes, αρκετά καλή ήταν η επίδοση της Hillman, η οποία όμως είχε επίσης μείωση με 365 μονάδες έναντι 435 το 1964. Κατάφερε να τερματήσει στην δέκατη θέση της γενικής κατάταξης. Αντίθετα, οι Singer και Humber κατάφεραν να αυξήσουν τις πωλήσεις τους, οι οποίες όμως διατηρήθηκαν γενικά σε χαμηλά επίπεδα. Βλέπουμε λοιπόν πως οι περισσότερες βρετανικές εταιρείες είχαν μικρές απώλειες, όμως παρέμειναν δυναμικά μέσα στο παιχνίδι. H εξαιρετική επίδοση της Triumph αποτέλεσε φωτεινή εξαίρεση και βοήθησε στην μικρή συνολική αύξηση των βρετανικών αυτοκινήτων. 

Οι Γάλλοι κατασκευαστές διατήρησαν την τρίτη θέση, όσον αφορά την κατάταξη ανά χώρα. Στην πρωτεύουσα διατέθηκαν το 1965 συνολικά 1.683 γαλλικά αυτοκίνητα, έναντι 1.206 το 1964. Πολύ καλή χρονιά για την Peugeot, που εκείνη την εποχή ήταν η δημοφιλέστερη γαλλική φίρμα στην χώρα μας. Η "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε βρέθηκε με έναν νέο μοντέλο στα 1.100 cc (8 φορ. ίπποι), μια κατηγορία  πολύ δημοφιλής στην χώρα μας. Το "μικρό" Peugeot 204 ξεκίνησε την καριέρα του στην Ελλάδα τον Μάιο του 1965 και αποτέλεσε μια από τις σημαντικότερες νέες παρουσίες της χρονιάς στην ελληνική αγορά. Οι συνολικές πωλήσεις της εταιρείας ανήλθαν σε 769 μονάδες έναντι 472 το προηγούμενο έτος, ενώ τερμάτησε στην τέταρτη θέση της γενικής κατάταξης. Αύξηση σημείωσε και η Renault, που βρέθηκε στην έβδομη θέση, ενώ οι Citroen και Simca παρέμειναν σε μέτρια επίπεδα με μικρές απώλειες. 

Αύξηση γνώρισαν συνολικά και οι ιταλικές φίρμες, με το μεγαλύτερο μερίδιο να ανήκει στην Fiat. To 1965 πέτυχε στην αγορά της Αθήνας 946 πωλήσεις (από 847) τερματίζοντας στην τρίτη θέση, με μικρή διαφορά πίσω από την Ford UK. H Fiat διέθετε μια πλήρη σειρά μοντέλων, ενώ στα τέλη του 1964 είχε προστεθεί στις επιλογές το μικρό "850". Από τις υπόλοιπες ιταλικές εταιρείες, η Alfa Romeo διέθεσε 100 μονάδες (+38.9%) ενώ η Lancia 60 (+50.0%). 

Fiat 850

Τα χαρακτηριστικά στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου του 1965 δεν διέφεραν από αυτά που επικράτησαν σε όλη την δεκαετία του '60. Οι Γερμανοί έπαιζαν πλέον τον πρωταγωνιστικό ρόλο, ενώ οι βρετανοί αποτελούσαν βασικούς παίκτες και οι γάλλοι διέθεταν ελκυστικές επιλογές για μεγάλο ποσοστό των αγοραστών, ειδικότερα τα αυτοκίνητα της Peugeot. Η Fiat ήταν εκείνη που καθόριζε την συνολική εικόνα των Ιταλών, η οποία δεν ήταν καθόλου κακή (τα επόμενα χρόνια θα γινόταν ακόμα καλύτερη). Από τις υπόλοιπες χώρες, σημαντικότερη παρουσία είχε η σουηδική Volvo, με 244 πωλήσεις στην πρωτεύουσα το 1965. Από την Ανατολική Ευρώπη δημοφιλέστερη ήταν η Moskvitch, ενώ η παρουσία των ιαπωνικών και αμερικάνικων αυτοκινήτων ήταν ιδιαίτερα περιορισμένη. Tο κυριότερο στοιχείο της χρονιάς, πάντως, ήταν πως οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην πρωτεύουσα, ξεπέρασαν για πρώτη φορά τις 10.000 μονάδες. 

 

 

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2021

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία.

Στοιχεία πωλήσεων:σύνολο 1965, ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ. Πρωτευούσης: Υπηρεσία Συγκοινωνιών Αθηνών (τμήμα απογραφής), με πληροφορίες από την εφημερίδα "ΕΞΠΡΕΣ". 

Η αγορά αυτοκινήτου στην Αθήνα το 1968. Τα κύρια χαρακτηριστικά της και οι πρωταγωνιστές στις πωλήσεις.

 

Οι επιδόσεις της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου είναι εξαρτημένες σε μεγάλο βαθμό από την ζήτηση στην πρωτεύουσα. Πάνω από τις μισές πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας αφορούν την ευρύτερη περιοχή της Αττικής. Αυτό ισχύει και στις μέρες μας, όμως ήταν ο κανόνας όλες τις προηγούμενες δεκαετίες. 

Το 1968 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 169.985 επιβατικά αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 156.784 ήταν ιδιωτικής χρήσης. Από το σύνολο των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων, τα 111.354 αφορούσαν το πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας, εκ των οποίων τα 105.389 ιδιωτικής χρήσης. Αυτό σημαίνει πως απο το σύνολο των Ι.Χ και Δ.Χ επιβατικών αυτοκινήτων πανελλαδικά, το 65.5% βρισκόταν στην πρωτεύουσα! 

Την ίδια χρονιά οι ταξινομήσεις στα καινούργια επιβατικά, ξεπέρασαν για πρώτη φορά το φράγμα των 20.000 μονάδων στην Ελλάδα. Η αύξηση στις πωλήσεις το 1968 ανήλθε στο 25.6%, με 20.735 αυτοκίνητα. Αυτή η επίδοση καθιστά σαφές πως σημειώθηκε ρεκόρ πωλήσεων και στην πρωτεύουσα. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έγινε εφικτό να βρεθούν αυτό πράγματι επιβεβαιώνεται, όμως φαίνεται πως αυτή τη φορά κινήθηκε δυναμικά η αγορά και στην υπόλοιπη χώρα. Στην Αθήνα οι ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών ξεπέρασαν για πρώτη φορά τις 10.000 μονάδες μόλις το 1965, με συνολικά 10.597 νέα αυτοκίνητα. Το 1966 η αγορά κινήθηκε πτωτικά, κυρίως λόγω των νέων φορολογικών μέτρων που θέσπισαν την κατά 30% αύξηση στην εφάπαξ εισφορά των Ι.Χ επβατικών αυτοκινήτων. Το 1967 η αγορά κατάφερε να ανακτήσει το χαμένο έδαφος, τόσο πανελλαδικά όσο και στην Αθήνα, όπου οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 10.463 μονάδες. Το 1968 στους δρόμους της πρωτεύουσας προστέθηκαν 11.204 κανούργια επιβατικά. 

 

 

Ποια ήταν όμως τα χαρακτηριστικά στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου εκείνη την εποχή; Στον χώρο του αυτοκινήτου κυριαρχούσαν οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες για όλη την δεκαετία του '60. Οι Ιάπωνες είχαν κάνει νωρίς την εμφάνισή τους στην χώρα μας, συγκριτικά με τις περισσότερες άλλες χώρες της Ευρώπης, όμως η παρουσία τους ήταν ιδιαίτερα υποτονική τα πρώτα χρόνια. Σε αντίθεση με άλλους τομείς που τα ιαπωνικά προϊόντα ανέπτυξαν μεγάλη δυναμική σε σύντομο χρονικό διάστημα, στον χώρο του αυτοκινήτου η καθιέρωση στην εγχώρια αγορά ήταν μια χρονοβόρα διαδικασία. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση των ραδιοφώνων, όπου τα ιαπωνικά τρανζίστορ κυριάρχησαν χάρη στο χαμηλό κόστος. Είναι ενδεικτικό πως μετά το 1960 η ετήσια αύξηση στις εισαγωγές ραδιοφώνων από την Ιαπωνία στην χώρα μας, "έτρεχε" με ιλιγγιώδεις ρυθμούς. Στα αυτοκίνητα, σημείωθηκε μια ικανοποιητική αύξηση στις πωλήσεις το 1967, όμως ήταν το 1968 που έγινε σαφές πως οι Ιάπωνες μπορεί να αποτελέσουν έναν υπολογίσιμο αντίπαλο στο άμεσο μέλλον. Φυσικά οι δύο δημοφιλέστερες ιαπωνικές φίρμες ήταν η Datsun και η Toyota. 

Όμως ακόμα οι πρωταγωνιστές ήταν άλλοι. Την πρώτη θέση στις προτιμήσεις των αγοραστών στην πρωτεύουσα το 1968 κατείχαν τα γερμανικά αυτοκίνητα, με ποσοστό 36.3% και 4.072 πωλήσεις. Κατέγραψαν αύξηση 10.7% έναντι του 1967, κυρίως χάρη στις Volkswagen και Opel. Στην δεύτερη θέση βρέθηκαν τα αυτοκίνητα αγγλικής προέλευσης, που όμως σημείωσαν πτώση -17.6% έναντι του 1967, με 2.000 μονάδες και 17.9% επί του συνόλου. Τα βρετανικά αυτοκίνητα έφτασαν στο απόγειο της δημοφιλίας τους το 1965, ενώ στην συνέχεια παρουσίασαν υποχώρηση, με τη διαφορά τους να αυξάνει έναντι των γερμανικών. Σημαντικό ρόλο έπαιξε και η μείωση στις πωλήσεις της Ford UK, που το 1968 βρέθηκε στην 11η θέση. Να σημειωθεί ότι το 1964 ήταν στην πρώτη θέση των πωλήσεων ενώ το 1965 ήρθε στην 2η θέση. 

Αντίθετα, ανοδική πορεία είχαν τα ιταλικά αυτοκίνητα. Ήδη το 1967 πέτυχαν αύξηση 51.6% στην αγορά της Αθήνας, κυρίως χάρη στην επιτυχία του Fiat 124. To 1968 είχαν επιπλέον αύξηση 3.9%, με 1.874 πωλήσεις (16.7%). Πλέον η διαφορά τους από τα βρετανικά αυτοκίνητα είχε μειωθεί σημαντικά. Μπορεί οι Ιταλοί να βρέθηκαν στην 3η θέση των συνολικών πωλήσεων, όμως η Fiat κατέκτησε την κορυφή με μερίδιο 12.9% και 1.441 μονάδες. Στην τέταρτη θέση ήρθαν τα γαλλικά αυτοκίνητα, με μερίδιο 15.8% και 1.772 μονάδες (+15.3%). H Peugeot αποτελούσε τον πιο δυνατο παίκτη στην ελληνική αγορά, μεταξύ των γαλλικών εταιρειών. Το 1968 ήρθε στην 4η θέση των συνολικών πωλήσεων, με 779 μονάδες. Πολύ καλή χρονιά και για την Simca, η οποία ανέβηκε στην 6η θέση από την 10η που κατείχε το 1967. 

Οι Ευρωπαίοι κατείχαν λοιπόν το μεγαλύτερο ποσοστό της ελληνικής αγοράς το 1968. Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, τα ιαπωνικά αυτοκίνητα κινήθηκαν με αξιώσεις για πρώτη φορά, καταλαμβάνοντας την 5η θέση. Το 1965 κατείχαν μόλις το 2% της αγοράς στην πρωτεύουσα, με παρόμοιο ποσοστό και πανελλαδικά. Το ποσοστό αυτό είχε αυξηθεί σε 4.4% το 1967. Κατά το εξεταζόμενο έτος το μερίδιο τους είχε ανέλθει στο 8.9%, με 994 πωλήσεις. Κορυφαία ιαπωνική φίρμα ήταν η Datsun του Θεοχαράκη, που ήρθε στην 7η θέση με 408 μονάδες. Η αύξηση των πωλήσεων της ήταν εντυπωσιακή, όπως και η παρουσία της στην πρώτη δεκάδα, ενώ το 1967 βρέθηκε μόλις στην 22η θέση της κατάταξης. Σημαντική άνοδο είχε και η Toyota του Κασιδόπουλου, που σχεδόν από... το πουθενά, βρέθηκε στην 14η θέση. Άλλη ιαπωνική φίρμα με ικανοποιητικές πωλήσεις ήταν η Mazda. Το 1968 έκαναν την εμφάνιση τους στην ελληνική αγορά ακόμα δύο ιαπωνικές εταιρείες, η Honda και η Subaru.

Περιορισμένη παρουσία είχαν τα αυτοκίνητα από την Ανατολική Γερμανία (1.1%), από την Σουηδία (1.1%) την Τσεχοσλοβακία (0.6%) και την Σοβιετική Ένωση (0.5%). 

 

Στον παραπάνω πίνακα βλέπουμε πως η μοναδική βρετανική εταιρεία στην πρώτη δεκάδα είναι η Triumph, ενώ η Ford Αγγλίας που κυριαρχούσε στην ελληνική αγορά βρέθηκε μόλις στην 11η θέση. Η BMW είχε βελτιώσει σημαντικά την θέση της στην χώρα μας από το 1963, όμως το 1968 πέτυχε ρεκόρ πωλήσεων στην αγορά της πρωτεύουσας, καταλαμβάνοτας την 8η θέση με 402 μονάδες (3.6%). Χαρακτηριστική και η παρουσία μιας ιαπωνικής φίρμας στην δεκάδα, για πρώτη φορά. Από το γαλλικό στρατόπεδο υπάρχουν τρεις εταιρείες στην πρωτη δεκάδα. Η Peugeot κυριαρχεί παραδοσιακά, ενώ ενισχυμένη παρουσιάζεται η Simca που ανέβηκε από την 10η θέση στην 6η και κατάφερε να αφήσει πίσω την Renault. Η τελευταία βρέθηκε στην 10η θέση, από την 8η που κατείχε το 1967. Η Fiat ήταν η Νο 1 σε πωλήσεις εταιρεία, έχοντας μια πλήρη γκάμα μοντέλων. Παράλληλα, ταξινομήθηκαν στην πρωτεύουσα και 167 Neckar-Fiat (Δυτ. Γερμανίας). 

H Opel ήταν στην 3η θέση της γενικής κατάταξης στην Αθήνα, στο 1968. 

Στην φωτογραφία το Kadett LS Coupe. 

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2021

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία.

Στοιχεία πωλήσεων: σύνολο 1968, ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ. Αθηνών, Υπηρεσία Συγκοινωνιών Αθηνών (τμήμα απογραφής), με πληροφορίες από την εφημερίδα "ΕΞΠΡΕΣ". 

Οι διαφημιστικές καταχωρήσεις είναι του 1968.

Τα σουηδικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα. H πορεία της Volvo και της Saab στην εγχώρια αγορά.

 

Η Σουηδία έχει αφήσει το δικό της, ιδιαίτερο, στίγμα στην ιστορία του αυτοκινήτου. Η δυναμική παρουσία της σκανδιναβικής χώρας διεθνώς, έχει την υπογραφή από δύο ονόματα: Volvo & Saab. 

Η πορεία της Volvo ξεκίνησε τυπικά το 1927, με την έναρξη παραγωγής του επιβατικού μοντέλου ÖV 4. Σύντομα η εταιρεία επεκτάθηκε στην κατασκευή φορτηγών ενώ το 1934 παρουσίασε το πρώτο της λεωφορείο. Τα επαγγελματικά οχήματα αποτελούν ένα μεγάλο κεφάλαιο για την Volvo και στην χώρα μας, όμως το συγκεκριμένο αφιέρωμα θα περιοριστεί στα επιβατικά αυτοκίνητα. 

H Saab AB ιδρύθηκε το 1937 με σκοπό την παραγωγή μαχητικών αεροσκαφών. Μετά το τέλος του πολέμου το 1945, ξεκίνησε η εξέλιξη του πρώτου της αυτοκινήτου με την κωδική ονομασία "92". Το Saab μπήκε στην παραγωγή τον Δεκέμβριο του 1949. Το 1950 οι πωλήσεις του στην Σουηδία ανήλθαν σε 931 μονάδες, όμως οι επιδόσεις της εταιρείας βελτιώθηκαν αισθητά έως τα μέσα της δεκαετίας του '50. Kατά την διάρκεια αυτής της δεκαετίας οι Volvo και Saab έκαναν τα πρώτα τους βήματα στην εξαγωγή αυτοκινήτων στην απαιτητική αγορά των Η.Π.Α, που αργότερα αποτέλεσε τον σημαντικότερο εξαγωγικό τους προορισμό (και συνεχίζει στην περίπτωση της Volvo). 

Η φήμη των σουηδικών αυτοκινήτων δεν άργησε να εξαπλωθεί σε όλον το κόσμο και, φυσικά, η χώρα μας δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Το όνομα της Volvo έγινε από νωρίς γνωστό στην Ελλάδα χάρη στα φορτηγά και τα λεωφορεία, η παρουσία των οποίων χρονολογείται πριν από τον πόλεμο. Βέβαια μεγάλη δυναμική ανέπτυξαν αμέσως μετά τον πόλεμο. Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του '40 ήταν διαθέσιμα από την "Σαρακάκης & Καλόμοιρος", με έδρα στην οδό Πατησίων 64. Το φθινόπωρο του 1955 η έδρα μεταφέρθηκε στην οδό Γ' Σεπτεμβρίου 43. Στο κομμάτι του επιβατικού αυτοκινήτου τα πράγματα ήταν λίγο διαφορετικά. Η ίδια επιχείρηση είχε διαθέσιμο το Volvo PV444 από τις αρχές της δεκαετίας του '50. Όμως η παρουσία των επιβατικών της μοντέλων στην χώρα μας ήταν σχετικά περιορισμένη έως τα τέλη της ίδιας δεκαετίας. Βελτίωση σημειώθηκε μετά το 1960 και ενώ είχε ήδη παρουσιαστεί το Volvo Amazon. 

Αυτό ήταν το μοντέλο που έβαλε την Volvo για τα καλά στο χάρτη της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου. Η επιτυχία του είχε ως αποτέλεσμα η εταιρεία να διανύσει την καλύτερη της περίοδο στην χώρα μας, κατά το πρώτο μισό τη δεκαετίας του '60. Ενδεικτικά, οι πωλήσεις της στην πρωτεύουσα το 1964 ανήλθαν σε 212 μονάδες, έναντι 206 της Simca, 279 της Mercedes-Benz, 67 της Alfa Romeo, 309 της BMW και 190 της Triumph. Tα νούμερα αυτά αποδεικνύουν πως η Volvo ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστική εκείνη την περίοδο, με την αναλογία να είναι περίπου ίδια σε πανελλαδικό επίπεδο. Το αμέσως επόμενο διάστημα η δυναμική αυτή περιορίστηκε, ενώ η σταθερή έως τότε πορεία της χαρακτηρίστηκε πλέον από σημαντικές αυξομειώσεις. Πάντως, ήδη εκείνη την εποχή είχε εδραιωθεί η φήμη της Volvo για την γερή κατασκευή (το περίφημο "σουηδικό ατσάλι" δεν έλειπε από την προώθηση των μοντέλων της). Όμως η εταιρεία έχτιζε το προφίλ της σχετικά και με την ασφάλεια των αυτοκινήτων της. 

Κατά την δεκαετία του '70 η Volvo παρέμεινε καθηλωμένη σε χαμηλά επίπεδα, ενώ μετά το 1972 την "Σαρακάκης & Καλόμοιρος" Α.Ε.Β.Ε διαδέχθηκε η "Αδελφοί Σαρακάκη" Α.Ε.Β.Ε. 

To μικρό Volvo 343 DL στους 10 φορ. ίππους δεν ενίσχυσε την θέση της, ενώ η υπόλοιπη σειρά αφορούσε μοντέλα μεγαλύτερου κυβισμού. Βέβαια ούτε ο κινητήρας των 1.400 cc για ένα 3θυρο hatchback αποτελούσε την ιδανική επιλογή στην ελληνική αγορά, ενώ και το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων τύπου Variamatic δεν αποδείχθηκε δημοφιλές. Στα τέλη της δεκαετίας του '70 η Ελληνική Χωροφυλακή και η Αστυνομία Πόλεων προμηθεύτηκαν περιπολικά τύπου Volvo 264 (1978-1979). Δεν ήταν η πρώτη φορά που υπηρέτησαν τα σουηδικά αυτοκίνητα ως περιπολικά στην χώρα μας, εφόσον είχε προηγηθεί μικρός αριθμός από Volvo Amazon περί τα μέσα της δεκαετίας του '60. 

Την δεκαετία του '80 η Volvo συνέχισε να διαθέτει υποτονική παρουσία στην εγχώρια αγορά, ενώ το ποσοστό της κυμάνθηκε από το 0.2% έως το 0.5%, με καλύτερη χρονιά το 1985 που πέτυχε συνολικά 410 πωλήσεις. Βασικό μοντέλο εκείνη την εποχή ήταν το τετράθυρο Volvo 340 (εξέλιξη του 343) με τον κινητήρα των 1.400 cc. 

Οι προοπτικές για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου έδειχναν καλές, με την είσοδο της δεκαετίας του '90. Για την Volvo θα μπορούσαν να είναι ακόμα καλύτερες, με δεδομένο ότι υπήρχε νέο μοντέλο διαθέσιμο (440/460) και οι συνθήκες ήταν περισσότερο ευνοϊκές για αυτοκίνητα με μεγαλύτερους κινητήρες. Τα μεσαία οικογενειακά 440 & 460 είχαν βασικό κινητήρα 1.721 cc. Παρά το "βαρύ" όνομα, η Volvo είχε απέναντι τον καθιερωμένο premium ανταγωνισμό με δυνατές προτάσεις στα 1.600 cc  και στα 1.800 cc και καλύτερη τιμολογιακή πολιτική. Σύντομα, τα κίνητρα για την απόσυρση των παλαιών αυτοκινήτων έκαναν μεν πιο δελεαστικά τα μοντέλα της εταιρείας, όμως δεν κατάφερε να αποδειχθεί  ανταγωνιστική. Το ποσοστό της ανήλθε στο 0.1% την περίοδο 1990-1991 ενώ το 1992 έφτασε στο 0.2%. Το 1991 η Ελληνική Αστυνομία προμηθεύτηκε για ακόμα μια φορά ορισμένα περιπολικά Volvo, τύπου 460. Το καλύτερο ποσοστό της για όλη την δεκαετία του '90 το πέτυχε την περίοδο 1993-1994, όταν η αγορά βρισκόταν σε ύφεση, με μερίδιο 0.4% και συνολικά 481 και 500 πωλήσεις αντίστοιχα. Τα 440/460 συνέχιζαν να αποτελούν την βασική πρόταση της Volvo, όμως έως τότε είχε προστεθεί στην γκάμα και το μεγαλύτερο 850, στην κατηγορία των 2.000 cc. Όλα τα αναφερόμενα μοντέλα ήταν διαθέσιμα και στις εκδόσεις με κινητήρα Turbo, όπως άλλωστε και το μεγάλο και πολυτελές 960. Στην συνέχεια η Volvo επέστρεψε στο 0.1% έως 0.2% της αγοράς, αν και το 1999 πέτυχε τον υψηλότερο αριθμό πωλήσεων, με 553 μονάδες. Παρέμεινε καθηλωμένη στο 0.2% έως και το 2002, έχοντας εν τω μεταξύ νέα μοντέλα στην γκάμα της, με χαρακτηριστικό το μεσαίο S40 με βασικό κινητήρα στα 1.600 cc. Την ίδια χρονιά τερματίζεται η αποκλειστική συνεργασία της "Αδελφοί Σαρακάκη" ΑΕΒΕ με την Volvo, τα αυτοκίνητα της οποίας εισάγονται πλέον από την "Volvo Cars Hellas" S.A. Από τότε η "Αδελφοί Σαρακάκη" αποτελεί επίσημο διανομέα και εξουσιοδοτημένο επισκευαστή Volvo στην Ελλάδα. Το αμέσως επόμενο διάστημα βελτίωσε σταδιακά την θέση της. Το 2003 πέτυχε 1.392 πωλήσεις (+227.5%) και μερίδιο 0.5%, ενώ το 2007 σημείωσε την καλύτερή της επίδοση για το σύνολο της δεκαετίας, με 2.967 πωλήσεις και μερίδιο 1.1%. 

Η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου γνώρισε πρωτοφανή κρίση μετά το 2009, όμως όχι και η Volvo. Αντιθέτως, η σουηδική φίρμα αποδείχθηκε ιδιαίτερα ανθεκτική στο δυσμενές κλίμα που επικράτησε την προγούμενη δεκαετία. Το 2012 το ποσοστό της ανήλθε στο 2.4% και κατέκτησε την 14η θέση, από την 21η που κατείχε την προηγούμενη χρονιά. Η επίδοση αυτή είχε μεγαλύτερη αξία διότι η Volvo άφησε για πρώτη φορά πίσω τις BMW και Mercedes (2.3% & 2.2% αντίστοιχα). Την επόμενη χρονιά οι Γερμανοί κατάφεραν να περάσουν ξανά μπροστά και σταδιακά να αυξήσουν την διαφορά, όμως η Volvo συνέχισε να πετυχαίνει ικανοποιητικά νούμερα έως το τέλος της δεκαετίας. Το 2015 πέτυχε το υψηλότερο ποσοστό της, με 2.8% και 2.148 πωλήσεις.   

1979.

Ιδιαίτερη περίπτωση αποτέλεσε η Saab. Μια εταιρεία με την δική της ξεχωριστή φιλοσοφία, που τα αυτοκίνητά της διακρίνονταν όχι μόνο για την ασφάλειά τους (όπως και της Volvo άλλωστε) αλλά και για την σχεδιαστική τους ταυτότητα καθώς και την υψηλή τους απόδοση. Η ιστορία της στην χώρα μας ουσιαστικά ξεκίνησε το 1960, με πρώτο εισαγωγέα την "ΑΡΜΑ" Ο.Ε των Δ. & Γ. Λαγούτη και του Θ. Δαμάσκου, επί της Λεωφόρου Συγγρού 110 (και αργότερα ως "ΔΑΜΛΑ"). Tην αντιπροσωπεία στην Θεσσαλονίκη είχε αναλάβει η "Ν. Δ. ΒΛΙΟΥΡΑ" Α.Ε (είχε υπάρξει και αντιπρόσωπος της Citroen εκεί) και λίγο αργότερα ο Α. Τρικαλιώτης, επί της Βασ. Σοφίας 67. H Saab εκείνη την εποχή κατασκεύαζε αυτοκίνητα με δίχρονους κινητήρες μικρού κυβισμού (841 cc στο Saab 96), όμως είχε επενδύσει στην συμμετοχή της σε διάφορες αγωνιστικές διοργανώσεις διεθνώς, για την προώθηση των αυτοκινήτων της. Αυτό ήταν αντιληπτό και στις καταχωρήσεις της "ΑΡΜΑ", ήδη από τα πρώτα χρόνια. Παρουσία είχαν και στο δικό μας Ραλλυ Ακρόπολις. Στον εμπορικό τομέα, η παρουσία τους στην χώρα μας ήταν περιορισμένη.

Στα τέλη του 1966 ήταν διαθέσιμο στην χώρα μας το Saab 96 με τον τετράχρονο V4 κινητήρα στα 1.498 cc, προερχόμενο από την Ford Werke. 

Σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, το 1970 κυκλοφορούσαν στην χώρα μας 419 αυτοκίνητα Saab. Έως τότε είχε παρουσιαστεί στην χώρα μας και το Saab 99, με τον κινητήρα των 1.709 cc, ενώ την αντιπροσωπεία είχε αναλάβει η "ΔΑΝΕΞ" Α.Ε με έδρα στην Λεωφ. Αθηνών 90. Προς τα τέλη της δεκαετίας του '70 η Saab πέρασε στην "Η. Καμμένος" Α.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 196.

Saab 96 V4.
 

Το πρόβλημα στην χώρα μας ήταν πως η Saab προσανατολίστηκε στην χρήση κινητήρων μεγαλύτερου κυβισμού, τα επόμενα χρόνια. Ήδη το επόμενο διάστημα ο κυβισμός του 99 είχε αυξηθεί στα 1.854 cc. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, η Saab να μπει σταδιακά στο περιθώριο έως τα τέλη της δεκαετίας του '70. Κατά την δεκαετία του '80 η εταιρεία ήταν πρακτικά ανύπαρκτη στην εγχώρια αγορά, με τα μοντέλα της πλέον στην κατηγορία των 2.000 cc (Saab 900 & 9000). Το 1989 ήρθε η ώρα για την επιστροφή της στην Ελλάδα, εφόσον οι συνθήκες στον χώρο του αυτοκινήτου έδειχναν να αλλάζουν προς το καλύτερο και υπήρχε προοπτική για μια θέση στο κομμάτι των "πολυτελών" αυτοκινήτων. Επίσημος εισαγωγέας ήταν η "ΒΑΚΑΡ" Α.Ε (μετέπειτα Α.Β.Ε.Ε) του ομίλου Βασιλάκη, με έδρα στην Λεωφόρο Βουλιαγμένης 576. Το νέο ξεκίνημα της Saab στην Ελλάδα, την βρήκε σε μια δύσκολη και απαιτητική κατηγορία, πολύ διαφορετική σε σχέση με τα δίχρονα μοντέλα της "αθώας" εποχής, τα οποία κυκλοφόρησαν στην χώρα μας. Απέναντι είχε καθιερωμένους αντιπάλους, όπως η Audi, η BMW, η Mercedes αλλά και η ομοεθνής Volvo. Σε αντίθεση με όλες τις παραπάνω φίρμες, η Saab απευθυνόταν αποκλειστικά στους αγοραστές της κατηγορίας των 14 φορ. ίππων ή 2.000 cc. Άρα οι συνολικές πωλήσεις δεν θα ήταν δίκαιο να συγκριθούν άμεσα με τις αντίστοιχες των υπολοίπων premium εταιρειών. Το 1990 η "ΒΑΚΑΡ" είχε διαθέσιμα στην χώρα μας τα 900 & 900 Τurbo σε όλους τους τύπους αμαξώματος (3θυρα/4θυρα/5θυρα/Cabrio) και τα 9000 & 9000 Turbo, όλα με κινητήρα 1.985 cc σε διάφορες παραλλαγές. Οι τιμή του βασικού 900 ξεκινούσε από τα 8.5 εκατομμύρια δραχμές περίπου, όμως η πλειονότητα της γκάμας της υπερέβαινε τα 10 εκ. δρχ. 

Με αυτά τα δεδομένα, τα 64 αυτοκίνητα που διέθεσε εκείνη την χρονιά στην χώρα μας είναι μια μάλλον ικανοποιητική επίδοση. Τα επόμενα δύο χρόνια οι πωλήσεις της κινήθηκαν ανοδικά, δείχνοντας πως κέρδιζε την εμπιστοσύνη ενός περιορισμένου αλλά δυναμικού κοινού. Αυτό έγινε περισσότερο σαφές το 1993, όταν οι πωλήσεις της Saab ανήλθαν στις 370 μονάδες με μερίδιο αγοράς 0.3%. Η επίδοση αυτή είχε σαν αποτέλεσμα η Saab να προηγείται της Volvo στην ελληνική αγορά, η οποία πέτυχε 298 πωλήσεις (0.2%). 

Saab 900 Cabriolet.

H Saab συνέχισε δυναμικά την πορεία της. Το 1994 πέτυχε ποσοστό 0.5% επί του συνόλου, με 517 πωλήσεις. Μάλιστα στην κατηγορία των 2.000 cc αμφισβήτησε για πρώτη φορά στα ίσια τον γερμανικό ανταγωνισμό (BMW 520i & Mercedes E200), με το ανανεωμένο 9000. Η επιτυχία αυτή ήταν σημαντική αν αναλογιστούμε πως οι Γερμανοί αποτελούσαν έως τότε το ισχυρό κατεστημένο στην ελληνική "executive" αγορά. Το 1995 η Saab διατήρησε το ποσοστό της (0.5%), ενώ αύξησε  τις πωλήσεις της, συνεχίζοντας να προηγείται στα 2.000 cc κυρίως χάρη στο 9000. Ικανοποιητικές ήταν και οι πωλήσεις του νέου 900, το οποίο άφησε ελαφρώς πίσω το Volvo 850. Συνολικά το 1995 ήταν η χρονιά που η Saab σημείωσε την καλύτερη της επίδοση στην χώρα μας για όλη την δεκαετία του '90, με 586 μονάδες. Το επόμενο διάστημα και έως το 2003 διατήρησε ένα ικανοποιητικό ποσοστό, λαμβάνοντας υπόψη πάντα το κυβισμό των μοντέλων της. Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι, σε αντίθεση με τις ανταγωνίστριες εταιρείες, η Saab όλο αυτό το διάστημα δεν επέκτεινε την γκάμα της σε μικρότερες κατηγορίες, είτε αμαξώματος, είτε κυβισμού. Πάντως παρουσίασε νέα μοντέλα, όπως το μεγάλο 9-5 και αργότερα το νέο μεσαίο 9-3, το οποίο παρουσίαστηκε στην χώρα μας το Νοέμβριο του 2002 (η ονομασία 9-3 είχε δοθεί αρχικά στο ανανεωμένο 900, στα τέλη των 90s). Μόνο μετά την έλευση αυτού του μοντέλου η εταιρεία κατέβηκε κατηγορία σε κυβικά, με την έκδοση 1.8 (1.796 cc / 122 ps). Οι πωλήσεις βελτιώθηκαν την περίοδο 2004-2005, με ποσοστό 0.4% και 0.5% αντίστοιχα. Έως το 2009 τα ποσοστά της παρέμειναν σε ικανοποιητικά επίπεδα, όμως η εταιρεία όδευε προς το τέλος της. Το 2011 κήρυξε πτώχευση, αποτελώντας μία από τις θυγατρικές της General Motors που πέρασαν στην ιστορία. Η αμερικάνικη εταιρεία είχε το 50% της Saab από το 1989, ενώ το 2000 απέκτησε τον πλήρη έλεγχo.

Saab 9000 CS.

H Volvo είναι πλέον ο μοναδικός εκπρόσωπος της σουηδικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Τα τελευταία χρόνια έχει εμπλουτίσει την γκάμα της με SUV μοντέλα, τα οποία γνωρίζουν επιτυχία σε πολλές χώρες. Το εικονιζόμενο XC40 αποτελεί το δημοφιλέστερο μοντέλο της εταιρείας στην Ελλάδα, για το 2020. Το διάστημα Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου πέτυχε 668 πωλήσεις, από τις συνολικά 999 της Volvo. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2020)

Στοιχεία: ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ

Με πληροφορίες από την Volvo Car Greece

Ο νόμος 4288/63 περί διαρρυθμίσεως του πρόσθετου ειδικού τέλους και οι αυξήσεις στην εφάπαξ εισφορά το 1966.

 

To εφ'άπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος για τα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης είχε καθοριστεί με το νόμο 3829/58, με σημαντικές αυξήσεις για τα αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν από τις 4 Αυγούστου 1958 και μετά. Την άνοιξη του 1963 δημοσιεύτηκε ο νόμος 4288 (ΦΕΚ 48, 26/6/1963), περί κυρώσεως της υπ'αριθ. 173/1962 απόφασης του Υπουργικού Συμβουλίου, σχετικά με την διαρρύθμιση στο εφ'άπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος για τα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης που έμπαιναν για πρώτη φορά σε κυκλοφορία στην Ελλάδα. 

Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι το νομοθέτημα λαμβάνει υπόψη την εισήγηση του υπουργού των Οικονομικών, σύμφωνα με την οποία το "φορολογικό δικαίωμα του Δημοσίου" δεχόταν πλήγμα από ορισμένα εργοστάσια αυτοκινήτων, τα οποία προέβαιναν σε τεχνητή μείωση των τιμών τους, μεταβάλλοντας τον βασικό εξοπλισμό των μοντέλων τους. Με αυτόν τον τρόπο, τα αυτοκίνητα αυτά υπάγονταν σε χαμηλότερα φορολογικά κλιμάκια, με αποτέλεσμα να ζημιώνεται το Δημόσιο. Επιπλέον έκρινε αναγκαία την διαρρύθμιση του τρόπου επιβολής του πρόσθετου ειδικού τέλους, με τρόπο τέτοιο ώστε αυτός να τοποθετηθεί επί "ασφαλεστέρων βάσεων" για τα μικρά αυτοκίνητα. 

Έτσι, για τα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης που κυκλοφορούσαν για πρώτη φορά στην χώρα μας από την 1η Ιανουαρίου 1963, το εφ'άπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος ορίστηκε ως εξής. Για τα αυτοκίνητα με κινητήρα με κυλινδρισμό έως 1.200 κυβικά εκατοστά, το τέλος ανήλθε στις 15.000 δραχμές. Για τα αυτοκίνητα έως τα 2.500 κυβικά εκατοστά, το τέλος για κάθε κυβικό εκατοστό πέρα των 1.200 ανήλθε στις 15 δραχμές. Τα ποσά αυτά δεν ήταν αμελητέα, όμως το κράτος θέλοντας να εξασφαλίσει όλες τις περιπτώσεις στο μέγιστο δυνατό, προχώρησε σε συμπληρωματικές διατάξεις. Κατά συνέπεια, στην πρώτη περίπτωση (έως 1.200 κ.εκ) το τέλος είχε προσαύξηση κατά 50% εάν η δασμολογητέα αξία του αυτοκινήτου ήταν ίση ή μεγαλύτερη των 60.000 δραχμών. Επιπλέον, υπήρχε προσαύξηση κατά 25% για αυτοκίνητα με "συμπτυσσομένην στέγην", δηλαδή τα cabriolet, ανεξαρτήτως κυβισμού. 

Σε περίπτωση που ένα αυτοκίνητο είχε κινητήρα από 1.201 έως 2.500 κυβικά εκατοστά, κατά τους ανωτέρω υπολογισμούς το τέλος που προέκυπτε δεν μπορούσε να είναι μικρότερο από 25.000 δραχμές, αν η δασμολογητέα αξία ήταν ίση ή μεγαλύτερη των 36.000 δρχ. Αντίστοιχα το τέλος δεν μπορούσε να είναι μικρότερο από 40.000 δραχμές, για δασμολογητέα αξία ίση ή μεγαλύτερη των 60.000 δρχ. και μικρότερο από 55.000 δραχμές για δασμολογητέα αξία ίση ή μεγαλύτερη των 85.000 δρχ. 

Για τα επιβατικά αυτοκίνητα με κινητήρα άνω των 2.500 κυβικών εκατοστών το τέλος ορίστηκε στις 40.000 δραχμές εάν η εργοστασιακή τιμή ήταν μέχρι 1.650 δολλάρια, στις 55.000 δραχμές με εργοστασιακή τιμή άνω των 1.650 και έως 2.250 δολλαρίων και στις 75.000 δραχμές εάν η εργοστασιακή αξία του αυτοκινήτου υπερέβαινε τα 2.250 δολλάρια. 

Mercedes 220, Ιανουάριος 1963. Τιμή 135.000, εισφορά 40.000 δρχ. Το κράτος είχε επιβάλλει υπέρογκη φορολογία, ειδικά στα μεγαλύτερα αυτοκίνητα. Ο υπολογισμός εξασφάλιζε τα μεγαλύτερα δυνατά έσοδα, συνδυάζοντας τον κυβισμό του κινητήρα με την δασμολογητέα αξία.

Εντός του 1965 είχε αρχίσει να εξετάζεται η αύξηση στο εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος των επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης. Τελικά η απόφαση ελήφθη προς τα τέλη του έτους και από την 1η Ιανουαρίου 1966 η εισφορά των καινούργιων αυτοκινήτων ήταν αυξημένη κατά 30%. Αυτό σημαίνει ότι ένα αυτοκίνητο που ανήκε στην χαμηλότερη κλίμακα (έως 8 φορ. ίππους), η εισφορά του ανήλθε από τις 15.000 δραχμές στις 19.500 δραχμές. Η εισφορά αυξήθηκε στις 32.500 δραχμές από τις 25.000 δρχ για τα επιβατικά αυτοκίνητα από τους 9 έως τους 12 φορ. ίππους (η κλίμακα αυτή ίσχυε κατά κανόνα, όμως σε ορισμένες περιπτώσεις υπήρχαν αποκλίσεις μεταξύ αυτοκινήτων της ίδιας φορολογίσιμης ισχύος). Αντίστοιχες αυξήσεις υπήρξαν και στις κατηγορίες μεγαλύτερου κυβισμού. Αυτό είχε φυσικά άμεση επίπτωση στην τελική τιμή ενός αυτοκινήτου. Παράλληλα αυξήθηκαν τα τέλη κυκλοφορίας κατά 30% ή 40%, ανάλογα την κατηγορία του αυτοκινήτου, με ορίζοντα διετίας. H νέα πολιτική έγινε γνωστή και είχε ως αποτέλεσμα την σημαντική αύξηση στις πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων κατά το τελευταίο δίμηνο του 1965 Για τα φορτηγά αυτοκίνητα κλειστού αμαξώματος και ωφέλιμου φορτίου έως μισό τόνο, το εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος ορίστηκε στο ήμισυ των επιβατικών. 

Το 1966 οι ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν μειωμένες κατά 20.1%, με συνολικά 12.962 μονάδες. Δημοφιλέστερη εταιρεία εκείνη την χρονιά αναδείχθηκε η Volkswagen. Έως τα τέλη του ίδιου έτους κυκλοφορούσαν στην χώρα μας συνολικά 122.479 επιβατικά αυτοκίνητα. Το μεγαλύτερο ποσοστό εξ'αυτών ήταν στις κατηγορίες των 6 έως 10 φορ. ίππων, με 83.606 μονάδες. Από το σύνολο, τα 114.022 αυτοκίνητα ήταν ιδιωτικής χρήσης. 

Καταχώρηση της "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε τον Ιανουάριο του 1966, που ανακοίνωνε στους υποψήφιους αγοραστές την έκπτωση κατά 50% επί των αυξημένων εισφορών, για τα μοντέλα της Peugeot. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2020)

Στοιχεία: ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ

Η πρώτη διαφήμιση της DAF στην Ελλάδα (1962).

 

 

H DAF είναι ευρέως γνωστή για τα φορτηγά της, όμως στο παρελθόν κατασκεύαζε και επιβατικά αυτοκίνητα. Η αρχή έγινε με την παρουσίαση του μικρού Variomatic στην έκθεση αυτοκινήτου του Άμστερνταμ, το 1958. Τα πρώτα DAF ξεκίνησαν παραδίδονται στους αγοραστές το 1959, αρχικά με κινητήρα 600 κ.εκ.

Tο βασικό χαρακτηριστικό των επιβατικών μοντέλων ήταν η συνεχώς μεταβαλλόμενη μετάδοση (Variomatic), που τα καθιστούσε εξ'ολοκλήρου αυτόματα. 

Στην Ελλάδα τα DAF ήρθαν για πρώτη φορά τον Φεβρουάριο του 1962. Την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε, μέτοχοι της οποίας ήταν οι Ηλίας Σάρρας, Αναστάσιος Ποταμιάνος και Δήμος Πιτούλης. 

Η επιχείρηση ήταν ήδη γνωστή ως εισαγωγέας των αυτοκινήτων και των scooter της Peugeot. 

Η εικονιζόμενη καταχώρηση ήταν η πρώτη που δημοσιεύτηκε στην χώρα μας για τα ολλανδικά αυτοκίνητα (25/2/1962). Tην εποχή που εμφανίστηκε στην ελληνική αγορά, το DAF εφοδιαζόταν με μεγαλύτερο κινητήρα 750 κ.εκ. 

Αν και οι προδιαγραφές του εξασφάλιζαν άνετη και οικονομική οδήγηση, δεν φάνηκε να συγκινεί ιδιαίτερα το αγοραστικό κοινό στην Ελλάδα. Για την ακρίβεια, στην αγορά της πρωτεύουσας διατέθηκαν τον πρώτο χρόνο μόλις 26 μονάδες (δεν υπάρχουν στοιχεία για το σύνολο της χώρας το 1962), ενώ το 1963 οι πωλήσεις ανήλθαν σε 20 μονάδες στην Αθήνα και περί τις 30 πανελλαδικά. Καμία ιδιαίτερη δυναμική δεν ανέπτυξε η DAF στην εγχώρια αγορά και τα επόμενα χρόνια. 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2020) 

Στοιχεία πωλήσεων: Εφημερίδα "ΕΞΠΡΕΣ", βάσει της υπηρεσίας Συγκοινωνιών Αθηνών.

Πρώτο πεντάμηνο 1963: η Ford στην κορυφή της ελληνικής αγοράς

Σημαντική άνοδος στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων σημείωσε η Ford στην Ελλάδα, κατά το 1963. Η αύξηση αφορούσε τα βρετανικά και γερμανικά μοντέλα, με αιχμή τα Consul Cortina και Taunus 12M αντίστοιχα. Ανήκαν στην δημοφιλή κατηγορία των 8 φορ. ίππων (1.200 κ.εκ) και είχαν παρουσιαστεί στην Ελλάδα περί τα τέλη του 1962, με διαφορά λίγων εβδομάδων. 
Ειδικά το Consul Cortina έδωσε μεγάλη ώθηση στις πωλήσεις της Ford UK. Η δυναμική της Ford ήταν αισθητή από τις αρχές του έτους. 
Είναι ενδεικτικές οι επιδόσεις της στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαΐου 1963, σύμφωνα με τα στοιχεία για την αγορά της πρωτεύουσας το συγκεκριμένο διάστημα. 
Συνολικά, η Ford κάλυψε το 14.8% στις ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών στην Αθήνα, με 421 μονάδες (+72.5%). Φυσικά, η εικόνα ήταν παρόμοια σε πανελλαδικό επίπεδο.
Η πιο πάνω καταχώρηση του Κοντέλλη, από τον Μάρτιο του '63, αναφέρει ότι η Cortina "αναστάτωσε" την ελληνική αγορά. Βέβαια δεν ήταν υπερβολή, εφόσον ήταν το best seller μοντέλο και αύξησε τις πωλήσεις της βρετανικής Ford κατά 141.6% στους πέντε πρώτους μήνες και 127.1% για όλο το 1963 (πάντα στην αγορά της πρωτεύουσας). 

Για την ιστορία, την πρώτη τριάδα της γενικής κατάταξης στην μεγαλύτερη αγορά της χώρας, συμπλήρωσαν οι Fiat (372) και Volkswagen (277). 

Ford Taunus 12M, "ΣΤΑΚΟΡ" Α.Ε, Ιανουάριος 1963

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2020)

Τα βρετανικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα & παλιές ελληνικές διαφημίσεις βρετανικών αυτοκινήτων.

Η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία έχει γράψει το δικό της κεφάλαιο στην ιστορία του αυτοκινήτου. Από τους πρωτοπόρους στην παραγωγή αυτοκινήτων, η Μεγάλη Βρετανία διαθέτει μια πλούσια κληρονομιά, έχοντας παρουσιάσει μερικά από τα πιο θρυλικά τετράτροχα του 20ου αιώνα. 

Ορισμένα ονόματα της αυτοκινητιστικής βρετανικής "αυτοκρατορίας" υπάρχουν έως σήμερα (π.χ Jaguar, Range Rover), όμως βρίσκονται υπό την διαχείριση ξένων ομίλων. 

Στην πραγματικότητα στην Βρετανία υπήρξαν δεκάδες φίρμες, πολλές από τις οποίες εξαφανίστηκαν ήδη πριν τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η ιστορία τους συχνά είναι πολύπλοκη, με συγχωνεύσεις και νέα εταιρικά σχήματα, που άλλαξαν κατά καιρούς όλη την σύνθεση της βιομηχανίας αυτοκινήτου στην χώρα. 

Φυσικά, η Μεγ. Βρετανία αποτελούσε και μια σημαντική εξαγωγική δύναμη, με τα αυτοκίνητά της παγκοσμίως γνωστά. 

Κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου, οι εισαγωγές βρετανικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν μικρές, όμως φίρμες όπως οι Austin και Morris ήταν μεταξύ των δημοφιλών ευρωπαϊκών εταιρειών, με ικανοποιητικές πωλήσεις για τα δεδομένα της εποχής. 

Τα πρώτα χρόνια μετά την απελευθέρωση, οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων ήταν εξαιρετικά περιορισμένες, όμως ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του '40 ήταν αισθητή η παρουσία βρετανικών επαγγελματικών οχημάτων. 

Στην χώρα μας, τις διάφορες βρετανικές φίρμες ανέλαβαν μερικές από τις πιο δυναμικές επιχειρήσεις του χώρου. 

Με την άρση των εισαγωγικών περιορισμών, το 1953, αυτοκίνητα όπως τα Austin, Morris, Hillman, Vauxhall και Standard-Triumph, είχαν έντονη προώθηση μέσα από διαφημιστικές καταχωρήσεις. Η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία είχε προτάσεις για όλα τα γούστα και όλα τα πορτοφόλια. Από μικρά οικονομικά μοντέλα, μέχρι μικρά σπορ διθέσια και μεγάλα πολυτελή saloon. 

Αύγουστος 1946

Δεκαετία '50

Ο Κωνσταντίνος Ταμβακόπουλος έφερνε στην Ελλάδα τα προϊόντα του ομίλου Nuffield, που περιλάμβανε τα επιβατικά αυτοκίνητα Morris, Wolseley, Riley, MG, καθώς και τα φορτηγά και λεωφορεία, αλλά και τα τρακτέρ Nuffield Universal. 

Tην ίδια περίοδο, στις αρχές του 1952, η Nuffield συγχωνεύτηκε με την Austin Motor Company, με συνέπεια την ίδρυση της British Motor Corporation (BMC). Δύο από τις πιο εμπορικές εταιρείες της Μεγ. Βρετανίας, η Austin και η Morris, ήταν πλέον κάτω από τον έλεγχο του ίδιου ομίλου. 

Ο Κωντ. Ταμβακόπουλος διατήρησε την αντιπροσωπεία της Morris έως τα τέλη της δεκαετίας του '50, όμως τα Austin εκπροσωπούσε στην χώρα μας η "Αδελφοί Δούκα". Λίγο αργότερα, στις αρχές της δεκαετίας του '60, οι Κωνσταντίνος, Ευστράτιος και Παναγιώτης Δούκας, ανέλαβαν και την αντιπροσωπεία της Morris. 

Η "ΒΑΤΕΞ" Α.Ε είχε την αντιπροσωπεία της Hillman, μέλος του ομίλου Rootes, μέχρι περίπου το 1957. Tην Standard-Triumph είχε αναλάβει η "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε του Νικόλαου Στανίλα. 

Η Vauxhall ήταν βρετανική φίρμα όμως ανήκε στην General Motors από το 1925. Την αντιπροσωπεία στην χώρα μας είχε η "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε, από τις αρχές της δεκαετίας του '30. 

Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει στην Ford. Το όνομα μπορεί να προέρχεται από τις Η.Π.Α, όμως η παρουσία της εταιρείας στην Μεγ. Βρετανία χρονολογείται από το 1911, με την δημιουργία μονάδας παραγωγής αυτοκινήτων στο Manchester. Ήταν το πρώτο εργοστάσιο της Ford εκτός Η.Π.Α. 

Tον Οκτώβριο του 1931 ξεκίνησε η παραγωγή αυτοκινήτων στο νέο εργοστάσιο της Ford στο Dagenham, το μεγαλύτερο εκείνη την εποχή στην Ευρώπη. Οι δεσμοί της Ford με την Μεγ. Βρετανία είναι πολύ δυνατοί έως σήμερα. Μεταπολεμικά, η γκάμα της Ford UK διέθετε τα δικά της ξεχωριστά μοντέλα, που ήταν άμεσα ανταγωνιστικά με αυτά της Ford Werke (Δυτ. Γερμανίας). Στην Ελλάδα είχαν σημαντικό μερίδιο, με μοντέλα όπως τα Anglia & Prefect, Zephyr, Zodiac κ.α. 

Τα βρετανικά Ford ήταν διαθέσιμα μέσα από το δίκτυο του Ιωάννη Κοντέλλη αλλά και της "ΣΤΑΚΟΡ" Α.Ε των αδελφών Κορτέση. 

Οι εισαγωγές βρετανικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, κατά την δεκαετία του '50 δεν ήταν αμελητέες. Είναι δεδομένο ότι τα made in UK επιβατικά ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή, όμως την περίοδο από το 1953 έως το 1956 εισάγονταν στην χώρα μας λιγότερα βρετανικά επιβατικά αυτοκίνητα ανά έτος, σε σύγκριση με τα αμερικάνικα. Ο συνολικός αριθμός για όλο αυτό το διάστημα ήταν 2.578 μονάδες από την Μεγ. Βρετανία έναντι 4.140 από τις Η.Π.Α. 

Φεβρουάριος 1955

 

 Δεκαετία '60

Θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και ως η "χρυσή" δεκαετία. Όμως δεν έλειπαν και τα προβλήματα. Στην αυγή των 60s η Ευρώπη είχε αρχίσει να μπαίνει σε τροχιά ανάπτυξης, μετά το τέλος του πολέμου. Ο ανταγωνισμός γινόταν όλο και πιο σκληρός, ενώ οι Βρετανοί ακολούθησαν συστηματικά την πολιτική του badge engineering, με ένα μοντέλο να προσφέρεται σε πολλές εκδόσεις, μέσα από τις διαφορετικές φίρμες ενός ομίλου (BMC, Rootes). 

Ήδη από το 1960 η ζήτηση για βρετανικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα σημείωσε άνοδο. 

To 1962 οι εισαγωγές τους αυξήθηκαν κατά +79.5%, με 1.750 μονάδες έναντι 975 το 1961. 

Τον Φεβρουάριο της ίδιας χρονιάς, η "ΜΟΤΟΡ ΕΛΛΑΣ" Α.Ε του Φώτη Φωτιάδη, ανέλαβε την αντιπροσωπεία της Jaguar και της Singer. H επιχείρηση ήταν μια από τις πιο δυναμικές της εποχής εκείνης. Τα Singer του ομίλου Rootes δεν ανέπτυξαν κάποια δυναμική στην εγχώρια αγορα. Πάντως είναι "γνωστά" από την εμφάνισή τους σε ελληνικές ταινίες της εποχής, όπως η "Σωφερίνα" και "Σχολή για Σωφερίνες". 

Στις αρχές Οκτωβρίου 1962 η "Κοντέλλης" Α.Ε παρουσίασε στην Ελλάδα το Ford Consul Cortina, ένα μοντέλο που έγινε μεγάλη εμπορική επιτυχία, αυξάνοντας κατακόρυφα τις πωλήσεις της Ford UK στην χώρα μας. 

Ενδεικτικά, από τα συνολικά 1.750 βρετανικά αυτοκίνητα το 1962, τα 1.162 διατέθηκαν στην πρωτεύουσα. Το 1963 οι πωλήσεις τους στην αγορά της Αθήνας ανήλθαν σε 1.782 (+53.4%), ενώ το 1964 έφτασαν τις 3.037 (+70.4%). Η Ford Αγγλίας ήταν πρώτη στην γενική κατάταξη την ίδια χρονιά, με το Consul Cortina το best seller της ελληνικής αγοράς. Επιτυχία σημείωσαν και οι Austin, Hillman, Morris και Vauxhall. Η τελευταία είχε περάσει στα χέρια του ομίλου Σαρακάκη και γνώρισε επιτυχία με το μικρό Viva στους 7 φορ. ίππους. Την ίδια εποχή, άνοδο γνώρισαν και άλλες εταιρείες, όπως η Triumph. To 1962 την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "ΗΝΙΟΧΟΣ" Α.Ε, ενώ η πορεία της τα επόμενα χρόνια χαρακτηρίστηκε από σημαντικές αυξομειώσεις, με τις πωλήσεις να κρίνονται από μέτριες έως ικανοποιητικές. 

Ικανοποιητική ήταν και η πορεία της MG, βασιζόμενη κυρίως στα οικογενειακά της μοντέλα, παραλλαγές των πιο προσιτών αντίστοιχων Austin & Morris. Tην αντιπροσωπεία εκείνη την εποχή είχε η "ΔΑΜΑΡ" Α.Ε, που έφερνε παράλληλα και τα Wolseley. 

Συμπερασματικά, έως τα μέσα της δεκαετίας του '60 τα βρετανικά αυτοκίνητα έφτασαν στο απόγειο της δημοφιλίας τους στην Ελλάδα. 

Το επόμενο διάστημα υπήρξαν σημαντικές μεταβολές στην σύνθεση των διαφόρων ομίλων στην Βρετανία. 

Η Rootes πέρασε στα χέρια της Chrysler το 1967 (η αμερικάνικη εταιρεία κατείχε ήδη το 30% από το 1964).

Το 1970 μετονομάστηκε σε Chrysler UK Ltd. 

Το 1968, έγινε η συγχώνευση μεταξύ της British Motor Corporation και της Leyland Motor Corporation, από την οποία προέκυψε η British Leyland Motor Corporation Ltd. O νέος όμιλος περιλάμβανε επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα, ενώ υπό τον έλεγχό του είχε τις Austin, Morris, Land Rover, Triumph, MG, Riley, Wolseley, Rover, Vanden Plas και Jaguar. 

Σταδιακά, στα πλαίσια προγράμματος εξορθολογισμού,  ξεκίνησε η κατάργηση από διάφορες φίρμες, όπως της Riley το 1969.

 

Ιούνιος 1961

Φεβρουάριος 1963

Δεκαετία '70

Μετά την δεκαετία του '60, μια σειρά από διαχειριστικά και οικονομικά προβλήματα οδήγησαν στην διαρκή αλλαγή πολιτικής των βρετανικών ομίλων και στην επανατοποθέτηση της κάθε φίρμας στην αγορά (όσων επιβίωσαν). Ταυτόχρονα υπήρξαν μεταβολές και στην εγχώρια επιχειρηματική δραστηριότητα. 

Tα αυτοκίνητα των Austin, Morris, Wolseley, MG και Rover είχε αναλάβει η "ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ" Α.Ε. Το 1977 εξαγοράστηκε από τον Κωνσταντίνο Φωστηρόπουλο και τον Μάρτιο του 1978 ανέλαβε και τις Triumph, Jaguar και Daimler. Έως τότε η "ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ" εκπροσωπούσε όλες τις φίρμες της British Leyland στην Ελλάδα. 

Τα προϊόντα της Rootes-Chrysler έφερνε στην χώρα μας η "ΕΤΕΠΑ" Α.Ε, η οποία γνώρισε κάποια επιτυχία στις αρχές της δεκαετίας του '70 με το Sunbeam Avenger 1250. 

Από το 1976, τα αυτοκίνητα του ομίλου έφεραν αποκλειστικά την ονομασία τη μητρικής Chrysler, καθώς και το σήμα της. To 1978 η αντιπροσωπεία πέρασε στην "ΦΙΛΠΑ" Ε.Π.Ε, που είχε αναλάβει και την γαλλική Simca-Chrysler. 

Την αντιπροσωπεία της Vauxhall διατήρησε μέχρι το 1978 η "Γενική Αυτοκινήτων" Α.Ε του ομίλου Σαρακάκη. Όμως ήδη έως τότε οι πωλήσεις της στην Ελλάδα ήταν ελάχιστες. 

Σε αντίθεση με την δεκαετία του '60, που τα Ford Βρετανίας είχε αναλάβει αποκλειστικά ο Ιωάννης Κοντέλλης, από τον Μάρτιο του 1971 τα βρετανικά μοντέλα ήταν διαθέσιμα μέσα από το δίκτυο του Κοντέλλη και της "ΣΤΑΚΟΡ", παράλληλα με τα γερμανικά. Άλλωστε οι δύο θυγατρικές είχαν σχηματίσει ήδη την Ford Europe, με σταδιακή ενοποίηση της γκάμας. 

Τα βρετανικά αυτοκίνητα, ήταν ιδιαίτερα διαδεδομένα στην Ελλάδα κατά τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Από τις αρχές έως τα μέσα της δεκαετίας του '60 γνώρισαν μια σημαντική άνοδο των πωλήσεών τους, έχοντας πρωταγωνιστικό ρόλο στην εγχώρια αγορά. Με μια ευρεία γκάμα αγοραστών, από το Mini έως τα πολυτελή Rover 2000 και Triumph 2000, τα βρετανικά αυτοκίνητα έδωσαν το στίγμα τους στους ελληνικούς δρόμους. Παρά την σύγχυση που ενδεχομένως προκαλούσαν στο κοινό οι συνεχείς μεταβολές και παρά τα προβλήματα, ένα ικανοποιητικό ποσοστό παρέμεινε πιστό στην βρετανική φιλοσοφία και την δεκαετία του '70. Βέβαια το ποσοστό αυτό γνώρισε μείωση έως τα τέλη της δεκαετίας. 'Εως τα μέσα της δεκαετίας του '80, οι περισσότερες από τις παραδοσιακές βρετανικές εταιρείες είχαν εξαφανιστεί (π.χ. Triumph), ενώ άλλες περιορίστηκαν αποκλειστικά στην αγορά του Ην. Βασιλείου (π.χ. Vauxhall). Όπως σε όλες τις ευρωπαϊκές αγορές, έτσι και στην Ελλάδα συνέχισε να έχει παρουσία η Austin Rover, αργότερα απλά Rover, όσον αφορά τους κατασκευαστές μαζικής παραγωγής. Στα μέσα της δεκαετίας του '80 σημαντική υπήρξε η συγχώνευση της "ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ" Α.Ε με την "ΒΙΑΜΑΞ", του Κωνσταντίνου Φωστηρόπουλου. Η "ΒΙΑΜΑΞ" ανέλαβε την αντιπροσωπεία της Austin Rover, η οποία επανήλθε δυναμικά στο προσκήνιο, καταλαμβάνοντας την 5η θέση των πωλήσεων το 1987. 

1975

Απρίλιος 1978

 

 

 

 

Β.A

Έρευνα: Hellenic Motor History © 2020

Στοιχεία: "Η ζήτησις διαρκών καταναλωτικών ειδών" Κωνστ. Ηλ. Κεβόρκ & Υπηρεσία Συγκοινωνιών Αθηνών (ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων περιοχής πρωτευούσης).

Αρχείο φωτογραφιών: Hellenic Motor History

Tα στοιχεία και το φωτογραφικό υλικό είναι προϊόν έρευνας του Hellenic Motor History και δημοσιεύονται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται η ολική ή μερική αναδημοσίευση χωρίς την έγκριση του γράφοντα και με την προϋπόθεση αναφοράς στην πηγή προέλευσης.