Το κύριο χαρακτηριστικό κατά το 1931 ήταν η μείωση στις εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας. Αιτία για αυτό ήταν η γενικότερη οικονομική κατάσταση, που δεν ευνοούσε την διατήρηση της ζήτησης σε υψηλά επίπεδα. Η Ελλάδα άρχισε να βιώνει τις συνέπειες του χρηματιστηριακού Κραχ, που οδήγησε τις Η.Π.Α σε βαθιά κρίση και πλέον είχε αρχίσει να επηρεάζει αρνητικά τις Ευρωπαϊκές οικονομίες. Το φαινόμενο έγινε περισσότερο έντονο από τον Σεπτέμβριο του 1931, όμως ήδη από το πρώτο εξάμηνο του έτους οι εισαγωγές εμφανίστηκαν μειωμένες κατά 35.6%. Σχετικά με την εικόνα που παρουσίαζε η αγορά του αυτοκινήτου εκείνη την περίοδο, έχει γίνει αναλυτική αναφορά εδώ.
Τα πιο πάνω κρίθηκαν ως θετική εξέλιξη από ορισμένους, εφόσον υπήρχε η άποψη πως οι εισαγωγές νέων επιβατικών αυτοκινήτων τα προηγούμενα χρόνια ήταν "υπερβολικά" πολλές. Είναι γεγονός ότι την περίοδο από το 1927 έως το 1929 υπήρξε σημαντική αύξηση, με την συναλλαγματική δαπάνη για τα αυτοκίνητα το 1929 να υπερβαίνει τα 240.400.000 δραχμές (εφημ. "Οικονομολόγος Αθηνών"). Επιπλέον υπήρχε έντονος ανταγωνισμός στον χώρο των επαγγελματιών οδηγών, με την συνεχή άνοδο στην κυκλοφορία των ταξί και αγοραίων στην πρωτεύουσα. Το φαινόμενο αυτό είχε σκοπό να "φρενάρει" ο νόμος 4841 (ΦΕΚ 260, 31-7-1930) "Περί αυτοκινήτων, κυκλοφορίας αυτών και υποχρεώσεως των οδηγών", που όριζε την μείωση στον αριθμό των ταξί στις αρχές του 1931. Η κίνηση αυτή είχε θεωρηθεί επιβεβλημένη από το Υπουργείο Συγκοινωνίας, που αποφάσισε ως μέγιστο αριθμό τα 3.250 ταξί από 3.465 που ήταν το 1930. Για τα κριτήρια της αφαίρεσης αδειών είχε συσταθεί ειδική επιτροπή πριν την ψήφιση του νόμου, με Πρόεδρο τον ανώτερο υπάλληλο του Υπουργείου Συγκοινωνίας, κ. Δεκουλάκο. Στην επιτροπή υπήρχε και εκπρόσωπος της Ενώσεως αυτοκινητιστών, ο κ. Μυλωνάς.
Οκτώβριος 1931
Δεν είναι έκπληξη το γεγονός ότι το μεγαλύτερο ποσοστό επί των πωλήσεων κατείχαν τα αυτοκίνητα αμερικάνικης προέλευσης. Η Ford ήταν ο ηγέτης της ελληνικής αγοράς, με διαρκή προώθηση των μοντέλων της. Τον Απρίλιο του 1931 η "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε, κεντρική αντιπροσωπεία της Ford στην Αθήνα, προχώρησε σε μια εντυπωσιακή κίνηση επίδειξης των οχημάτων της (επιβατικά & επαγγελματικά), διασχίζοντας την Ελλάδα σε μια διαδρομή 3.500 χιλιομέτρων! Όπως ανέφερε η ίδια η επιχείρηση ήταν "το σπουδαιότερον αυτοκινητιστικόν εγχείρημα". Περισσότερα για το "καραβάνι" της Ford, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.Την ίδια περίοδο, στις 6 Απριλίου 1931, η Chevrolet ανακοίνωσε τις νέες μειωμένες τιμές για τα επιβατικά και φορτηγά αυτοκίνητά της. To φθηνότερο επιβατικό μοντέλο ήταν το Chevrolet Phaeton, με τιμή 81.000 δρχ, ενώ το Sport Roadster κόστιζε 83.000 δρχ, το Coach 93.000 δρχ, το Standard Sedan 99.000 δρχ, το Sport Sedan 104.000 δρχ και το Sport Coupe 96.000 δρχ. Η Chevrolet ήταν η 2η σε πωλήσεις αμερικάνικη εταιρεία στην χώρα μας, πίσω από την Ford. Κεντρική αντιπροσωπεία ήταν η "Κύρτσης & Σια" στην οδό Κοραή 5.
Η Νash ήταν ανάμεσα στις πιο εμπορικές φίρμες της ελληνικής αγοράς το 1931. Ο αντιπρόσωπος, Γεώργιος Ν. Λαζάνης, ακολουθούσε σταθερά έντονη δραστηριότητα για την προώθηση των αυτοκινήτων Nash. Τον Ιούνιο δημοσίευσε καταχωρήσεις σχετικά με τη νίκη ενός Nash Convertible Sedan στον Διεθνή Αυτοκινητιστικό Αγώνα Πάρνηθας, που διοργάνωσε η ΕΛΠΑ στις 21 Ιουνίου 1931. Το συγκεκριμένο Nash μοντ. 1931 ήρθε πρώτο στην κατηγορία του (Ε' άνευ συμπιεστών), με οδηγό τον Ιωάννη Γεράρδη (ιδιοκτησίας κ. Αλ. Μάνου) και χρόνο 11 λεπτά για την προβλεπόμενη διαδρομή, τον καλύτερο από όλες τις συμμετοχές.
Απρίλιος 1931
Οκτώβριος 1931
Από Ευρώπη οι περισσότερες εισαγωγές έγιναν από την Ιταλία (κυρίως Fiat), ενώ σχετική αύξηση παρουσίασαν τα βρετανικά αυτοκίνητα. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι το 1931 μειώθηκε και ο αριθμός έκδοσης αδειών οδήγησης στην χώρα μας. Σύμφωνα με στοιχεία του Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος, τα διπλώματα οδήγησης ανήλθαν σε 2.674 από 5.228 το προηγούμενο έτος. Σε κάθε περίπτωση, τα τροχαία ατυχήματα φαίνεται πως ήταν καθημερινό φαινόμενο. Η εφημερίδα "Ακρόπολις" δημοσίευσε στις 8 Μαρτίου 1931 ένα ρεπορτάζ με τίτλο: "Τα 20% των αυτοκινήτων της πρωτευούσης κόβουν... Αθηναίους!". Στο εκτενές ρεπορτάζ αναφέρει την απροσεξία των οδηγών αλλά και την αφηρημάδα των πεζών ενώ, σύμφωνα με την έρευνα, τα περισσότερα ατυχήματα συνέβαιναν στις οδούς Πατησίων, Κηφισίας, Πειραιώς και Συγγρού. Στις 17 Ιουλίου 1931, η εφημερίδα "Έθνος" δημοσίευσε με τη σειρά της εκτενές ρεπορτάζ με τίτλο: "Μια από τας πληγάς των Αθηνών. Πως είναι δυνατόν να ολιγοστεύσουν τα δυστυχήματα από τας "τρέχουσας λαιμητόμους" ". Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στην έλλειψη προσωπικού της Τροχαίας καθώς και στις δύσκολες συνθήκες κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης, σε συνδυασμό με την κακή κατάσταση των δρόμων και των πεζοδρομίων.
Το 1930 οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων σημείωσαν πτώση, όμως το 1931 το φαινόμενο αυτό έγινε πιο έντονο. Η ελληνική οικονομία βρισκόταν ήδη σε τροχιά ύφεσης, ενώ από το φθινόπωρο του έτους η κατάσταση επιδεινώθηκε. Αυτό είχε αρνητικό αντίκτυπο και στην δραστηριότητα των εισαγωγικών επιχειρήσεων του χώρου. Πέρα από την ευνόητη υποχώρηση που επέβαλαν οι συνθήκες, το 1931 ήταν η τελευταία χρονιά που η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα λειτούργησε υπό καθεστώς ελευθερίας των εισαγωγών.
Οκτώβριος 1931
Ιανουάριος 1931
Fiat, Μάιος 1931 (αντιπροσωπεία Θεσσαλονίκης)
Ιούνιος 1931
Απρίλιος 1931
Αμερικάνικα αυτοκίνητα Marmon, Μάρτιος 1931. Άλλο δείγμα ελληνικής καταχώρησης της φίρμας και αναφορά για τον Νικόλαο Στανίλα, εδώ. Όπως είναι φανερό από τις τιμές που παραθέτει η διαφήμιση, τα μοντέλα της εταιρείας δεν ήταν τα πιο προσιτά της αγοράς. Το μεγάλο πολυτελές "Sixteen" (16 κυλίνδρων), στοίχιζε το εξωφρενικό για την εποχή ποσό των 510.000 δρχ!
B.A
Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2021)
Στοχεία αντλήθηκαν από τις εφημερίδες "Ακρόπολις", "Έθνος"
και "Οικονομολόγος Αθηνών"
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου