Η ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου σε κρίση: Μεγάλη Βρετανία

Σύμφωνα με δελτίο τύπου που εξέδωσε ο ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) στις 9 Απριλίου 2020, το κλείσιμο των εργοστασίων κατασκευής αυτοκινήτων στην Ευρώπη εξαιτίας της πανδημίας του κορονοϊού, είχε ως αποτέλεσμα να υπάρξουν απώλειες 1.465.415 οχημάτων έως τώρα.
Το νούμερο αυτό αφορά επιβατικά αυτοκίνητα, φορτηγά και λεωφορεία. 
Παράλληλα, η κατάσταση αυτή έχει επηρεάσει αρνητικά τουλάχιστον 1.138.536 εργαζόμενους στον χώρο της παραγωγής αυτοκινήτων. Ο αριθμός αυτός είναι αυξημένος σε σχέση με μια εβδομάδα πριν (1.110.107). Φυσικά οι εργαζόμενοι στον ευρύτερο χώρο του αυτοκινήτου είναι πολλοί περισσότεροι. 

Όλες οι ευρωπαϊκές αγορές έχουν υποστεί σημαντική πτώση, τον μήνα που πέρασε. Το hellenic motor history έχει ήδη αναφερθεί στην εικόνα που παρουσίασαν μερικές από τις αγορές στην Ευρώπη τον Μάρτιο, μεταξύ των οποίων της Ιταλίας και της Ισπανίας. 

Μια από τις μεγαλύτερες αγορές αυτοκινήτου είναι και η βρετανική, η οποία φυσικά δεν έμεινε ανεπηρέαστη από την κρίση που μαστίζει όλο τον κόσμο. 
Η Μεγ. Βρετανία καθυστέρησε να λάβει μέτρα έναντι του COVID-19, με την κυβέρνηση να κινείται προς αυτή την κατεύθυνση στο τελευταίο 10ημερο του Μαρτίου. Εκτός των άλλων, μπήκε λουκέτο σε όλα τα εμπορικά καταστήματα, εκτός από τα καταστήματα τροφίμων και ειδών "πρώτης ανάγκης". Αυτό σημαίνει ότι όλες οι αντιπροσωπείες αυτοκινήτων έκλεισαν και η αγορά αυτοκινήτου "πάγωσε". Λειτουργούν πάντως τα εξουσιοδοτημένα και ανεξάρτητα συνεργεία ώστε να καλύπτουν τις ανάγκες σε όσους είναι απαραίτητο να μετακινούvται με το αυτοκίνητό τους. 

Η πτώση στις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Μεγ. Βρετανία ήταν σημαντική, αν και σαφώς μικρότερη σε σύγκριση με χώρες όπως η Γαλλία, η Ιταλία και η Ισπανία. 
Ο Μάρτιος αποτελεί παραδοσιακά έναν πολύ δυνατό μήνα στην βρετανική αγορά. Τον Μάρτιο του 2019, οι ταξινομήσεις καινούργιων αυτοκινήτων ανήλθαν σε 458.054 μονάδες. Φέτος ήταν κατά 44.4% λιγότερες, με "μόλις" 254.684 μονάδες. 
Στο σύνολο του πρώτου τριμήνου οι πωλήσεις είναι μειωμένες κατά 31%, με 483.557 μονάδες ενάντι 701.036 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι. 

Σε επίπεδο εταιρειών, χαρακτηριστική είναι η πρωτιά της Volkswagen σε μια αγορά που κυριαρχούσε η Ford εδώ και πολλές δεκαετίες. 
Η γερμανική εταιρεία κατέγραψε 22.950 πωλήσεις τον Μάρτιο, ενώ η Ford ήρθε στην 2η θέση με 18.996 πωλήσεις. Αυτή η επίδοση φέρνει την Volkswagen πρώτη και στο σύνολο του έτους, με συνολικά 45.095 μονάδες (9.3%). Η Ford ακολουθεί με 43.835 μονάδες (9.1%). Η διαφορά αυτή είναι αναστρέψιμη, όμως η εξέλιξη είναι δύσκολο να προβλεφθεί. Δυνατό χαρτί για την VW αποτελεί η νέα γενιά του Golf, που σίγουρα θα διατηρήσει την δυναμική της εταιρείας. 
Ήδη το γερμανικό μικρομεσαίο ήρθε πρώτο σε πωλήσεις τον Μάρτιο, με 7.103 μονάδες, αν και συνολικά το Ford Fiesta εξακολουθεί να αποτελεί το best seller στην Μεγ. Βρετανία. 

Από το σύνολο των καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων τον Μάρτιο, τα 153.025 ήταν βενζινοκίνητα, με μερίδιο 60.1% , ενώ τα 44.796 ήταν πετρελαιοκίνητα με το μερίδιό τους στο 17.6% της αγοράς. Φυσικά και οι δύο κατηγορίες είχαν μείωση των πωλήσεών τους, σε σχέση με τον Μάρτιο του '19 (49.9% και 61.9% αντίστοιχα). Αντίθετα, αύξηση παρουσίασαν οι κατηγορίες των εναλλακτικών οχημάτων (υβριδικά, ηλεκτρικά), αν και τα ποσοστά τους παραμένουν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Αθροιστικά τα επιβατικά τύπου BEV, PHEV, HEV, MHEV diesel και MHEV petrol, ανήλθαν τον Μάρτιο στις 56.863 μονάδες, έναντι 35.199 πέρσι. 

Τον Απρίλιο αναμένεται να επιδεινωθεί περαιτέρω η εικόνα της αγοράς, με δεδομένο ότι τα περιοριστικά μέτρα θα συνεχίσουν να βρίσκονται σε ισχύ για αρκετό χρονικό διάστημα ακόμα (άγνωστο πόσο), μετά την ραγδαία αύξηση των κρουσμάτων COVID-19 στην χώρα. 

Πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Μεγ. Βρετανία Ιαν.-Μαρ. 2020
Θέση	Μάρκα	Πωλήσεις	%	Διαφορά %
1	Volkswagen	45.095	9.3	-24.2
2	Ford	43.835	9.1	-35.3
3	BMW	34.262	7.1	-26.7
4	Mercedes-Benz	33.856	7.0	-34.7
5	Audi	30.669	6.3	-26.8
6	Toyota	27.006	5.6	-15.6
7	Vauxhall	26.841	5.5	-51.1
8	Nissan	23.563	4.9	-19.9
9	Kia	22.295	4.6	-25.6
10	Land Rover	20.075	4.2	-15.8

B.A

Hellenic Motor History ©  (2020)

Στοιχεία παραγωγής αυτοκινήτων & αρχική φωτογραφία, πηγή: ACEA

Στοιχεία πωλήσεων: SMMT

Ελληνικές διαφημίσεις της Auburn από το 1928

H Auburn ήταν μια αμερικάνικη εταιρεία που ξεκίνησε την παραγωγή αυτοκινήτων στις αρχές του 20ου αιώνα και πέρασε στην ιστορία το 1937, μετά την κήρυξη χρεοκοπίας.

H φίρμα είχε παρουσία και στην ελληνική αγορά. Περί το 1928 την αντιπροσωπεία της Auburn στην Ελλάδα ανέλαβε ο Ρενέ Λ. Ζακινιόν, με έδρα επί της οδού Πατησίων 28. Προηγουμένως, τα αμερικάνικα αυτοκίνητα έφερνε στην χώρα μας ο  Θεμιστοκλής Ιωαννίδης, αν και μάλλον για μικρό χρονικό διάστημα. 
Ο Ρενιέ Ζακινιόν ακολούθησε άμεσα έντονη διαφημιστική προβολή. Είναι άγνωστο αν ο ίδιος επιχειρηματίας είχε εμπλακεί ενεργά στο εμπόριο αυτοκινήτων τα προηγούμενα χρόνια, όμως σίγουρα διέθετε παρουσία στο εμπόριο ποδηλάτων από τις αρχές της δεκαετίας τoυ 1920. To κατάστημα πώλησης και η αποθήκη ήταν στην οδό Χαριλάου Τρικούπη 123 και, εκτός από την λιανική και χονδρική πώληση ποδηλάτων (γαλλικών, βρετανικών κ.α), υπήρχαν διαθέσιμα διάφορα είδη και ανταλλακτικά ποδηλάτου καθώς και ελαστικά της Dunlop. 
Επί της Χαρ. Τρικούπη ήταν και το συνεργείο για τα αυτοκίνητα της Auburn, στον αριθμό 115. 

Οι διαφημιστικές καταχωρήσεις που προβάλλονται εδώ, είναι από την άνοιξη και το καλοκαίρι του 1928.

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2020)

Τρία χρόνια Hellenic Motor History

Ο καιρός περνάει γρήγορα. Έχουν μεσολαβήσει κιόλας τρία χρόνια από τότε που ξεκίνησε το hellenic motor history. 
Η ιδέα ήταν εξαρχής αυτό το ιστολόγιο να αποτελεί κάτι διαφορετικό σε σχέση με τους δεκάδες ιστότοπους που ασχολούνται με τον χώρο του αυτοκινήτου. Η προσπάθεια ξεκίνησε από το μηδέν, εφόσον σχεδόν τίποτα ανάλογο με την θεματολογία του ιστολογίου δεν υπήρχε στην Ελλάδα. 
Όλες οι πληροφορίες έπρεπε να βρεθούν με προσωπική έρευνα, πολλές φορές με πολλή υπομονή και επιμονή. Το ίδιο ισχύει και για ένα μεγάλο μέρος από το φωτογραφικό υλικό, που έχει δημοσιευτεί αποκλειστικά εδώ. 

Το hellenic motor history δεν γράφει για αγώνες αυτοκινήτου, που αποτελούν ένα σημαντικό κεφάλαιο στην ελληνική αυτοκινητιστική ιστορία. Η επιλογή είναι συνειδητή, εφόσον υπάρχουν άλλοι, περισσότερο ειδικοί, που έχουν ασχοληθεί -και ασχολούνται- με αυτό το κομμάτι.
Επίσης, δεν γράφει για εντυπωσιακά μοντέλα με συναρπαστικές επιδόσεις και σίγουρα δεν το ενδιαφέρει η κακώς εννοούμενη lifestyle πλευρά του αυτοκινήτου. 
Σκοπός είναι να γίνει η ιστορική καταγραφή των επιχειρηματικών δράσεων του κλάδου στην χώρα μας καθώς και για το πολιτικό, κοινωνικό και οικονομικό πλαίσιο που διαδόθηκε το αυτοκίνητο στην Ελλάδα και οι τάσεις της αγοράς αυτοκινήτου μέσα στον χρόνο. 

Στην Ελλάδα η διάδοση του αυτοκινήτου ήταν αργή κατά τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνα. Σημαντικό ρόλο έπαιξαν μια σειρά από παράγοντες. Όμως το νέο μέσο ήταν μια πραγματικότητα και δεκάδες νέες δραστηριότητες αναπτύχθηκαν γύρω από αυτό. Επαγγελματίες οδηγοί, έμποροι ειδών και ανταλλακτικών αυτοκινήτου, δίκτυα διανομής καυσίμων, ιδιοκτήτες γκαράζ κ.α.
Φυσικά δεν μπορούμε να παραλείψουμε τους ίδιους τους εισαγωγείς των αυτοκινήτων. Άνθρωποι που επένδυσαν σοβαρά στην εκπροσώπηση κάποιου εργοστασίου αυτοκινήτων και έδωσαν το παρόν στην εγχώρια αγορά, μέσα σε ένα δύσκολο περιβάλλον. Κάποιοι άφησαν ανεξίτηλο το στίγμα τους, με σημαντική και μακρόχρονη παρουσία τον χώρο του αυτοκινήτου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο Ιωάννης Κοντέλλης. Παράλληλα υπήρχαν και επιχειρήσεις όπως η "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε, μια από τις πιο δυναμικές κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου, αλλά και μεταπολεμικά. 
Η ανάδειξη αυτών των ανθρώπων και των επιχειρήσεων τους, είναι μια από τις προτεραιότητες του ιστολογίου. 

Κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου ασκήθηκε για πρώτη φορά συντονισμένη πολιτική του ελληνικού κράτους σχετικά με την φορολογία του αυτοκινήτου. Έκτοτε το αυτοκίνητο αντιμετωπίστηκε από την πολιτεία ως είδος πολυτελείας. Μεταπολεμικά, το κύριο μέλημα των εκάστοτε κυβερνήσεων ήταν η ολοένα και μεγαλύτερη αύξηση της φορολογίας των ιδιωτικών (κυρίως) αυτοκινήτων, αλλά και η αύξηση στο κόστος κτήσης και χρήσης με δυσανάλογη επιβάρυνση των ιδιοκτητών. 
Η πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο ενίοτε χαρακτηρίστηκε από τις αλλοπρόσαλλες αποφάσεις που εφαρμόστηκαν. Επιπλέον, οι εμμονές διαφόρων κυβερνήσεων οδήγησαν σταδιακά από την υψηλή φορολογία στην ληστρική φορολογία, όπου οι φόροι ήταν περισσότεροι από την αξία του αυτοκινήτου. Διάφοροι "φωτισμένοι εγκέφαλοι" πάλευαν με τα "κυβικά εκατοστά", τα "τεκμήρια" και τους "φορολογίσιμους ίππους" για να "σώσουν" την οικονομία (που ποτέ δεν σώθηκε) και να "καταπολεμήσουν" την φοροδιαφυγή (που ποτέ δεν καταπολεμήθηκε). Τα κρατικά έσοδα αυξάνονταν, ενώ ο μέσος αγοραστής έπαιρνε ολοένα και "λιγότερο" αυτοκίνητο για περισσότερα χρήματα. Το 1981 το κράτος έβαλε στα ταμεία του σχεδόν 19.4 δις δραχμές, ενώ το 1984 τα έσοδα ανήλθαν σε σχεδόν 46.3 δις δραχμές! 
Βλέπουμε λοιπόν ότι, στην Ελλάδα, η πολιτική έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη της αγοράς. Κατά περιόδους έγιναν σημαντικές και απότομες μεταβολές, που επηρέασαν καθοριστικά την εγχώρια αυτοκινητιστική πραγματικότητα αλλά και τις επιχειρήσεις του κλάδου. Είναι άλλη μια παράμετρος, της οποίας γίνεται καταγραφή στο hellenic motor history.

(Αθήνα 1984, φωτογραφία: Grete Howard )

Καταγραφή γίνεται και σε σχέση με τις τάσεις που επικράτησαν στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Το hellenic motor history έχει κάνει αφιερώματα για τις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων σε συγκεκριμένες χρονιές από διάφορες δεκαετίες. Σε αυτά γίνεται αναφορά στις συνθήκες που επικρατούσαν εκείνη την εποχή αλλά και στους πρωταγωνιστές της αγοράς, με τις πωλήσεις ανά εταιρεία. Ιδιαίτερη προσπάθεια έχει γίνει σχετικά με την "άγνωστη" εγχώρια αγορά κατά την περίοδο του μεσοπολέμου, με ικανοποιητικά αποτελέσματα έως τώρα. Σκοπός είναι η όσο το δυνατόν πιό αξιόπιστη και έγκυρη παράθεση στοιχείων, γι'αυτό τον λόγο όλα τα στατιστικά των πωλήσεων που δημοσιεύονται προέρχονται από τον ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων) ή άλλες αξιόπιστες πηγές. 
Σημαντικό κομμάτι της έρευνας αφορά και στην παρουσία των διαφόρων αυτοκινητοβιομηχανιών στην Ελλάδα. Φίρμες που συνεχίζουν την πορεία τους έως σήμερα αλλά και φίρμες που έχουν εξαφανιστεί εδώ και δεκαετίες, πολλές ξεχασμένες ή ακόμα και άγνωστες στις μέρες μας. 
Εκτός από την πορεία τους στην εγχώρια αγορά, αναφέρεται ποιές επιχειρήσεις και πότε ανέλαβαν επίσημα την εισαγωγή και πώλησή τους στην Ελλάδα, ενώ παρουσιάζεται και υλικό από την προώθηση των αυτοκινήτων τους, μέσω διαφημιστικών καταχωρήσεων.

Φυσικά δεν θα μπορούσε να μείνει εκτός το κομμάτι της ελληνικής βιομηχανίας οχημάτων. Αν και έχουν γραφτεί πολλά σχετικά με το θέμα, είναι αναπόφευκτο να υπάρχουν ανάλογα αφιερώματα και εδώ, για ευνόητους λόγους. Η αναφορά σε ανθρώπους που είχαν το όραμα να δημιουργήσουν μονάδες με σκοπό την παραγωγή αυτοκινήτων στην Ελλάδα, αποτελεί την ελάχιστη τιμή στην προσπάθειά τους. 

Τρία χρόνια hellenic motor history, λοιπόν. Η προσπάθεια συνεχίζεται οδεύοντας ολοταχώς για ακόμα μια χρονιά, με αποκλειστικά θέματα πάνω στην ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Επιπλέον θα υπάρχει ενημέρωση σχετικά με τις εξελίξεις στην εγχώρια αλλά και ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου, στην δύσκολο περίοδο που διανύουμε. Μείνετε συντονισμένοι. 

Σπάνιο υλικό από την δραστηριότητα των διαφόρων αντιπροσωπειών στην Ελλάδα, έχει δημοσιευτεί αποκλειστικά στο hellenic motor history, τα τρία προηγούμενα χρόνια. Επάνω, διαφήμιση της "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε για τα αυτοκίνητα Renault, τον Απρίλιο του 1929.

Δεκάδες φίρμες αυτοκινήτων έκαναν την εμφάνισή τους στην ελληνική αγορά, από τις αρχές του 20ου αιώνα. Πολλές από αυτές είχαν εξαφανιστεί ήδη πριν τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο και σήμερα έχουν ξεχαστεί. Το hellenic motor history έχει εντοπίσει και αναδείξει αρκετές τέτοιες περιπτώσεις. Επάνω, διαφημιστική καταχώρηση για τα γαλλικά αυτοκίνητα Delage, τον Φεβρουάριο του 1925. Την αντιπροσωπεία είχε αναλάβει η επιχείρηση "Κουρκουμέλης - Φωκάς" & Σια.

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History (2020)

Μάρτιος 2020. Η ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου σε κρίση.

Είναι σαφές ότι η πανδημία που προέκυψε το τελευταίο διάστημα, έχει ανατρέψει την καθημερινή μας ζωή ενώ έχει προκαλέσει μεγάλες αναταράξεις στις οικονομίες όλων των χωρών που έχουν χτυπηθεί από τον κορονοϊό (COVID-19). 
Τον Μάρτιο η εξάπλωση του ιού ήταν σε πλήρη εξέλιξη. Η παύση πολλών δραστηριοτήτων σε διάφορους τομείς όπως υπηρεσίες, εμπόριο, τουρισμός, αερομεταφορές, ναυτιλία και βιομηχανία είναι γεγονός, με  ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Εξαίρεση δεν αποτελεί ο χώρος του αυτοκινήτου. Ήδη οι μονάδες παραγωγής έχουν κλείσει, με έναν μεγάλο αριθμό εργαζομένων να έχει επηρεαστεί άμεσα από τη νέα πραγματικότητα.
Σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτου (European Automobile Manufacturers Association -ACEA), οι Ευρωπαίοι εργαζόμενοι που σχετίζονται άμεσα με την διαδικασία παραγωγής επιβατικών και επαγγελματικών οχημάτων, ανέρχονται σε 1.110.107 άτομα. Ο αριθμός ανεβαίνει δραματικά αν λάβουμε υπόψη ότι οι θέσεις εργασίας στον ευρύτερο χώρο του αυτοκινήτου, σε άμεση ή έμμεση σχέση με αυτόν, ανέρχονται σε 13.8 εκατομμύρια.  

Με αυτά τα δεδομένα, κανείς δεν μπορεί να περιμένει ότι η αγορά αυτοκινήτου διανύει την καλύτερη περίοδο της στην Ευρώπη. Αν και είναι ακόμα νωρίς για να έχουμε μια συνολική εικόνα, πάντως τα πρώτα διαθέσιμα στοιχεία είναι αποκαλυπτικά.
Η Ιταλία είναι η χώρα που χτυπήθηκε χειρότερα από τον COVID-19. Με συνολικά 115.242 επιβεβαιωμένα κρούσματα και 13.915 θύματα, έως αυτή την στιγμή, η χώρα έχει παραλύσει εδώ και αρκετό καιρό. Σύντομα ακολούθησε η Ισπανία, που έχει ως τώρα 112.065 επιβεβαιωμένα κρούσματα και 10.348 θανάτους. 
Η Ιταλία και η Ισπανία αποτελούν δύο από τις πέντε μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αγορές αυτοκινήτου.

Στην Ιταλία η αγορά κατέρρευσε, με τις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων τον Μάρτιο μειωμένες κατά 85.4%, σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα πέρσι. Συνολικά διατέθηκαν 28.326 μονάδες έναντι 194.302 το 2019. Τον περασμένο Φεβρουάριο οι πωλήσεις ανήλθαν σε 162.793 μονάδες. Οι συνολικές απώλειες στο πρώτο τρίμηνο του έτους είναι 35.5%, με 347.193 μονάδες έναντι 538.067 το ίδιο διάστημα του 2019. 
Είναι ενδεικτικό πως η Fiat, που είναι παραδοσιακά η Νο 1  εταιρεία στην Ιταλία, κατέγραψε τον Μάρτιο μόλις 2.794 πωλήσεις, έναντι 31.679 πέρσι (-91.2%). 

Στην Ισπανία οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων υποχώρησαν κατά 69.3% τον Μάρτιο, με συνολικά 37.644 μονάδες έναντι 122.659 τον Μάρτιο του 2019. 
Το πρώτο τρίμηνο του έτους έκλεισε με πτώση 31.0%, με 218.705 μονάδες έναντι 316.890 στο πρώτο τρίμηνο πέρσι. 

Tα πράγματα δεν είναι καλύτερα στην Γαλλία, που η αγορά αυτοκινήτου σημείωσε πτώση 72.2%, με 62.668 μονάδες έναντι 225.818 τον Μάρτιο του 2019. 
Σε επίπεδο έτους, οι απώλειες έφτασαν το 34.1%, με συνολικά 364.679 πωλήσεις έναντι 553.335 στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαρτίου πέρσι. 

Η κατάσταση αναμένεται να γίνει ακόμα πιο δύσκολη τον Απρίλιο, με δεδομένο ότι τα αυστηρά περιοριστικά μέτρα βρίσκονται ακόμα σε ισχύ και η πιθανότητα της χρονικής  επέκτασης του lockdown είναι ορατή. 

Χώρα	Μάρτιος 2020	Μάρτιος 2019	Διαφορά (%)
Ιταλία	28.326	194.302	-85.4%
Ισπανία	37.664	122.659	-69.3%
Γαλλία	62.668	225.818	-72.2%
Ιρλανδία	6.174	16.687	-63.0%
Βέλγιο	28.801	54.872	-47.5%

B.A

Hellenic Motor History ©  (2020)

Στοιχεία COVID-19: worldometers.info

Στοιχεία πωλήσεων: 

UNRAE (Ιταλία)

ANFAC (Ισπανία)

CCFA (Γαλλία)

SIMI (Ιρλανδία)

FEBIAC (Βέλγιο)

Ελληνική διαφήμιση της Maxwell, το 1925.

Αμέσως μετά το τέλος του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου, τα αμερικάνικα αυτοκίνητα της Maxwell εισάγονταν στην Ελλάδα από τους αδελφούς Κυρκίνη ("Αδελφοί Γ. Κυρκίνη & Σια"). 
Η φίρμα είχε κάνει την εμφάνισή της το 1904, αρχικά σαν Maxwell-Briscoe Company, ενώ το 1910 περιήλθε στον όμιλο της United States Motor Company. Μετά την κατάρρευση του ομίλου, το 1913, ήταν η μοναδική εταιρεία που επιβίωσε και συνέχισε την παραγωγή αυτοκινήτων με την επωνυμία Maxwell Motor Company Inc. 
Στις αρχές της δεκαετίας του '20 πέρασε στα χέρια του Walter P. Chrysler, ο οποίος το 1925 ίδρυσε την ομώνυμη αυτοκινητοβιομηχανία. Την ίδια χρονιά η Maxwell σταμάτησε να παράγει αυτοκίνητα και όλα τα περιουσιακά της στοιχεία απορροφήθηκαν από την Chrysler Corporation. 

Η εικονιζόμενη καταχώρηση είναι από τον Ιανουάριο του 1925. Αντιπρόσωπος εκείνη την εποχή ήταν ο Πέτρος Κυρκίνης. Ο ίδιος αποτέλεσε τον πρώτο αντιπρόσωπο της Chrysler στην Ελλάδα. Η έδρα της επιχείρησης βρισκόταν στην οδό Πατησίων 24.

B.A

Aρχείο © Hellenic Motor History (2020)