Toν Μάρτιο του 1989 η ελληνική κυβέρνηση προχώρησε στην μείωση των φορολογικών συντελεστών για τα επιβατικά αυτοκίνητα νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Η κίνηση αυτή προκάλεσε αρχικά σύγχυση στην αγορά, εφόσον τέτοια αυτοκίνητα δεν υπήρχαν διαθέσιμα, ενώ δεν ήταν ξεκάθαρο το πλαίσιο της εφαρμογής. Το τοπίο ήρθε να ξεκαθαρίσει ο νόμος 1858/89, που ίσχυσε αναδρομικά από την 1η Μαρτίου. Οι νέοι συντελεστές ορίστηκαν σε συνάρτηση με τον κυλινδρισμό του κινητήρα, βάσει του νόμου 363/76, και δεν προέβλεπε καμία διάκριση μεταξύ των εγχώριων και των εισαγόμενων αυτοκινήτων. Υπήρχαν όμως οι μεταβατικές διατάξεις (άρθρο 2) που όριζαν ότι οι νέοι συντελεστές θα είχαν εφαρμογή και για τα καινούργια αυτοκίνητα "παλιάς" τεχνολογίας:
"α) που παράγονται από αναγνωρισμένες εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες που τελούν υπό το καθεστώς της τελωνειακής επίβλεψης (ν. 1573/1985)
β) που μέχρι και 28 Φεβρουαρίου 1989: — είχε ανοιχθεί ενέγγυα ανέκκλητη πίστωση για όλο ή μέρος του τιμήματος, — έχουν φορτωθεί ή έχουν διέλθει τα σύνορα της χώρας από την οποία προέρχονται, εφ' όσον πρόκειται για μεταφορά με ίδια μέσα, — έχουν κομισθεί στη χώρα, — είχαν αποδεδειγμένα αποκτήσει οι εισαγωγείς τους κυριότητα στο εξωτερικό και εισάγονται χωρίς συναλλαγματικές διατυπώσει".
Οι διατάξεις αυτές είχαν ισχύ έως 31/8/1990 (εδάφιο α) και 30/6/1989 (εδάφιο β).
Έναν χρόνο αργότερα, τον Μάρτιο του 1990, ο νόμος 1882/90 επέφερε νέα μείωση των φορολογικών συντελεστών (άρθρο 37, "Ειδικός φόρος κατανάλωσης επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης"). Kαι σε αυτή την περίπτωση υπήρχαν μεταβατικές διατάξεις (άρθρο 42).
Στις 10 Μαΐου 1990, η Ελληνική Κυβέρνηση απλώς γνωστοποίησε στην Επιτροπή πως ορισμένες από τις διατάξεις του νόμου 1858 είχαν τροποποιηθεί ή καταργηθεί με τον νόμο 1882/90, της 21ης Μαρτίου 1990.
Στις 2 Απριλίου 1991 η Επιτροπή προχώρησε σε προσφυγή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, το οποίο κατόπιν εκθέσεως του εισηγητή δικαστή αποφάσισε να προχωρήσει στην προφορική διαδικασία χωρίς προηγούμενη διεξαγωγή αποδείξεων. Έτσι, φτάσαμε στην υπόθεση C-105/91.
Η Ελληνική Δημοκρατία είχε ζητήσει από το Δικαστήριο να απορρίψει καθ'ολοκληρία την προσφυγή της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Όμως η Επιτροπή είχε διευκρινήσει πως, ομοίως με τον νόμο 1858/89, έτσι και στην περίπτωση του νόμου 1882/90 υπήρχε διάκριση, εφόσον προέβλεπε πως για τα καινούργια εισαγόμενα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας ίσχυε ο ειδικός φόρος κατανάλωσης του ν. 1858/89 με την προϋπόθεση ότι είχαν κομισθεί στην Ελλάδα ή είχαν φορτωθεί με τελικό προορισμό την χώρα, έως τις 27 Φεβρουαρίου 1990. Το ζήτημα ήταν οι υψηλότεροι συντελεστές του 1989 σε σχέση με εκείνους του 1990 καθώς και η χρονική διαφορά στην ισχύ της παράτασης μεταξύ των εισαγόμενων και εγχώριων επιβατικών αυτοκινήτων συμβατικής τεχνολογίας. Τα πράγματα έκανε χειρότερα η παράγραφος 5 του άρθρου 42, η οποία προέβλεπε επιπλέον χρονική παράταση για τα παραγόμενα αυτοκίνητα από αναγνωρισμένες εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες, με κυλινδρισμό κάτω από τα 1.400 cc, έως τις 30 Ιουνίου 1991.
Η Ελληνική Κυβέρνηση επισήμανε πως οι διατάξεις του νόμου 1882/90 δεν είχαν επικριθεί κατά το προ της ασκήσεως της προσφυγής στάδιο, άρα υπήρχε παράβαση του άρθρου 169 της Συνθήκης, και θεωρούσε ότι η προσφυγή έπρεπε να κριθεί ως απαράδεκτη. Το αίτημα αυτό δεν έγινε δεκτό, παρά το γεγονός ότι τυπικά η ελληνική πλευρά είχε δίκιο. Όμως, κατά το Δικαστήριο, οι επικρίσεις της Επιτροπής πριν από την προσφυγή " αφορούσαν την προσωρινή εφαρμογή διαφορετικών συντελεστών για τα αυτοκίνητα παραδοσιακής τεχνολογίας, αναλόγως του αν αυτά είχαν συναρμολογηθεί ή είχαν εισαχθεί στην Ελλάδα", κάτι που διατηρήθηκε (αν όχι επιδεινώθηκε) με τις διατάξεις του ν. 1882. Να σημειωθεί πως η εφαρμογή του επίμαχου άρθρου 42, δημιούργησε τέσσερις διαφορετικές κατηγορίες "συμβατικής" τεχνολογίας.
Ενδιαφέρον έχει να δούμε τα επιχειρήματα που προέβαλε η ελληνική πλευρά, προς υπεράσπιση των θέσεών της. Αρχικά ανέφερε πως τα αυτοκίνητα ελληνικής παραγωγής δεν ξεπερνούσαν το 10% της εγχώριας ζήτησης, οπότε η διαφορά δεν ήταν εμφανής. Στην συνέχεια διευκρίνησε πως το άρθρο 42 είχε παύσει να εφαρμόζεται, στην πράξη, από τις 30 Απριλίου 1991. Τέλος, οι επίμαχες διατάξεις ήταν δικαιολογημένες, "από τη μέριμνα να αντισταθμιστεί η δυσμενέστερη ανταγωνιστική θέση της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας έναντι των κατασκευαστών των άλλων κρατών μελών και να διευκολυνθεί έτσι η προσαρμογή της στις νέες κοινοτικές προδιαγραφές που επιδιώκουν την προστασία του περιβάλλοντος".
Τα επιχειρήματα αυτά δεν έγιναν δεκτά και ειδικά όσον αφορά το τελευταίο, το Δικαστήριο έκρινε πως "αναδεικνύει τον προστατευτικό χαρακτήρα της επικρινόμενης νομοθεσίας και επιβεβαιώνει, επομένως, την παράβαση". Η απόφαση ήταν καταδικαστική για την Ελλάδα (17/11/1992), με το εξής αιτιολογικό:
"Η Ελληνική Δημοκρατία, εφαρμόζοντας στα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσεως κλασικής τεχνολογίας που εισάγονται από άλλα κράτη μέλη συντελεστές του ειδικού φόρου κατανάλωσης αυτοκινήτων ανώτερους από εκείνους που εφαρμόζει στα παραγόμενα ή συναρμολογούμενα στην Ελλάδα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσεως κλασικής τεχνολογίας, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 95 της Συνθήκης ΕΟΚ".
Να ειπωθεί πως στην περίπτωση καταδίκης της χώρα μας, αυτή επιβαρύνεται με τα δικαστικά έξοδα. Όπως και στην υπόθεση C-327/90, έτσι και στην C-105/91 το βασικό θέμα ήταν η διάκριση μεταξύ των εισαγόμενων και εγχώριων αυτοκινήτων, με τα ελληνικής κατασκευής να έχουν ευνοϊκότερη μεταχείριση, έναντι αυτών από τις άλλες χώρες μέλη. Εκ πρώτης όψεως, η πολιτική αυτή δείχνει ως "θεμιτή" (ή επιβεβλημένη), εφόσον ήταν προς το εθνικό συμφέρον να παραμείνει ανταγωνιστική η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία, μέσα σε ένα διαρκώς και πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον. Με μια προσεκτικότερη ματιά, δημιουργούνται απορίες με την επιμονή των τότε κυβερνήσεων, σχετικά με τον τρόπο που επέλεξαν να "προστατεύσουν" τον κλάδο αυτό. Στην ουσία η "ελληνική" αυτοκινητοβιομηχανία αφορούσε την μονάδα της Nissan-Teocar στον Βόλο, μια από τις σημαντικότερες που λειτούργησαν ποτέ στην Ελλάδα, που έπαυσε να λειτουργεί τον Απρίλιο του 1995.
Η πολιτική του ελληνικού κράτους απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο, επικρίθηκε επανειλημένα κατά την δεκαετία του '80, από τον εγχώριο Τύπο της εποχής και όχι μόνο. Δημιούργησε όμως και προβλήματα στην χώρα μας απέναντι στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Το Hellenic Motor History δημοσιεύει, για πρώτη φορά, συγκεκριμένες υποθέσεις που πήγαν στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο με αφορμή την ελληνική νομοθεσία. Σκοπός είναι η καταγραφή των συμβάντων, τα ακριβή αίτια που οδήγησαν σε δικαστικές διαμάχες, τις θέσεις και τα επιχειρήματα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αλλά και της εκάστοτε Ελληνικής Κυβέρνησης, καθώς και τους λόγους που οδήγησαν στην τελική απόφαση. Φυσικά, οι υποθέσεις που αναφέρονται στα τρία μέρη του αφιερώματος δεν ήταν οι μοναδικές. Είναι όμως ενδεικτικές μιας εποχής χαρακτηριστικής για την αντιμετώπιση της πολιτείας απέναντι στο "Ί.Χ" και της γενικότερης φιλοσοφίας του ελληνικού κράτους.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου