Η Zastava/Yugo στην Ελλάδα.

 

To Zastava 101 ήταν ένα από τα πιο προσιτά μικρομεσαία οικογενειακά της ελληνικής αγοράς την δεκαετία του '70 και του '80. Βασισμένο στο Fiat 128, διέφερε σχεδιαστικά από το ιταλικό μοντέλο στο πίσω μέρος, διαθέτοντας την πιο πρακτική 5η πόρτα. Ήταν το πρώτο μοντέλο της Zastava με κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς και τα πρώτα δείγματα βγήκαν από το εργοστάσιο του Kragujevac στις 16 Μαΐου 1971. Η ιστορία της εταιρείας πάει πολύ πίσω, με την ίδρυση της το 1851 ως στρατιωτικό τεχνικό ίδρυμα. Ακολούθησε η κατασκευή του πρώτου κανονιού το 1853. Τον Μάρτιο του 1854 εξελίχθηκε σε Στρατιωτική Επαγγελματική Σχολή, την πρώτη για ειδικευμένους τεχνίτες στην Σερβία. Τα επόμενα χρόνια το εργοστάσιο επέκτεινε τις δραστηριότητές του στον τομέα της παραγωγής όπλων και στις παραμονές του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου κατασκεύασε έναν μικρό αριθμό φορτηγών αμερικάνικης προέλευσης, για τον στρατό της Γιουγκοσλαβίας. 

Όπως σε όλες τις Βαλκανικές χώρες, έτσι και στην Γιουγκοσλαβία το αυτοκίνητο δεν ήταν ιδιαίτερα διαδεδομένο προπολεμικά. Έως το 1930 αντιστοιχούσε ένα αυτοκίνητο ανά 1.074 κατοίκους, ενώ στην Ελλάδα η αναλογία ήταν ένα αυτοκίνητο ανά 331 κατοίκους! Έως τα μέσα της δεκαετίας του 1930 η Ελλάδα ήταν μπροστά έναντι της Γιουγκοσλαβίας, στον συνολικό αριθμό οχημάτων, διότι υπερτερούσε στις κατηγορίες των φορτηγών και των λεωφορείων.  Το 1953 η Zastava κατασκεύασε κατόπιν αδείας 162 Jeep Willys-Overland. To Αύγουστο της ίδιας χρονιάς έγινε ένα δημοψήφισμα μεταξύ των εργαζομένων στην Zavodi Crvena Zastava και το 96% ταχθηκε υπέρ της παραγωγής αυτοκινήτων. Στις 12 Αυγούστου 1954 η Zastava υπέγραψε την ιστορική συμφωνία με την Fiat. Λίγους μήνες αργότερα, ξεκίνησε η παραγωγή των επιβατικών "1400 BJ" & "1100 Β" και του εκτός δρόμου AR 55 Campagnola, όλα βασισμένα στα αντίστοιχα ιταλικά μοντέλα. 

Όμως το μοντέλο που έβαλε την Γιουγκοσλαβία για τα καλά στην εποχή του αυτοκινήτου, ήταν το μικρό Zastava 600/750, γνωστό και ως Fića. Η παραγωγή του ξεκίνησε στις 15 Οκτωβρίου 1955. Στις αρχές της δεκαετίας του '60 η Zastava παρουσίασε το "1300"/"1500", αντίστοιχο του Fiat "1300"/"1500" (1961). Πάντως έως τα μέσα τη δεκαετίας του '50, η αυτοκινητιστική πραγματικότητα στην Γιουγκοσλαβία δεν ήταν καλύτερη σε σχέση με την Ελλάδα. Μια δεκαετία αργότερα,  η αύξηση των κυκλοφορούντων επιβατικών ήταν σημαντική, όμως υπήρχαν ακόμα μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης. Μέσα σε αυτό το διάστημα  δημιουργήθηκαν και άλλες μονάδες παραγωγής αυτοκινήτων, όπως η Tomos-Citroen (2CV, Ami) και η Pretis-NSU (Prinz 4). 

Σύμφωνα με την ιστοσελίδα zastavanacionale, το 1965 σηματοδότησε την επίσημη έναρξη των εξαγωγών για την Zastava, με την αποστολή 6.000 αυτοκινήτων στην Πολωνία. Όμως έως τότε είχαν ήδη έρθει στην Ελλάδα τα πρώτα Zastava.  Στα τέλη του 1965 κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους 300 γιουγκοσλάβικα αυτοκίνητα, βάσει των στοιχείων της ΕΛΣΤΑΤ. Ο αριθμός αυτός δεν ήταν μεγάλος, παρά το γεγονός ότι τα διαθέσιμα μοντέλα αποτελούσαν προσιτές και σύγχρονες προτάσεις εκείνη την εποχή. 

Το 1963 οι αδελφοί Αγησίλαος, Λεωνίδας και Σταύρος Χωλίδης, ίδρυσαν την "Αδελφοί Χωλίδη" Ο.Ε, αναλαμβάνοντας την αντιπροσωπεία της Zastava για την Βόρειο Ελλάδα, με έδρα την Θεσσαλονίκη. Η δραστηριότητα τους εκεί φαίνεται πως είχε ικανοποιητικά αποτελέσματα, αντίθετα η παρουσία της φίρμας στην αγορά της πρωτεύουσας ήταν ιδιαίτερα υποτονική. Υπήρχε λοιπόν θέμα επαρκούς κάλυψης από πλευράς δικτύου. Ενδεικτικά, τον Σεπτέμβριο του 1965 ταξινομήθηκαν στην Κεντρική Μακεδονία συνολικά 11 Zastava, ενώ στην Αθήνα μόλις.... ένα! Ανάλογη ήταν η εικόνα και τον Οκτώβριο, που η Zastava ήρθε στην πέμπτη θέση στην Κ. Μακεδονία με 23 μονάδες, ενώ το Νοέμβριο της ίδιας χρονιάς ταξινομήθηκαν 16 μονάδες στην Κεντρ. Μακεδονία και 1 μονάδα στην Αθήνα. Τον Δεκέμβριο του 1969 οι αδελφοί Χωλίδη ανέλαβαν την γενική αντιπροσωπεία της Zastava πανελλαδικά. Έως εκείνη την εποχή, την φίρμα εκπροσωπούσε στην πρωτεύουσα η "Γ.Λ. Τουρνικιώτης" Α.Ε, με έδρα επί της Λεωφ. Αθηνών 50. 

Η έδρα της "Αφοι Χωλίδη" Ο.Ε στην Αθήνα βρισκόταν στην οδό Καλλιρόης (Ιλισσού) 53, ενώ στην Θεσσαλονίκη ήταν επί της Βασ. Γεωργίου 34. Στα τέλη του 1970 ο συνολικός αριθμός των Zastava στην χώρα μας ήταν ακόμα σχετικά μικρός (1.006 μονάδες), με τις υπόλοιπες ανατολικές φίρμες να προπορεύονται.

Σταδιακά η παρουσία της Zastava στην Ελλάδα απέκτησε άλλη δυναμική και μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '70,  είχε περάσει στο προσκήνιο. Σημαντικό ρόλο έπαιξε το νέο μοντέλο της εταιρείας, το μικρομεσαίο "101", στους 8 φορ. ίππους. Διέθετε όλα τα χαρακτηριστικά του ιταλικού Fiat 128, με σύγχρονη σχεδίαση, καλή οδική συμπεριφορά, ευρυχωρία, αυξημένη πρακτικότητα λόγω της 5ης πίσω πόρτας και προσιτή τιμή. Το περιοδικό "4Τροχοί" το χαρακτήρισε ως το "πιο Ευρωπαϊκό" από τα ανατολικά μοντέλα της αγοράς (δοκιμή, τεύχος 73, Οκτώβριος 1976). Από εκείνη την περίοδο η Zastava πρωταγωνίστησε μεταξύ των προτάσεων της Ανατολικής Ευρώπης, έχοντας βασικό ανταγωνιστή την Lada και με τα ποσοστά της ανταγωνιστικά στο σύνολο της αγοράς. Την τριετία 1977-1979 η Zastava βρέθηκε μπροστά από την σοβιετική φίρμα, ενώ το 1978 και το 1979 κατέκτησε την 7η θέση των πωλήσεων με ποσοστό 4.9%. Εκείνη την εποχή η επιχείρηση στην Θεσσαλονίκη είχε ήδη αποκτήσει εγκαταστάσεις στην οδό Τσιμισκή 131 (παράλληλα με αυτές στην Βασ. Γεωργίου 34), ενώ στην Αθήνα δημιούργησαν νέες εγκαταστάσεις επιφάνειας 10.000 τ.μ. για service και ανταλλακτικά, επί της οδού Ταύρου 8 στον Ταύρο. Η λειτουργία της νέα αυτής μονάδας ξεκίνησε εντός του 1980. Παράλληλα με το επιτυχημένο "1100" υπήρχε διαθέσιμο στην χώρα μας και το μικρο "750", με τον κινητήρα των 767 cc. 

Η Zastava διατήρησε ικανοποιητικά ποσοστά στην χώρα μας, κατά την περίοδο 1980-1982, όμως γνώρισε σημαντική άνοδο από το 1983, μετά την έλευση του νέου μικρού Yugo 45. Βήμα μπροστά σε σχέση με το παρωχημένο "750", το σύγχρονο μοντέλο ήταν εφοδιασμένο με τον γνωστό κινητήρα της Fiat στα 903 cc, που το τοποθετούσε στην κατηγορία των 6 φορ. ίππων. Η χαμηλή τιμή αγοράς ήταν το βασικό κίνητρο για την μεγάλη επιτυχία που σημείωσε τα επόμενα χρόνια στην Ελλάδα. To 1984 η Zastava Hellas των αδελφών Χωλίδη, πέτυχε να ανέβει στην 4η θέση των πωλήσεων, με μερίδιο αγοράς 7.3%, ενώ το 1983 είχε βρεθεί στην 8η θέση με μερίδιο 4.5%. To 1985 έφτασε στο απόγειο της επιτυχίας της, κατακτώντας την 3η θέση της γενικής κατάταξης, με μερίδιο 8.0%. Από το σύνολο των πωλήσεων της, το 87.8% κάλυψε το μικρό Yugo 45 (από περίπου 77.5% το 1984), που ήταν το best seller στην κατηγορία των 900 cc. 

Το 1985 ήταν η χρονιά που η Zastava κατέγραψε τις περισσότερες πωλήσεις και κατέκτησε την υψηλότερη θέση καθώς και το μεγαλύτερο ποσοστό στην χώρα μας. Στην συνέχεια υπήρξε υποχώρηση, όμως οι πωλήσεις της παρέμειναν σε ικανοποιητικά επίπεδα. Μετά την διετία 1984-1985, η Lada πέρασε ξανά μπροστά  από την Zastava. To 1986, η εταιρεία ήρθε στην 7η θέση, πίσω και από την Dacia (με μικρή όμως διαφορά), ενώ το 1987  ξεπέρασε ελαφρώς την ρουμάνικη εταιρεία αλλά αρκέστηκε στην 12η θέση θέση, με ποσοστό 2.7%. Σχεδόν το σύνολο των πωλήσεων της αφορούσε το Yugo 45, ενώ το κλασικό "GT 1100" είχε μπει πλέον στο περιθώριο. 

Το 1990 ήταν η τελευταία χρονιά που η Zastava/Yugo κατέκτησε ένα ικανοποιητικό ποσοστό στην ελληνική αγορά, με 2.5% και 2.867 πωλήσεις. Ήταν επίσης η χρονιά που σηματοδότησε το τέλος του μικρομεσαίου "GT 1100" στην χώρα μας, ως μοντέλο συμβατικής τεχνολογίας. Αντίθετα το μικρό Yugo ήταν λίγο αργότερα διαθέσιμο στην καταλυτική του εκδοχή ενώ έκανε την εμφάνισή της και η έκδοση "55" με τον κινητήρα των 1.116 cc. Άλλωστε η εταιρεία είχε ήδη κατασκευάσει τα προηγούμενα χρόνια Yugo με καταλύτη, για την αγορά των Η.Π.Α. Η ελληνική αντιπροσωπεία εκδήλωσε ενδιαφέρον και ξεκίνησε τις εισαγωγές του νεότερου μικρομεσαίου μοντέλου Yugo "Florida" εντός του 1991, το οποίο θα μπορούσε να έχει καλές προοπτικές απέναντι στον ανταγωνισμό (Lada Samara, Skoda Favorit). Δυστυχώς, η κατάσταση στην Γιουγκοσλαβία δεν επέτρεπε καμία αισιοδοξία. Η γειτονική χώρα είχε εισέλθει στη δίνη του πολέμου, κάτι που περιόρισε σημαντικά την παραγωγή αυτοκινήτων. Επιπλέον, λόγω του εμπάργκο που επιβλήθηκε στην (πρώην) Γιουγκοσλαβία λίγο αργότερα, ήταν αδύνατον να γίνουν εξαγωγές. Το αποτέλεσμα ήταν πως μετά το 1992, η Yugo ουσιαστικά αποχώρησε από την αγορά. Ήδη την περίοδο 1991-1992 είχε μπει στο περιθώριο, με ποσοστά 0.4% και 0.5% αντίστοιχα, χωρίς καμία δυνατότητα να είναι ανταγωνιστική. 

Η Zastava στην χώρα μας συνέδεσε το όνομά της με την επιχείρηση των αδελφών Χωλίδη, για σχεδόν τρεις δεκαετίες. Την δεκαετία του '70 εδραιώθηκε στην ελληνική αγορά, με κύριο προσόν το χαμηλό κόστος κτήσης. Το μικρομεσαίο "101" (αργότερα "1100") την έβαλε για τα καλά στο παιχνίδι, αποτελώντας για αρκετά χρόνια ένα σύγχρονο αυτοκίνητο. Την δεκαετία του '80, με την σημαντική συνδρομή του "Yugo 45", ανέπτυξε ακόμα μεγαλύτερη δυναμική και αποτέλεσε έναν από τους πρωταγωνιστές της εγχώριας αγοράς.  Το 1990 γράφτηκε ο επίλογος για την Zastava στην χώρα μας, ενώ ήδη κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους 53.268 επιβατικά της εταιρείας. Κυκλοφόρησε επιπλέον ένας μικρός αριθμός από τα επαγγελματικά μοντέλα της Zastava. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ & εφημ. "ΕΞΠΡΕΣ" (μηνιαίες πωλήσεις 1965)

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: ΕΛΣΤΑΤ

Με πληροφορίες από το zastavanacionale.com