Έχει γίνει αναφορά στις συνθήκες που επικράτησαν στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου κατά την δεκαετία του '80, μέσα από διάφορα παλιότερα αφιερώματα του Hellenic Motor History. Το ασταθές κλίμα που δημιούργησε η οικονομική και φορολογική πολιτική των εκάστοτε κυβερνήσεων, δεν επέτρεψε την ομαλή λειτουργία της αγοράς, με τις επιχειρήσεις του χώρου αλλά και το αγοραστικό κοινό σε διαρκή... επαγρύπνιση. Μετά από μια σειρά "περιπέτειες", που ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 1979 με τον διπλασιασμό στις εισφορές και τους δασμούς, η αγορά νέων επιβατικών αυτοκινήτων προσπαθούσε να σταθεί στα πόδια της μέσα σε ένα κλίμα απολύτως ρευστό. Από το 1980 έως το 1985 οι αυξήσεις στις λιανικές τιμές των αυτοκινήτων ήταν σε διψήφια ποσοστά (μέσος όρος), με εξαίρεση το 1982. Όμως ενώ το 1985 η κατάσταση φαινόταν να είναι σχετικά "ήρεμη", η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ προχώρησε στην υποτίμηση της δραχμής κατά 15%, τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς. Εύλογα, επικράτησε αναστάτωση στην αγορά, με τους καταναλωτές να τρέχουν μήπως προλάβουν να αγοράσουν καινούργιο Ι.Χ στις "παλιές" τιμές (όπως και τηλεοράσεις, βίντεο, ηλεκτρικές συσκευές), κάτι όχι απαραίτητα εφικτό εφόσον το απόθεμα στις εκθέσεις είχε εξαντληθεί σε χρόνο ρεκόρ. Η αβεβαιότητα σχετικά με το πως θα διαμορφωθεί η κατάσταση στον χώρο του αυτοκινήτου ήταν έντονη, όμως εκτός από την άνοδο στην εργοστασιακή τιμή των αυτοκινήτων λόγω της υποτίμησης, η νέα οικονομική πολιτική έφερε και επιπλέον αύξηση στους φορολογικούς συντελεστές ως τις αρχές της επόμενης χρονιάς. Κατά συνέπεια, η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου δέχθηκε το μεγαλύτερο πλήγμα μετά το 1980, με τον μέσο όρο στις λιανικές τιμές στα επιβατικά αυτοκινήτα αυξημένο κατά 49%. Αυτό ήταν ιδιαίτερα δυσχερές για μια χώρα σαν την Ελλάδα, που διέθετε το μικρότερο μηνιαίο κατά κεφαλήν εισόδημα στην Ευρώπη (μπροστά μόνο από την Πορτογαλία), όμως είχε αποδειχθεί ως μια ιδιαίτερα "εξυπηρετική" κρατική πολιτική. Η συνταγή αυτή διατηρούσε τις εισαγωγές νέων αυτοκινήτων σε χαμηλά επίπεδα, με την συναλλαγματική δαπάνη σταθερά κάτω από τα επίπεδα του 1977-1979 αλλά τα δημόσια έσοδα σημαντικά αυξημένα από το 1981 και μετά. Φυσικά αυτό είχε ως συνέπεια την στροφή ενός σημαντικού ποσοστού αγοραστών στα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα (εγχώρια ή εισαγωγής) ή απλώς στην... επ'αόριστον αναβολή αγοράς νέου αυτοκινήτου. Η ζήτηση στα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα ήταν ανοδική από το 1980 έως το 1986, οπότε το ποσοστό τους ανήλθε στο υψηλότερο επίπεδο με μερίδιο 32.2% επί του συνόλου των επιβατικών. Την ίδια χρονιά κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 1.355.142 επιβατικά αυτοκίνητα, από τα οποία το 1.321.823 ήταν ιδιωτικής χρήσης. Το μεγαλύτερο ποσοστό κάλυπτε η κατηγορία στους 8 φορ. ίππους (1.100/1.200 cc), με 554.063 μονάδες. Όμως έχει ενδιαφέρον να δούμε και την σύνθεση του στόλου ηλικιακά. Μέχρι τα τέλη του 1986 κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους 45.446 επιβατικά αυτοκίνητα με άδεια πρώτης κυκλοφορίας πριν από το 1965, δηλαδή ηλικίας άνω των 21 ετών (3.35%). Υπήρχαν επιπλέον 121.004 αυτοκίνητα με πρώτη άδεια μεταξύ 1965 και 1969, δηλαδή από 17 έως 21 ετών (8.9%). Από τα υπόλοιπα, τα 190.594 ήταν αυτοκίνητα με πρώτη άδεια μεταξύ 1970 και 1974, δηλαδή 12 έως 16 ετών (14.1%). Αυτό σημαίνει πως πάνω από το ένα τέταρτο του στόλου των κυκλοφορούντων επιβατικών ήταν αυτοκίνητα μεγάλης ηλικίας.
Πως επηρέασε την αγορά η νέα κατάτασταση; Ήταν σαφές από την αρχή του έτους πως οι συνθήκες που διαμορφώθηκαν ευνοούσαν στον μέγιστο βαθμό την Nissan, που ήταν η εταιρεία με το καλύτερο "best value for money". Τα δύο προηγούμενα χρόνια στην κορυφή των πωλήσεων ήταν η Opel, που είχε αντίστοιχο πλεονέκτημα με τα ελληνικής συναρμολόγησης μοντέλα της. Όμως στα τέλη του 1985 η General Motors Hellas διέκοψε την εγχώρια παραγωγή, με αποτέλεσμα το 1986 η Opel να μην διαθέτει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι της Nissan, που συνέχιζε να έχει το προνόμιο της εγχώριας προστιθέμενης αξίας. Ήδη στο πρώτο τρίμηνο του 1986 η ιαπωνική φίρμα είχε κατακτήσει μερίδιο 17.9% έναντι 9.7% της Opel, που ήταν στην δευτερη θέση αλλά βρισκόταν σε υποχώρηση. Ο Θεοχαράκης είχε επιτύχει ανάλογα υψηλά ποσοστά το 1980 και το 1981, δύο επίσης ιδιαίτερα δύσκολες χρονιές για την αγορά αυτοκινήτου στην χώρα μας. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Nissan κυριαρχούσε στην κατηγορία των 9 φορ. ίππων ή 1.300 cc με το μικρομεσαίο Sunny. Στην τρίτη θέση βρέθηκε η Lada με ποσοστό 7.8% στο τρίμηνο, ενώ ήταν πρώτη στους 8 φορ. ίππους. Ακολούθησαν οι Dacia (6.5%) και Zastava (5.9%), έχοντας έτσι τρεις ανατολικές φίρμες στην πρώτη πεντάδα της κατάταξης. Όμως στην έκτη θέση βρέθηκε Seat με ποσοστό 5.2%. Αυτό ήταν μια εντυπωσιακή βελτίωση, μετά από χρόνια υποτονικής παρουσίας στην ελληνική αγορά. Η ισπανική εταιρεία βρέθηκε σε μια μεταβατική περίοδο στις αρχές της δεκαετίας του '80, που είχε ως αποτέλεσμα να επηρεάσει αρνητικά την παρουσία της στις ξένες αγορές. Έτσι, μετά από την πολύ καλή πορεία που είχε στην χώρα μας στα τέλη της δεκαετίας του '70, βρέθηκε ξαφνικά στο περιθώριο της ελληνικής αγοράς την περίοδο 1980-1982. Επέστρεψε "επίσημα" στο προσκήνιο στα μέσα του 1983 και έως το 1985 κατέγραψε μέτριες επιδόσεις. Εν τω μεταξύ η Seat είχε αποκτήσει νέα αποκλειστική αντιπροσωπεία στην χώρα μας, την "Technocar" Α.Ε του Ομίλου Θ. Βασιλάκη. Επιπλέον ήταν διαθέσιμα τα δύο νέα μοντέλα της εταιρείας, Ibiza & Gredos, που ανήκαν στην ζωτικής σημασίας κατηγορία των 8 φορ. ίππων. Με σύγχρονη σχεδίαση και "δυτική" τεχνολογία η Seat βρέθηκε με τα "σωστά" αυτοκίνητα στην σωστή χρονική στιγμή, ενώ η ελληνική αντιπροσωπεία ακολούθησε ανταγωνιστική τιμολογιακή πολιτική. Nα σημειωθεί πως το 1985 η Seat είχε βρεθεί στην 17η θέση με ποσοστό 1.9% και 1.481 μονάδες. Η σημαντική άνοδος που πέτυχε από τους πρώτους μήνες του 1986 συνεχίστηκε το επόμενο διάστημα. Στο πρώτο εξάμηνο είχε ανέβει στην τέταρτη θέση, με μερίδιο 7.3% και 2.109 μονάδες. Το ίδιο διάστημα οι συνολικές ταξινομήσεις στα επιβατικά αυτοκίνητα σημείωσαν πτώση -18.9%, με 29.024 μονάδες έναντι 35.811 το πρώτο εξάμηνο του 1985. Αντίθετα άνοδο παρουσίασαν οι ταξινομήσεις στα μεταχειρισμένα, με 13.967 μονάδες. Η Nissan ήταν ξεκάθαρα η πρωταθλήτρια στις πωλήσεις, με μεγάλη διαφορά και τα ποσοστά της κατά την διάρκεια του έτους σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα (στο διάστημα Ιανουαρίου-Ιουλίου κατείχε το 19.6% της αγοράς ενώ στην Θεσσαλονίκη το ποσοστό της ανήλθε στο 26.6%!). Κατά συνέπεια η μάχη επικεντρώθηκε στις επόμενες θέσεις της κατάταξης. Η Seat ανέπτυξε περαιτέρω δυναμική στο δεύτερο εξάμηνο με αποτέλεσμα να τερματίσει στην δεύτερη θέση για όλο το έτος, με ποσοστό 9.2% και αύξηση πωλήσεων +302.8%. Η Opel αρκέστηκε στην τρίτη θέση με 8.5% και σημαντικές απώλειες, αλλά η επίδοσή της κρίνεται ικανοποιητική υπό τις συνθήκες που επικράτησαν. Oι πωλήσεις της Lada παρέμειναν στάσιμες (είχε οριακή πτώση -0.4%), όμως αύξησε το ποσοστό της σε 8.4% από 7.0% που κατείχε την προηγούμενη χρονιά, ενώ κέρδισε μια θέση στην γενική κατάταξη και ήρθε τέταρτη από πέμπτη που ήταν το 1985. Στην πέμπτη θέση βρέθηκε η Citroen, που πέτυχε την καλύτερή της επίδοση από το 1979 και κατέγραψε το υψηλότερο ποσοστό της, με 7.1%. Το προηγούμενο έτος είχε έρθει στην 12η θέση με ποσοστό 3.4%. Όμως η άνοδος αυτή οφείλεται στο προσιτό Axel, κατασκευασμένο στην Ρουμανία, οι πωλήσεις του οποίου αντιστοιχούσαν στο 50.8% των συνολικών πωλήσεων της Citroen. Kάτι το οποίο επίσης ήταν αποτέλεσμα της δύσκολης συγκυρίας που προέκυψε από την κυβερνητική πολιτική απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο.
Το 1986 αποτέλεσε μια από τις χειρότερες χρονιές για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου την δεκαετία του '80, χαρακτηριστικό δείγμα των απότομων μεταβολών που σημειώθηκαν εκείνη την περίοδο, με αρνητικά αποτελέσματα. Η επιμονή στην υψηλή φορολογία το επόμενο διάστημα, σε συνδυασμό με την επιβολή του Φ.Π.Α στις αρχές του 1987 και την σφιχτή δημοσιονομική πολιτική που επέβαλε η κυβέρνηση λόγω της οικονομικής στενότητας που είχε δημιουργήσει η ίδια, οδήγησε στην επιπλέον συρρίκνωση της αγοράς το επόμενο έτος. Το 1986 οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων υπέστησαν συνολική μείωση 17.0% και είναι προφανές πως ανακατεύτηκε εκ νέου η τράπουλα στην μάχη των πωλήσεων, ως αποτέλεσμα της κρατικής πολιτικής.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου