Φορολογία ιδιωτικών αυτοκινήτων: Ευρωπαϊκό Δικαστήριο εναντίον Ελλάδος (Μέρος τρίτο)

 

Toν Μάρτιο του 1989 η ελληνική κυβέρνηση προχώρησε στην μείωση των φορολογικών συντελεστών για τα επιβατικά αυτοκίνητα νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Η κίνηση αυτή προκάλεσε αρχικά σύγχυση στην αγορά, εφόσον τέτοια αυτοκίνητα δεν υπήρχαν διαθέσιμα, ενώ δεν ήταν ξεκάθαρο το πλαίσιο της εφαρμογής. Το τοπίο ήρθε να ξεκαθαρίσει ο νόμος 1858/89, που ίσχυσε αναδρομικά από την 1η Μαρτίου. Οι νέοι συντελεστές ορίστηκαν σε συνάρτηση με τον κυλινδρισμό του κινητήρα, βάσει του νόμου 363/76, και δεν προέβλεπε καμία διάκριση μεταξύ των εγχώριων και των εισαγόμενων αυτοκινήτων. Υπήρχαν όμως οι μεταβατικές διατάξεις (άρθρο 2) που όριζαν ότι οι νέοι συντελεστές θα είχαν εφαρμογή και για τα καινούργια αυτοκίνητα "παλιάς" τεχνολογίας: 

"α) που παράγονται από αναγνωρισμένες εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες που τελούν υπό το καθεστώς της τελωνειακής επίβλεψης (ν. 1573/1985)

β) που μέχρι και 28 Φεβρουαρίου 1989: — είχε ανοιχθεί ενέγγυα ανέκκλητη πίστωση για όλο ή μέρος του τιμήματος, — έχουν φορτωθεί ή έχουν διέλθει τα σύνορα της χώρας από την οποία προέρχονται, εφ' όσον πρόκειται για μεταφορά με ίδια μέσα, — έχουν κομισθεί στη χώρα, — είχαν αποδεδειγμένα αποκτήσει οι εισαγωγείς τους κυριότητα στο εξωτερικό και εισάγονται χωρίς συναλλαγματικές διατυπώσει".

Οι διατάξεις αυτές είχαν ισχύ έως 31/8/1990 (εδάφιο α) και 30/6/1989 (εδάφιο β). 

Έναν χρόνο αργότερα, τον Μάρτιο του 1990, ο νόμος 1882/90 επέφερε νέα μείωση των φορολογικών συντελεστών (άρθρο 37, "Ειδικός φόρος κατανάλωσης επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης"). Kαι σε αυτή την περίπτωση υπήρχαν μεταβατικές διατάξεις (άρθρο 42). 

Mε δεδομένο ότι η φορολογική πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο όδευε προς μια νέα κατεύθυνση, φαινόταν λογικό η πολιτεία να προβλέψει ορισμένες μεταβατικές διατάξεις. Ήταν όμως αυτές οι διατάξεις που δημιούργησαν προβλήματα σε σχέση με το κοινοτικό δίκαιο. Στις 14 Δεκεμβρίου 1989 η Επιτροπή γνωστοποίησε στην Ελληνική Κυβέρνηση ότι το άρθρο 2 του νόμου 1858/89 συνιστούσε σαφή δυσμενή διάκριση εις βάρος των εισαγόμενων αυτοκινήτων, κατά παράβαση του άρθρου 95. Η αιτιολογία ήταν πως οι προϋποθέσεις για την εφαρμογή των μειωμένων συντελεστών στα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας, δημιουργούσαν διάκριση μεταξύ των εισαγόμενων και των εγχώριας παραγωγής επιβατικών. Όπως είδαμε παραπάνω, το άρθρο 2 προέβλεπε παράταση στην εφαρμογή των νέων συντελεστών για τα ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας έως τις 31 Αυγούστου 1990, κάτι που δεν ίσχυε για τα εισαγόμενα. Η Επιτροπή παρατήρησε ότι τα αντιρρυπαντικά κριτήρια που καθιέρωνε η ελληνική νομοθεσία ήταν αυστηρότερα από τα αντίστοιχα της κοινοτικής νομοθεσίας (οδηγία 88/76/ΕΟΚ). Κατά συνέπεια, τα εισαγόμενα αυτοκίνητα που θα μπορούσαν να υποβληθούν στους μειωμένους συντελεστές, αποτελούσαν μάλλον την εξαίρεση στην ευρωπαϊκή αγορά. Αυτό καθιστούσε, σύμφωνα με την Επιτροπή, ακόμα βαρύτερη την επίπτωση της παράβασης. 

Στις 10 Μαΐου 1990, η Ελληνική Κυβέρνηση απλώς γνωστοποίησε στην Επιτροπή  πως ορισμένες από τις διατάξεις του νόμου 1858 είχαν τροποποιηθεί ή καταργηθεί με τον νόμο 1882/90, της 21ης Μαρτίου 1990.

Στις 2 Απριλίου 1991 η Επιτροπή προχώρησε σε προσφυγή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, το οποίο κατόπιν εκθέσεως του εισηγητή δικαστή αποφάσισε να προχωρήσει στην προφορική διαδικασία χωρίς προηγούμενη διεξαγωγή αποδείξεων. Έτσι, φτάσαμε στην υπόθεση C-105/91. 

Η Ελληνική Δημοκρατία είχε ζητήσει από το Δικαστήριο να απορρίψει καθ'ολοκληρία την προσφυγή της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Όμως η Επιτροπή είχε διευκρινήσει πως, ομοίως με τον νόμο 1858/89, έτσι και στην περίπτωση του νόμου 1882/90 υπήρχε διάκριση, εφόσον προέβλεπε πως για τα καινούργια εισαγόμενα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας ίσχυε ο ειδικός φόρος κατανάλωσης του ν. 1858/89 με την προϋπόθεση ότι είχαν κομισθεί στην Ελλάδα ή είχαν φορτωθεί με τελικό προορισμό την χώρα, έως τις 27 Φεβρουαρίου 1990. Το ζήτημα ήταν οι υψηλότεροι συντελεστές του 1989 σε σχέση με εκείνους του 1990 καθώς και η χρονική διαφορά στην ισχύ της παράτασης μεταξύ των εισαγόμενων και εγχώριων επιβατικών αυτοκινήτων συμβατικής τεχνολογίας. Τα πράγματα έκανε χειρότερα η παράγραφος 5 του άρθρου 42, η οποία προέβλεπε επιπλέον χρονική παράταση για τα παραγόμενα αυτοκίνητα από αναγνωρισμένες εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες, με κυλινδρισμό κάτω από τα 1.400 cc, έως τις 30 Ιουνίου 1991.  

Η Ελληνική Κυβέρνηση επισήμανε πως οι διατάξεις του νόμου 1882/90 δεν είχαν επικριθεί κατά το προ της ασκήσεως της προσφυγής στάδιο, άρα υπήρχε παράβαση του άρθρου 169 της Συνθήκης, και θεωρούσε ότι η προσφυγή έπρεπε να κριθεί ως απαράδεκτη. Το αίτημα αυτό δεν έγινε δεκτό, παρά το γεγονός ότι τυπικά η ελληνική πλευρά είχε δίκιο. Όμως, κατά το Δικαστήριο, οι επικρίσεις της Επιτροπής πριν από την προσφυγή " αφορούσαν την προσωρινή εφαρμογή διαφορετικών συντελεστών για τα αυτοκίνητα παραδοσιακής τεχνολογίας, αναλόγως του αν αυτά είχαν συναρμολογηθεί ή είχαν εισαχθεί στην Ελλάδα", κάτι που διατηρήθηκε (αν όχι επιδεινώθηκε) με τις διατάξεις του ν. 1882. Να σημειωθεί πως η εφαρμογή του επίμαχου άρθρου 42, δημιούργησε τέσσερις διαφορετικές κατηγορίες "συμβατικής" τεχνολογίας. 

Ενδιαφέρον έχει να δούμε τα επιχειρήματα που προέβαλε η ελληνική πλευρά, προς υπεράσπιση των θέσεών της. Αρχικά ανέφερε πως τα αυτοκίνητα ελληνικής  παραγωγής δεν ξεπερνούσαν το 10% της εγχώριας ζήτησης, οπότε η διαφορά δεν ήταν εμφανής. Στην συνέχεια διευκρίνησε πως το άρθρο 42 είχε παύσει να εφαρμόζεται, στην πράξη, από τις 30 Απριλίου 1991. Τέλος, οι επίμαχες διατάξεις ήταν δικαιολογημένες, "από τη μέριμνα να αντισταθμιστεί η δυσμενέστερη ανταγωνιστική θέση της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας έναντι των κατασκευαστών των άλλων κρατών μελών και να διευκολυνθεί έτσι η προσαρμογή της στις νέες κοινοτικές προδιαγραφές που επιδιώκουν την προστασία του περιβάλλοντος".

Τα επιχειρήματα αυτά δεν έγιναν δεκτά και ειδικά όσον αφορά το τελευταίο, το Δικαστήριο έκρινε πως "αναδεικνύει τον προστατευτικό χαρακτήρα της επικρινόμενης νομοθεσίας και επιβεβαιώνει, επομένως, την παράβαση". Η απόφαση ήταν καταδικαστική για την Ελλάδα (17/11/1992), με το εξής αιτιολογικό: 

"Η Ελληνική Δημοκρατία, εφαρμόζοντας στα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσεως κλασικής τεχνολογίας που εισάγονται από άλλα κράτη μέλη συντελεστές του ειδικού φόρου κατανάλωσης αυτοκινήτων ανώτερους από εκείνους που εφαρμόζει στα παραγόμενα ή συναρμολογούμενα στην Ελλάδα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσεως κλασικής τεχνολογίας, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 95 της Συνθήκης ΕΟΚ". 

Να ειπωθεί πως στην περίπτωση καταδίκης της χώρα μας, αυτή επιβαρύνεται με τα δικαστικά έξοδα. Όπως και στην υπόθεση C-327/90, έτσι και στην C-105/91 το βασικό θέμα ήταν η διάκριση μεταξύ των εισαγόμενων και εγχώριων αυτοκινήτων, με τα ελληνικής κατασκευής να έχουν ευνοϊκότερη μεταχείριση, έναντι αυτών από τις άλλες χώρες μέλη. Εκ πρώτης όψεως, η πολιτική αυτή δείχνει ως "θεμιτή" (ή επιβεβλημένη), εφόσον ήταν προς το εθνικό συμφέρον να παραμείνει ανταγωνιστική η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία, μέσα σε ένα διαρκώς και πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον. Με μια προσεκτικότερη ματιά, δημιουργούνται απορίες με την επιμονή των τότε κυβερνήσεων, σχετικά με τον τρόπο που επέλεξαν να "προστατεύσουν" τον κλάδο αυτό. Στην ουσία η "ελληνική" αυτοκινητοβιομηχανία αφορούσε την μονάδα της Nissan-Teocar στον Βόλο, μια από τις σημαντικότερες που λειτούργησαν ποτέ στην Ελλάδα, που έπαυσε να λειτουργεί τον Απρίλιο του 1995. 

Η πολιτική του ελληνικού κράτους απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο, επικρίθηκε επανειλημένα κατά την δεκαετία του '80, από τον εγχώριο Τύπο της εποχής και όχι μόνο. Δημιούργησε όμως και προβλήματα στην χώρα μας απέναντι στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Το Hellenic Motor History δημοσιεύει, για πρώτη φορά, συγκεκριμένες υποθέσεις που πήγαν στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο με αφορμή την ελληνική νομοθεσία. Σκοπός είναι η καταγραφή των συμβάντων, τα ακριβή αίτια που οδήγησαν σε δικαστικές διαμάχες, τις θέσεις και τα επιχειρήματα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αλλά και της εκάστοτε Ελληνικής Κυβέρνησης, καθώς και τους λόγους που οδήγησαν στην τελική απόφαση. Φυσικά, οι υποθέσεις που αναφέρονται στα τρία μέρη του αφιερώματος δεν ήταν οι μοναδικές. Είναι όμως ενδεικτικές μιας εποχής χαρακτηριστικής για την αντιμετώπιση της πολιτείας απέναντι στο "Ί.Χ" και της γενικότερης φιλοσοφίας του ελληνικού κράτους. 

Β.Α

 Έρευνα: Hellenic Motor History © (2021)

Πληροφορίες (πηγή): eur-lex.europa.eu

Φωτογραφίες: Anthony Skellern (Κρήτη c. τέλη 80s), neweurope.eu, Charity Monroe (Αθήνα 1990), Nissan Νικ. Ι. Θεοχαράκης.

Φορολογία ιδιωτικών αυτοκινήτων: Ευρωπαϊκό Δικαστήριο εναντίον Ελλάδος (Μέρος δεύτερο)

 

Στο πρώτο μέρος του αφιερώματος έγινε αναφορά σχετικά με τα προβλήματα που δημιούργησε στην Ελλάδα η φορολογική πολιτική για το ιδιωτικό αυτοκίνητο, σε σχέση με την ευρωπαϊκή νομοθεσία. Η υπόθεση C-132/88 έκλεισε στις 5 Απριλίου 1990, με την απόφαση να ευνοεί την χώρα μας. Όμως σύντομα, στις 23 Οκτωβρίου 1990, η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων άσκησε νέα προσφυγή, δυνάμει του άρθρου 169 της Συνθήκης Ε.Ο.Κ. Το αίτημα ήταν να αναγνωριστεί ότι η Ελληνική Δημοκρατία είχε θεσπίσει διαφορετικούς κανόνες για τον υπολογισμό της βάσης επιβολής του ειδικού φόρου κατανάλωσης, ανάλογα αν τα αυτοκίνητα εισάγονταν από άλλα κράτη μέλη ή κατασκευάζονταν στην Ελλάδα. Και σε αυτή την περίπτωση (υπόθεση C-327/90), η Επιτροπή ανέφερε ότι η χώρα μας παραβίαζε το άρθρο 95 της Συνθήκης Ε.Ο.Κ. 

Tο ζήτημα ήταν ο ειδικός φόρος κατανάλωσης ο οποίος είχε θεσπιστεί στην Ελλάδα με το νόμο 363/76 και αφορούσε τα ιδιωτικά αυτοκίνητα, είτε ήταν εισαγωγής, είτε ελληνικής συναρμολόγησης. Όμως η επιτροπή εστίασε και στο νόμο 1583/85 που αφορούσε την τελωνειακή επίβλεψη και στο φορολογικό καθεστώς των αυτοκινήτων εγχώριας παραγωγής. Σύμφωνα με αυτόν, τα παραγόμενα στην Ελλάδα αυτοκίνητα υπάγονταν στον ειδικό φόρο κατανάλωσης που ίσχυε και για τα εισαγόμενα από το εξωτερικό αντίστοιχα αυτοκίνητα. Όμως, για την διαμόρφωση της φορολογητέας αξίας ο υπολογισμός γινόταν βάσει της τιμής "ex factory" που υπήρχε στον κατάλογο που υπέβαλλαν οι αυτοκινητοβιομηχανίες στην αρμόδια επιτροπή (άρθρο 4, παρ. 2). Οι φορολογικές επιβαρύνσεις που ενσωματώνονταν στο κόστος παραγωγής, δεν αποτελούσαν στοιχείο διαμόρφωσης της τιμής του αυτοκινήτου. Το άρθρο 3 (παρ. 1) όριζε πως οι πρώτες ύλες που εισήγαγαν από το εξωτερικό ή παραλάμβαναν από το εσωτερικό οι αυτοκινητοβιομηχανίες, απαλλάσονταν από κάθε φορολογική επιβάρυνση, με εξαίρεση τους δασμούς που επέβαλε η κοινοτική νομοθεσία για τις προερχόμενες από τρίτες χώρες. Το βασικό θέμα ήταν, λοιπόν, η εφαρμογή δύο διαφορετικών μεθόδων για τον υπολογισμό της βάσεως επιβολής του φόρου μεταξύ των εισαγόμενων και των ελληνικής κατασκευής αυτοκινήτων. Η Επιτροπή έκρινε πως η διάκριση αυτή αφορούσε κυρίως το γεγονός της επιβολής μιας κατ'αποκοπή προσαύξησης της φορολογητέας αξίας κατά 21% ή 23.2%, στα εισαγόμενα αυτοκίνητα. 

Στις 18 Οκτωβρίου 1988 η Επιτροπή ενημέρωσε την Ελληνική Δημοκρατία ότι θεωρεί το διαφοροποιημένο σύστημα φορολόγισης αντίθετο προς το άρθρο 95, επισημαίνοντας πως τα αυτοκίνητα ελληνικής συναρμολόγησης είχαν συστηματικά ευνοϊκή μεταχείρηση έναντι των εισαγόμενων από τα άλλα κράτη μέλη. Η δυσμενής αυτή διάκριση δεν μπορούσε να δικαιολογηθεί αντικειμενικά,  ενώ δεν παρέλειψε να αναφέρει πως τα αυτοκίνητα ελληνικής κατασκευής φορολογούνταν βάσει πραγματικών δεδομένων, σε αντίθεση με τα εισαγόμενα. Η Ελληνική Δημοκρατία απάντησε με έγγραφό της στις 5 Ιανουαρίου 1989, διευκρινίζοντας ότι η κατ'αποκοπή προσαύξηση κατά 21% ή 23.2% αφορούσε τη μείωση επί της τιμής χονδρικής πώλησης του κατασκευαστή στον αντιπρόσωπο-εισαγωγέα, προκειμένου να αντιμετωπίσει τις δαπάνες (marketing, service κλπ), καθώς και την προμήθεια που εισέπραττε ο αποκλειστικός εισαγωγέας που μεσολάβησε στην αγορά αυτοκινήτων απευθείας από το εργοστάσιο. Στην συνέχεια δικαιολόγησε την απουσία προσαύξησης για τα αυτοκίνητα εγχώρια κατασκευής, στο γεγονός ότι η αυτοκινητοβιομηχανία στην χώρα μας δεν ήταν αρκετά ανεπτυγμένη, καθώς και στο ότι τα ελληνικά εργοστάσια πωλούσαν απευθείας στον τελικό καταναλωτή, χωρίς την μεσολάβηση τρίτων. Η Ελληνική Κυβέρνηση υποστήριξε ότι η προσαύξηση δεν ήταν υπερβολικά υψηλή, ισχυριζόμενη ότι στην πραγματικότητα η φορολογητέα αξία των αυτοκινήτων ελληνικής συναρμολόγησης ήταν κατά κανόνα μεγαλύτερη από αυτή βάσει της οποίας υπολογιζόταν ο φόρος επί των εισαγόμενων. Στις 7 Ιουλίου 1989 η Επιτροπή εξέδωσε έγγραφο οχλήσεως, στο οποίο υποστήριζε πως  η προσαύξηση 21% ή 23.2% υπερέβαινε εμφανώς την διαφορά μεταξύ της τιμής "ex factory" και της τιμής χονδρικής πώλησης και κατά συνέπεια κατέληγε σε βαρύτερη φορολογία για τα εισαγόμενα αυτοκίνητα. Επισήμανε εξάλλου ότι δεν έκρινε ως ικανοποιητικά τα επιχειρήματα της ελληνικής πλευράς. 

Το δικαστήριο έβγαλε την απόφαση για την υπόθεση C-327/90, στις 12 Μαΐου 1992. Αυτή την φορά η Ελλάδα δεν φαίνεται να έπεισε, χάνοντας την υπόθεση. Μεταξύ άλλων, το δικαστήριο έκρινε ότι "η Ελληνική Κυβέρνηση δεν απέδειξε ότι το σύστημα φορολογίας που εφαρμόζει έχει διαρρυθμιστεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε να αποκλείει εν πάση περιπτώσει το ενδεχόμενο να φορολογούνται τα εισαγόμενα αυτοκίνητα βαρύτερα από τα κατασκευαζόμενα στην Ελλάδα". Κατά συνέπεια αποφάσισε πως η χώρα μας παρέβη τις υποχρεώσεις της σε σχέση με το άρθρο 95, θεσπίζοντας διαφορετικούς κανόνες για τα εγχώρια αυτοκίνητα. 

Πριν εκδοθεί η απόφαση για την C-327/90, η Ελλάδα ήρθε ξανά αντιμέτωπη με προσφυγή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Αυτή την φορά στο στόχαστρο της επιτροπής είχε βρεθεί το νέο φορολογικό σύστημα που ίσχυσε για τα αυτοκίνητα από το 1989 και άλλες διατάξεις που ακολούθησαν. Η χώρα μας κατηγορήθηκε για διακρίσεις και παράβαση του άρθρου 95, για ακόμα μια φορά. Περισσότερα, στο τρίτο -και τελευταίο- μέρος του αφιερώματος. 

Β.Α

 Έρευνα: Hellenic Motor History © (2021)

Πληροφορίες (πηγή): eur-lex.europa.eu

Φωτογραφίες: Les Walsh (Αθήνα 1985), TEOCAR S.A 

Φορολογία ιδιωτικών αυτοκινήτων: Ευρωπαϊκό Δικαστήριο εναντίον Ελλάδος (Μέρος πρώτο)

 

Έχει αναφερθεί σε παλαιότερα αφιερώματα το γεγονός ότι η πολιτική του ελληνικού κράτους απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο, κατά την δεκαετία του '80, βασίστηκε στην δυσανάλογα υψηλή φορολογία. Η αρχή είχε γίνει το καλοκαίρι του 1979, όταν μέσα σε μια νύχτα διπλασιάστηκαν οι δασμοί και οι εισφορές στα καινούργια αυτοκίνητα. Η ενέργεια αυτή ήταν μια προσπάθεια περιορισμού στις εισαγωγές, λόγω της διόγκωσης στο έλλειμμα του ισοζυγίου πληρωμών. Παρά το γεγονός ότι οι ανησυχίες της τότε κυβέρνησης του Κωνστ. Καραμανλή δεν ήταν εντελώς αβάσιμες, πάντως το μέτρο της υπέρογκης φορολογίας δεν φάνηκε να έχει "προσωρινό" χαρακτήρα. Μάλιστα, την ίδια φιλοσοφία υιοθέτησαν και οι κυβερνήσεις του Ανδρέα Παπανδρέου , από τον Οκτώβριο του 1981 έως το 1989. Οι φορολογικοί συντελεστές αυξάνονταν διαρκώς, ενώ μια σειρά από άλλους παράγοντες (οικονομική πολιτική, υποτιμήση της δραχμής κλπ) έκαναν ακόμα πιο δύσκολα τα πράγματα για την απόκτηση ενός αυτοκινήτου από τον μέσο Έλληνα. 

Την 1η Ιανουαρίου 1981 η Ελλάδα έγινε πλήρες μέλος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας (Ε.Ο.Κ). Σταδιακά η πολιτική της χώρας μας απέναντι στο αυτοκίνητο άρχισε να μπαίνει στο στόχαστρο της Κοινότητας. Η πολιτική αυτή είχε ξεκινήσει να εφαρμόζεται ουσιαστικά πριν την ένταξη της Ελλάδας στην Ε.Ο.Κ, όμως πλέον ερχόταν σε αντίθεση με το κοινοτικό δίκαιο. Με δεδομένο ότι οι εκάστοτε ελληνικές κυβερνήσεις δεν έδειχναν πρόθυμες να αλλάξουν άμεσα το ισχύον μοντέλο πολιτικής, ιδιαίτερα από την στιγμή που απέδιδε επαρκώς στα κρατικά ταμεία, δεν άργησε να έρθει η στιγμή της παραπομπής της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Για να μην δημιουργηθούν εσφαλμένες εντυπώσεις, να διευκρινιστεί ότι η Ελλάδα δεν ήταν η μοναδική χώρα που αντιμετώπισε αυτή την κατάσταση. Ανάλογες ενέργειες είχαν γίνει έναντι και άλλων χωρών-μελών της Ε.Ο.Κ (χαρακτηριστική είναι η υπόθεση Humblot 112/84 εναντίον της Γαλλικής Δημοκρατίας, σχετικά με την φορολογία για αυτοκίνητα άνω των 16 φορ. ίππων). 

Βέβαια, η υψηλή φορολογία δεν έθετε απλώς θέμα "αδικίας" απέναντι στους Έλληνες καταναλωτές. Άλλωστε η ελληνική πολιτεία αντιμετώπισε πρόβλημα ακόμα και όταν αποφάσισε να μειώσει τους φορολογικούς συντελεστές, στις αρχές της δεκαετίας του '90. Το θέμα δεν ήταν, λοιπόν, απλώς το ύψος της φορολογίας, αλλά και ο τρόπος εφαρμογής μέσω της εθνικής νομοθεσίας, η οποία συνήθως δημιουργούσε... "υποψίες" για παράβαση του  άρθρου 95 της Συνθήκης της Ε.Ο.Κ. Σε αυτό το πλαίσιο, η Ελλάδα αντιμετώπιζε το επιπλέον ζήτημα της διάκρισης στη φορολογία μεταξύ των εισαγόμενων αυτοκινήτων από χώρες-μέλη της Ε.Ο.Κ και των επιβατικών αυτοκινήτων εγχώριας κατασκευής. 

Το άρθρο 95 όριζε πως "κανένα κράτος μέλος δεν επιβάλλει άμεσα ή έμμεσα στα προϊόντα άλλων κρατών μελών εσωτερικούς φόρους οποιασδήποτε φύσεως, ανωτέρους από εκείνους που επιβαρύνουν άμεσα ή έμμεσα τα ομοειδή εθνικά προϊόντα" και ότι "κανένα κράτος μέλος δεν επιβάλλει στα προϊόντα των άλλων κρατών μελών εσωτερικούς φόρους, η φύση των οποίων οδηγεί άμεσα ή έμμεσα στην προστασία άλλων προϊόντων". 

Tα πράγματα έγιναν πιο πολύπλοκα όταν το 1990 αποφασίστηκε η μείωση των συντελεστών στην φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (καταλυτικά), σε σχέση με τα συμβατικής τεχνολογίας. 

Ας δούμε, λοιπόν, μερικές τέτοιες υποθέσεις με την αιτία που η Επιτροπή κινήθηκε εναντίον της Ελλάδος αλλά και την επιχειρηματολογία της Ελληνικής Κυβέρνησης στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Και, φυσικά, την τελική απόφαση. 

Μια τέτοια περίπτωση ήταν η υπόθεση C-132/88, στην οποία η Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων προσέφυγε κατά της Ελληνικής Δημοκρατίας, ζητώντας κατ'εφαρμογή του άρθρου 169 της συνθήκης της Ε.Ο.Κ να αναγνωριστεί ότι η διατήρηση του φορολογικού καθεστώτος, μέσω του ειδικού φόρου κατανάλωσης και του εφάπαξ πρόσθετου ειδικού τέλους, συνιστά διάκριση εις βάρους των αυτοκινήτων με κυλινδρισμό άνω των 1.800 cc. Σύμφωνα με την προσφυγή, αυτό ερχόταν σε αντίθεση με το άρθρο 95 (πρώτο εδάφιο) της Συνθήκης. Η Επιτροπή είχε ενημερώσει με έγγραφό της την Ελληνική Δημοκρατία, στις 16 Σεπτεμβρίου 1986, ότι θεωρούσε το ελληνικό σύστημα φορολόγησης των ιδιωτικών αυτοκινήτων αντίθετο με το άρθρο 95.  Επίσης, είχε διαπιστώσει πως στην Ελλάδα κατασκευάζονταν αυτοκίνητα με κυβισμό έως 1.600 cc. Είναι σαφές πως εκείνη την εποχή η αναφορά σε αυτοκίνητα ελληνικής κατασκευής, ουσιαστικά στοχοποιούσε την μονάδα της Nissan-Teocar στον Βόλο. 

Στο κείμενο της προς το ελληνικό κράτος, η Επιτροπή τόνισε πως ο ρυθμός αύξησης του φόρου μετά τα 1.800 cc, δεν δικαιολογείται από κανένα αντικειμενικό κριτήριο. Το σκεπτικό ήταν πως τα αυτοκίνητα με κυλινδρισμό μικρότερο ή ίσο προς αυτό το όριο και τα αυτοκίνητα με μεγαλύτερο κυλινδρισμό (από τα 1.800 cc), είναι ομοειδή προϊόντα τα οποία "εμφανίζουν έναντι των καταναλωτών ανάλογες ιδιότητες ή ανταποκρίνονται στις ίδιες ανάγκες". Επιπλέον, επειδή στην Ελλάδα δεν κατασκευάζονταν αυτοκίνητα με κινητήρες άνω των 1.800 cc, η μεγαλύτερη αύξηση του φόρου έπληττε αποκλειστικά τα εισαγόμενα αυτοκίνητα και ειδικά από άλλα κράτη μέλη της Ε.Ο.Κ. 

Ενδιαφέρον έχει η απάντηση από την πλευρά της Ελληνικής Δημοκρατίας, με έγγραφό της στις 15 Δεκεμβρίου 1986, η οποία αμφισβητούσε τις αιτιάσεις της επιτροπής. Για να υπάρχει ολοκληρωμένη εικόνα σχετικά με τα επιχειρήματα της ελληνικής πλευράς, παρατείθεται αυτούσιο το κείμενο.

"Τόσο ο ειδικός φόρος καταναλώσεως όσο και το εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος πλήττουν αδιακρίτως τα αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής και τα αυτοκίνητα παραγωγής εξωτερικού. Το κριτήριο του κυλινδρισμού είναι κριτήριο αντικειμενικό. Η βαλλόμενη νομοθεσία αποβλέπει στο να αποθαρρύνει την αγορά αυτοκινήτων με μεγάλο κυλινδρισμό λόγω της κακής υποδομής του ελληνικού οδικού δικτύου και χάριν μειώσεως της ρυπάνσεως. Η μη ύπαρξη προστατευτικού αποτελέσματος στο ελληνικό σύστημα φορολογήσεως απορρέει, εξάλλου, από το γεγονός ότι οι εισαγωγές αλλοδαπών αυτοκινήτων έχουν αυξηθεί σημαντικά τον τελευταίο καιρό. 

Όσον αφορά τον ειδικό φόρο καταναλώσεως, η Ελληνική Δημοκρατία επισήμανε ότι η αύξηση του φόρου αυτού γίνεται πιο αισθητή όχι μόνο μετά το όριο των 1 800 κ.ε., αλλά και μετά το όριο των 1 200 κ.ε. Δεδομένου ότι τα περισσότερα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Ελλάδα έχουν κυλινδρισμό 1 300 κ.ε., φαίνεται ότι ο φόρος αυτός δεν καθορίστηκε κατά τέτοιο τρόπο ώστε να προστατεύεται η εθνική παραγωγή. Εξάλλου, από τα στοιχεία που παρέσχε ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων προκύπτει ότι αυτοκίνητα κυλινδρισμού άνω των 1 800 κ.ε. προβλέπεται να κατασκευαστούν στην Ελλάδα το 1987."

Η Επιτροπή φαίνεται ότι δεν πείστηκε, εφόσον στις 21 Σεπτεμβρίου 1987 εξέθεσε την άποψη ότι η Ελλάδα δεν έδωσε καμία δικαιολογία για την απότομη αύξηση στον ειδικό φόρο κατανάλωσης πάνω από τα 1.800 cc. Επανέλαβε μάλιστα ότι η αύξηση δεν βασίζεται σε κανένα αντικειμενικό κριτήριο, ενώ έδωσε στην Ελλάδα προθεσία δύο μηνών ώστε να συμμορφωθεί. Με νέο έγγραφο, στις 30 Νοεμβρίου 1987, η Ελληνική Δημοκρατία επέμεινε στις απόψεις που είχε εκφράσει στο προηγούμενο έγγραφο. Υπογράμμισε ακόμα πως, αν ο σκοπός του βαλλόμενου συστήματος φορολόγησης ήταν τα εισαγόμενα αυτοκίνητα, ως όριο για την διαφοροποίηση στην αύξηση θα ήταν τα 1.600 cc και όχι τα 1.800 cc, με δεδομένο ότι στην Ελλάδα δεν κατασκευάζονταν αυτοκίνητα άνω των 1.600 cc. Επιπλέον, αμφισβήτησε την άποψη της Επιτροπής ότι τα αυτοκίνητα με όριο τα 1.800 cc και αυτά άνω των 1.800 cc αποτελούν ομοειδή προϊόντα (!!!). 

Για την παραπάνω διατύπωση, η ελληνική πολιτεία βασίστηκε στην απόφαση της υπόθεσης 200/85, στην οποία η Επιτροπή είχε προσφύγει εναντίον της Ιταλίας, σχετικά με τους διαφοροποιημένους συντελεστές ΦΠΑ για τα αυτοκίνητα με κινητήρες diesel. H Ιταλία είχε κερδίσει την δικαστική διαμάχη, στις 16 Δεκεμβρίου 1986. Η Ελλάδα αναφέρει ότι η απόφαση στην προκειμένη περίπτωση δεν έκρινε ως αυθαίρετη την πολιτική της Ιταλίας, όμως "ξέχασε" να αναφέρει πως το δικαστήριο απέρριψε την προσφυγή, διότι έλαβε υπόψη το γεγονός πως οι διαφοροποιημένοι συντελεστές για τα diesel δεν αφορούσαν μόνο τα εισαγόμενα αυτοκίνητα αλλά και τα εγχώριας παραγωγής! 

Τελικά η Επιτροπή προσέφυγε εναντίον της Ελλάδας, στις 10 Μαΐου 1988. Το δικαστήριο εξέδωσε την απόφασή του στις 5 Απριλίου 1990. Παρά τα σαθρά επιχειρήματα, η Ελλάδα είχε την τύχη (ή την δικαιοσύνη) με το μέρος της. Στην μακροσκελή αιτιολόγηση της απόφασης αναφέρεται, μεταξύ άλλων, πως το άρθρο 95 δεν επέτρεπε έλεγχο για ενδεχόμενη υψηλή φορολογία που επέβαλαν τα κράτη μέλη σε ορισμένα προϊόντα, βάσει εκτιμήσεων που αφορούσαν την κοινωνική πολιτική. Το δικαστήριο έκρινε ακόμα πως η Επιτροπή δεν απέδειξε κατά ποιόν τρόπο το συγκεκριμένο σύστημα φορολόγησης μπορούσε να είναι ευνοϊκό απέναντι στα αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής. Σύμφωνα με το δικαστήριο, προκειμένου να κριθεί αν ο ειδικός φόρος καταναλώσεως και το εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος δημιουργούσαν δυσμενή διάκριση ή είχαν προστατευτικό αποτέλεσμα, έπρεπε  να ερευνηθεί αν οι φόροι αυτοί μπορούσαν να αποτρέψουν τους καταναλωτές από την αγορά αυτοκινήτων κυλινδρισμού άνω των 1 800 κ.ε., τα οποία ήταν αποκλειστικά εισαγωγής, και αυτό προς όφελος αυτοκινήτων ελληνικής κατασκευής.Το σκεπτικό ήταν πως ακόμα και αν -υποθετικά- οι συντελεστές όντως απέτρεπαν ορισμένους καταναλωτές από το να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο άνω των 1.800 cc, υπήρχε πάντα η εναλλακτική να επιλέξουν ένα αυτοκίνητο είτε με κινητήρα από 1.600 έως 1.799 cc, είτε με κινητήρα κάτω των 1.600 cc. Στην πρώτη περίπτωση όλα τα αυτοκίνητα ήταν εισαγωγής ενώ στην δεύτερη υπήρχαν τόσο ελληνικής κατασκευής όσο και εισαγόμενα. Κατά συνέπεια η προσφυγή απορρίφθηκε και η ελληνική πλευρά δικαιώθηκε. 

Το 1988 που έγινε η προσφυγή, πράγματι η ελληνική πολιτεία έκανε σαφείς διακρίσεις μεταξύ των αυτοκινήτων ανάλογα με τον κυβισμό τους. Αν και στο έγγραφο της 30ης Νοεμβρίου 1987 ανέφερε περί επανεξέτασης του συστήματος των ιδιωτικών αυτοκινήτων, ενόψει της προοπτικής της ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς του 1992, δεν παρέλειψε να διευκρινήσει πως στην Ελλάδα τα αυτοκίνητα άνω των 1.800 cc θεωρούνταν ως "ειδη πολυτελείας" (άρα δεν μπορούσαν να αντιμετωπιστούν ως "ομοειδή" προϊόντα με τα μικρότερου κυβισμού). Έως το 1990 η πολιτεία είχε πράγματι αρχίσει να επανεξετάζει το φορολογικό καθεστώς στα αυτοκίνητα, όμως αυτό δημιούργησε νέα προβλήματα απέναντι στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Στο συγκεκριμένο ζήτημα θα γίνει αναφορά στο δεύτερο μέρος του αφιερώματος. 

Β.Α

 Έρευνα: Hellenic Motor History © (2021)

Πληροφορίες (πηγή): eur-lex.europa.eu

Φωτογραφίες: Steve Trifelos (Αθήνα 80s), TEOCAR S.A, Les Walsh (Ρόδος 1985)

Τα best seller της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, το πρώτο τρίμηνο του 2021

Ανοδικά κινήθηκε η αγορά αυτοκινήτου στην χώρα μας τον Μάρτιο, με συνολικά 8.984 μονάδες. Η επίδοση αυτή χάρισε θετικό πρόσημο στο κλείσιμο του πρώτο τριμήνου, με την αύξηση στο +9.6% έναντι της ίδιας περιόδου πέρσι. 

Οι Toyota και Peugeot είναι οι πρωταγωνιστές της εγχώριας αγοράς, που διατηρούν απόσταση από τον ανταγωνισμό, με το ποσοστό τους στο 14.3% και 11.9% αντίστοιχα. Ας ρίξουμε μια ματιά στα πιο επιτυχημένα σε πωλήσεις μοντέλα, καθώς και τις επιδόσεις στην κάθε κατηγορία ξεχωριστά. 

Στην κορυφή των προτιμήσεων παραμένει το Toyota Yaris, οι πωλήσεις του οποίου ανέρχονται σε 1.554 μονάδες στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαρτίου. Στην 2η θέση της κατάταξης βρίσκεται το Peugeot 208, που συνεχίζει την δυναμική πορεία του, με 1.137 μονάδες. Το Opel Corsa κατέλαβε την 3η θέση, με 954 μονάδες. Τα τρία πρώτα σε πωλήσεις μοντέλα λοιπόν, προέρχονται από την κατηγορία Β. Αυτή είναι και η δημοφιλέστερη κατηγορία στην χώρα μας, με 11.873 μονάδες (50.6%). Από το σύνολο, οι 4.658 μονάδες αφορούν τα SUV μοντέλα του segment B. Το Peugeot 2008 είναι το Νο 1 σε πωλήσεις σε αυτή την υποκατηγορία, με 817 μονάδες, όμως αποτελεί και το δημοφιλέστερο SUV μοντέλο της ελληνικής αγοράς συνολικά. Το γαλλικό μοντέλο βρίσκεται στην 4η θέση της γενικής κατάταξης. Το Citroen C3 ήρθε στην 5η θέση με ελάχιστη διαφορά και 815 μονάδες. Κατά συνέπεια, βλέπουμε πως στην πρώτη πεντάδα των πιο εμπορικών μοντέλων, τα τέσσερα ανήκουν στο PSA Group! 

Το Peugeot 2008 αποτέλεσε το πρώτο σε πωλήσεις SUV στην Ελλάδα, 

στο πρώτο τρίμηνο του έτους.

Στην 6η θέση συναντάμε το πρώτο μοντέλο της μικρομεσαίας κατηγορίας στην λίστα (segment C), με το Toyota C-HR που πέτυχε 692 πωλήσεις στο τρίμηνο. Τα μικρομεσαία οικογενειακά κατέλαβαν το 34.1% της αγοράς, με συνολικά 7.989 μονάδες. Το Hyundai i10 ήρθε στην 7η θέση των πωλήσεων, με 552 μονάδες, ενώ κατέλαβε την 1η θέση στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων πόλης (segment A). Ακόμα μια γαλλική παρουσία βρίσκουμε στην 8η θέση της γενικής κατάταξης με το Renault Clio, που πέτυχε 548 πωλήσεις. Με σχετικά μικρή διαφορά ακολούθησε το Hyundai i20, που ήρθε στην 9η θέση με 508 μονάδες. Στην συνέχεια έχουμε ισοπαλία, με τα Toyota Aygo & Mercedes A-Series να έχουν ταξινομήσει από 498 αυτοκίνητα. Και τα δύο μοντέλα αποτελούν το Νο 2 στην κατηγορία τους, segment A και segment C αντίστοιχα. 

Αναλυτικότερα, η μικρότερη κατηγορία (Α) κατέκτησε το 7.8% της αγοράς στο πρώτο τρίμηνο, με 1.840 μονάδες. Στα μικρομεσαία (C) από το σύνολο των 7.989 μονάδων, οι 4.985 αφορούσαν τις SUV προτάσεις της κατηγορίας. Εδώ, πολύ καλή ήταν η επίδοση και του Peugeot 3008, πoυ έμεινε οριακά εκτός της πρώτης δεκάδας, με 479 πωλήσεις. 

Τα πρώτα σε πωλήσεις μοντέλα, Ιαν.-Μαρ. 2021
Θέση	Εταιρεία/Μοντέλο	Πωλήσεις	Κατηγορία
1	Toyota Yaris	1.554	B
2	Peugeot 208	1.137	B
3	Opel Corsa	954	B
4	Peugeot 2008	817	B-SUV
5	Citroen C3	815	B
6	Toyota C-HR	692	C-SUV
7	Hyundai i10	552	A
8	Renault Clio	548	B
9	Hyundai i20	508	B
10	Toyota Aygo	489	A
-	Mercedes A-Series	489	C
11	Peugeot 3008	479	C-SUV
12	Toyota Corolla	473	C
13	Suzuki Vitara	454	B-SUV
14	Ford Puma	430	B-SUV

Σημαντικό ποσοστό καλύπτουν τα SUV μοντέλα ανεξαρτήτως κατηγορίας, με το μερίδιο αγοράς στο 45.4% επί του συνόλου και 10.632 μονάδες. Εντυπωσιακή άνοδο κατέγραψαν τα ηλεκτρικά και υβριδικά επιβατικά αυτοκίνητα, με το ποσοστό τους στο 5.5% και 1.297 μονάδες έναντι μόλις 0.7% και 156 μονάδες στο πρώτο τρίμηνο του 2020. Βέβαια η αύξηση αυτή δεν πρέπει να προκαλεί έκπληξη, με δεδομένο ότι έως σήμερα το ποσοστό τους ήταν πολύ χαμηλό, ενώ υπάρχουν ακόμα μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης στο συγκεκριμένο κομμάτι της αγοράς. Το ηλεκτρικό Tesla Model 3 είναι το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο στην κατηγορία των BEV & PHEV, με 168 πωλήσεις. Έχει ενδιαφέρον το γεγονός ότι, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του ΣΕΑΑ, οι 164 πωλήσεις σημειώθηκαν μέσα στον Μάρτιο! Επιπλέον, το Tesla Model 3 βρέθηκε στην πρώτη θέση της κατηγορίας των μεσαίων οικογενειακών (segment D), μπροστά από το Skoda Octavia που πέτυχε 139 πωλήσεις στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαρτίου.  Η συνολική επίδοση της μεσαίας κατηγορίας είναι ιδιαίτερα υποτονική, με το μερίδιό της στο 4.7% και 1.097 μονάδες. Συγκριτικά, να σημειωθεί ότι 15 χρόνια πριν, στο πρώτο τρίμηνο του 2006, αυτή η κατηγορία κατείχε το 11.6% της ελληνικής αγοράς, με 8.755 μονάδες. 

To Opel Corsa είναι το Νο 3 σε πωλήσεις μοντέλο στην Ελλάδα, 

συνεχίζοντας την καλή πορεία των προκατόχων του.

Τα πρώτα σε πωλήσεις SUV μοντέλα, Ιαν.-Μαρ. 2021
Θέση	Εταιρεία/Μοντέλο	Πωλήσεις	Κατηγορία
1	Peugeot 2008	817	B-SUV
2	Toyota C-HR	692	C-SUV
3	Peugeot 3008	479	C-SUV
4	Suzuki Vitara	454	B-SUV
5	Ford Puma	430	B-SUV
6	Volkswagen T-Roc	408	B-SUV
7	Nissan Qashqai	391	C-SUV
8	Kia Motors Stonic	375	B-SUV
9	Mini Countryman	366	C-SUV
10	Volkswagen T-Cross	357	B-SUV
11	Skoda Kamiq	315	B-SUV
12	Dacia Duster	313	C-SUV
-	Volvo XC40	313	C-SUV
13	Suzuki Ignis	291	A-SUV
14	Hyundai Kona	272	B-SUV

Tesla Model 3.

Β.Α

 Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων:ΣΕΑΑ