Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα έκαναν τα πρώτα τους βήματα στην ελληνική αγορά, στις αρχές της δεκαετίας του '60.
Από εκείνη την εποχή πολλά έχουν αλλάξει. Τα πρώτα χρόνια η παρουσία τους στην χώρα μας ήταν ασήμαντη. Άλλωστε εκείνη την εποχή κυριαρχούσαν τα μοντέλα από τις ήδη καθιερωμένες ευρωπαϊκές φίρμες .
Όμως σημείωσαν σημαντική άνοδο στην εγχώρια αγορά, την περίοδο 1968-1969.
Στην πρώτη γραμμή στάθηκαν δύο εταιρείες: η Datsun και η Toyota. Ήταν οι πρώτες made in Japan φίρμες που ήρθαν στην Ελλάδα (μαζί με την Prince).
Έως το 1970 διέθεταν στην γκάμα τους μια πλήρη σειρά μοντέλων, με ποικιλία κινητήρων και αμαξωμάτων. Την Datsun εκπροσωπούσε η επιχείρηση "Νικ. Ι. Θεοχαράκης" Α.Ε, από το 1961. Επίσημος εισαγωγέας της Toyota ήταν o Κώστας Κασιδόπουλος, από το 1965 (τα πρώτα Toyota ήρθαν στην Ελλάδα το 1962 από τον Τζώνυ Πεσματζόγλου).
Παράλληλα, έως τα τέλη της δεκαετίας του '60 είχε συμπληρωθεί το "καρέ", με όλες τις ιαπωνικές εταιρείες διαθέσιμες πλέον στους Έλληνες υποψήφιους αγοραστές. Αυτές ήταν οι Daihatsu, Mazda, Mitsubishi, Honda, Subaru και Suzuki, αλλά και κάποιες μικρότερες όπως η Isuzu και η Hino, την οποία ανέλαβε ο Ηλίας Καμμένος το 1965.
Τα πρώτα πραγματικά αισιόδοξα μηνύματα ήρθαν με την είσοδο της δεκαετίας του '70, τουλάχιστον για τους δύο μεγάλους ιάπωνες κατασκευαστές. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του '70, οι Datsun και Toyota είχαν σταθεροποιήσει την θέση τους ως δυνατοί παίκτες στην εγχώρια αγορά.
Ήταν όμως η δεκαετία του '80 που αποδείχθηκε καθοριστικής σημασίας για την επικράτησή τους στην χώρα μας.
Το 1980 ξεκίνησε η λειτουργία της μονάδας συναρμολόγησης αυτοκινήτων της Datsun-Nissan στον Βόλο (ΤΕΟΚΑΡ). Αυτό το γεγονός έδωσε σημαντική ώθηση στην εταιρεία, εφόσον η εγχώρια προστιθέμενη αξία των μοντέλων ελληνικής παραγωγής τα έκανε περισσότερο δελεαστικά στο αγοραστικό κοινό. Αυτό είχε μεγαλύτερη σημασία εκείνη την εποχή, με δεδομένη την υψηλή φορολογία στα επιβατικά αυτοκίνητα. Το αποτέλεσμα ήταν πως η Datsun κατέλαβε την πρώτη θέση των πωλήσεων με ποσοστό 17.6%. Ήταν η πρώτη φορά που μια ιαπωνική εταιρεία βρέθηκε στην κορυφή της ελληνικής αγοράς. Πέρα από την επιτυχία του Θεοχαράκη, είναι σημαντικό το γεγονός ότι, επίσης για πρώτη φορά, στο ελληνικό top 10 είχαν παρουσία έξι ιαπωνικές εταιρείες!
Το αποτέλεσμα αυτό δεν ήταν τυχαίο. Τα αμέσως επόμενα χρόνια φάνηκε ξεκάθαρα ότι οι τάσεις είχαν πλέον αλλάξει. Εκτός από την φήμη περί αξιοπιστίας που είχαν αποκτήσει τα ιαπωνικά μοντέλα, στις δύσκολες συνθήκες που επικρατούσαν στην αγορά αυτοκινήτου των 80s, το "πακέτο" που προσέφεραν οι ιάπωνες ήταν κατά κανόνα πιο δελεαστικό σε σχέση με τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό.
Αυτό σημαίνει "περισσότερο αυτοκίνητο" για τα χρήματα που έδινε ο αγοραστής, τα οποία εκείνη την εποχή δεν ήταν και λίγα. Οι ιαπωνικές προτάσεις είχαν ανταγωνιστικές τιμές, με καλύτερα ποιοτικά χαρακτηριστικά (συναρμολόγηση, υλικά κλπ), αποδοτικούς κινητήρες και καλό επίπεδο βασικού εξοπλισμού. Όπως δείχνουν και τα στοιχεία, αυτό έστρεψε ένα σημαντικό ποσοστό σε αυτές της προτάσεις, αγνοώντας κάποιες από τις αδυναμίες που ακόμα υπήρχαν, κυρίως σε θέματα χώρων και άνεσης ή σε δυναμικά χαρακτηριστικά που διέθεταν αντίστοιχα ευρωπαϊκά μοντέλα (οδική συμπεριφορά).
Το 1980 τα ιαπωνικά αυτοκίνητα στην χώρα μας είχαν μερίδιο 49.7% με 17.758 μονάδες, έναντι 42.3% και 15.111 μονάδων των αυτοκινήτων της Δυτικής Ευρώπης. Η σύγκριση είναι συντριπτική όταν δούμε τις εισαγωγές ανά χώρα ξεχωριστά. Η Γερμανία ήρθε στην δεύτερη θέση της γενικής κατάταξης, με συνολικά 4.634 μονάδες (13.0%). Να σημειωθεί ότι παρά την σημαντική πτώση της αγοράς κατά 60% εκείνη την χρονιά, οι πωλήσεις των ιαπωνικών αυτοκινήτων κινήθηκαν ανοδικά σε σχέση με το προηγούμενο έτος, που είχαν διατεθεί 15.093 μονάδες (17.1%).
Το 1981 η εικόνα της αγοράς παρέμεινε σε γενικές γραμμές η ίδια, με τους Ιάπωνες στο 48.3% έναντι 43.8% των ευρωπαίων και έξι ιαπωνικές εταιρείες στην πρώτη δεκάδα. Ένα χαρακτηριστικό της εποχής εκείνης ήταν η ζήτηση για πολύ μικρά αυτοκίνητα πόλης, με χαμηλή τιμή αγοράς, χαμηλά έξοδα συντήρησης και κτήσης και χαμηλή κατανάλωση καυσίμων. Τέτοιες προτάσεις είχαν οι ιάπωνες, με μια νέα γενιά μοντέλων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, το Suzuki Alto με 4χρονο κινητήρα 550 cc, στους 4 φορ. ίππους. Η επιτυχία του ήταν τέτοια, που το 1981 η Suzuki κατέλαβε την 5η θέση των πωλήσεων, με 3.686 μονάδες και ποσοστό 7.9%. Tην ίδια χρονιά, οι συνολικές εισαγωγές ιαπωνικών αυτοκινήτων στην κατηγορία των 550 cc, ανήλθαν σε 5.188 μονάδες εκ των οποίων το 62.2% ήταν της Suzuki. Επιτυχία στην κατηγορία σημείωσε και η Daihatsu, η οποία βρέθηκε στην 10η θέση της κατάταξης, με 1.807 μονάδες (3.9%), κυρίως χάρη στο Cuore.
1982.
Το 1982 η αγορά αυτοκινήτου σημείωσε σημαντική αύξηση κατά 71.0% σε σχέση με το 1981, με συνολικά 79.981 μονάδες. Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα προηγήθηκαν με ελάχιστη διαφορά από αυτά της Δυτικής Ευρώπης, με 46.0% και 36.758 μονάδες, έναντι 45.8% και 36.610. Αύξηση κατέγραψαν τα αυτοκίνητα της Ανατολικής Ευρώπης.
Μετά από δύο χρόνια συνεχούς παρουσίας στην κορυφή, η Nissan αρκέστηκε στην 2η θέση με ποσοστό 12.5%. Πάντως υπήρξε άνοδος εταιρειών που έως τότε αποτελούσαν τους δευτεραγωνιστές στην αγορά αυτοκινήτου. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Honda και της Mitsubishi, και οι δύο του ομίλου Σαρακάκη. Η Honda κατέκτησε την τρίτη θέση των πωλήσεων με ποσοστό 9.7%, κάτι που δεν έχει πετύχει ξανά στην χώρα μας. Η Mitsubishi κατάφερε να έρθει στην έκτη θέση με ποσοστό 5.2% μια εξαιρετική επίδοση για μια φίρμα με μέτρια έως τότε παρουσία. Φυσικά από την δεκάδα δεν έλειπε η Toyota με ποσοστό 9.3% (5η), ενώ η Suzuki ήρθε στην 10η θέση με ποσοστό 3.6%.
Από το 1983 υπήρξε σταδιακά μια μείωση στα ποσοστά των ιαπωνικών αυτοκινήτων.
Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι δεν ήταν πλέον δημοφιλή. Ένας λόγος ήταν η πτώση στην ζήτηση των πολύ μικρών αυτοκινήτων στα οποία έγινε αναφορά πιο πάνω. Κατά συνέπεια, εταιρείες όπως η Suzuki και η Daihatsu αποδυναμώθηκαν, εφόσον για την επιτυχία τους τα προηγούμενα χρόνια βασίστηκαν ακριβώς σε αυτά τα μοντέλα. Επιπλέον, η άνοδος που σημείωσαν τα ιαπωνικά αυτοκίνητα από το 1980, δεν σημαίνει ότι δεν υπήρξαν ευρωπαϊκές εταιρείες που παρέμειναν ανταγωνιστικές, όπως για παράδειγμα η Opel με το πολύ δημοφιλές Kadett. Ένας επιπλέον λόγος ήταν η σημαντική άνοδος των "ανατολικών" αυτοκινήτων (Lada, Zastava κ.α), τα οποία "έκλεψαν" από την πίτα των πωλήσεων. Το 1983 σηματοδότησε την αντιστροφή στα ποσοστά, με τους ευρωπαίους να κατέχουν το 45.2% της αγοράς, με 27.818 μονάδες. Οι ιάπωνες πέτυχαν ποσοστό 39.9% με 24.582 μονάδες. Η Nissan όμως ήταν ξανά η Νο 1 σε πωλήσεις εταιρεία ενώ οι εισαγωγές ανά χώρα καθιστούν την Ιαπωνία την πρώτη σε προτιμήσεις των ελλήνων αγοραστών, με δεύτερη την Δυτ. Γερμανία (9.809) και τρίτη την Γαλλία (8.276).
Tην επόμενη διετία στην πρώτη θέση των πωλήσεων βρέθηκε η Opel, χάρη στο ελληνικής συναρμολόγησης Kadett. H Nissan αρκέστηκε στην δεύτερη θέση, ενώ η παρουσία των ιαπώνων στην πρώτη δεκάδα το διάστημα 1984-1985 μειώθηκε στις τρεις εταιρείες, από τέσσερις που ήταν το 1983. Αυτές ήταν -κατά σειρά- οι Nissan, Honda και Toyota. H Honda διατήρησε καλά ποσοστά με την νεότερη γενιά του Civic. Συνολικά, τα ιαπωνικά αυτοκίνητα πέτυχαν 20.286 πωλήσεις το 1984 (30.9%) έναντι 33.527 των ευρωπαϊκών (51.0%). Αντίστοιχα, το 1985 οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 21.650 (27.6%) σε σχέση με τις 40.301 των ευρωπαίων (51.3%). Η Ιαπωνία συνέχισε να είναι η πρώτη χώρα σε εισαγωγές και πωλήσεις στην Ελλάδα, αν και το 1985 βρέθηκε οριακά μπροστά από την Δυτ. Γερμανία.
Το 1986 η τράπουλα της εγχώριας αγοράς ανακατεύτηκε για ακόμα μια φορά.
Η Nissan επέστρεψε στην κορυφή με το εξαιρετικό ποσοστό του 17.1%. Όμως στην πρώτη δεκάδα υπήρχαν πλέον μόνον οι δύο "παραδοσιακοί" ιάπωνες, Nissan και Toyota. Οι υπόλοιπες φίρμες έχασαν την δυναμική που ανέπτυξαν στις αρχές της δεκαετίας. Την συγκεκριμένη χρονιά και η Toyota εμφανίζεται αποδυναμωμένη, πετυχαίνοντας "μόλις" 2.240 πωλήσεις και ήρθε στην 9η θέση. Συνολικά τα ιαπωνικά αυτοκίνητα κατέκτησαν το 28.6% με 18.655 μονάδες.
Αντίθετα, από τις δέκα πρώτες εταιρείες οι τέσσερις ήταν "ανατολικής" προέλευσης, ενώ επιπλέον πάνω από τις μισές πωλήσεις της Citroen αφορούσαν το Axel, με προέλευση από την Ρουμανία. Συνολικά, το 1986 οι προσιτές προτάσεις των Ανατολικών κατείχαν το 24.9% της αγοράς, από το 19.1% που πέτυχαν την προηγούμενη χρονιά. Για να υπάρχει μια ολοκληρωμένη εικόνα της αγοράς εκείνη την εποχή, τα μοντέλα με προέλευση από την Δυτική Ευρώπη κάλυψαν το 46.3% με 30.205 μονάδες.
Έως τα τέλη της δεκαετίας, εταιρείες όπως οι Honda, Mitsubishi και Suzuki είχαν μπει σε δεύτερη μοίρα, ενώ η Mazda είχε επίσης μείωση στα ποσοστά της (αν και δεν ανέπτυξε ανάλογη δυναμική για όλο το εξεταζόμενο διάστημα).
Έως τα τέλη της δεκαετίας του '80, το παιχνίδι ήταν καθαρά στα χέρια της Nissan και της Toyota.
Δύο από τις δημοφιλείς ιαπωνικές προτάσεις την δεκαετία του '80 στην χώρα μας. Το Honda Civic 3ης γενιάς (επάνω) και το Mitsubishi Lancer (κάτω) ήταν διαθέσιμα από το δίκτυο του ομίλου Σαρακάκη. Το πρώτο πέτυχε αρκετά υψηλότερα νούμερα πωλήσεων, όμως και τα δύο χαρακτήρισαν μια ιδιαίτερα καλή περίοδο για τα made in Japan αυτοκίνητα στην εγχώρια αγορά.
To 1987 την αντιπροσωπεία της Toyota είχε αναλάβει ήδη η "Toyota Hellas" Α.Ε .
Οι πωλήσεις της αυξήθηκαν κατά 107.5% και βρέθηκε στην 2η θέση με ποσοστό 9.3% και 4.704 μονάδες. Η Nissan βρέθηκε για ακόμα μια φορά στην κορυφή, με ποσοστό 17.5% και 8.860 μονάδες.
Ενδεικτικά, η αμέσως επόμενη πιο δημοφιλής ιαπωνική μάρκα ήταν η Suzuki, που ήρθε στην 14η θέση με 1.303 πωλήσεις (2.6%). Ακολούθησε η Honda με 1.004 πωλήσεις (2.0%), σημειώνοντας πτώση κατά 45.2%. Μείωση είχε και η Mitsubishi (-30.0%), που πέτυχε μόλις 713 πωλήσεις με ποσοστό 1.4%. Συνολικά, τα ιαπωνικά αυτοκίνητα κάλυψαν το 35.1% με 17.720 μονάδες έναντι 45.9% και 23.202 των ευρωπαϊκών (δυτικών).
Αν όμως το 1987 οι δύο Ιάπωνες είχαν το παιχνίδι στα χέρια τους, το 1988 πραγματικά κυριάρχησαν. Η μεταξύ τους μάχη για την πρωτιά κρίθηκε κυριολεκτικά στο νήμα. Τον Δεκέμβριο η Nissan πέρασε μπροστά, κερδίζοντας τον αγώνα με μόλις...35 μονάδες διαφορά. Οι πωλήσεις των Nissan και Toyota ανήλθαν σε 8.899 και 8.864 μονάδες αντίστοιχα, με το ποσοστό τους στο 15.4%. Ο ανταγωνισμός παρακολούθησε το ντέρμπι από απόσταση, με την 3η σε πωλήσεις Lada να κατέχει το 6.9% με 3.971 μονάδες.
Η ιαπωνική παρουσία στο σύνολο της αγοράς αυξήθηκε στο 38.9%, με 22.428 μονάδες. Αντίθετα οι ευρωπαίοι είχαν μικρή αύξηση στις πωλήσεις με 25.441 μονάδες, όμως το ποσοστό τους μειώθηκε στο 44.1%.
Σε σύγκριση με την κάθε χώρα ξεχωριστά, η Ιαπωνία προηγήθηκε με μεγάλη διαφορά. Η Δυτ. Γερμανία ήταν η 2η στην σειρά με 8.751 μονάδες και η Ιταλία ήρθε στην 3η θέση με 6.131 μονάδες.
Βρισκόμαστε στο τέλος της δεκαετίας του '80. Το 1989 οι Toyota και Nissan συνέχισαν να είναι οι κυρίαρχες δυνάμεις στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Όμως οι υπόλοιπες ιαπωνικές εταιρείες παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα, ενώ αντίθετα ορισμένες ευρωπαϊκές πέτυχαν σημαντική άνοδο, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την Fiat.
Το αποτέλεσμα ήταν πως, παρά το γεγονός ότι οι συνολικές πωλήσεις στην Ελλάδα αυξήθηκαν κατά 48.5%, το όφελος καρπώθηκαν τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα.
Συγκεκριμένα το ποσοστό του ανήλθε στο 58.7% επί του συνόλου, με 50.304 μονάδες, την στιγμή που τα ιαπωνικά περιορίστηκαν στο 28.6% με 24.477 μονάδες. Τα αυτοκίνητα της Ανατολικής Ευρώπης είχαν επίσης άνοδο στις πωλήσεις τους, διατηρώντας όμως το ίδιο περίπου ποσοστό που είχαν το 1988 (17.0%).
Την δεκαετία του '80 το ιαπωνικό αυτοκίνητο καθιερώθηκε πλήρως στην συνείδηση των ελλήνων αγοραστών. Σε αυτό συνέβαλαν οι συνθήκες που επικράτησαν εκείνη την περίοδο στην εγχώρια αγορά, αλλά και παράγοντες όπως η καλή φήμη που είχαν αποκτήσει τα προηγούμενα χρόνια καθώς και η συναρμολόγηση των Nissan στην χώρα μας από την ΤΕΟΚΑΡ. Στο πρώτο μισό της δεκαετίας υπήρξε μια σημαντική αύξηση στην ζήτηση ιαπωνικών αυτοκινήτων, ξεπερνώντας για πρώτη φορά τα ευρωπαϊκά στο σύνολό τους. Αυτό επηρέασε θετικά πολλούς από τους ιάπωνες κατασκευαστές, ειδικά ορισμένους που έως εκείνη την εποχή τα προϊόντα τους στην Ελλάδα δεν είχαν μεγάλη ζήτηση. Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας σημειώθηκε σταδιακά η υποχώρηση τους και η επιστροφή τους σε χαμηλά ποσοστά με την επικράτηση και ενίσχυση των δύο "παραδοσιακών" μεγάλων της Ιαπωνίας. Παράλληλα υπήρξε η επιστροφή των ευρωπαίων στην κορυφή των συνολικών πωλήσεων, όμως η Ιαπωνία παρέμεινε η Νο1 χώρα στις εισαγωγές και πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, ενίοτε με σημαντική διαφορά.
Η ελληνική αγορά ήταν μια από τις πρώτες στην Ευρώπη που έσπασε το "ταμπού" του made in Japan, αρχικά χάρη στις Datsun και Toyota και τα πρώτα γερά θεμέλια μπήκαν κατά την δεκαετία του '70. Το μεγαλύτερο ποσοστό της επιτυχία τους εκείνη την εποχή οφείλεται κυρίως στα μικρά και μικρομεσαία μοντέλα έως 1.300 κ.εκατοστά.
Η δεύτερη γενιά του Ηonda Civic σημείωσε μεγάλη επιτυχία στην χώρα μας, ειδικά στην 4θυρη έκδοση του. Ήταν το μοντέλο που ανέβασε για πρώτη φορά την Honda στις υψηλότερες θέσεις της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου.
To Suzuki Alto ευνοήθηκε σημαντικά από την άνοδο της ζήτησης για μικρά αυτοκίνητα πόλης, στις αρχές της δεκαετίας του '80. Το αποτέλεσμα ήταν να έρθει η Suzuki στο προσκήνιο της εγχώριας αγοράς εκείνη την περίοδο, με υψηλά ποσοστά.
To Nissan Sunny ήταν το πλέον επιτυχημένο μοντέλο της ελληνικής αγοράς την δεκαετία του '80. Η γενιά B11 και N13 (φωτογραφία) ήταν ελληνικής συναρμολόγησης, στην μονάδα του Θεοχαράκη στον Βόλο (ΤΕΟΚΑΡ Α.Ε). Το ίδιο και το Cherry με hatchback αμάξωμα, που επίσης σημείωσε επιτυχία.
B.A
Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2020)
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ
Επεξεργασία στοιχείων: Hellenic Motor History
Φωτογραφία Suzuki Alto & Nissan Sunny N13: 4Τροχοί.
