Η Zastava/Yugo στην Ελλάδα.

 

To Zastava 101 ήταν ένα από τα πιο προσιτά μικρομεσαία οικογενειακά της ελληνικής αγοράς την δεκαετία του '70 και του '80. Βασισμένο στο Fiat 128, διέφερε σχεδιαστικά από το ιταλικό μοντέλο στο πίσω μέρος, διαθέτοντας την πιο πρακτική 5η πόρτα. Ήταν το πρώτο μοντέλο της Zastava με κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς και τα πρώτα δείγματα βγήκαν από το εργοστάσιο του Kragujevac στις 16 Μαΐου 1971. Η ιστορία της εταιρείας πάει πολύ πίσω, με την ίδρυση της το 1851 ως στρατιωτικό τεχνικό ίδρυμα. Ακολούθησε η κατασκευή του πρώτου κανονιού το 1853. Τον Μάρτιο του 1854 εξελίχθηκε σε Στρατιωτική Επαγγελματική Σχολή, την πρώτη για ειδικευμένους τεχνίτες στην Σερβία. Τα επόμενα χρόνια το εργοστάσιο επέκτεινε τις δραστηριότητές του στον τομέα της παραγωγής όπλων και στις παραμονές του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου κατασκεύασε έναν μικρό αριθμό φορτηγών αμερικάνικης προέλευσης, για τον στρατό της Γιουγκοσλαβίας. 

Όπως σε όλες τις Βαλκανικές χώρες, έτσι και στην Γιουγκοσλαβία το αυτοκίνητο δεν ήταν ιδιαίτερα διαδεδομένο προπολεμικά. Έως το 1930 αντιστοιχούσε ένα αυτοκίνητο ανά 1.074 κατοίκους, ενώ στην Ελλάδα η αναλογία ήταν ένα αυτοκίνητο ανά 331 κατοίκους! Έως τα μέσα της δεκαετίας του 1930 η Ελλάδα ήταν μπροστά έναντι της Γιουγκοσλαβίας, στον συνολικό αριθμό οχημάτων, διότι υπερτερούσε στις κατηγορίες των φορτηγών και των λεωφορείων.  Το 1953 η Zastava κατασκεύασε κατόπιν αδείας 162 Jeep Willys-Overland. To Αύγουστο της ίδιας χρονιάς έγινε ένα δημοψήφισμα μεταξύ των εργαζομένων στην Zavodi Crvena Zastava και το 96% ταχθηκε υπέρ της παραγωγής αυτοκινήτων. Στις 12 Αυγούστου 1954 η Zastava υπέγραψε την ιστορική συμφωνία με την Fiat. Λίγους μήνες αργότερα, ξεκίνησε η παραγωγή των επιβατικών "1400 BJ" & "1100 Β" και του εκτός δρόμου AR 55 Campagnola, όλα βασισμένα στα αντίστοιχα ιταλικά μοντέλα. 

Όμως το μοντέλο που έβαλε την Γιουγκοσλαβία για τα καλά στην εποχή του αυτοκινήτου, ήταν το μικρό Zastava 600/750, γνωστό και ως Fića. Η παραγωγή του ξεκίνησε στις 15 Οκτωβρίου 1955. Στις αρχές της δεκαετίας του '60 η Zastava παρουσίασε το "1300"/"1500", αντίστοιχο του Fiat "1300"/"1500" (1961). Πάντως έως τα μέσα τη δεκαετίας του '50, η αυτοκινητιστική πραγματικότητα στην Γιουγκοσλαβία δεν ήταν καλύτερη σε σχέση με την Ελλάδα. Μια δεκαετία αργότερα,  η αύξηση των κυκλοφορούντων επιβατικών ήταν σημαντική, όμως υπήρχαν ακόμα μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης. Μέσα σε αυτό το διάστημα  δημιουργήθηκαν και άλλες μονάδες παραγωγής αυτοκινήτων, όπως η Tomos-Citroen (2CV, Ami) και η Pretis-NSU (Prinz 4). 

Σύμφωνα με την ιστοσελίδα zastavanacionale, το 1965 σηματοδότησε την επίσημη έναρξη των εξαγωγών για την Zastava, με την αποστολή 6.000 αυτοκινήτων στην Πολωνία. Όμως έως τότε είχαν ήδη έρθει στην Ελλάδα τα πρώτα Zastava.  Στα τέλη του 1965 κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους 300 γιουγκοσλάβικα αυτοκίνητα, βάσει των στοιχείων της ΕΛΣΤΑΤ. Ο αριθμός αυτός δεν ήταν μεγάλος, παρά το γεγονός ότι τα διαθέσιμα μοντέλα αποτελούσαν προσιτές και σύγχρονες προτάσεις εκείνη την εποχή. 

Το 1963 οι αδελφοί Αγησίλαος, Λεωνίδας και Σταύρος Χωλίδης, ίδρυσαν την "Αδελφοί Χωλίδη" Ο.Ε, αναλαμβάνοντας την αντιπροσωπεία της Zastava για την Βόρειο Ελλάδα, με έδρα την Θεσσαλονίκη. Η δραστηριότητα τους εκεί φαίνεται πως είχε ικανοποιητικά αποτελέσματα, αντίθετα η παρουσία της φίρμας στην αγορά της πρωτεύουσας ήταν ιδιαίτερα υποτονική. Υπήρχε λοιπόν θέμα επαρκούς κάλυψης από πλευράς δικτύου. Ενδεικτικά, τον Σεπτέμβριο του 1965 ταξινομήθηκαν στην Κεντρική Μακεδονία συνολικά 11 Zastava, ενώ στην Αθήνα μόλις.... ένα! Ανάλογη ήταν η εικόνα και τον Οκτώβριο, που η Zastava ήρθε στην πέμπτη θέση στην Κ. Μακεδονία με 23 μονάδες, ενώ το Νοέμβριο της ίδιας χρονιάς ταξινομήθηκαν 16 μονάδες στην Κεντρ. Μακεδονία και 1 μονάδα στην Αθήνα. Τον Δεκέμβριο του 1969 οι αδελφοί Χωλίδη ανέλαβαν την γενική αντιπροσωπεία της Zastava πανελλαδικά. Έως εκείνη την εποχή, την φίρμα εκπροσωπούσε στην πρωτεύουσα η "Γ.Λ. Τουρνικιώτης" Α.Ε, με έδρα επί της Λεωφ. Αθηνών 50. 

Η έδρα της "Αφοι Χωλίδη" Ο.Ε στην Αθήνα βρισκόταν στην οδό Καλλιρόης (Ιλισσού) 53, ενώ στην Θεσσαλονίκη ήταν επί της Βασ. Γεωργίου 34. Στα τέλη του 1970 ο συνολικός αριθμός των Zastava στην χώρα μας ήταν ακόμα σχετικά μικρός (1.006 μονάδες), με τις υπόλοιπες ανατολικές φίρμες να προπορεύονται.

Σταδιακά η παρουσία της Zastava στην Ελλάδα απέκτησε άλλη δυναμική και μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '70,  είχε περάσει στο προσκήνιο. Σημαντικό ρόλο έπαιξε το νέο μοντέλο της εταιρείας, το μικρομεσαίο "101", στους 8 φορ. ίππους. Διέθετε όλα τα χαρακτηριστικά του ιταλικού Fiat 128, με σύγχρονη σχεδίαση, καλή οδική συμπεριφορά, ευρυχωρία, αυξημένη πρακτικότητα λόγω της 5ης πίσω πόρτας και προσιτή τιμή. Το περιοδικό "4Τροχοί" το χαρακτήρισε ως το "πιο Ευρωπαϊκό" από τα ανατολικά μοντέλα της αγοράς (δοκιμή, τεύχος 73, Οκτώβριος 1976). Από εκείνη την περίοδο η Zastava πρωταγωνίστησε μεταξύ των προτάσεων της Ανατολικής Ευρώπης, έχοντας βασικό ανταγωνιστή την Lada και με τα ποσοστά της ανταγωνιστικά στο σύνολο της αγοράς. Την τριετία 1977-1979 η Zastava βρέθηκε μπροστά από την σοβιετική φίρμα, ενώ το 1978 και το 1979 κατέκτησε την 7η θέση των πωλήσεων με ποσοστό 4.9%. Εκείνη την εποχή η επιχείρηση στην Θεσσαλονίκη είχε ήδη αποκτήσει εγκαταστάσεις στην οδό Τσιμισκή 131 (παράλληλα με αυτές στην Βασ. Γεωργίου 34), ενώ στην Αθήνα δημιούργησαν νέες εγκαταστάσεις επιφάνειας 10.000 τ.μ. για service και ανταλλακτικά, επί της οδού Ταύρου 8 στον Ταύρο. Η λειτουργία της νέας αυτής μονάδας ξεκίνησε εντός του 1980. Παράλληλα με το επιτυχημένο "1100" υπήρχε διαθέσιμο στην χώρα μας και το μικρο "750", με τον κινητήρα των 767 cc. 

Η Zastava διατήρησε ικανοποιητικά ποσοστά στην χώρα μας, κατά την περίοδο 1980-1982, όμως γνώρισε σημαντική άνοδο από το 1983, μετά την έλευση του νέου μικρού Yugo 45. Βήμα μπροστά σε σχέση με το παρωχημένο "750", το σύγχρονο μοντέλο ήταν εφοδιασμένο με τον γνωστό κινητήρα της Fiat στα 903 cc, που το τοποθετούσε στην κατηγορία των 6 φορ. ίππων. Η χαμηλή τιμή αγοράς ήταν το βασικό κίνητρο για την μεγάλη επιτυχία που σημείωσε τα επόμενα χρόνια στην Ελλάδα. To 1984 η Zastava Hellas των αδελφών Χωλίδη, πέτυχε να ανέβει στην 4η θέση των πωλήσεων, με μερίδιο αγοράς 7.3%, ενώ το 1983 είχε βρεθεί στην 8η θέση με μερίδιο 4.5%. To 1985 έφτασε στο απόγειο της επιτυχίας της, κατακτώντας την 3η θέση της γενικής κατάταξης, με μερίδιο 8.0%. Από το σύνολο των πωλήσεων της, το 87.8% κάλυψε το μικρό Yugo 45 (από περίπου 77.5% το 1984), που ήταν το best seller στην κατηγορία των 900 cc. 

Το 1985 ήταν η χρονιά που η Zastava κατέγραψε τις περισσότερες πωλήσεις και κατέκτησε την υψηλότερη θέση καθώς και το μεγαλύτερο ποσοστό στην χώρα μας. Στην συνέχεια υπήρξε υποχώρηση, όμως οι πωλήσεις της παρέμειναν σε ικανοποιητικά επίπεδα. Μετά την διετία 1984-1985, η Lada πέρασε ξανά μπροστά  από την Zastava. To 1986, η εταιρεία ήρθε στην 7η θέση, πίσω και από την Dacia (με μικρή όμως διαφορά), ενώ το 1987  ξεπέρασε ελαφρώς την ρουμάνικη εταιρεία αλλά αρκέστηκε στην 12η θέση θέση, με ποσοστό 2.7%. Σχεδόν το σύνολο των πωλήσεων της αφορούσε το Yugo 45, ενώ το κλασικό "GT 1100" είχε μπει πλέον στο περιθώριο. 

Το 1990 ήταν η τελευταία χρονιά που η Zastava/Yugo κατέκτησε ένα ικανοποιητικό ποσοστό στην ελληνική αγορά, με 2.5% και 2.867 πωλήσεις. Ήταν επίσης η χρονιά που σηματοδότησε το τέλος του μικρομεσαίου "GT 1100" στην χώρα μας, ως μοντέλο συμβατικής τεχνολογίας. Αντίθετα το μικρό Yugo ήταν λίγο αργότερα διαθέσιμο στην καταλυτική του εκδοχή ενώ έκανε την εμφάνισή της και η έκδοση "55" με τον κινητήρα των 1.116 cc. Άλλωστε η εταιρεία είχε ήδη κατασκευάσει τα προηγούμενα χρόνια Yugo με καταλύτη, για την αγορά των Η.Π.Α. Η ελληνική αντιπροσωπεία εκδήλωσε ενδιαφέρον και ξεκίνησε τις εισαγωγές του νεότερου μικρομεσαίου μοντέλου Yugo "Florida" εντός του 1991, το οποίο θα μπορούσε να έχει καλές προοπτικές απέναντι στον ανταγωνισμό (Lada Samara, Skoda Favorit). Δυστυχώς, η κατάσταση στην Γιουγκοσλαβία δεν επέτρεπε καμία αισιοδοξία. Η γειτονική χώρα είχε εισέλθει στη δίνη του πολέμου, κάτι που περιόρισε σημαντικά την παραγωγή αυτοκινήτων. Επιπλέον, λόγω του εμπάργκο που επιβλήθηκε στην (πρώην) Γιουγκοσλαβία λίγο αργότερα, ήταν αδύνατον να γίνουν εξαγωγές. Το αποτέλεσμα ήταν πως μετά το 1992, η Yugo ουσιαστικά αποχώρησε από την αγορά. Ήδη την περίοδο 1991-1992 είχε μπει στο περιθώριο, με ποσοστά 0.4% και 0.5% αντίστοιχα, χωρίς καμία δυνατότητα να είναι ανταγωνιστική. 

Η Zastava στην χώρα μας συνέδεσε το όνομά της με την επιχείρηση των αδελφών Χωλίδη, για σχεδόν τρεις δεκαετίες. Την δεκαετία του '70 εδραιώθηκε στην ελληνική αγορά, με κύριο προσόν το χαμηλό κόστος κτήσης. Το μικρομεσαίο "101" (αργότερα "1100") την έβαλε για τα καλά στο παιχνίδι, αποτελώντας για αρκετά χρόνια ένα σύγχρονο αυτοκίνητο. Την δεκαετία του '80, με την σημαντική συνδρομή του "Yugo 45", ανέπτυξε ακόμα μεγαλύτερη δυναμική και αποτέλεσε έναν από τους πρωταγωνιστές της εγχώριας αγοράς.  Το 1990 γράφτηκε ο επίλογος για την Zastava στην χώρα μας, ενώ ήδη κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους 53.268 επιβατικά της εταιρείας. Κυκλοφόρησε επιπλέον ένας μικρός αριθμός από τα επαγγελματικά μοντέλα της Zastava. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ & εφημ. "ΕΞΠΡΕΣ" (μηνιαίες πωλήσεις 1965)

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: ΕΛΣΤΑΤ

Με πληροφορίες από το zastavanacionale.com 

Η ελληνική αγορά συτοκινήτου το 2020. Η συνολική εικόνα των πωλήσεων και οι απώλειες των εταιρειών

 

Όπως ήταν αναμενόμενο, η ελληνική αγορά αυτοκινήτου υπέστη σοβαρές απώλειες την χρονιά που μας πέρασε. Τα ολικά lockdown καθώς και τα υπόλοιπα περιοριστικά μέτρα που ελήφθησαν κατά την διάρκεια της χρονιάς, λόγω της πανδημίας COVID-19, δημιούργησαν πρωτοφανείς συνθήκες σε όλη την Ευρώπη και, βέβαια, η χώρα μας δεν θα μπορούσε να αποτελεί την εξαίρεση. Το 2020 οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα υποχώρησαν κατά 29.0%, με συνολικά 80.977 μονάδες από 114.109 το 2019. Τον Δεκέμβριο ταξινομήθηκαν 6.443 αυτοκίνητα, έναντι 6.597 τον ίδιο μήνα το 2019 (-2.3%). Δεδομένων των συνθηκών η επίδοση αυτή κρίνεται ως αρκετά καλή. Στην κορυφή τον τελευταίο μήνα του έτους ήρθε η Nissan με 645 πωλήσεις (10.0%), ενώ στην 2η θέση ακολούθησε με μικρή διαφορά η Toyota με 631 πωλήσεις (9.8%) και στην 3η θέση η Fiat με 497 πωλήσεις (7.7%). Η Peugeot ήρθε στην 4η θέση του Δεκεμβρίου με μόλις... ένα αυτοκίνητο λιγότερο, στις 496 μονάδες (7.7%). 

Είναι εύλογο ότι σχεδόν όλες οι εταιρείες του χώρου έκλεισαν την χρονιά με αρνητικό πρόσημο. Χαρακτηριστικό είναι πως η πρώτη πεντάδα έμεινε αμετάβλητη σε σχέση με το 2019. Η Toyota αναδείχθηκε για ακόμα μια φορά η πρωταθλήτρια της εγχώριας αγοράς, με 10.293 μονάδες και μερίδιο 12.7% έναντι 12.581 το προηγούμενο έτος (-18.4%). Η Peugeot διατήρησε την δυναμική της, έχοντας εξασφαλίσει με άνεση της 2η θέση για το σύνολο της χρονιάς. Η γαλλική εταιρεία πέτυχε 7.925 πωλήσεις και μερίδιο 9.8% έναντι 9.827 και 8.6% πέρσι (-19.4%). Η Volkswagen παρέμεινε στην 3η θέση της γενικής κατάταξης, όμως υπέστη μεγαλύτερη πτώση με συνολικά 6.890 πωλήσεις έναντι 9.463 το 2019 (-27.2%). Το ποσοστό της ανήλθε στο 8.5% από 8.3%. Χειρότερα ήταν τα πράγματα για την Hyundai, που είχε πτώση κατά 34.0% με 5.224 μονάδες και 6.5% από 7.921 και 6.9% το προηγούμενο έτος. Η επίδοση αυτή ήταν αρκετή ώστε να παραμείνει στην 4η θέση, με σχετική άνεση. Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσε και φέτος η Opel, η οποία σημείωσε πτώση κατά 31.9% με 5.050 μονάδες έναντι 7.413. Όπως στην περίπτωση της Hyundai, έτσι και η Opel σημείωσε μικρή υποχώρηση στο ποσοστό της, με 6.2% από 6.5% το 2019. 

Στις επόμενες θέσεις υπήρξαν ανακατατάξεις. Το 2019 η Nissan είχε βρεθεί στην 9η θέση των πωλήσεων, με 6.322 μονάδες και μερίδιο αγοράς 5.5%. Το 2020 οι πωλήσεις της υποχώρησαν κατά 23.2%, με  4.857 μονάδες, όμως βρέθηκε στην 6η θέση με το μερίδιό της στο 6.0%. Αιτία ήταν η κάθετη πτώση στις πωλήσεις της Fiat (-61.3%) η οποία κατείχε την 6η θέση την προηγούμενη χρονιά, όμως το 2020 έπεσε στην 13η θέση της γενικής κατάταξης. Η ιταλική εταιρεία προφανώς επηρεάστηκε αρνητικά και από τις έκτακτες περιστάσεις που επικράτησαν στην γειτονική μας χώρα, μέσα στο έτος που πέρασε. H Fiat πέτυχε 2.834 πωλήσεις και 3.5% από 7.319 και 6.4% το 2019. Η Citroen κατάφερε να διατηρήσει την 7η θέση που κατείχε πέρσι, παρά την σημαντική πτώση που σημείωσε (-45.2%). Οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 3.818 με μερίδιο 4.7% έναντι 6.963 και 6.1%. Η Suzuki παρέμεινε και αυτή σταθερή, διατηρώντας την 8η θέση που κατείχε πέρσι, ενώ οι πωλήσεις της συρρικνώθηκαν κατά 43.2%. Διέθεσε συνολικά 3.607 αυτοκίνητα έναντι 6.504 πέρσι, ενώ το ποσοστό της μειώθηκε σε 4.6% από 5.7%. 

Η Mercedes είχε πτώση κατά 20.3%, όμως βρέθηκε στην 9η θέση από την 10η που ήταν το 2019. Μια θέση επάνω και η Renault, η οποία συμπλήρωσε την πρώτη δεκάδα της κατάταξης, ενώ πέρσι είχε βρεθεί στην 11η θέση. Οι πωλήσεις της πάντως ήταν μειωμένες κατά 24.0%. Η Skoda ανέβηκε δύο θέσεις, τερματίζοντας 11η από 13η την προηγούμενη χρονιά. Μεγάλες αντοχές επέδειξε η BMW, με τις πωλήσεις μειωμένες μόλις κατά 7.0% και 3.158 μονάδες έναντι 3.394 . Ηταν η εταιρεία με το μικρότερο ποσοστό πτώσης μεταξύ των είκοσι πρώτων σε πωλήσεις το 2020. Αναμφίβολα μια δύσκολη χρονιά με το αρνητικό πρόσημο να είναι ο κανόνας. Όμως, όπως σε όλες τις περιπτώσεις, πάντα υπάρχουν οι εξαιρέσεις. Στην προκειμένη περίπτωση, αυτές αφορούν κυρίως τις Jeep και Land Rover. H πρώτη σημείωσε άνοδο 53.8% (!), με 912 πωλήσεις έναντι 593 πέρσι. Η Jeep αύξησε το ποσοστό της σε 1.1% από 0.5% και βρέθηκε από την 23η θέση στην 21η. Τα βρετανικά εκτός δρόμου πέτυχαν 365 πωλήσεις έναντι 319 πέρσι (+14.4%) και η Land Rover ήρθε στην 24η θέση από την 26η που κατείχε το 2019. Φυσικά δεν πρέπει να παραλείψουμε την Tesla, που διέθεσε  συνολικά 22 αυτοκίνητα ενώ η επίδοσή της το 2019 ήταν μόλις... 2 αυτοκίνητα! Το ποσοστό της παρέμεινε μηδενικό, όμως πρακτικά πρόκειται για μια αύξηση κατά... 1000.0%. 

Τα βενζινοκίνητα επιβατικά αυτοκίνητα κάλυψαν το 53.2% της εγχώριας αγοράς για όλο το έτος, ενώ τα πετρελαιοκίνητα το 27.5%. Τα υβριδικά (HEV) πέτυχαν μια ικανοποιητική επίδοση, με το ποσοστό τους στο 14.5%, ενώ τα ηλεκτρικά (BEV, PHEV) περιορίστηκαν στο 2.6%. 

Ο πίνακας που ακολουθεί δείχνει αναλυτικά την εικόνα της αγοράς στην Ελλάδα για το 2020. Εκτός από τις εταιρείες που αναφέρθηκαν ήδη, μεγάλη πτώση παρουσίασαν οι Seat (-48.4%), Mitsubishi (-38.4%), Mazda (-34.6%) και Audi (-32.9%).

Β.Α

 Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

H αγορά αυτοκινήτου στην Ευρώπη το 2020. Πτωτική πορεία στην Ελλάδα και τις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε

 

Τον Δεκέμβριο του 2020 η ζήτηση για καινούργια αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση ήταν μειωμένη κατά 3.3%, με συνολικά 1.031.070 μονάδες. Παρόλα αυτά, οι τέσσερις μεγαλύτερες αγορές της Ε.Ε κατέγραψαν πολύ διαφορετικά αποτελέσματα. Η Ιταλία και η Γαλλία επλήγησαν αμφότερες, με τις ταξινομήσεις μειωμένες κατά 14.9% και 11.8% αντίστοιχα. Αντίθετα, η Γερμανία σημείωσε άνοδο κατά 9.9% ενώ οι επιδόσεις στην αγορά της Ισπανίας παρέμειναν σταθερές, με τις πωλήσεις στα ίδια επίπεδα με τον Δεκέμβριο του 2019. 

Στο σύνολο του έτους, η αγορά επιβατικών αυτοκινήτων στην Ε.Ε συρρικνώθηκε κατά 23.7%, με 9.942.509 μονάδες, ως απευθείας συνέπεια της πανδημίας COVID-19.  Τα ολικά lockdown καθώς και όλα τα υπόλοιπα περιοριστικά μέτρα που ελήφθησαν κατά την διάρκεια της χρονιάς, είχαν μια πρωτοφανή επίδραση στις πωλήσεις αυτοκινήτων σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι νέες ταξινομήσεις ήταν κατά περίπου τρία εκατομμύρια λιγότερες σε σχέση με το 2019. Οι αγορές και των 27 χωρών μελών της Ε.Ε κατέγραψαν διψήφιο αριθμό πτώσης. Από τις μεγάλες αγορές της Ένωσης η Ισπανία είχε την μεγαλύτερη μείωση με -32.3%, ενώ η Ιταλία ακολούθησε με -27.9% και η Γαλλία με -25.5%. Σημαντικές αλλά λιγότερο έντονες ήταν οι απώλειες το 2020 και στην Γερμανία, με -19.1%. Μείωση κατά 29.4% υπήρξε στην Μεγ. Βρετανία, με 1.631.064 μονάδες έναντι 2.311.140 το 2019. 

Στην Ελλάδα, οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων τον Δεκέμβριο ανήλθαν 6.443 μονάδες έναντι 6.597 τον αντίστοιχο μήνα πέρσι (-2.3%). Η επίδοση αυτή κρίνεται ως ιδιαίτερα καλή, δεδομένων των συνθηκών, όμως η σημαντική πτώση σε επίπεδο έτους ήταν αναπόφευκτη. Το 2020 η εγχώρια αγορά υποχώρησε κατά 29.0%, με συνολικά 80.977 μονάδες έναντι 114.109 το προηγούμενο έτος. 

Αναλυτικότερα στοιχεία ανά χώρα και στο σύνολο της Ευρώπης, στον παρακάτω πίνακα. 

To Volkswagen Group βρέθηκε στην κορυφή και το 2020, όμως οι πωλήσεις κινήθηκαν πτωτικά κατά 21.6%, με 2.547.519 μονάδες έναντι 3.247.407 στο σύνολο του 2019. Την μεγαλύτερη πτώση σημείωσε η Seat (-26.0%), ενώ από τις υπόλοιπες φίρμες του ομίλου η Volkswagen είχε πτώση -24.6%, η Audi -19.1%, η Skoda -14.9% και η Porsche -10.3%. To PSA Group ήρθε στην 2η θέση, με μείωση -29.3% και 1.511.594 μονάδες. Η Peugeot πέτυχε συνολικά 672.300 πωλήσεις (-22.9%), η Citroen 415.787 πωλήσεις (-28.1%) η Opel/Vauxhall 383.917 πωλήσεις (-40.3%) και η DS 39.590 πωλήσεις (-11.6%). Ο Νο 3 όμιλος στην Ευρώπη, Renault Group, είχε πτώση -25.6%, με 1.145.871 μονάδες. 

Η κατάταξη ανά μάρκα στην Ευρώπη το 2020, ήταν η εξής: 

H VW ήταν η Νο1 σε πωλήσεις στην Ευρώπη το 2020. Όπως όλες οι εταιρείες, έτσι και η γερμανική εταιρεία είχε σημαντική μείωση στις πωλήσεις της, την χρονιά που μας πέρασε.

Β.Α

 Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων: ACEA

Παλιές ελληνικές διαφημίσεις καυσίμων και λιπαντικών.

 

Με την εμφάνιση του αυτοκινήτου στην χώρα μας, αναπτύχθηκαν και οι δραστηριότητες γύρω από το νέο τεχονολογικό επίτευγμα . Περίοπτη θέση κατείχαν οι εταιρείες πετρελαιοειδών και ελαστικών, η επιχειρηματική δραστηριότητα των οποίων υπήρξε έντονη από την περίοδο του μεσοπολέμου. Η Shell ήταν ένας από τους δυνατούς παίκτες στον χώρο της βενζίνης και των λιπαντικών. Η πιο πάνω καταχώρηση είναι από τον Ιούνιο του 1953 και κάνει αναφορά στο "σκληρό" Ράλλυ Ακρόπολις εκείνης της χρονιάς. Στις αρχές του 1954 η Shell ξεκίνησε μια έντονη διαφημιστική καμπάνια για τη νέα βενζίνη με I.C.A (Ignition Control Additive), που ξεκίνησε να διατείθεται από τα εγχώρια πρατήρια Shell στις 20 Ιανουαρίου εκείνης της χρονιάς. Η παρακάτω καταχώρηση της "Γκρέκα" είναι από τον Απρίλιο του 1955.

 

Λιπαντικά Shell, Απρίλιος 1939.

Άλλος μεγάλος παίκτης της αγοράς, ήταν η Socony-Vacuum Oil Company Inc., η μετέπειτα Mobil Oil. Η παρακάτω καταχώρηση από τον Απρίλιο του 1955, προμοτάρει τη νέα σύνθεση της βενζίνης "Mobilgas", μια ονομασία γνωστή πριν τον πόλεμο. Ενδιαφέρον έχει και η αισθητική της συγκεκριμένης διαφήμισης. Εκείνη την εποχή οι εταιρείες προωθούσαν δυναμικά "περισσότερα οκτάνια" και "νέες χημικές προσθήκες". Μια εποχή που στην Ελλάδα κυκλοφορούσαν εκαντοντάδες χιλιάδες μεγάλα αμερικάνικα αυτοκίνητα, κύριο προσόν των οποίων ήταν η... αυξημένη κατανάλωση βενζίνης! Η Socony-Vacuum είχε προέλθει από την συγχώνευση της Vacuum Oil με την Standard Oil Co. H τελευταία είχε επισήμως παρουσία στην χώρα μας από το 1913.

Λιπαντικά Mobiloil, Οκτώβριος 1955.

Βέβαια από τον χώρο δεν απουσίαζε η BP. Έντονη προώθηση είχαν τα λιπαντικά "Visco-Static" της εταιρείας. Το καλοκαίρι του 1957 η BP παρουσίασε την βενζίνη BP 2 - Mix σε συνδυασμό με το ορυκτέλαιο BP "Energol" για δίχρονους κινητήρες. Το 1962 κυκλοφόρησε την βενζίνη "Super Mix", με 4 διαφορετικούς δείκτες οκτανίων, ανάλογα με τον κινητήρα του αυτοκινήτου ("Super Mix" 25%, 50%, 75% & αμιγώς Super βενζίνη). 

Ιούνιος 1954.

Μάρτιος 1955.

Β.Α

Αρχείο: Hellenic Motor History © (2021)

1956: Οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα και οι περιορισμοί στην κυκλοφορία των οχημάτων μετά την κρίση του Σουέζ.

 

To 1956 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 61.944 οχήματα. Από το σύνολο, τα 22.700 ήταν επιβατικά αυτοκίνητα, τα 21.540 φορτηγά, τα 5.653 λεωφορεία και τα 12.051 μοτοσυκλέτες. Η αναλογία οχημάτων επί 1.000 κατοίκων ανήλθε στο 7.74 από 5.94 που ήταν το 1954. 

Οι εισαγωγές οχημάτων στην χώρα μας, συνέχισαν την ανοδική τους πορεία και το 1956. Η αύξηση στο σύνολό της ήταν μικρότερη σε σχέση με αυτή που σημειώθηκε το 1955 έναντι του 1954. Το φαινόμενο της συνολικής αύξησης ήταν αποτέλεσμα της σημαντικής ανόδου στις εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων. Αντίθετα, οι εισαγωγές φορτηγών και μοτοσυκλετών είχαν μικρή πτώση. Μικρή άνοδος υπήρξε και στις εισαγωγές λεωφορείων, τα επίπεδα των οποίων ήταν πάντως χαμηλά. Την προηγούμενη χρονιά η αύξηση στα επιβατικά ήταν σχετικά συγκρατημένη, ενώ είχε σημειωθεί σημαντική αύξηση στα φορτηγά και εντυπωσιακή αύξηση στις μοτοσυκλέτες. Οι συνολικές εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων το 1956, ανήλθαν σε 5.681 μονάδες έναντι 3.880 το 1955 (+37.7%). Η συντριπτική πλειοψηφία των εισαγωγών αφορούσε αυτοκίνητα από τις χώρες της Κοινής Αγοράς (Δ. Γερμανία, Γαλλία, Ιταλία), την Μεγ. Βρετανία και τις Η.Π.Α.  

Τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Κοινή Αγορά κατέγραψαν αύξηση κατά 56.6%, με 3.964 μονάδες έναντι 2.215 το προηγούμενο έτος. Tα βρετανικά αυτοκίνητα παρέμειναν στα ίδια επίπεδα, με 579 μονάδες έναντι 570 το 1955. Τα μεγάλα αμερικάνικα αυτοκίνητα είχαν αύξηση εισαγωγών κατά 9.4%, με 957 μονάδες έναντι 871. Έντονη δραστηριότητα είχαν εταιρείες όπως οι Volkswagen, Mercedes-Benz, Opel, Ford, Peugeot, Renault, Fiat, Morris, Chevrolet κ.α. 

Τα επιβατικά αυτοκίνητα της Ανατολικής Ευρώπης παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα και το 1956, με μόλις 76 μονάδες από 96 το 1955 (-23.2%). Πάντως,  μέσα στο 1956 έκανε πρεμιέρα στην ελληνική αγορά μια νέα "ανατολική" φίρμα. Ήταν η Wartburg, η παραγωγή της οποίας είχε ξεκινήσει εκείνη την χρονιά, στο εργοστάσιο του Eisenach της Ανατολικής Γερμανίας. Την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "ΕΤ.Ε.Α" Ο.Ε (Εταιρεία Εμπορίας Αυτοκινήτων), γνωστή ήδη σαν εισαγωγέας των αυτοκινήτων της E.M.W και της I.F.A τα προηγούμενα χρόνια (με προέλευση από το ίδιο εργοστάσιο). Η έδρα της βρισκόταν στην Λεωφ. Συγγρού 16-18. Η χώρα μας ήταν ένας από τους πρώτους εξαγωγικούς προορισμούς της Wartburg. Η παρακάτω καταχώρηση είναι -πιθανότατα- η πρώτη της φίρμας στην χώρα μας, περί τα τέλη Ιουλίου 1956.

 

Αποτέλεσμα των παραπάνω, ήταν να αυξηθούν σε μεγάλο βαθμό και οι αντίστοιχες δαπάνες. Η συνολική αξία για εισαγωγές αυτοκινήτων όλων των κατηγοριών, ανήλθαν σε περίπου 14.7 εκατομμύρια δολάρια, έναντι περίπου 13.6 εκ. κατά το 1955. Η αύξηση των συναλλαγματικών δαπανών ήταν γενικότερη στην χώρα μας εκείνη την περίοδο, με τα αυτοκίνητα να έχουν σημαντικό μερίδιο. Σε δημοσίευμα της εφημερίδας "Ελευθερία" με τίτλο "Αυξανόμεναι εισαγωγαί και εξωτερικόν εισοζύγιον", στις 17 Νοεμβρίου 1956, αναφέρονται τα εξής: "Αξιοσημείωτος ειδικώτερον είναι η εντός του επταμήνου Ιανουαρίου - Ιουλίου 1956 αύξησις των εισαγωγών αυτοκινήτων κατά 2.6 εκ. δολάρια, εξ ών το εν περίπου εκ. δολάρια είναι αύξησις των εισαγωγών ιδιωτικών αυτοκινήτων". 

Σχετικά με τις υπόλοιπες κατηγορίες οχημάτων, τα φορτηγά ανήλθαν σε 1.979 μονάδες έναντι 2.160 το προηγούμενο έτος (-8.7%), τα λεωφορεία σε 106 μονάδες από 90 και οι μοτοσυκλέτες σε 9.240 έναντι 9.293 (-0.6%). Το 1956 έγινε απογραφή και ταξινόμηση των οχημάτων όλων των κατηγοριών (επιβατικά, λεωφορεία, μοτοσυκλέτες κλπ), βάσει του νόμου 2367/53. Η διαδικασία έγινε σε διαφορετικές χρονικές περιόδους, εντός του έτους, ανάλογα την κατηγορία. Στον επιχειρηματικό χώρο υπήρξαν εξελίξεις σχετικά με την πρώην αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων Fiat & Simca στην Ελλάδα. Μετά την απόφαση πτώχευσης της "Τσαούσης (Ελλάς)" Α.Ε, έγινε στις 28 & 29 Μαΐου 1956 ο πλειοδοτικός διαγωνισμός για τα περιουσιακά στοιχεία της εταιρείας (μηχανήματα, ανταλλακτικά, αυτοκίνητα, έπιπλα κλπ). Από το 1954 την αντιπροσωπεία των Fiat & Simca είχε αναλάβει η "ΕΤΑΛΛΑΣ" Α.Ε, η έδρα της οποίας ήταν από τον Σεπτέμβριο του 1955 επί της Λεωφ. Βασ. Σοφίας και Καισαρείας. Όμως, στις 26 Ιανουαρίου 1956 τέθηκε ο θεμέλιος λίθος του υπό ανέγερση ιδιόκτητου συγκροτήματος της επιχείρησης, στην Λεωφόρο Συγγρού 73. Ήταν ένα ολοκληρωμένο συγκρότημα πώλησης και εξυπηρέτησης πελατών, σε σχέδια του αρχιτέκτονα Κωνσταντίνου Καψαμπέλη. 

Παρά την αύξηση στην ζήτηση, εκείνη την εποχή το Ι.Χ αυτοκίνητο αποτελούσε ακόμα όνειρο για την μεγάλη πλειοψηφία των Ελλήνων. Με πληθυσμό 8.070.000 κατοίκων και με ελαφρώς πάνω από 5.600 νέα επιβατικά, η εγχώρια αγορά ήταν πολύ μικρή σε μέγεθος. Συγκριτικά, η Φινλανδία είχε την ίδια εποχή πληθυσμό 4.282.000 κατοίκων και οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν το 1956 σε 20.900 μονάδες. Κατά την εξεταζόμενη χρονιά, οι Έλληνες μπορούσαν πλέον να κυνηγήσουν το όνειρο του αυτοκινήτου, με το Λαχείο Συντακτών. Ο θεσμός αυτός υπήρχε ήδη πριν από τον πόλεμο και κλήρωνε στα τέλη κάθε έτους πολλά εκατομμύρια δραχμές και σπίτια στους τυχερούς. Το 1956 κληρώθηκαν για πρώτη φορά και αυτοκίνητα. Η αρχή έγινε με συνολικά επτά αυτοκίνητα, τα οποία ήταν μια Chevrolet 25 φορ. ίππων, μια Alfa Romeo Giulietta 9 φορ. ίππων, μια Citroen Légère, ένα DKW 6 φορ. ίππων, ένα Peugeot 203, ένα Fiat 1100 και ένα Renault Dauphine 6 φορ. ίππων. Η παράδοση των αυτοκινήτων γινόταν με πληρωμένα τα έξοδα μεταβίβασης, την άδεια κυκλοφορίας και τον φόρο ενός έτους. Το Renault θα το κέρδιζε ένας υπερτυχερός μαζί με το "Ηλεκτρικό Σπίτι", ένα πλήρως εξοπλισμένο διαμέρισμα σε νεόδμητη πολυκατοικία επί της Λεωφ. Κηφισίας, στους Αμπελοκήπους.  

Ford USA ("Ιωαν. Εμμ. Κοντέλλης" Α.Ε), Ιανουάριος 1956.

DKW 3=6, Αύγουστος 1956.

Στις 26 Νοεμβρίου 1956 τέθηκαν σε ισχύ περιορισμοί στην κυκλοφορία των επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης. Αιτία για αυτό το μέτρο ήταν η κρίση που είχε ξεσπάσει λίγους μήνες πριν, όταν ο Πρόεδρος της Αιγύπτου Gamal Abdel Nasser, ανακοίνωσε στις 26 Ιουλίου 1956 την εθνικοποίηση της διώρυγας του Σουέζ. Η απόφασή του αυτή οδήγησε στην έντονη αντίδραση της Αγγλίας και της Γαλλίας και οδήγησε στην πολεμική αναμέτρηση μεταξύ Αιγύπτου και Ισραήλ στις 29 Οκτωβρίου (2ος Αραβοϊσραϊλινός πόλεμος). Η λεγόμενη "Κρίση του Σουέζ" δημιούργησε ανησυχία στην διεθνή κοινότητα, όμως δημιούργησε και προβλήματα στα αποθέματα πετρελαίου στην Ευρώπη, εφόσον η διώρυγα του Σουέζ ήταν στρατηγικής σημασίας για την ελεύθερη διακίνησή του. Η ένταση συνεχίστηκε για αρκετούς μήνες, ενώ οι Άγγλοι και οι Γάλλοι, οι οποίοι έκριναν ότι ο Nasser έθιγε τα ζωτικά τους συμφέροντα, ξεκίνησαν τις δικές τους στρατιωτικές επιχειρήσεις με σκοπό τον έλεγχο της διώρυγας, στις αρχές Νοεμβρίου. Έτσι η χώρα μας ακολούθησε την τακτική άλλων ευρωπαϊκών χωρών. 

Ο υφυπουργός Εμπορίου κ. Ν. Μάρτης, ανακοίνωσε μια σειρά από ενέργειες για τον περιορισμό στην κατανάλωσης υγρών καυσίμων στην χώρα μας. Η Αγορανομική Διάταξη υπ'αριθμ. 90 προέβλεπε την εκ περιτροπής κυκλοφορία των Ι.Χ επιβατικών αυτοκινήτων, με το σύστημα των μονών-ζυγών. Αρχικά η απόφαση προέβλεπε την ολοκληρωτική απαγόρευση κυκλοφορίας τους από το μεσημέρι του Σαββάτου έως τα μεσάνυχτα της Κυριακής, όμως τελικά ίσχυσε η εκ περιτροπής κυκλοφορία και τα Σαββατοκύριακα. Η ώρα εναλλαγής βάσει του αριθμού κυκλοφορίας ορίσθηκε η 4η πρωινή. Φυσικά υπήρχαν οχήματα που εξαιρούνταν των περιορισμών, όπως τα επιβατικά αυτοκίνητα των ιατρών προς άσκηση του επαγγέλματός τους (παθολόγοι, παιδίατροι, χειρούργοι, μαιευτήρες και κτηνίατροι), των διευθυντών, συντακτών και ιδιοκτητών ημερησίων εφημερίδων και των ανταποκριτών ξένων εφημερίδων, των Αρχιερέων της Ορθοδόξου Εκκλησίας, των νοσοκομείων, του Διπλωματικού Σώματος, των αεροπορικών εταιρειών καθώς και των Αναπήρων Πολέμου τα αυτοκίνητα των οποίων είχαν την ειδική πινακίδα κυκλοφορίας. Τα φορτηγά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης δεν υπάγονταν στους περιορισμούς, απαγορεύτηκε όμως η κυκλοφορία τους τις Κυριακές για οποιονδήποτε λόγο (εκτέλεση εκδρομών κλπ). Επιπλέον υπήρξαν διατάξεις για τον περιορισμό κατά 30% στην παροχή πετρελαίου για θέρμανση και βιομηχανία, κατά την χειμερινή περίοδο Νοεμβρίου - Φεβρουαρίου. Υπήρξε πάντως άρση των περιορισμών για τις ημέρες των εορτών, από τις 24 έως τις 27 Δεκεμβρίου 1956 και από τις 31 Δεκεμβρίου έως τις 2 Ιανουαρίου 1957. Η κυβέρνηση δέχθηκε εκείνη την περίοδο προτάσεις ώστε αντί για τους περιορισμούς στην κυκλοφορία, να προχωρήσει στην επιβολή δελτίου για τα υγρά καύσιμα. Όμως η κυβέρνηση επέμεινε στην αρχική της απόφαση. 

Το 1956 η αγορά του επιβατικού αυτοκινήτου γνώρισε σημαντική άνοδο, με την ανάλογη αύξηση στις συναλλαγματικές δαπάνες, σε 6.6 από 4.7 εκ. $. Οι χώρες της Κοινής Αγοράς, η Βρετανία και οι Η.Π.Α κυριαρχούσαν στην Ελλάδα (δυστυχώς δεν βρέθηκαν στοιχεία για Δ. Γερμανία, Γαλλία και Ιταλία ξεχωριστά). Οι τάσεις αυτές συνεχίστηκαν και το 1957, με την διαφορά ότι εμφάνισαν ανοδικές τάσεις τα αυτοκίνητα της Ανατολικής Ευρώπης. Το 1956 τα ποσοστά τους ήταν ακόμα περιορισμένα. 

Peugeot 403 ("ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε), Δεκέμβριος 1956.

Morris Oxford ("Κωνστ. Ταμβακόπουλος"), Μάιος 1956.

Volkswagen, Οκτώβριος 1956.

 B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2021)

Στοιχεία εισαγωγών & δαπανών: "Η Ζήτησις Διαρκών Καταναλωτικών Αγαθών. Οικονομετρική Διερεύνησις", Κωνσταντίνου Ηλ. Κεβόρκ. 

(Τράπεζα της Ελλάδος, Σειρά Ειδικών Μελετών, 1964).

Στοιχεία κυκλοφορούντων οχημάτων 1956: Εθνική Στατιστική Υπηρεσία.

Mε πληροφορίες από τις εφημερίδες "Ελευθερία", "Το Βήμα" & "Εμπρός".

Η δημοσίευση είναι προϊόν έρευνας του Hellenic Motor History και δημοσιεύεται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται ρητά η ολική ή μερική αναδημοσίευση και αναπαραγωγή σε οποιοδήποτε ιστοσελίδα ή μέσο κοινωνικής δικτύωσης, χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί η συγκατάθεση και με τον όρο ότι θα αναφέρεται η πηγή προέλευσης.

H ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 2001. Μικρή υποχώρηση στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων, που διατηρήθηκαν σε υψηλά επίπεδα.

 

Η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου εισήλθε στην "χρυσή" εποχή της το 1999, όταν οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυξήθηκαν κατά 45%, στις 261.711 μονάδες. Το 2000 υπήρξε επιπλέον αύξηση κατά 10.3%, με συνολικά 290.225 μονάδες. Έχοντας φτάσει σε πολύ υψηλά επίπεδα και, πιθανότατα, έχοντας εξαντλήσει τα όρια της, δεν προκάλεσε έκπληξη το γεγονός ότι η αγορά  σημείωσε πτώση το 2001. 

Όμως η πτώση αυτή περιορίστηκε μόλις στο -3.4%, ώστε να μπορεί να θεωρηθεί μάλλον ασήμαντη. Οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 280.295 μονάδες, που αποτελεί σε κάθε περίπτωση μια πολύ καλή επίδοση. Ενδιαφέρον έχει η σύνθεση των πωλήσεων. Στην κορυφή της ελληνικής αγοράς βρέθηκε η Opel, με μερίδιο 10.4% και συνολικά 29.024 πωλήσεις (+23.6%). H γερμανική εταιρεία ήταν μια από τις πλέον ανταγωνιστικές στην Ελλάδα, όμως είχε να βρεθεί στην 1η θέση από... το 1985! Tην προηγούμενη χρονιά ήταν στην 4η θέση, με 23.491 πωλήσεις και μερίδιο 8.1%. Το μικρομεσαίο Opel Astra ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο, κάτι που είχε πετύχει και το 1999. Πολύ καλή πορεία είχε και το μικρότερο Corsa, ενώ το Vectra ήταν στα δημοφιλέστερα της μεσαίας κατηγορίας.

Η Hyundai ήταν η πρωταθλήτρια των πωλήσεων το 2000, όμως το 2001 αρκέστηκε στην 2η θέση, με 25.846 μονάδες (-8.5%) και μερίδιο αγοράς 9.2%. Το Hyundai Accent ήταν το Νο 2 σε πωλήσεις μοντέλο, με μικρή διαφορά πίσω από το Astra, ενώ μεγάλη επιτυχία σημείωσε και το μικρό Atos. Η Fiat διατήρησε την 3η θέση που κατείχε και την προηγούμενη χρονιά, με 23.063 πωλήσεις (-9.4%) και μερίδιο 8.2%. Το Fiat Punto συνέχισε να αποτελεί το δημοφιλέστερο μοντέλο στην κατηγορία του, ενώ βρέθηκε στην 3η θέση της γενικής κατάταξης. 

Η Toyota είχε απώλειες κατά 14.2%, με 22.621 μονάδες και 8.1% έναντι 26.356 και 9.1% το 2000. Κατά συνέπεια βρέθηκε στην 4η θέση, ενώ την προηγούμενη χρονιά ήταν στην 2η θέση. Η κατάταξη αυτή ήταν η χαμηλότερη που πέτυχε η ιαπωνική εταιρεία στην χώρα μας, για όλη την περίοδο 2000-2009. Η Volkswagen κέρδισε μια θέση, τερματίζοντας 5η και αυξάνοντας το ποσοστό της στο 7.0%, από 6.6% το προηγούμενο έτος. Οι πωλήσεις ανήλθαν στις 19.544 μονάδες (+2.3%), με δημοφιλέστερο μοντέλο το Golf. H Citroen έπεσε στην 6η θέση, από την 5η που κατείχε το 2000. Οι πωλήσεις της ανήλθαν στις 18.707 (-9.3%), με μερίδιο 6.7%. Το μικρό Saxo διατήρησε την 2η θέση στην κατηγορία του, όμως με μειωμένες τις πωλήσεις του συγκριτικά με το 2000. Για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά η Seat ήταν στην 7η θέση των συνολικών πωλήσεων, με 17.948 μονάδες (+3.0%). Αμετακίνητη και η Peugeot, στην 8η θέση με 17.844 πωλήσεις (+3.5%), κυρίως χάρη στο μικρό 206. Seat και Peugeot είχαν το ίδιο ποσοστό, με 6.4%. Οι πωλήσεις της Renault ήταν περίπου στα επίπεδα της προηγούμενης χρονιάς, με 14.131 μονάδες έναντι 14.316 το 2000 (-1.3%), με ποσοστό 5.0% έναντι 4.9%. Αυτό ήταν αρκετό ώστε να ανέβει μια θέση στην γενική κατάταξη και να τερματίσει 9η. Όμως βοήθησε και η σημαντική υποχώρηση της Nissan, που βρέθηκε στην 10η θέση, από 9η που ήταν το 2000. Η πτώση στις πωλήσεις των τριών εμπορικότερων μοντέλων της (Micra, Almera, Primera), οδήγησε σε συνολικές απώλειες κατά 29.3%, με 12.110 μονάδες και 4.3% από 17.117 μονάδες και 5.9% το 2000. 

Το 2001 αποτέλεσε μια καλή χρονιά για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου, με τις πωλήσεις να διατηρούνται σε υψηλά επίπεδα παρά την μικρή πτώση που σημειώθηκε (-3.4%). Για την ακρίβεια, το 2001 αποτελεί την χρονιά με την τρίτη καλύτερη επίδοση στην ιστορία της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου, μετά το 2000 και το 2004. Η δημοφιλέστερη κατηγορία ήταν αυτή των μικρομεσαίων μοντέλων (segment C), με 97.528 μονάδες. Ο έντονος ανταγωνισμός που υπήρχε εκείνη τη εποχή, είχε ως αποτέλεσμα η κατάταξη αρκετών εταιρειών να κριθεί με διαφορά λίγων δεκάδων μονάδων. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι το 2001, η Opel κατέκτησε την κορυφή με τον μεγαλύτερο αριθμό πωλήσεων που έχει καταγραφεί για μια εταιρεία στην χώρα μας. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2021)

Πίνακας: Hellenic Motor History 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων)

Το εργοστάσιο της Pirelli Hellas στην Πάτρα

 

"Το πρώτο ελληνικό εργοστάσιο παραγωγής ελαστικών", γράφει η καταχώρηση της Pirelli Hellas, τον Μάιο του 1962. Στις 29 Μαΐου ξεκίνησε η παραγωγή των πρώτων ελαστικών. Το εργοστάσιο της Pirelli στην Πάτρα εκγκαινιάστηκε επίσημα από τον Βασιλέα, στις 30 Νοεμβρίου 1962. Εκτός από την βασιλική οικογένεια, εκεί ήταν ο Πρόεδρος και μέλη της κυβέρνησης καθώς και πλήθος προσκεκλημένων. Οι κτιριακές εγκαστάσεις της μονάδας ήταν χωρητικότητας 20.000 τ.μ. και διέθεταν τον πλέον σύγχρονο εξοπλισμό. Υπήρχε δυνατότητα παραγωγής περί των 140.000 ελαστικών ετησίως, ενώ στις 13 Ιουνίου 1963 έγιναν οι πρώτες εξαγωγές, κυρίως σε ευρωπαϊκές χώρες. 

Ιούνιος 1962

Β.Α

Αρχείο: Hellenic Motor History © (2021)