Hellenic Motor History 2022: αναβάθμιση δημοσιεύσεων και περισσότεροι αναγνώστες.

 

H αρχή έγινε τον Απρίλιο του 2017 με σκοπό την καταγραφή στην εξέλιξη της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου και στις συνθήκες που επικρατούσαν και καθόρισαν την πορεία και την διάδοση του αυτοκινήτου στην χώρα μας ανά χρονική περίοδο. Επιπλέον έχει γίνει εκτενής καταγραφή των εισαγωγικών επιχειρήσεων αυτοκινήτου που δραστηριοποιήθηκαν στην Ελλάδα καθώς και στην παρουσία των σημαντικότερων αυτοκινητοβιομηχανιών στην χώρα μας, από την εποχή του μεσοπολέμου έως σήμερα. Αυτό δεν είναι πάντα μια εύκολη υπόθεση, εφόσον ουσιαστικά δεν είχε υπάρξει ανάλογη προσπάθεια στο παρελθόν, τουλάχιστον όχι στην έκταση που επιχειρεί εδώ και σχεδόν έξι χρόνια το Ηellenic Motor History. H καταγραφή οφείλει να είναι όσο το δυνατόν πιο πλήρης και, κυρίως, έγκυρη. Κάτι το οποίο απαιτεί πολλαπλάσιο χρόνο όταν οι "έτοιμες" πηγές είναι από ελάχιστες έως ανύπαρκτες. Όμως αυτό δεν αποτέλεσε εμπόδιο ώστε να ερευνηθούν ακόμα και εποχές άγνωστες από αυτοκινητιστικής άποψης στην χώρα μας, όπως τα χρόνια του μεσοπολέμου ή η πρώτη μεταπολεμική περίοδος. Επιπλέον όλα τα στατιστικά δεδομένα που αφορούν την ελληνική αγορά των τελευταίων δεκαετιών, προέρχονται από τον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ), που τα έχει παραχωρήσει στο Hellenic Motor History, ή άλλες έγκυρες πηγές όπως η Εθνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ), ώστε να διασφαλίζεται η αξιοπιστία των στοιχείων στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό.  

Κατά την διάρκεια του 2022 μια σειρά από παλιότερες δημοσιεύσεις ανανεώθηκαν και εμπλουτίστηκαν με επιπλέον πληροφορίες και στατιστικά στοιχεία (αναβαθμισμένοι αναλυτικοί πίνακες πωλήσεων κλπ). Επίσης, εδώ καταγράφονται και οι τρέχουσες εξελίξεις στην εγχώρια (και ευρωπαϊκή) αγορά αυτοκινήτου, σε μηνιαία βάση. Την χρονιά που φεύγει, το Hellenic Motor History πέτυχε 35.200 προβολές έναντι περίπου 30.000 για όλο το 2021. Ένα μεγάλο ευχαριστώ σε όλους τους αναγνώστες!   

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

H ελληνική αγορά ελαφρών φορτηγών το 1988.

 

H αγορά των ελαφρών φορτηγών άρχισε να αναπτύσσεται σημαντικά στην Ελλάδα κατά την δεκαετία του '70. Στις αρχές της δεκαετίας του '80 τα ποσοστά τους εκτινάχθηκαν, καλύπτοντας περίπου το ήμισυ επί του συνόλου στις πωλήσεις ελαφρών οχημάτων στην χώρα μας. Σε αυτό συνέβαλαν διάφοροι παράγοντες, όπως ο νόμος για την αντικατάσταση των τρίκυκλων μοτοσυκλετών δημοσίας χρήσης με φορτηγά αυτοκίνητα αλλά και το γεγονός ότι τα επαγγελματικά οχήματα αποτελούσαν την μοναδική ρεαλιστική εναλλακτική κάλυψης των μεταφορικών αναγκών γενικότερα, έναντι της υψηλής φορολογίας στα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης. Aπό το 1983 και μετά οι πωλήσεις τους άρχισαν να υποχωρούν σε πιο "λογικά" επίπεδα, συνέχισαν όμως να αποτελούν ένα σημαντικό κομμάτι με έντονο ανταγωνισμό. Για παράδειγμα έως το 1985 το μερίδιό τους στο σύνολο των ελαφρών οχημάτων, ανήλθε στο 18.8%. Το 1986 οι πωλήσεις τους έπεσαν στα χαμηλότερα επίπεδα για όλη την δεκαετία του '80 και αμέσως μετά σημείωθηκε σταδιακή άνοδος έως το 1990.

Κατά συνέπεια, το 1988 οι τάσεις στον χώρο των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων ήταν ανοδικές, με συνολικά 19.318 πωλήσεις έναντι 15.806 το προηγούμενο έτος (+22.2%). Να σημειωθεί πως τα ελαφρά φορτηγά κάλυπτουν παραδοσιακά το συντριπτικά μεγαλύτερο ποσοστό στις πωλήσεις επαγγελματικών οχημάτων, με την αγορά βαρέων φορτηγών να παραμένει εύλογα σε ιδιαίτερα χαμηλά ποσοστά. Πολύ δημοφιλής ήταν φυσικά η κατηγορία των ανοιχτών φορτηγών τύπου pickup, εξαιρετικά διαδεδομένη ειδικά στις αγροτικές περιοχές, ενώ σημαντικό κομμάτι αφορούσε τα κλειστά φορτηγά τύπου van. Παρά το γεγονός ότι μερικά από τα πιο εμπορικά μοντέλα προέρχονταν από ιαπωνικές φίρμες, η εικόνα της αγοράς ήταν αρκετά πιο σύνθετη. 

Στην κορυφή των πωλήσεων βρέθηκε η Nissan, που διέθετε το πολύ επιτυχημένο pickup D21/King Cab ελληνικής συναρμολόγησης (φωτό επάνω). Με 4.109 μονάδες κατέκτησε το 21.3%, διατηρώντας σημαντική απόσταση από τον ανταγωνισμό. Στην δεύτερη θέση βρέθηκε η Toyota, που κατέγραψε σημαντική αύξηση στις πωλήσεις της, με συνολικά 3.073 μονάδες (+80.8%) και μερίδιο 15.9%. Η Mitsubishi συμπλήρωσε την πρώτη τριάδα των πωλήσεων, με 2.072 μονάδες και 10.7%. 

Mitsubishi L200

Δεν αποτελεί έκπληξη η κυριαρχία της Nissan εκείνη την εποχή, ούτε η παρουσία ακόμα δύο ιαπωνικών εταιρειών στην πρώτη τριάδα (ειδικά της Toyota), Έκπληξη ίσως αποτελεί η παρουσία της FSO Polski στην τέταρτη θέση, με το χαμηλού κόστους pickup στα 1.300 και 1.500 cc. Τα ελαφρύ επαγγελματικό από την Πολωνία πέτυχε το 1988 αύξηση πωλήσεων +172.2%, με 1.154 μονάδες έναντι 424 το προηγούμενο έτος και μερίδιο 6.0%. Στην πέμπτη θέση η... Nissan ξανακτυπά με τα οχήματα της Nissan Motor Iberica, η θυγατρική της φίρμας στην Ισπανία (πρώην EBRO), oι ταξινομήσεις της οποίας καταγράφονται ξεχωριστά. Οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 1.070 μονάδες, που ανεβάζουν τις συνολικές πωλήσεις του Θεοχαράκη στα ελαφρά επαγγελματικά στις 5.179 μονάδες (Nissan & Nissan Motor Iberica). H Fiat σημείωσε μικρή πτώση (-0.7%), όμως το Fiorino pickup παρέμεινε δημοφιλές με 1.013 πωλήσεις και η ιταλική εταιρεία κατέκτησε την έκτη θέση. Σημαντική αύξηση πωλήσεων πέτυχε η Ford (+78.4%), με 990 μονάδες και βρέθηκε στην έβδομη θέση από ένατη το 1987. Προφανώς η επιτυχία οφείλεται στην νέα γενιά του δημοφιλούς Transit αλλά και στο νέο Courier pickup. 

Σταθερά στην όγδοη θέση παρέμεινε το 1988 η Volkswagen, αλλά με αύξηση πωλήσεων +34.3%, στις 908 μονάδες. Εκτός από το κλασικό Transporter, η γερμανική φίρμα διέθετε και το επιτυχημένο στην χώρα μας Caddy pickup.

Κατά την δεκαετία του '80 η Hyundai ήταν ουσιαστικά ανύπαρκτη στην αγορά επιβατικών αυτοκινήτων, όμως δεν συνέβαινε το ίδιο στα ελαφρά φορτηγά. Το 1988 η κορεάτικη φίρμα κάλυψε μόλις το... 0.1% στα επιβατικά, όμως το μερίδιό της στα επαγγελματικά ανήλθε στο 4.7% και κατέκτησε την ένατη θέση, με 904 μονάδες (+14.3%).  Την πρώτη δεκάδα συπλήρωσε η Dacia, που υπέστη σημαντικές απώλειες (-56.2%). Το 1987 είχε πετύχει μια εξαιρετική επίδοση που της χάρισε την δεύτερη θέση στα ελαφρά φορτηγά (!), με μερίδιο 12.0%. Το 1988 το μερίδιό της είχε περιοριστεί στο 4.3%, με 828 μονάδες έναντι 1.893 την προηγούμενη χρονιά. 

Ford Transit

Δεν υπήρξαν σημαντικές μεταβολές στην εγχώρια αγορά ελαφρών επαγγελματικών το 1988 σε σχέση με το προηγούμενο έτος, όμως υπήρξε αύξηση στις συνολικές πωλήσεις. Οι πρωταγωνιστές παρέμειναν οι ίδιοι, με τις Toyota, FSO και Ford να έχουν σημαντικά οφέλη. Οι ιαπωνικές εταιρείες κυριαρχούσαν στην πρώτη τριάδα, όμως από το παιχνίδι δεν έλειπαν οι Ευρωπαίοι και οι Κορεάτες. Εκτός δεκάδας, με ποσοστό 3.0% βρέθηκαν οι Mazda και Suzuki, ενώ οριακά χαμηλότερα σε πωλήσεις ήρθε η Isuzu, με ποσοστό 2.9%. Αύξηση πωλήσεων είχαν οι επαγγελματικές εκδόσεις του Lada Niva 4X4, εγχώριας συναρμολόγησης από την Αουτομεκάνικα. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ  & ΕΛΣΤΑΤ

Δεκαετία '80. Ιαπωνικά μοντέλα για τις ευρωπαϊκές αγορές, αλλά όχι για την Ελλάδα.

 

Οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες ανέπτυξαν έντονη εξαγωγική δραστηριότητα κατά την δεκαετία του '70 και του '80, με βασικό στόχο την δύσκολη αγορά των Η.Π.Α αλλά και τις απαιτητικές ευρωπαϊκές αγορές. Και στις δύο περιπτώσεις  υπήρξαν προβλήματα, εφόσον η επιθετική πολιτική των Ιαπώνων είχε ως αποτέλεσμα να επιβληθούν διάφοροι εισαγωγικοί περιορισμοί. Σε αντίθεση με τις Η.Π.Α, στην Ευρώπη δεν υπήρξε ενιαία στρατηγική και κάθε χώρα ακολούθησε διαφορετικό δρόμο. Σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές, η παρουσία των ιαπωνικών αυτοκινήτων κατά την δεκαετία του '80 ήταν εξαιρετικά περιορισμένη έως πρακτικά ανύπαρκτη (π.χ Γαλλία, Ιταλία, Ισπανία). Όμως υπήρξαν σημαντικές ευρωπαϊκές αγορές, που έθεταν πιο "χαλαρό" πλαίσιο στις εισαγωγές αυτοκινήτων από την Ιαπωνία (π.χ Βρετανία, Δ. Γερμανία). Πάντως ακόμα και την περίοδο που οι συνθήκες δεν ήταν ιδανικές για τους Ιάπωνες, τα μεγέθη παρέμεναν σημαντικά. Κατά συνέπεια οι ιαπωνικές εταιρείες ανέπτυξαν μια μεγάλη γκάμα μοντέλων, τόσο για τις Η.Π.Α όσο και για την Ευρώπη. 

Η Ελλάδα αποτέλεσε μια ευνοϊκή αγορά για τα ιαπωνικά αυτοκίνητα, τα οποία αποδείχθηκαν ιδιαίτερα δημοφιλή από τις αρχές της δεκαετίας του '70, νωρίτερα σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Το μικρό μέγεθος της εγχώριας αγοράς δεν αποτέλεσε εμπόδιο. Τα ποσοστά των ιαπωνικών αυτοκινήτων γνώρισαν σημαντική αύξηση στις αρχές της δεκαετίας του '80, σε σημείο που η "ασήμαντη" ελληνική αγορά αποτελούσε υπολογίσιμη δύναμη για τους Ιάπωνες. Είναι χαρακτηριστικό πως το 1981 τα ιαπωνικά αυτοκίνητα κάλυψαν το 48.3% της ελληνικής αγοράς, με συνολικά 22.650 μονάδες. Το ποσοστό αυτό ήταν το μεγαλύτερο στην Ευρώπη, ενώ οι Ιάπωνες διατήρησαν στην χώρα μας από τα υψηλότερα ποσοστά σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, για το σύνολο της δεκαετίας του '80. Η επιτυχία αυτή κατέστη δυνατή χάρη στα μικρά και μικρομεσαία ιαπωνικά μοντέλα έως τα 1.300 cc. Η υψηλή (έως παράλογη) φορολογία που ίσχυε εκείνη την εποχή, περιόριζε τις επιλογές της συντριπτικής πλειοψηφίας των αγοραστών στις κατηγορίες χαμηλού κυβισμού. Αυτό βέβαια δεν αποτελούσε αποκλειστικά πρόβλημα των ιαπωνικών εταιρειών, όμως είναι γεγονός πως οι ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούσαν στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, δεν άφηναν πολλά περιθώρια στους εγχώριους αντιπροσώπους να προωθήσουν μια σειρά από μεσαία ή μεγαλύτερα μοντέλα, με τα οποία οι ιάπωνες κατασκευαστές επιχειρούσαν να κατακτήσουν αρκετές από τις ευρωπαϊκές αγορές. Ενώ λοιπόν τα ποσοστά τους ήταν έως και "εντυπωσιακά" για τα ευρωπαϊκά δεδομένα της εποχής εκείνης, η γκάμα τους παρέμεινε μάλλον φτωχή σε σχέση με το εύρος των επιλογών στην υπόλοιπη Ευρώπη.  

Honda

Η Ηonda γνώρισε σημαντική επιτυχία στην χώρα μας από τις αρχές έως τα μέσα της δεκαετίας του '80, με το μικρομεσαίο Civic στα 1.200 cc. Παράλληλα ήταν διαθέσιμο το μεγαλύτερο Accord στα 1.600 cc, ενώ μια εποχή εισήχθη το μικρό Jazz, που ήταν μάλλον ακριβό για την κατηγορία του και άφησε αδιάφορο το ευρύ αγοραστικό κοινό. Στην ευρωπαϊκή γκάμα της φίρμας υπήρχε και το Prelude Coupe. H πρώτη γενιά του μοντέλου (1979-1983) είχε βασικό κινητήρα στα 1.600 cc  και αποτελούσε μια "εναλλακτική" πρόταση στην χώρα μας. Το κόστος αγοράς ήταν αρκετά υψηλό αλλά όχι υπερβολικό. Η δεύτερη γενιά Prelude (φωτό επάνω), παρουσιάστηκε το 1983 και υιοθέτησε μια πιο αεροδυναμική σχεδίαση, αλλά και μεγαλύτερους σε κυβισμό κινητήρες. Με βάση τα 1.800 cc, το κόστος ήταν πλέον απαγορευτικό στην Ελλάδα, ειδικά μετά τις συνεχείς αυξήσεις στους φορολογικούς συντελεστές. Η εισαγωγή του κατέστη απαγορευτική, εφόσον έως τα μέσα του 1985 η τιμή του ξεπερνούσε τα 4.3 εκ. δραχμές (4.5 εκ. δρχ με αυτόματο κιβώτιο), σχεδόν διπλάσια από εκείνη ενός Accord. Το ίδιο ίσχυε σε μεγαλύτερο βαθμό για την τρίτη γενιά Prelude του 1987, με κινητήρα στα 2.000 cc. Η δεύτερη γενιά πέτυχε ικανοποιητικές πωλήσεις σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές, όμως δυστυχώς ήταν άγνωστη εικόνα στους ελληνικούς δρόμους. 

Mazda

Πριν από αρκετά χρόνια, το Mazda RX-8 σημείωσε επιτυχία στην ελληνική αγορά, σε μια εποχή που οι γενικότερες συνθήκες ήταν ευνοϊκές ακόμα και για αυτοκίνητα της σπορ κατηγορίας. Την δεκαετία του '80 τα πράγματα ήταν εντελώς διαφορετικά για τους προκατόχους του. Η πρώτη γενιά του RX-7 Sport εισήχθη κανονικά στην Ελλάδα από τα τέλη της δεκαετίας του '70, και ήταν το ακριβότερο μοντέλο της Mazda στην χώρα μας. Ήταν εφοδιασμένο με περιστροφικό κινητήρα Wankel, όπως άλλωστε και η δεύτερη γενιά του μοντέλου που παρουσιάστηκε το 1985. Η πρώτη γενιά απευθυνόταν ήδη σε λίγους, ενώ oι φορολογικοί συντελεστές για τα αυτοκίνητα με κινητήρες Wankel ήταν πλέον προσαυξημένοι κατά 50% σε σχέση με τους συμβατικούς. Κατά συνέπεια η εισαγωγή της νέας γενιάς ήταν εκτός πραγματικότητας. Ακόμα ένα από τα χαρακτηριστικά σπορ ιαπωνικά αυτοκίνητα των 80s, που παρέμειναν άγνωστα στους ελληνικούς δρόμους. Το Mazda RX-7 δεύτερη γενιάς ήρθε επίσημα στην χώρα μας περί τα τέλη του 1990, για μικρό χρονικό διάστημα, με τους νέους μειωμένους φορολογικούς συντελεστές. Η τιμή του coupe εκείνη την εποχή προσέγγιζε τα 8.5 εκ. δραχμές, ενώ στην έκδοση cabrio ήταν κοντά στα 9 εκ. δραχμές. 

Mitsubishi

Kαλές επιδόσεις κατέγραψε για αρκετά χρόνια η Mitsubishi στην χώρα μας, με τα μικρομεσαία Lancer στα 1.200 cc. Υπήρχε παράλληλα το αντίστοιχο Colt με hatchback αμάξωμα, ενώ το μεγαλύτερο Galant στα 1.600 cc είχε μάλλον διακοσμητικό ρόλο στις πωλήσεις ιδιωτικών αυτοκινήτων. Και κάπου εκεί τελείωνε η γκάμα της εταιρείας στην Ελλάδα. Στην υπόλοιπη Ευρώπη οι επιλογές ήταν σαφώς περισσότερες. To Mitsubishi Tredia (φωτό επάνω) επιχειρούσε να καλύψει το κενό μεταξύ των Lancer και Galant και παρουσιάστηκε σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες στα τέλη του 1982. O βασικός κινητήρας ήταν στα 1.410 cc, με τον οποίο εφοδιάζονταν και ορισμένες εκδόσεις του Lancer (εκτός Ελλάδας), όμως υπήρχε και επιλογή στα 1.600 cc. Δύσκολα θα μπορούσε να σταθεί το συγκεκριμένο μοντέλο στην εγχώρια αγορά  και σίγουρα όχι με τον μεγαλύτερο κινητήρα. Σε ορισμένες αγορές ήταν επίσης διαθέσιμο το Cordia, η coupe πρόταση της εταιρείας με ίδιους βασικούς κινητήρες και κίνηση στους εμπρός τροχούς (όπως το Tredia). Με περισσότερο οικογενειακό προσανατολισμό και βασική έκδοση στα 1.600 cc ήταν το Mitsubishi Space Wagon, που παρουσίαστηκε στις αρχές του 1983. H σχεδίασή του θύμιζε κάτι ανάμεσα σε υπερυψωμένο station wagon και πολυμορφικό ενώ η μετάδοση της κίνησης γινόταν στους εμπρός τροχούς (υπήρξαν και εκδόσεις με μεγαλύτερους κινητήρες και τετρακίνηση). Η "τολμηρή" σχεδιαστική του φιλοσοφία είναι αμφίβολο αν θα έβρισκε αγοραστές εκείνη την εποχή στην χώρα μας, που και τα παραδοσιακά station wagon αποτελούσαν ισχνή μειοψηφία στις προτιμήσεις των Ελλήνων. Ιδιαίτερα αν αναλογιστούμε πως μιλάμε για ένα αυτοκίνητο στους 11 φορ. ίππους, με ιδιαίτερα υψηλό κόστος αγοράς. Πάντως, κανένα από τα παραπάνω μοντέλα δεν πέτυχε σημαντικές πωλήσεις σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές.  

Mitsubishi Cordia & Space Wagon

Nissan

H Nissan ίσως διέθετε την πιο πλήρη γκάμα μοντέλων στην Ελλάδα, αν και οι πωλήσεις της βασίστηκαν σε μεγάλο ποσοστό στα μικρομεσαία μοντέλα της, κατά κανόνα ελληνικής συναρμολόγησης. Kαι σε αυτή την περίπτωση οι σημαντικότερες απουσίες από την εγχώρια αγορά αφορούσαν τα σπορ μοντέλα της, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το Silvia (φωτό επάνω). Ο κυβισμός του το καθιστούσε απαγορευτικό στην χώρα μας, κάτι που δεν ίσχυε σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές (1.800 & 2.000 cc). Eίναι περιττό να γίνει αναφορά στα μεγαλύτερα σπορ μοντέλα της σειράς Ζ, σε κυβισμούς εξωπραγματικούς για την Ελλάδα. Στα οικογενειακά μοντέλα ο Θεοχαράκης είχε παρουσία με μια σειρά προτάσεων στις μεγαλύτερες κατηγορίες, που όμως είχαν επιτυχία αποκλειστικά στην αγορά του ταξί, όπως τα Bluebird 910 (1980-1983) και Bluebird U11 (το οποίο εισήχθη μόνο ως ταξί με κινητήρα diesel) ή είχαν πολύ περιορισμένη παρουσία, όπως το Stanza 1.6 και το Bluebird T12 (1986-1989). Οι απουσίες της Nissan στην Ελλάδα ήταν περισσότερο σε επίπεδο εκδόσεων παρά μοντέλων εν γένει. 

Toyota

H παρουσία της Toyota στην Ευρώπη χαρακτηρίστηκε από πληθώρα μοντέλων την δεκαετία του '80, σε μια προσπάθεια να καλύψει πλήρως όλο το φάσμα των αγοραστών. Στην Ελλάδα η Toyota ήταν από τις λίγες εταιρείες που είχε  παρουσία στην σπορ κατηγορία, με την Celica στα 1.600 cc. Όμως υπήρξαν και μοντέλα σε πιο εμπορικές κατηγορίες που δεν ήταν διαθέσιμα στην χώρα μας. Στην μικρή κατηγορία υπήρχε το Starlet πρώτης γενιάς, που παρουσιάστηκε στην χώρα μας την άνοιξη του 1978. Περίπου ένα χρόνο αργότερα η Toyota παρουσίασε στην Ευρώπη το Tercel, με διαστάσεις που το τοποθετούσαν μεταξύ του Starlet και του Corolla. Επιπλέον είχε την κίνηση στους εμπρος τροχούς, σε αντίθεση με τα καθιερωμένα μοντέλα της εταιρείας εκείνη την εποχή. Ο βασικός κινητήρας ήταν στα 1.300 cc με 2θυρο ή 4θυρο αμάξωμα τριών όγκων και 3θυρο  hatchback. Το 1982 παρουσιάστηκε η δεύτερη γενιά του μοντέλου, με ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά αλλά πλέον με αποκλειστικά hatchback αμάξωμα 3 ή 5 θυρών, στα 1.300 και 1.500 cc. Οι συνθήκες που είχαν διαμορφωθεί στην εγχώρια αγορά, δεν δικαιολογούσαν την παρουσία ενός μικρού μοντέλου στην ίδια φορολογική κλίμακα με το Corolla, που σαφώς αποτελούσε πιο λογική και ολοκληρωμένη επιλογή στα 1.300 cc με τα ελληνικά δεδομένα της εποχής. Πάντως το Tercel δεν αποδείχθηκε μια περιττή προσθήκη στην γκάμα της εταιρείας. Το 1983 ήταν το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο της Toyota στην Δ. Γερμανία και το 1984 ήρθε δεύτερο πίσω από την Corolla. Ικανοποιητικές πωλήσεις πέτυχε και στην Ολλανδία. Στην χώρα μας η ονομασία Tercel εμφανίστηκε επισήμως στην μορφή της τετρακίνητης wagon έκδοσης με τον μεγαλύτερο κινητήρα, που όμως αποτελούσε ειδική περίπτωση με αρκετά υψηλό κόστος αγοράς. Άγνωστος παραμένει ο λόγος που η ελληνική αντιπροσωπεία δεν έφερνε στην χώρα μας την hatchback έκδοση της Corolla πέμπτης γενιάς, με την ονομασία Corolla Compact (φωτό επάνω). Αισθητά διαφοροποιημένη σχεδιαστικά σε σχέση με τις sedan και liftback εκδόσεις που εισάγονταν στην Ελλάδα, ίσως εκτιμήθηκε πως το ενδιαφέρον του αγοραστικού κοινού για τα 3θυρα και 5θυρα αμαξώματα ήταν περιορισμένο. Η έκδοση Compact εισήχθη στην έκτη γενιά Corolla, αλλά αποκλειστικά σε 3θυρο αμάξωμα (1.300 και 1.600 GTi 16V), ενώ το 5θυρο αμάξωμα παρέμεινε εκτός ελληνικής αγοράς. Χωρίς παρουσία στην χώρα μας ήταν η Toyota για αρκετά χρόνια και στην μεσαία κατηγορία. H Carina 1.6 τρίτης γενιάς (Α60) πέρασε απαρατήρητη στην χώρα μας, με εξαίρεση την αγορά ταξί στην έκδοση 1.800 cc diesel. Στην συνέχεια η Toyota ουσιαστικά απουσίασε από την κατηγορία στην χώρα μας, οπότε η πρώτη γενιά της Carina II δεν έκανε ποτέ καριέρα επίσημα στην Ελλάδα (ενδεχομένως να υπήρχε δυνατότητα εισαγωγής κατόπιν παραγγελίας). Πάντως σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές αυτή η γενιά πήγε λίγο καλύτερα εμπορικά από την προηγούμενη (Α60). Η επανεμφάνιση της Toyota στα μεσαία οικογενειακά έγινε το 1988, με την δεύτερη γενιά της Carina II.

Toyota Tercel (2η γενιά) & Carina II (1η γενιά).

Οι περισσότεροι εισαγωγείς αυτοκινήτων στην Ελλάδα βασίστηκαν αποκλειστικά σε ένα ή δύο μοντέλα κατά την δεκαετία του '80, κυρίως στην μικρή και μικρομεσαία κατηγορία. Αυτό αποδείχθηκε αρκετό για ορισμένες εταιρείες ώστε να επιτύχουν καλές πωλήσεις, μέσα στο δύσκολο κλίμα της εποχής εκείνης. Σίγουρα οι ιαπωνικές εταιρείες κατάφεραν να πετύχουν εξαιρετικά ποσοστά στο σύνολό τους, ακόμα και υπό αυτές τις συνθήκες. Όμως αδυνατούσαν να αξιοποιήσουν το σύνολο των προϊόντων τους, ορισμένα απο τα οποία είχαν αξιοπρεπή πορεία στην υπόλοιπη Ευρώπη. Εδώ γίνεται αναφορά στις πιο χαρακτηριστικές περιπτώσεις μοντέλων σε σχετικά προσιτές κατηγορίες που, υπό φυσιολογικές συνθήκες, θα μπορούσαν να έχουν και στην Ελλάδα μια αξιόλογη πορεία και να δώσουν επιπλέον δυναμική τους κατασκευαστές τους. 

Β.Α

Έρευνα  © Hellenic Motor History (2022)

H ιδιόμορφη κατανομή των πωλήσεων αυτοκινήτων στην Ιρλανδία, οι συνέπειες και ο τρόπος αντιμετώπισης του προβλήματος.

 

Στις περισσότερες ανεπτυγμένες χώρες, η αγορά αυτοκινήτου χαρακτηρίζεται κατά κανόνα από μια σχετική ισορροπία στις ταξινομήσεις νέων οχημάτων. Αυτό σημαίνει πως στην διάρκεια ενός έτους η απόκλιση στις πωλήσεις ανά μήνα διατηρείται εντός κάποιων "φυσιολογικών" ορίων, ενώ υπάρχουν οι "παραδοσιακά" δυνατοί μήνες και, αντίστοιχα, οι μήνες που η αγορά κινείται σε πιο χαλαρούς ρυθμούς. Εξαίρεση στα παραπάνω αποτελούσε για πολλά χρόνια η Ιρλανδία. Το κύριο χαρακτηριστικό ήταν πως το συντριπτικά μεγαλύτερο ποσοστό στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων γινόταν στο πρώτο εξάμηνο του έτους, ενώ στο δεύτερο εξάμηνο η αγορά ήταν υποτονική και ιδιαίτερα στο τελευταίο τρίμηνο του έτους όπου οι πωλήσεις ήταν ασήμαντες. Για παράδειγμα, το 2000 ταξινομήθηκαν στην Ιρλανδία συνολικά 230.795 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, από τα οποία το 77.7% αφορούσε το πρώτο εξάμηνο του έτους! Οι επιχειρήσεις του χώρου προσπαθούσαν για πολύ καιρό ώστε να βρεθεί ένας τρόπος να μετατοπιστεί μέρος της δραστηριότητας στο δεύτερο εξάμηνο κάθε χρονιάς. Το θέμα της εποχικότητας στον χώρο του αυτοκινήτου είχε σοβαρές συνέπειες στις θέσεις εργασίας. Πολλοί αντιπρόσωποι έπαιρναν επιπλέον προσωπικό την περίοδο που η κίνηση ήταν αυξημένη, όμως στην συνέχεια ήταν αναγκασμένοι να το διώξουν, εφόσον η δουλειά ήταν εξαιρετικά περιορισμένη. Παράλληλα, μεγάλο ποσοστό αντιπροσώπων αντιμετώπιζε σημαντική οικονομική πίεση και το θέμα της ρευστότητας ήταν ένα σοβαρό πρόβλημα κατά τους πρώτους μήνες του έτους. 

Το 2013 η Ιρλανδία εφάρμοσε καινούργιο σύστημα ταξινόμησης των αυτοκινήτων, διαχωρίζοντας το πρώτο από το δεύτερο εξάμηνο. Έως τότε οι πινακίδες κυκλοφορίας εμφάνιζαν το έτος ταξινόμησης (το 2012 π.χ η μορφή ήταν 12-D-XXXX), όμως πλέον δίπλα στο έτος εμφανίζεται και το εξάμηνο ταξινόμησης (π.χ 131-D-XXXX ή 132-D-XXXX). Η απλή αυτή κίνηση φαίνεται πως είχε κάποια αποτελέσματα. Το 2012, ένα χρόνο πριν εμφανιστεί το νέο σύστημα, το 83.8% των νέων ταξινομήσεων έγινε στο πρώτο εξάμηνο, ενώ μόνο στο πρώτο τρίμηνο το ποσοστό ανήλθε στο 57.6% του συνόλου. Τον Ιούλιο της ίδιας χρονιάς οι πωλήσεις ήταν στις 4.424 μονάδες. Το 2013, με το νέο σύστημα, σημειώθηκε σημαντική υποχώρηση τον Ιούνιο, όμως στην συνέχεια υπήρξε εντυπωσιακή αναθέρμανση της αγοράς τον Ιούλιο, δηλαδή στο ξεκίνημα του δεύτερου εξαμήνου, με 11.639 μονάδες (+163.1% έναντι του προηγούμενου έτους). Κατά συνέπεια ένα μέρος της ζήτησης μετατοπίστηκε στις αρχές του δεύτερου εξαμήνου, εφόσον ένα μεγάλο ποσοστό αγοραστών προτιμούν να έχουν ένα αυτοκίνητο "νεότερης" ταξινόμησης, κάτι που δίνει πλεονέκτημα και στην μεταπωλητική του αξία. Επιπλέον, με αυτόν τον τρόπο προστατεύονται καλύτερα οι θέσεις εργασίας. Βέβαια, οι δύο τελευταίοι μήνες κάθε έτους συνεχίζουν να κατέχουν ένα ασήμαντο ποσοστό στις συνολικές ταξινομήσεις. Είναι γεγονός πως και το 2013 το μεγαλύτερο μέρος των πωλήσεων έγινε κατά το πρώτο εξάμηνο (71.6%), όμως από το 16.2% που κατείχε το δεύτερο εξάμηνο  επί των συνολικών πωλήσεων το 2012, έφτασε στο 30.9% έως το 2016. 

Το 2021 η αναλογία στις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων, μεταξύ πρώτου και δυτέρου εξαμήνου, ήταν 61.0% έναντι 39.0%. Κάτι που δείχνει ότι η κατάσταση βελτιώθηκε σημαντικά τα τελευταία χρόνια. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ACEA (επεξεργασία στοιχείων Hellenic Motor History)

Mε πληροφορίες από SIMI

Φωτογραφία: completecar.ie

Νοέμβριος 2022. Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου σε ανοδική πορεία.

 

Ανοδικά κινήθηκε η ελληνική αγορά αυτοκινήτου και τον Νοέμβριο, με τις πωλήσεις να καταγράφουν άνοδο +12.6%. Οι ταξινομήσεις στα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα ανήλθαν στις 8.070 μονάδες έναντι 7.165 τον αντίστοιχο μήνα πέρσι. Η θετική πορεία των τελευταίων μηνών έχει οδηγήσει τις συνολικές πωλήσεις του έτους σε αύξηση +3.7%, με 98.797 μονάδες έναντι 95.286 που ήταν στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου 2021. 

Την πρώτη θέση κατέκτησε και τον Νοέμβριο η Toyota, με 1.198 μονάδες (14.8%). Η ιαπωνική εταιρεία έχει εξασφαλίσει την θέση της στην κορυφή για όλο το έτος, όμως η εικόνα της πρώτης τριάδας θα κριθεί τον τελευταίο μήνα της χρονιάς. Οι μέτριες επιδόσεις που κατέγραψε η Hyundai κατά το δίμηνο Αυγούστου-Σεπτεμβρίου είχαν ως αποτέλεσμα να χάσει τον Σεπτέμβριο την δεύτερη θέση από την Peugeot. Τον Οκτώβριο η γαλλική εταιρεία συνέχισε να προηγείται, αυξάνοντας την διαφορά. Όμως ο Νοέμβριος ήταν καλύτερος για την Hyundai, που ήρθε στην δεύτερη θέση με 875 πωλήσεις (10.8%) έναντι 573 για την Peugeot (7.1%) που βρέθηκε στην τέταρτη θέση. Το αποτέλεσμα ήταν να καλύψει το χαμένο έδαφος και η μεταξύ τους διαφορά περιορίστηκε σε μόλις 26 μονάδες στην γενική κατάταξη του έτους. Η Suzuki ήταν τρίτη σε πωλήσεις τον Νοέμβριο με 587 μονάδες (7.3%), επίδοση που την έβαλε στην πρώτη δεκάδα του έτους, εις βάρος της BMW που πλέον βρίσκεται στην ενδέκατη θέση. Η μεταξύ τους διαφορά είναι όμως μικρή και τίποτε δεν έχει κριθεί. Την πρώτη πεντάδα του Νοεμβρίου συμπλήρωσε η Volkswagen με 505 μονάδες (6.3%), ενώ διατηρεί την τέταρτη θέση στο σύνολο της χρονιάς. Καμία αλλαγή και για την Opel, που παρέμεινε στην πέμπτη θέση του έτους, όμως τον Νοέμβριο ήταν πρακτικά εκτός συναγωνισμού, με μόλις... 22 ταξινομήσεις! 

H Citroen πέτυχε 443 πωλήσεις τον Νοέμβριο (5.5%) και ήρθε έκτη, θέση που κατέχει και σε επίπεδο έτους. H BMW είχε μια καλή επίδοση με 403 πωλήσεις (5.0%) και βρέθηκε στην έβδομη θέση του μήνα. Στην όγδοη θέση ακολούθησε η Fiat με 369 μονάδες (4.6%), που είχε ως αποτέλεσμα να ανέβει στην έβδομη θέση του έτους. 

H πιο κρίσιμη μάχη για την τελική κατάταξη του 2022 είναι μεταξύ της Peugeot και της Hyundai. Η τελική έκβαση θα κρίνει και την εικόνα της πρώτης τριάδας, με την Toyota να έχει εξασφαλίσει την πρώτη θέση. 

 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Πίνακες: Hellenic Motor History

1971: Ενοποίηση του δικτύου διανομής Ford Werke & Ford Motor Co Ltd στην Ελλάδα ("Ι. Ε. Κοντέλλης" & "ΣΤΑΚΟΡ").

 

Μεταπολεμικά, τα αυτοκίνητα της Ford ήταν διαθέσιμα στην χώρα μας από το δίκτυο του Ιωάννη Κοντέλλη και της ΣΤΑΚΟΡ. Το όνομα του Κοντέλλη είχε συνδεθεί με αυτό της Ford από την εποχή του μεσοπολέμου και η αμερικάνικη φίρμα είχε με την σειρά της εδραιωθεί στην συνείδηση των Ελλήνων από πολύ νωρίς. Έτσι, δεν είναι περίεργο το γεγονός ότι η Ford συνέχισε την επιτυχημένη πορεία της στην Ελλάδα και μετά τον πόλεμο. Όμως εκείνη την εποχή εκτός από τα νέα μοντέλα της μητρικής εταιρείας, εξελίχθηκε και η σειρά μοντέλων που αφορούσε τα ευρωπαϊκά παρακλάδια της φίρμας. Επρόκειτο για της Ford Werke Δ. Γερμανίας και την Ford Motor Company Ltd Αγγλίας. Για ένα διάστημα υπήρχαν και τα μοντέλα Vedette της Ford Γαλλίας. Κατά την δεκαετία του '50 οι δύο εισαγωγικές επιχειρήσεις είχαν αναλάβει την προώθηση και πώληση των αυτοκινήτων Ford, χωρίς αυστηρό διαχωρισμό στο θέμα προέλευσης κατασκευής. Είναι γεγονός πως το δίκτυο του Κοντέλλη έδινε περισσότερο έμφαση στα βρετανικά και αμερικάνικα μοντέλα, ενώ το δίκτυο της ΣΤΑΚΟΡ προωθούσε περισσότερο τα μοντέλα της Ford Werke ενώ είχε αναλάβει και την διάθεση των αυτοκινήτων Mercury, που ήταν θυγατρική της Ford στις Η.Π.Α. Πάντως, στις εκθέσεις τους μπορούσε να βρεί κάποιος την πλήρη σειρά των ευρωπαϊκών προτάσεων της φίρμας. 

Αυτό άλλαξε με την είσοδο της δεκαετίας του '60. Πλέον τα Ford Αγγλίας ανέλαβε αποκλειστικά η "Ι. Ε. Κοντέλλης" Α.Ε και τα Ford Δ. Γερμανίας ανέλαβε αποκλειστικά η "ΣΤΑΚΟΡ" Α.Ε. Να σημειωθεί πως η γκάμα των δυο θυγατρικών της Ford στην Ευρώπη, ήταν άμεσα ανταγωνιστική μεταξύ τους. O Kοντέλλης γνώρισε μεγάλη επιτυχία στην Ελλάδα με τα Consul Cortina (ή απλά Cortina), ενώ διέθετε επίσης τα μικρότερα Anglia και τα μεγαλύτερα Zephyr/Zodiac. H Στακόρ γνώριζε επίσης επιτυχία με τα Taunus 12M/15M ενώ υπήρχαν και τα μεγαλύτερα 17M/20M. Κάποια από τα μοντέλα της Ford απευθύνονταν στην εγχώρια αγορά του ταξί και ορισμένα σημείωσαν μεγάλη επιτυχία, ειδικότερα μοντέλα της Ford Werke. 

Tα Ford Consul Cortina (Αγγλία) και Ford Taunus 12M (Δ. Γερμανία), ανήκαν στην ίδια κατηγορία με βασικό κινητήρα στα 1.200 cc ή τους 8 φορ. ίππους. Παρουσιάστηκαν στην χώρα μας με διαφορά λίγων εβδομάδων, εντός του Οκτωβρίου 1962. Σημείωσαν και τα δύο επιτυχία στην εγχώρια αγορά, ειδικότερα το Cortina εκτόξευσε τις πωλήσεις της Ford UK. Όμως ήταν διαθέσιμα μέσα από ξεχωριστό δίκτυο αντιπροσώπων, της "Ι. Ε. Κοντέλλης" Α.Ε & της "Στακόρ" Α.Ε αντίστοιχα. Το ίδιο ίσχυσε για όλα τα μοντέλα που ακολούθησαν κατά την δεκαετία του '60. 

To 1967 έγινε το πρώτο βήμα για την δημιουργία της Ford of Europe. με την συγχώνευση της Ford Αγγλίας και την Ford Δ. Γερμανίας. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την σταδιακή ενοποίηση στην γκάμα μεταξύ των δύο θυγατρικών. Πρώτο δείγμα αυτής της πολιτικής ήταν το Ford Escort του 1968, η παραγωγή του οποίου αρχικά γινόταν στην Βρετανία. To 1970 ξεκίνησε η παραγωγή του και στην Δ. Γερμανία. Στα τέλη της ίδιας χρονιάς παρουσιάστηκε στην Ελλάδα η νέα γενιά των Cortina & Taunus. Σε σχεδιαστικό και τεχνικό επίπεδο υπήρχαν ακόμα σημαντικές διαφορές μεταξύ τους, όμως η εξέλιξη των δύο μοντέλων είχε γίνει απο κοινού και πλέον βασίζονταν σε κοινή πλατφόρμα. Είχε προηγηθεί το Capri (1969), που επίσης είχε διαφορές σε επίπεδο κινητήρων ανάλογα την χώρα παραγωγής και την αγορά. Στα πλαίσια της Ford of Europe, τον Μάρτιο του 1971 ανακοινώθηκε από τις "Ι. Ε Κοντέλλης" Α.Ε και "ΣΤΑΚΟΡ" Α.Ε η παράλληλη διάθεση από το δίκτυο τους, των αυτοκινήτων της Ford Werke και της Ford Motor Company Ltd. Εκείνη την εποχή υπήρχε ακόμα εμφανής διαφοροποίηση στην γκάμα της γερμανικής και της αγγλικής Ford, κάτι ιδιαίτερα εμφανές στις μεγαλύτερες κατηγορίες, με τα Taunus 17M/20M/26M και τα Zephyr-Zodiac αντίστοιχα. Πάντως η εξέλιξη αυτή ήταν αναπόφευκτη, μετά την ίδρυση της Ford of Europe. Είναι χαρακτηριστικό ότι το πρώτο διάστημα κυκλοφορίας του στην χώρα μας, το Escort ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά από το δίκτυο του Κοντέλλη. 

Toν Μάιο του 1972 έγινε στην Ελλάδα η επίσημη παρουσίαση του μεγάλου Ford Consul/Granada, που αντικατέστησε τα βρετανικά Zephyr-Zodiac και τα γερμανικά 17Μ/20Μ/26M (P7). Ήταν η πρώτη φορά που έγινε στην χώρα μας η απο κοινού παρουσίαση για ένα μοντέλο της φίρμας, με τον γενικό διευθυντή της "Ι. Ε. Κοντέλλης" Σπύρο Παντελεημονίτη και τον γενικό διευθυντή της "ΣΤΑΚΟΡ" Ιωάννη Κορτέση μαζί κατά την επίσημη εκδήλωση. Τα επόμενα χρόνια ολοκληρώθηκε πλήρως η ενοποίηση στην σειρά μοντέλων της Ford Ευρώπης. Έτσι, εντός της δεκαετίας του '70 τους υποψήφιους αγοραστές της φίρμας δεν προβλημάτιζε τόσο η σειρά των μοντέλων, όσο η επιλογή του αντιπροσώπου. "Κοντέλλης σημαίνει Ford" ή "Στακόρ για Ford";;;

Το Ford Consul του 1972 παρουσιάστηκε σε κοινή εκδήλωση και από τους δύο επίσημους αντιπροσώπους της εταιρείας στην χώρα μας. Εδώ σε καταχώρηση του Κοντέλλη, την άνοιξη του 1974.

 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2022)

Το Νομοθετικό Διάταγμα 341/74 "Περί διαρρυθμίσεως του φόρου πολυτελείας επιβατηγών αυτοκινήτων".

 

Προτάσει τού Ημετέρου Υπουργικού Συμβουλίου, απεφασίσαμεν και διατάσσομεν:

Άρθρον 1.

Η διάταξις της παραγράφου 1 τού άρθρου 6 του Ν.Δ. 2541/1953 "περί αναπροσαρμογής του δασμού ενίων κλάσεων του τελωνειακού δασμολογίου εισαγωγής και άλλων τινών διατάξεων", ως αυτή αντικατεστάθη διά του άρθρου 4 του Ν.Δ. 2635/1953 "περί τροποποιήσεως δασμολογικών τινών διατάξεων", αντικαθίσταται ως ακολούθως:

"1. Εις τον πίνακα των ειδών των υπαγομένων εις φόρον πολυτελείας συμφώνως προς το άρθρον 4 του Ν.Δ. 2416/9.5.1953 "περί ρυθμίσεως δασμολογικών τινών ζητημάτων και τροποποιήσεως του φόρου πολυτελείας επί των εκ του εξωτερικού εισαγομένων ειδών", προστίθενται και τα εξής είδη:

Άμαξαι αυτοκίνητοι δια την μεταφοράν προσώπων, της δασμολογικής κλάσεως 8702Α2α του ισχύοντος δασμολογίου, υποβάλλονται εις φόρον πολυτελείας επί τη βάσει της διαμορφουμένης δια τον αποκλειστικόν αντιπρόσωπον δασμολογητέας αξίας των καινουργών τοιούτων, εν συνδυασμώ προς τον κυλινδρισμόν του κινητήρος αυτών, κατά την κατωτέρω κλίμακα και τα εν αυτή αναφερόμενα ποσοστά φόρου: 

Επί δασμολογητέας αξίας μέχρι και 1.800 δολλαρίων και κυλινδρισμού κινητήρος μέχρι και 1.200 κυβικών εκατοστών προς 10%.

Επί δασμολογητέας αξίας μέχρι και 3.000 δολλαρίων και κυλινδρισμού κινητήρος μέχρι και 1.800 κυβικών εκατοστών προς 25%.

Επί δασμολογητέας αξίας άνω των 3.000 δολλαρίων και κυλινδρισμού κινητήρος άνω των 1.800 κυβικών εκατοστών προς 35%.

Εις την περίπτωσιν, καθ'ήν είτε η δασμολογητέα αξία είτε ο κυλινδρισμός κινητήρος ευρίσκονται, λόγω του ύψους εκατέρου τούτων εις διάφορα κλιμάκια εκ των ανωτέρω οριζομένων, ο φόρος υπολογίζεται επί τω υψηλοτέρω φορολογικώ συντελεστή τω αντιστοιχούντι εις το ανώτερον εκ των δύο κλιμακίων. 

Ο κατά τα ανωτέρω κυλινδρισμός του κινητήρος, δεν δύναται να είναι κατώτερος του καθοριζομένου υπό του εργοστασίου κατασκευής και του περιλαμβανομένου τοιούτου εις τα διεθνή περί αυτοκινήτων έντυπα τεχνικών προδιαγραφών διά τον εισαγόμενον τύπο αυτοκινήτου".

Άρθρον 2.

Η έναρξις της ισχύος του παρόντος άρχεται από της δημοσιεύσεώς του διά της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως.

Εν Αθήναις τή 9 Μαρτίου 1974

To Νομοθετικό Διάταγμα 2541/1953 "περί αναπροσαρμογής του δασμού ενίων κλάσεων του τελωνειακού δασμολογίου εισαγωγής και άλλων τινών διατάξεων" (Φ.Ε.Κ 226 - 25/8/1953), όριζε πως στον πίνακα των εισαγόμενων προϊόντων που υπάγονταν σε φόρο πολυτελείας, βάσει του άρθρου 4 του Ν.Δ. 2416/9.5.1953, προστίθενται και τα αυτοκίνητα εργοστασιακής αξίας άνω των 1.800 δολλαρίων, με ποσοστό φόρου πολυτελείας 25% (άρθρο 6, παρ. 1). Εκείνη την εποχή η αξία άνω των $1.800 αφορούσε μεγάλα αυτοκίνητα, υψηλού κόστους. 

Το Ν.Δ 2635/1953 "περί τροποποιήσεως δασμολογικών τινών διατάξεων" (Φ.Ε.Κ 293 - 29/10/1953) δεν άλλαξε την ουσία στην επιβολή φόρου πολυτελείας στα αυτοκίνητα. Όμως με την σταδιακή αύξηση στην εργοστασιακή αξία των αυτοκινήτων, άρχισε να επιβαρύνει σημαντικά και τα επιβατικά αυτοκίνητα σε μικρότερες κατηγορίες. Το Ν.Δ 341/1974 (Φ.Ε.Κ 60 - 9/3/1974) επιχείρησε να εξορθολογίσει το καθεστώς, με μικρότερο ποσοστό στον φόρο πολυτελείας για τα αυτοκίνητα μικρότερου κυβισμού. Παρόλα αυτά ο φόρος πολυτελείας για αυτά τα αυτοκίνητα θα μπορούσε να είχε καταργηθεί πλήρως. 

B.A

Έρευνα  © Hellenic Motor History (2022)

1989: H χρονιά της Toyota. H ιαπωνική εταιρεία στην κορυφή της ελληνικής αγοράς για πρώτη φορά.

 

To 1980 η Datsun κατέκτησε την πρώτη θέση στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας. Ήταν η πρώτη φορά που μια ιαπωνική εταιρεία βρέθηκε στην κορυφή της εγχώριας αγοράς. Παράλληλα, σημειώθηκε άνοδος συνολικά στο ποσοστό των ιαπωνικών αυτοκινήτων, που στις αρχές της δεκαετίας του '80 ξεπέρασε το αντίστοιχο ποσοστό των αυτοκινήτων από την Δυτική Ευρώπη. Στην Ελλάδα αρχικά σημειώθηκε αύξηση στις πωλήσεις των ιαπωνικών αυτοκινήτων την δεκαετία του '70, κυρίως χάρη στις Datsun και Toyota. Όμως η θέση τους βελτιώθηκε θεαματικά την δεκαετία του '80. Σε αυτό συνέβαλε και η συναρμολόγηση των Datsun στην χώρα μας, από την μονάδα της ΤΕΟΚΑΡ στον Βόλο. Το αποτέλεσμα ήταν η κυριαρχία του Θεοχαράκη στην ελληνική αγορά, με ποσοστά που ξεπερνούσαν και το 17% επί του συνόλου. Με τα δεδομένα που επικρατούσαν εκείνη την εποχή, οφέλη είχαν και άλλοι κατασκευαστές από την Ιαπωνία, όπως η Honda, η Mitsubishi και η Suzuki. Φυσικά δυνατή παρουσία συνέχισε να έχει η Toyota, με ιδιαίτερα υψηλά ποσοστά την περίοδο 1980-1983. 

Η "Κασιδόπουλος" ΑΕΒΕ ήταν η επίσημη αντιπροσωπεία της Toyota στην χώρα μας εκείνη την εποχή. Η επιχείρηση του Κωνσταντίνου Κασιδόπουλου είχε αναλάβει την ιαπωνική φίρμα στα τέλη του 1965 και ήταν εκείνη που είχε συνδέσει το όνομά της με την καθιέρωση της Toyota στην Ελλάδα. Η δυναμική που ανέπτυξαν τα ιαπωνικά αυτοκίνητα στις αρχές της δεκαετίας του ΄80 άρχισε να υποχωρεί μετά το 1985. Η κυριαρχία της Nissan αποτελούσε ένα από λίγα σταθερά χαρακτηριστικά στην ευμετάβλητη ελληνική αγορά εκείνης της περιόδου, ενώ η Toyota σταδιακά παρέμεινε η μοναδική από τις υπόλοιπες ιαπωνικές φίρμες με ικανοποιητική παρουσία. Πάντως και η Toyota σημείωσε πτώση το διάστημα 1984-1986, οπότε το ποσοστό της έπεσε στο χαμηλότερο επίπεδο για όλη την δεκαετία (3.5%). Το ίδιο διάστημα βρέθηκε στην χαμηλότερη θέση της κατάταξης δύο φορές, εφόσον ήρθε ένατη το 1984 και το 1986. 

Η θέση της στην ελληνική αγορά βελτιώθηκε θεαματικά το 1987. Την ίδια χρονιά την αντιπροσωπεία της φίρμας ανέλαβε η "Toyota Ελλάς" ΑΒΕΕ, ενώ η έδρα παρέμεινε στην Λ. Κηφισσού 168. Οι πωλήσεις σημείωσαν αύξηση +107.5% έναντι του 1986 και η Toyota βρέθηκε από την ένατη στην δεύτερη θέση της κατάταξης, με μερίδιο αγοράς 9.3% και 4.704 μονάδες. Η επίδοση αυτή έδωσε την απαραίτητη ώθηση ώστε να παραμείνει η Toyota ανταγωνιστική στην χώρα μας, όμως η Nissan συνέχισε να κυριαρχεί με μερίδιο αγοράς 17.5% και τίποτα δεν έδειχνε ικανό να την απειλήσει. 

Ο Θεοχαράκης έμοιαζε να παίζει στο δικό του γήπεδο την δεκαετία του '80, ουσιαστικά έχοντας δεχθεί έντονο ανταγωνισμό μόνο από την Opel την διετία 1984-1985. Στα τέλη της δεκαετίας του '80 η Nissan διέθετε με διαφορά το καλύτερο "πακέτο" αξίας/τιμής, σε μια εποχή που η αγορά καινούργιου αυτοκινήτου αποτελούσε πραγματική επένδυση χρημάτων. Φυσικά αυτό αφορούσε στα μοντέλα εγχώριας παραγωγής (Cherry & Sunny), που κάλυπταν σχεδόν το σύνολο των πωλήσων της Nissan και δικαιολογούσε τα πολύ υψηλά ποσοστά που κατείχε εκείνη την περίοδο. Αυτό έμοιαζε να μην μπορεί να το αμφισβητήσει καμία άλλη εταιρεία, φυσικά ούτε και η Toyota. Όμως τα πράγματα εξελίχθηκαν λίγο διαφορετικά. Το 1988 η δυναμική που ανέπτυξε η Toyota Ελλάς ανάγκασε την Nissan σε αγώνα δρόμου για γερά νεύρα. Στο πρώτο τρίμηνο του έτους ο Θεοχαράκης συνέχισε να προηγείται κατέχοντας το 20.0% της αγοράς, όμως η Toyota είχε αυξήσει το δικό της ποσοστό στο 16.8%. Στο πρώτο εξάμηνο η διαφορά είχε μειωθεί, με ποσοστό 17.3% και 4.831 μονάδες για την Nissan έναντι 16.5% και 4.590 μονάδες της Toyota. Ένα μήνα πριν το τέλος της χρονιάς η Toyota είχε περάσει μπροστά, με 33 μονάδες διαφορά από την Nissan,  ενώ είχε ήδη αυξήσει κατά 101.0% τις πωλήσεις της στην χώρα μας. Τελικά η Nissan πέτυχε να κερδίσει την πρωτιά εντός του Δεκεμβρίου, με μόλις 35 μονάδες μπροστά από την Toyota (8.899 έναντι 8.864), με ισοβαθμία στο ποσοστό τους που ανήλθε στο 15.4% επί του συνόλου. Ήταν η πρώτη φορά που η Toyota κατέκτησε τόσο υψηλό ποσοστό στην Ελλάδα. Aν και το 1988 έχασε την πρωτιά στο νήμα, η Toyota δεν είχε πει την τελευταία της λέξη. Η έκτη γενιά Corolla αποδείχθηκε ιδιαίτερα δημοφιλής στην χώρα μας, ενισχύοντας σημαντικά την ήδη καλή πορεία του μικρότερου Starlet. Aυτό έγινε περισσότερο αισθητό το 1989, που η Toyota συνέχισε την ανοδική της πορεία. Στο πρώτο τρίμηνο του έτους ήταν ήδη η πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στην χώρα μας, με ποσοστό 13.3% έναντι 10.3% της Nissan που βρέθηκε στην δεύτερη θέση. Στο πρώτο εξάμηνο του έτους η Toyota συνέχισε να προηγείται με 11.6% έναντι 10.8% της Nissan. Όμως, παρά την γενικά καλή εικόνα που διατήρησε η Nissan, ήταν φανερό πως πλέον δεν ήταν εύκολο να κερδίσει την μάχη των πωλήσεων. Σε μηνιαία βάση, η Toyota βρέθηκε στην κορυφή έξι φορές και η Nissan τέσσερις φορές μέσα στο έτος, από τις οποίες μόνο την μια με σημαντική διαφορά. Σε αντίθεση με το 1988 που οι δύο ιαπωνικές εταιρείες κυριολεκτικά κυριάρχησαν στην εγχώρια αγορά, το 1989 ο ανταγωνισμός εντάθηκε. Η Fiat ήταν η φίρμα με τα περισσότερα κέρδη και ήρθε στην πρώτη θέση των πωλήσεων τους δύο τελευταίους μήνες του έτους. Όμως ήταν πλέον γεγονός ότι η Toyota είχε κατακτήσει την κορυφή της ελληνικής αγοράς, για πρώτη φορά από την εμφάνισή της στην χώρα μας. Η Nissan αρκέστηκε στην δεύτερη θέση μετά από τρία χρόνια στην κορυφή. Η Toyota πέτυχε τον υψηλότερο αριθμό πωλήσεων έως τότε, με 9.884 μονάδες και μερίδιο 11.5%. Οι πωλήσεις της Nissan ανήλθαν στις 9.041 μονάδες με μερίδιο 10.6%. 

Η Nissan επανήλθε στην κορυφή της ελληνικής αγοράς για το διάστημα 1990-1992, όμως ήταν πλέον φανερό πως ο ανταγωνισμός ήταν έντονος και η πρωτιά δεν ήταν περίπατος. Το 1993 η Toyota βρέθηκε για δεύτερη φορά στην κορυφή των πωλήσεων, εδραιώνοντας την θέση της ως βασικός πρωταγωνιστής στην χώρα μας. Η Nissan έχασε οριστικά τον τίτλο του Νο 1 σε πωλήσεις κατασκευαστή, ενώ πλέον δεν είχε να αντιμετωπίσει μόνο την Toyota, αλλά και την Fiat που είχε επανέλθει δυναμικά στο προσκήνιο. H Toyota ήταν κατά την δεκαετία του '90 η δημοφιλέστερη ιαπωνική φίρμα στην χώρα μας, παίρνοντας την σκυτάλη από την Nissan. Περί τα μέσα της δεκαετίας του '80 είχε μια μάλλον μέτρια πορεία, με σταθερά πτωτικές τάσεις την τριετία 1984-1986. Κατάφερε να ανακτήσει το χαμένο έδαφος σε μικρό χρονικό διάστημα, υπό την διοίκηση της "Toyota Ελλάς" ΑΒΕΕ και μέσα σε δύο μόλις χρόνια ήταν ο ηγέτης στην εγχώρια αγορά. Το 1989  πέτυχε την πρώτη της μεγάλη νίκη, που έθεσε τις βάσεις για την μετέπειτα εξαιρετική πορεία της στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, η οποία συνεχίζεται ως τις μέρες μας. 

 

To Starlet στα 1.000 cc και η Corolla έκτης γενιάς στα 1.300 cc, αποτέλεσαν τα βασικά συστατικά της μεγάλης επιτυχίας για την Toyota στην Ελλάδα, στα τέλη της δεκαετίας του '80. Υπήρχαν προτάσεις και για πιο "απαιτητικούς" αγοραστές, όπως η hatchback έκδοση GTi-16 της Corolla και η Celica, στα 1.600 cc. Στα ίδια κυβικά υπήρχε και η μεγαλύτερη Carina II. 

Β.Α

Αρχείο © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία: ΣΕΑΑ 

Οι εισαγωγές αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 1954. Επιπλέον άνοδος στα ευρωπαϊκά και αμερικάνικα επιβατικά. Εντυπωσιακή αύξηση στα φορτηγά.

 

 

To 1954 το ιδιωτικό αυτοκίνητο αποτελούσε ακόμα όνειρο για την μεγάλη πλειοψηφία των Ελλήνων. Την προηγούμενη χρονιά είχε απελευθερωθεί το εισαγωγικό εμπόριο στην χώρα μας, με αποτέλεσμα την εντονότερη δραστηριότητα των επιχειρήσεων του χώρου και την αύξηση στις εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων.
Έως τα τέλη του 1954 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 15.110 επιβατικά αυτοκίνητα. Από αυτά, τα 9.810 ήταν ιδιωτικής χρήσης και τα 5.300 δημόσιας χρήσης (ταξί και αγοραία). H αύξηση στην κυκλοφορία των Ι.Χ επιβατικών ήταν εντυπωσιακή, με δεδομένο ότι μια πενταετία νωρίτερα, το 1949, ο αριθμός τους ήταν ελαφρώς κάτω από τα 2.500 αυτοκίνητα. 
Επιπλέον, το 1954 κυκλοφορούσαν στην χώρα μας 18.821 φορτηγά και 5.415 λεωφορεία. Κατά συνέπεια το σύνολο των αυτοκινήτων ανεξαρτήτως κατηγορίας, έφτανε τα 39.346  οχήματα. Σε αυτά δεν περιλαμβάνονται οχήματα ειδικών χρήσεων, όπως στρατιωτικά οχήματα, διπλωματικά κ.α. Στα παραπάνω θα πρέπει να προσθέσουμε και 7.585 μοτοσυκλέτες παντός είδους. 

Χαρακτηριστικό του έτους ήταν η εντυπωσιακή αύξηση στις εισαγωγές φορτηγών, μετά από μια διετία που ο αριθμός τους παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα (1952-1953), To 1954 οι εισαγωγές φορτηγών ανήλθαν σε 1.223 μονάδες έναντι 288 το προηγούμενο έτος (+324.7%). Αντίθετα, οι εισαγωγές λεωφορείων παρέμειναν σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Στα επιβατικά αυτοκίνητα οι εισαγωγές συνέχισαν την ανοδική τους πορεία, με 3.350 μονάδες έναντι 2.902 το προηγούμενο έτος (+15.4%). Η σύνθεση της αγοράς κατά το 1954 χαρακτηρίστηκε από την άνοδο στα αυτοκίνητα με προέλευση από τις χώρες της Κοινής Αγοράς (Γαλλία, Ιταλία, Δ. Γερμανία), με 1.139 μονάδες από 897 που ήταν το 1953. Δυστυχώς δεν υπήρξε δυνατότητα να βρεθούν στοιχεία για κάθε μια χώρα ξεχωριστά, ενώ αντίθετα υπάρχουν στοιχεία για τα αυτοκίνητα από την Μ. Βρετανία, που ήταν εκτός Κοινής Αγοράς εκείνη την εποχή. Σε αυτή την περίπτωση υπήρξε πτώση (-7.9%), με 685 μονάδες από 744 την προηγούμενη χρονιά. Στο σύνολο τους τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Δυτική Ευρώπη κατέγραψαν αύξηση +11.1% (Ε.Ο.Κ & Βρετανία). Ανοδικά κινήθηκαν και οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων από τις Η.Π.Α, με 1.267 μονάδες έναντι 1.045 το προηγούμενο έτος (+21.2%). Αυτό σημαίνει πως αν διαχωρίσουμε τις εισαγωγές ανά χώρα, οι Η.Π.Α κατέλαβαν την πρώτη θέση. Aπό τα υπόλοιπα αυτοκίνητα οι περισσότερες εισαγωγές αφορούσαν τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, το ποσοστό τους όμως παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα. 

Είναι γεγονός ότι δεν είναι ιδιαίτερα εύκολο να υπάρξει ακριβής εικόνα από την αγορά εκείνης της περιόδου, με δεδομένο ότι υπήρχε σημαντικός αριθμός μεταχειρισμένων αυτοκινήτων προς εκποίηση. Πολλά από αυτά ήταν κρατικά αυτοκίνητα προς απόσυρση, καθώς και από ξένες αποστολές στην Ελλάδα και ήταν διαθέσιμα μέσω ΟΔΙΣΥ ή άλλων οργανισμών. Η απόκτησή τους ήταν εφικτή μέσω δημοπρασιών, με προκαταβολή 10% και εξόφληση σε 18 μήνες. Εκτός από τα επιβατικά, ορισμένα από τα οποία κυκλοφόρησαν στην συνέχεια ως ταξί ή αγοραία, υπήρχαν αντίστοιχα προς εκποίηση και μοτοσυκλέτες, φορτηγά διαφόρων τύπων και άλλα οχήματα. 

To 1953 καθορίστηκε το νομοθετικό πλαίσιο σχετικά με την φορολογία των αυτοκινήτων (νόμος 2367/1953). Το οικονομικό έτος 1953-1954 τα έσοδα από τα τέλη των ανήλθαν σε περίπου 70 εκατομμύρια δραχμές. Το οικονομικό έτος 1954-1955 τα έσοδα αυξήθηκαν στα 80 εκατομμύρια δραχμές, ενώ υπήρξαν επιπλέον έσοδα 10 εκ. δρχ. από τις εισφορές. Να σημειωθεί ότι εκείνη την εποχή το οικονομικό έτος ξεκινούσε τον Ιούλιο και έληγε τον Ιούνιο του επόμενου έτους. Το μεγαλύτερο ποσοστό από τα παραπάνω ποσά αφορούσε τα επιβατικά αυτοκίνητα. Μερικές από τις εισαγωγικές επιχειρήσεις με έντονη δραστηριότητα εκείνη την περίοδο ήταν οι "ΣΤΑΚΟΡ" Α.Ε & "Ι. Ε. Κοντέλλης" Α.Ε (Ford), "Κωνστ. Ι. Ταμβακόπουλος" (Morris & Wolseley), "Αδελφοί Δούκα" (Austin), "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε (Chevrolet & Opel), "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε (Peugeot), "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε (Vauxhall), "ΒΑΤΕΞ" Α.Ε (Hillman), "Αδελφοί Πανά & Σια" Ο.Ε (Volkswagen) και "Δ. Αβράσογλου & Σια" (φορτηγά Hanomag).

H απελευθέρωση της αγοράς, την άνοιξη του 1953, οδήγησε αναπόφευκτα στην αύξηση της ζήτησης για καινούργια αυτοκίνητα καθώς και στην άνοδο της συναλλαγματικής δαπάνης για την εισαγωγή τους. Το 1954 αυτό έγινε ιδιαίτερα αισθητό στην περίπτωση των φορτηγών, ενώ ανάλογη τάση υπήρξε και στις μοτοσυκλέτες. Στα επιβατικά αυτοκίνητα η αύξηση ήταν λιγότερο εντυπωσιακή, όμως όχι αμελητέα. Παράλληλα σημαντικά ήταν τα κρατικά έσοδα από τα αυτοκίνητα κάθε κατηγορίας. 

To 1954 η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε προωθούσε στην χώρα μας τα Opel Olympia και την νέα γενιά του μεγαλύτερου Opel Kapitan (φωτό). 

 

Tα βρετανικά αυτοκίνητα σημείωσαν πτώση στην Ελλάδα το 1954, όμως συνέχισαν να καλύπτουν ένα σημαντικό ποσοστό της αγοράς, με φίρμες όπως οι Austin, Morris, Ford UK, Hillman, Standard, Vauxhall κ.α.

Ανοδικά κινήθηκαν οι εισαγωγές στα αμερικάνικα αυτοκίνητα σε σχέση με το 1953. Σε μεγάλο βαθμό απευθύνονταν στην αγορά του ταξί. Ο αριθμός τους ήταν μικρότερος από το σύνολο των ευρωπαϊκών αυτοκινήτων, όμως τελικά οι Η.Π.Α κατείχαν το μεγαλύτερο ποσοστό συγκριτικά με τις υπόλοιπες χώρες. Στην φωτογραφία το Ford Αμερικής του 1954.

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2022)

 Στοιχεία εισαγωγών: "Η Ζήτησις Διαρκών Καταναλωτικών Αγαθών. Οικονομετρική Διερεύνησις", 

Κωνσταντίνου Ηλ. Κεβόρκ. 

(Τράπεζα της Ελλάδος, Σειρά Ειδικών Μελετών, 1964).

Με πληροφορίες από τις εφημερίδες "ΕΞΠΡΕΣ" και "Ναυτεμπορική".

Tα στοιχεία και το φωτογραφικό υλικό είναι προϊόν έρευνας του Hellenic Motor History και δημοσιεύονται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται η ολική ή μερική αναδημοσίευση χωρίς την έγκριση του γράφοντα και με την προϋπόθεση αναφοράς στην πηγή προέλευσης.

Tαξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Άνοδος τον Οκτώβριο αλλά πτωτική η πορεία στο δεκάμηνο του 2022.

Τον Οκτώβριο του 2022 οι ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων είχαν ανοδικές τάσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με 745.855 μονάδες (+12.2%). Πάντως, το αποτέλεσμα αυτό παρέμεινε σχεδόν στις 290.000 μονάδες χαμηλότερα σε σχέση με τα προ-πανδημίας επίπεδα, τον Οκτώβριο του 2019. Όλες οι σημαντικές αγορές της περιοχής είχαν θετική συνεισφορά στην άνοδο του Οκτωβρίου, με τις τρεις από τις τέσσερις αυτές αγορές σε διψήφιο ποσοστό. Η Γερμανία σημείωσε άνοδο +16.8%, η Ιταλία +14.6% και η Ισπανία +11.7%, ενώ η Γαλλία παρουσίασε άνοδο +5.5%. 

Στους δέκα πρώτους μήνες του έτους οι ταξινομήσεις καινούργιων αυτοκινήτων παρέμειναν σε αρνητικά επίπεδα (-8.1%), καθώς η βελτίωση που εμφανίζει το τελευταίο διάστημα δεν μπορεί να καλύψει τις απώλειες που υπήρξαν από τον Ιανουάριο έως τον Ιούλιο του 2022. Από τις τέσσερις μεγαλύτερες αγορές της Ε.Ε, η Ιταλία παρουσίασε την σημαντικότερη πτώση (-13.8%), ενώ ακολούθησαν κατά σειρά η Γαλλία (-10.3%), η Ισπανία (-5.8%) και η Γερμανία (-5.5%). Συνολικά ταξινομήθηκαν 7.529.965 αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση από την αρχή του έτους, έναντι 8.191.692 το πρώτο δεκάμηνο του 2021. 

Για την εικόνα της αγοράς αυτοκινήτου στην Μ. Βρετανία, τον Οκτώβριο του 2022, μπορείτε να διαβάσετε αναλυτικά εδώ. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2022)

Στοιχεία/Πίνακας: ACEA