Tην δεκαετία του '80 η Nissan αποτελούσε τον ισχυρότερο κατασκευαστή αυτοκινήτων στην Ελλάδα. Στις αρχές του 1980 ξεκίνησε η συναρμολόγηση αυτοκινήτων στην μονάδα της ΤΕΟΚΑΡ που δημιούργησε η οικογένεια Θεοχαράκη στον Βόλο, αποκλειστικά με ελληνικά κεφάλαια. Η παραγωγή αφορούσε μικρομεσαία επιβατικά μοντέλα και ελαφρά επαγγελματικά και ενίσχυσε σημαντικά την θέση της ιαπωνικής φίρμας στην εγχώρια αγορά. Η ποιότητα των αυτοκινήτων Nissan και οι προσιτές τιμές καθιέρωσαν την Nissan ως μια από τις κορυφαίες επιλογές, σε μια εποχή που η υψηλή φορολογία στα καινούργια αυτοκίνητα καθιστούσε το στοιχείο στην σχέση αξίας/τιμής ως το βασικό κριτήριο. Από το 1980 έως το 1987 η Nissan κατέκτησε την κορυφή στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων συνολικά πέντε φορές, πάντα χάρη στα μοντέλα εγχώριας παραγωγής (Nissan Sunny & Cherry). Ισχυρό ανταγωνισμό αντιμετώπισε πρόσκαιρα μόνο από την Opel, που κατέκτησε την πρώτη θέση για δύο συνεχόμενες χρονιές (1984-1985). Εκείνη την εποχή η γερμανική φίρμα είχε επίσης το πλεονέκτημα της εγχώριας παραγωγής και διέθετε παραδοσιακά ένα ισχυρό όνομα στην χώρα μας. Αυτό δεν σημαίνει πως η ΤΕΟΚΑΡ δεν διατήρησε αξιόλογα ποσοστά, εφόσον εκείνο το διάστημα βρισκόταν σταθερά την δεύτερη θέση. Μετά την παύση εργασιών στην μονάδα της General Motors Hellas, στα τέλη του 1985, η Νissan επέστρεψε στην κορυφή της ελληνικής αγοράς το 1986 με ποσοστό 17.1%. Δεν ήταν η πρώτη φορά που πέτυχε τόσο υψηλά ποσοστά βέβαια, ενώ και την επόμενη χρονιά διατήρησε την κυριαρχία της στην Ελλάδα με ποσοστό 17.5% (1987). Η ΤΕΟΚΑΡ εκείνη την περίοδο έμοιαζε να παίζει χωρίς αντίπαλο, ενώ το πλαίσιο που είχε διαμορφωθεί στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου ευνοούσε προς αυτή την κατεύθυνση. Όμως σύντομα τα δεδομένα άλλαξαν.
Ήδη το 1987 η Toyota πέτυχε εντυπωσιακή άνοδο +107.4%, κόντρα στο δυσμενές κλίμα που επικρατούσε και μετά από μια περίοδο ύφεσης που είχε υποστεί την προηγούμενη διετία. Την ίδια χρονιά την αντιπροσωπεία της ιαπωνικής φίρμας στην χώρα μας είχε αναλάβει η "Toyota Ελλάς" ABEE. Το ποσοστό της ανήλθε σε 9.3% από 3.5% το προηγούμενο έτος, που είχε βρεθεί στην ένατη θέση (1986). Η επίδοση αυτή ήταν εξαιρετική αλλά απείχε σημαντικά από τα επίπεδα της Nissan. Άλλωστε το 1987 η Toyota έδινε μάχη με την Seat για την δεύτερη θέση, την οποία κατέκτησε μόλις τον τελευταίο μήνα του έτους! Καμία εταιρεία δεν φαινόταν ικανή να απειλήσει τον Θεοχαράκη εκείνη την περίοδο. Όμως από τις αρχές του 1988 ήταν φανερό ότι η Toyota δεν είχε εξαντλήσει την δυναμική της. Στο πρώτο τρίμηνο του έτους βρέθηκε στην δεύτερη θέση με σημαντική διαφορά από τον ανταγωνισμό και ποσοστό 16.8% έναντι 20.0% της Nissan. H μεταξύ τους διαφορά μειώθηκε αισθητά στο πρώτο εξάμηνο, με την Toyota στο 16.5% και την Nissan να έχει υποχωρήσει στο 17.3%, ενώ σε επίπεδο πωλήσεων ο Θεοχαράκης διατηρούσε το προβάδισμα με μόλις... 241 μονάδες!
H ΤΕΟΚΑΡ δεν άργησε να περάσει στην αντεπίθεση με δραστικά μέτρα. Συγκεκριμένα, κατέθεσε αίτημα στο υπουργείο Εμπορίου για να κινηθούν οι απαραίτητες διαδικασίες στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα, ώστε να επιβληθούν αντισταθμιστικοί δασμοί στα εισαγόμενα από την Ιαπωνία αυτοκίνητα της Toyota! Το επιχείρημα της ΤΕΟΚΑΡ ήταν πως η Toyota ασκούσε πολιτική ντάμπινγκ με σκοπό να πουλάει φθηνότερα τα αυτοκίνητα της στην ελληνική αγορά, κάτι που συνιστούσε αθέμιτο ανταγωνισμό. Αυτό βέβαια δεν ήταν απλό να γίνει, εφόσον η ΤΕΟΚΑΡ θα έπρεπε να αποδείξει με στοιχεία πως υφίσταται το ντάμπινγκ και ότι πράγματι έχει υποστεί ζημιά. Επιπλέον θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να γίνει δεκτό από την ΕΟΚ ένα μεμονωμένο αίτημα της ΤΕΟΚΑΡ για την επιβολή δασμών αντιντάμπινγκ σε ευρωπαϊκό έδαφος ή έστω κατ'εξαίρεση αποκλειστικά στην Ελλάδα. Ελπίδα για εφαρμογή τέτοιου μέτρου θα υπήρχε σε περίπτωση προσφυγής ενός μεγάλου μέρους των Ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών της Κοινότητας. Άλλωστε η ΕΟΚ δεν εξέταζε το θέμα των ιαπωνικών αυτοκινήτων σαν "φθηνές" εισαγωγές ή επιδοτούμενες εξαγωγές, αλλά το αντιμετώπιζε σε ποσοτική διάσταση. Για να κινηθεί η σχετική διαδιακασία θα έπρεπε να ενεργοποιηθεί ο Κανονισμός 2423/88 της ΕΟΚ ("κατά των εισαγωγών που αποτελούν αντικείμενο ντάμπινγκ ή επιδοτήσεων εκ
μέρους χωρών μη μελών της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας"), που είχε τεθεί σε εφαρμογή στις 11 Ιουλίου 1988 σε αντικατάσταση του 2176/84.
Όμως θα ήταν δύσκολο για την ΤΕΟΚΑΡ να τεκμηριώσει τους λόγους για την επιβολή επιπλέον δασμών στα αυτοκίνητα της Toyota, ενώ υπήρχε και θέμα ερμηνείας σχετικά με την "νόθευση του ελεύθερου ανταγωνισμού", με δεδομένο ότι η ίδια η ΤΕΟΚΑΡ ουσιαστικά λειτουργούσε υπό καθεστώς προστατευτισμού έναντι των εισαγόμενων αυτοκινήτων στην ελληνική αγορά. Να σημειωθεί ότι η ΤΕΟΚΑΡ ΑΒΕΕ ήταν μέσα στις είκοσι πιο κερδοφόρες βιομηχανικές εταιρείες στην Ελλάδα το 1987 (στην 18η θέση) και κατέλαβε την 21η θέση στις ελληνικές βιομηχανίες με τις περισσότερες πωλήσεις. Πάντως στο απαντητικό της έγγραφο η ΕΟΚ υποστήριξε πως η πολιτική προσφοράς φθηνότερου αυτοκινήτου δεν συνιστά "νόθευση του ανταγωνισμού" και δεν τεκμηριώνει λόγους επιβολής αντισταθμιστικών δασμών, προς "τεχνητή" επιβάρυνση της τιμής τους. Να σημειωθεί πως στις κατηγορίες που αφορούσαν την ΤΕΟΚΑΡ, οι τιμές της Toyota ήταν μεν ανταγωνιστικές αλλά όχι χαμηλότερες από αυτές των Nissan. Άλλωστε η ΤΕΟΚΑΡ τα αμέσως επόμενα χρόνια θα είχε να αντιμετωπίσει πολλές περισσότερες προκλήσεις στην λειτουργία της από τον ανταγωνισμό της Toyota.
Β.Α
Έρευνα: Hellenic Motor History © (2025)
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ
Με πληροφορίες από την εφημερίδα "Κέρδος"
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου