Η αγορά αυτοκινήτου στην Δ. Γερμανία το 1985.

 

Πολλά πράγματα έχουν αλλάξει στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου τα 35 τελευταία χρόνια. Αυτό που εξακολουθεί να παραμένει ίδιο είναι το γεγονός πως η Γερμανία είναι η μεγαλύτερη αγορά της Γηραιάς Ηπείρου και η πλέον απαιτητική. Βέβαια από τα μέσα της δεκαετία του '80 έως σήμερα, ο όγκος της αγοράς στην Γερμανία έχει αυξηθεί σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, εφόσον μεσολάβησε η επανένωση της Δυτικής με την Ανατολική Γερμανία. 

Τα βασικά χαρακτηριστικά παραμένουν όμως τα ίδια, με τις εγχώριες εταιρείες να πρωταγωνιστούν. Είναι άλλωστε φυσικό όταν μιλάμε για μια χώρα που η αυτοκινητοβιομηχανία της έχει μεγάλα ποσοστά διείσδυσης σε πολλές άλλες χώρες διεθνώς. Φυσικά, η προτίμηση των καταναλωτών στα αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής δεν αφορούσε μόνο την Δ. Γερμανία αλλά όλες τις ευρωπαϊκές χώρες με δική τους αυτοκινητοβιομηχανία. Όμως κατά την δεκαετία του '80 οι τάσεις "σωβινισμού" ήταν ισχυρότερες σε κάθε περίπτωση. 

Στην Δυτική Γερμανία του 1985 οι εγχώριες φίρμες κάλυψαν το 72.7% επί των  πωλήσεων στα επιβατικά αυτοκίνητα. Με συνολικά 2.38 εκατομμύρια μονάδες αυτό συνεπάγεται πως 1.73 εκ. αυτοκίνητα ήταν γερμανικής προέλευσης. Συγκριτικά, το 2019 οι ίδιες "παραδοσιακές" γερμανικές φίρμες (Audi, BMW, Ford, Mercedes, Opel, Porsche, Volkswagen) κάλυψαν το 57.7% της αγοράς, με 2.080.157 πωλήσεις σε σύνολο 3.607.258 καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων. Αν και το ποσοστό των εισαγόμενων φαίνεται ότι έχει αυξηθεί σημαντικά, δύο από τις δημοφιλέστερες ξένες φίρμες είναι οι Skoda και Seat, που ανήκουν στον όμιλο της Volkswagen. 

Άλλο ένα κοινό σημείο του τότε με το σήμερα είναι η κυριαρχία της Volkswagen. Η κατάκτηση της κορυφής ήταν αποτέλεσμα της μεγάλης επιτυχίας του Golf, που αποτελούσε και το best seller της γερμανικής αγοράς, με 298.175 μονάδες. Οι συνολικές πωλήσεις της VW το 1985 ανήλθαν σε 549.736 μονάδες, με μερίδιο αγοράς 23.1%.

Η Opel ήρθε στην 2η θέση των πωλήσεων, την οποία κατείχε σταθερά για όλη την δεκαετία του '80. Η γερμανική θυγατρική της G.M πέτυχε 367.742 πωλήσεις (15.4%) ενώ το Kadett ήταν το 2ο πιο επιτυχημένο μοντέλο στην Δ. Γερμανία, με 190.124 μονάδες. Να σημειωθεί πως το 2019 η Opel ήρθε στην 6η θέση με μερίδιο αγοράς 6.0%. Η Mercedes συμπλήρωσε την πρώτη τριάδα με 273.528 πωλήσεις (11.5%) με δημοφιλέστερο μοντέλο την "μικρή" 190. Η φίρμα από την Στουτγκάρδη είχε έρθει 4η την προηγούμενη χρονιά, πίσω από την Ford. Η τελευταία, έπεσε στην 4η θέση το 1985, με 255.035 μονάδες (10.7%). Οι BMW και Audi κατέλαβαν την 6η και 7η θέση αντίστοιχα. Είναι χαρακτηριστικό πως σταδιακά οι τρεις premium εταιρείες βελτίωσαν σημαντικά τις επιδόσεις τους, εις βάρος των πιο "λαϊκών" Opel και Ford αλλά και των αντίστοιχων mainstream ξένων κατασκευαστών. Η BMW είχε μερίδιο 6.1% με 144.435 πωλήσεις το 1985, ενώ το 2019 το μερίδιό της ήταν στο 7.7% με 279.243 μονάδες. Αντίστοιχα η Audi κατέκτησε το 5.5% της αγοράς με 130.242 μονάδες το 1985, ενώ πέρσι κατείχε το 7.4% με 267.195 πωλήσεις. Αντίθετα, το μερίδιο της Ford ήταν στο 7.8% καταλαμβάνοντας την 3η θέση, οριακά μπροστά από την BMW. 

Η Mercedes-Benz 190 ήταν 3η σε πωλήσεις το 1985 στην Δ. Γερμανία, με 122.751 μονάδες.

Στην 7η θέση βρίσκουμε την πρώτη σε πωλήσεις ξένη εταιρεία. Πρόκειται για την Fiat, με 102.558 μονάδες και μερίδιο 4.3%. Η Renault δεν θα μπορούσε να απουσιάζει από την κορυφαία δεκάδα, έχοντας παραδοσιακά καλές επιδόσεις στην γερμανική αγορά. Η γαλλική εταιρεία ήρθε στην 8η θέση, με μερίδιο 3.2%. Στην 9η και την 10η θέση βρέθηκαν δυο ιαπωνικές φίρμες, οι Mazda και Nissan, με 2.8% και 2.7% αντίστοιχα. 

Όμως, το δημοφιλέστερο μοντέλο εισαγωγής δεν αφορούσε καμία από τις παραπάνω εταιρείες. Ήταν το Peugeot 205, με 41.983 πωλήσεις και βρέθηκε στην 17η θέση της γενικής κατάταξης. Η Peugeot ήρθε στην 12η θέση, με συνολικά 57.122 πωλήσεις (2.4%). Το 2ο πιο εμπορικό μοντέλο στην Δ. Γερμανία, το 1985, ήταν το Fiat Uno με 37.076 μονάδες, που ήρθε στην 18η θέση. Το Mazda 626 πέτυχε 32.993 πωλήσεις και ήταν το 3ο δημοφιλέστερο εισαγόμενο μοντέλο και το best seller ιαπωνικό στην Δ, Γερμανία.

Αντίθετα με την δεκαετία του '80, σήμερα η πρώτη σε πωλήσεις ασιατική εταιρεία στην γερμανική αγορά δεν προέρχεται από την Ιαπωνία αλλά από τη Ν. Κορέα. Δεν είναι άλλη από την Hyundai. To 2019 κατέλαβε την 10η θέση, με 129.508 μονάδες και μερίδιο 3.6%. Οι πωλήσεις της Mazda συνεχίζουν να είναι αξιοπρεπείς, όμως σημαντική υποχώρηση έχει σημειώσει η Nissan που πέρσι πέτυχε μόλις 39.500 πωλήσεις (1.1%), μειωμένες κατά 21.9% σε σχέση με το 2018. 

To Peugeot 205 ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις εισαγόμενο μοντέλο στην Δ. Γερμανία, το 1985.

Η Fiat ήταν η πρώτη σε πωλήσεις ξένη εταιρεία στην Δ. Γερμανία το 1985. 

Το Uno σημείωσε ιδιαίτερη επιτυχία εκείνη την περίοδο.

B.A

  © Hellenic Motor History (2020) 

Στοιχεία πωλήσεων: VDA

Η πρώτη διαφήμιση της DAF στην Ελλάδα (1962).

 

 

H DAF είναι ευρέως γνωστή για τα φορτηγά της, όμως στο παρελθόν κατασκεύαζε και επιβατικά αυτοκίνητα. Η αρχή έγινε με την παρουσίαση του μικρού Variomatic στην έκθεση αυτοκινήτου του Άμστερνταμ, το 1958. Τα πρώτα DAF ξεκίνησαν παραδίδονται στους αγοραστές το 1959, αρχικά με κινητήρα 600 κ.εκ.

Tο βασικό χαρακτηριστικό των επιβατικών μοντέλων ήταν η συνεχώς μεταβαλλόμενη μετάδοση (Variomatic), που τα καθιστούσε εξ'ολοκλήρου αυτόματα. 

Στην Ελλάδα τα DAF ήρθαν για πρώτη φορά τον Φεβρουάριο του 1962. Την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε, μέτοχοι της οποίας ήταν οι Ηλίας Σάρρας, Αναστάσιος Ποταμιάνος και Δήμος Πιτούλης. 

Η επιχείρηση ήταν ήδη γνωστή ως εισαγωγέας των αυτοκινήτων και των scooter της Peugeot. 

Η εικονιζόμενη καταχώρηση ήταν η πρώτη που δημοσιεύτηκε στην χώρα μας για τα ολλανδικά αυτοκίνητα (25/2/1962). Tην εποχή που εμφανίστηκε στην ελληνική αγορά, το DAF εφοδιαζόταν με μεγαλύτερο κινητήρα 750 κ.εκ. 

Αν και οι προδιαγραφές του εξασφάλιζαν άνετη και οικονομική οδήγηση, δεν φάνηκε να συγκινεί ιδιαίτερα το αγοραστικό κοινό στην Ελλάδα. Για την ακρίβεια, στην αγορά της πρωτεύουσας διατέθηκαν τον πρώτο χρόνο μόλις 26 μονάδες (δεν υπάρχουν στοιχεία για το σύνολο της χώρας το 1962), ενώ το 1963 οι πωλήσεις ανήλθαν σε 20 μονάδες στην Αθήνα και περί τις 30 πανελλαδικά. Καμία ιδιαίτερη δυναμική δεν ανέπτυξε η DAF στην εγχώρια αγορά και τα επόμενα χρόνια. 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2020) 

Στοιχεία πωλήσεων: Εφημερίδα "ΕΞΠΡΕΣ", βάσει της υπηρεσίας Συγκοινωνιών Αθηνών.

Ιούλιος 2020: η ελληνική αγορά αυτοκινήτου σε φάση ανάκαμψης

Βελτιωμένη ήταν η εικόνα της αγοράς αυτοκινήτου τον Ιούλιο αν και το πρόσημο συνέχισε να είναι αρνητικό. 

Οι συνολικές πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ήταν μειωμένες κατά 18.8% σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα πέρσι, με 9.516 μονάδες έναντι 11.722 τον Ιούλιο του 2019. Στο σύνολο του έτους οι απώλειες μειώθηκαν στο 40.4% από το 44.2% που ήταν τον Ιούνιο. 

Στο διάστημα Ιανουαρίου-Ιουλίου ταξινομήθηκαν συνολικά 46.086 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, έναντι 77.279 το ίδιο διάστημα πέρσι. 

Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η Toyota βρέθηκε στην πρώτη θέση των πωλήσεων τον Ιούλιο, με 1.237 μονάδες και ποσοστό 13.0%. Στο 7μηνο η ιαπωνική εταιρεία κατέχει το 14.3% της αγοράς, με 6.594 μονάδες. Έκπληξη δεν αποτελεί ούτε η 2η θέση που κατέλαβε η Peugeot, η οποία συνεχίζει ακάθεκτη την δυναμική της πορεία. Τον Ιούλιο πέτυχε 912 πωλήσεις (9.6%) ενώ στο έτος οι πωλήσεις ανέρχονται σε 4.605 μονάδες (10.0%). 

Καλή επίδοση κατέγραψε και η Volkswagen, που ήρθε στην 3η θέση με 850 μονάδες (8.9%), ενώ η Hyundai ακολούθησε με ποσοστό 7.4% και 701 μονάδες. Η κατάταξη παραμένει ίδια και στο σύνολο του έτους, ενώ η γερμανική εταιρεία έχει διευρύνει την διαφορά ασφαλείας που την χωρίζει από την Hyundai (4.127 και 3.321 μονάδες αντίστοιχα).

Στην 5η θέση του Ιουλίου βρέθηκε η Opel, με 564 πωλήσεις (5.9%). ενώ την ίδια θέση κατέχει και στο 7μηνο, με συνολικά 2.719 μονάδες και 5.9%. Η Nissan ακολουθεί με μόλις 101 μονάδες διαφορά, στις 2.618 (5.7%), όμως το νέο Corsa δείχνει πως η Opel ίσως δεν διατρέχει κίνδυνο να χάσει την θέση της από την ιαπωνική εταιρεία, το δυνατό χαρτί της οποίας είναι το Nissan Qashqai.  

Δημοφιλέστερη κατηγορία εξακολουθεί να είναι αυτή των supermini (seg. B), με 4.640 πωλήσεις τον Ιούλιο και 21.825 στο έτος. Από το σύνολο, τα SUV της κατηγορίας πέτυχαν τις 1.963 και 8.577 πωλήσεις αντίστοιχα. 

Το best seller της ελληνικής αγοράς είναι το Toyota Yaris, με 676 πωλήσεις τον Ιούλιο και 3.332 πωλήσεις στο 7μηνο. 

 

B.A

 © Hellenic Motor History (2020) 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ  

Πίνακες & επεξεργασία στοιχείων: Hellenic Motor History

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1998. Έντονες διακυμάνσεις στις πωλήσεις αλλά θετικό αποτέλεσμα στο σύνολο της χρονιάς.

 

Ανοδική πορεία είχε η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1998. Οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων σημείωσαν αύξηση για τέταρτη συνεχόμενη χρονιά, φτάνοντας σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα για τα δεδομένα της εποχής. 

Δύο παράγοντες διαμόρφωσαν την πορεία των πωλήσεων, περιορίζοντας σε ένα βαθμό την δυναμική που είχε αναπτύξει η αγορά.

Ο πρώτος ήταν η υποτίμηση της δραχμής κατά 12.6%, στα μέσα Μαρτίου, που είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση στις λιανικές τιμές των αυτοκινήτων. 

Ο δεύτερος παράγοντας, μερικούς μήνες αργότερα, ήταν τα σενάρια περί μείωσης του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης στα επιβατικά αυτοκίνητα. Η κυβέρνηση ανακοίνωσε την ελάφρυνση στο Ε.Φ.Κ, χωρίς όμως να έχουν παρθεί οι τελικές αποφάσεις για το πότε τελικά θα εφαρμοστεί κάτι τέτοιο και σε τι ποσοστό. Το αποτέλεσμα ήταν οι σημαντικές διακυμάνσεις στις ταξινομήσεις από μήνα σε μήνα. Πάντως, ο έντονος ανταγωνισμός μεταξύ των αντιπροσωπειών οδήγησε σε μπαράζ προσφορών, που συνολικά έπαιξαν θετικό ρόλο ως προς το τελικό αποτέλεσμα.

Το 1998 οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ανήλθαν σε 180.046 μονάδες, σημειώνοντας αύξηση κατά 11.1% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Σημαντικό ρόλο στην διαμόρφωση της τελικής κατάταξης είχε και η παρουσίαση εντός του έτους ορισμένων νέων μοντέλων στην ελληνική αγορά.Στην κορυφή των πωλήσεων βρέθηκε η Toyota, με 18.882 μονάδες και δύο μοντέλα μεταξύ των δέκα δημοφιλέστερων (Corolla και Starlet). Όμως η ιαπωνική εταιρεία δεν κέρδισε εύκολα την πρωτιά. Είναι χαρακτηριστικό ότι το πρώτο τετράμηνο του έτους έδωσε σκληρή μάχη με την Citroen, η οποία μέσα σε αυτό το διάστημα έφτασε να προηγείται, έστω και οριακά, από την Toyota. Τον Μάιο η Toyota πήρε σαφές προβάδισμα, ενώ η γαλλική εταιρεία άρχισε να νιώθει έντονο τον ανταγωνισμό από την Hyundai και την Fiat. 

Hyundai Accent.

Η Hyundai κατέκτησε την δεύτερη θέση στην γενική κατάταξη του έτους, με 16.673 μονάδες. Το μικρομεσαίο Accent ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο της χρονιάς, με συνολικά 9.033 πωλήσεις. Σημαντικό ρόλο στην επιτυχία έπαιξε και το μικρό Atos, που έκανε την εμφάνισή του στην χώρα μας μέσα στην άνοιξη. 

Στην τρίτη θέση βρέθηκε η Fiat με 16.060 μονάδες. Το Punto συνέχισε την εξαιρετική του πορεία, έχοντας δεχτεί μια διακριτική ανανέωση αλλά και νέους κινητήρες. Το ιταλικό supermini ήρθε τέταρτο σε πωλήσεις, με 7.901 μονάδες. Στα μέσα της χρονιάς (καλοκαίρι του '98) ήρθε στην χώρα μας το νέο μικρό Seicento, που αντικατέστησε το επιτυχημένο Cinquecento. 

H Citroen ξεκίνησε δυναμικά την χρονιά, όπως ήδη έχει αναφερθεί παραπάνω. Διατήρησε μια καλή πορεία έως το τέλος, κατακτώντας την τέταρτη θέση στην γενική κατάταξη, με 15.739 μονάδες. Ήταν μια εξαιρετική επίδοση, με το ποσοστό της στο 8.7% έναντι 6.8% την προηγούμενη χρονιά, που είχε έρθει στην πέμπτη θέση των πωλήσεων. Το Citroen Saxo ήταν μέσα στην πρώτη τριάδα με τα πιο δημοφιλή μοντέλα, ενώ ιδιαίτερη δυναμική εμφάνισε και η Xsara που ήρθε στην έβδομη θέση των πωλήσεων. Η γαλλική εταιρεία είχε βρεθεί αρκετές φορές στην πρώτη δεκάδα της ελληνικής αγοράς, όμως ήταν η πρώτη φορά από το 1979 που ήρθε τόσο ψηλά στην κατάταξη. 

Την πέμπτη θέση κατέλαβε η Opel, με 11.780 πωλήσεις και μερίδιο 6.5%. Την άνοιξη του '98 παρουσιάστηκε στην Ελλάδα η νέα γενιά του Opel Astra, που πρωταγωνίστησε στην αγορά και τα επόμενα χρόνια. 

Citroen Saxo VTS.

H Nissan εμφανίστηκε αποδυναμωμένη το 1998, εφόσον βρέθηκε στην έκτη θέση, από την τρίτη που κατείχε το προηγούμενο έτος. Παράλληλα μειώθηκε το ποσοστό της σε 6.1% από 7.4% με τις πωλήσεις της στις 11.097 μονάδες. Πάντως, το μικρομεσαίο Almera έδειξε να αντέχει τον έντονο ανταγωνισμό και ήταν ήταν το πέμπτο σε πωλήσεις μοντέλο. 

Το ίδιο, σε μικρότερο βαθμό, ίσχυσε και για την Volkswagen που ήρθε στην έβδομη θέση, ενώ την προηγούμενη χρονιά ήταν στην έκτη θέση. Το ποσοστό της υποχώρησε στο 5.5% από 6.6%. Το πιο επιτυχημένο μοντέλο της γερμανικής φίρμας ήταν το Polo, που τερμάτισε στην έκτηη θέση των πωλήσεων. 

Το 1998 ήταν μια ιδιαίτερα καλή χρονιά για την αγορά αυτοκινήτου, με κάποιες αρρυθμίες κατά διαστήματα. Τον Μάρτιο η κυβέρνηση προχώρησε στην υποτίμηση της δραχμής, στα πλαίσια του προγράμματος σταθεροποίησης. Μετά την μέτρια επίδοση που σημείωσαν οι πωλήσεις τον ίδιο μήνα, υπήρξε εντυπωσιακή άνοδος τον Απρίλιο λόγω της αυξημένης ζήτησης για αυτοκίνητα που είχαν εκτελωνιστεί με την παλιά τιμή, πριν την υποτίμηση. 

Το αμέσως επόμενο τρίμηνο οι δελεαστικές προσφορές κατάφεραν να κρατήσουν το ενδιαφέρον των αγοραστών σε ικανοποιητικά επίπεδα. Εκπτώσεις, χαμηλά επιτόκια, 0% προκαταβολή, πολλές δόσεις (έως 72 μήνες), έναρξη αποπληρωμής δόσεων μετά από αρκετούς μήνες και προσφορές σε πακέτα εξοπλισμού, με πολλές αντιπροσωπείες να κάνουν "δώρο το Air Condition". Το τελευταίο ήταν ένα από τα δυνατά χαρτιά των εταιρειών, ενώ δεν έλειπαν πλέον όλες οι ηλεκτρικές ευκολίες αλλά και στοιχεία ασφαλείας, όπως το ABS και ο αερόσακος (τουλάχιστον οδηγού) στον στάνταρ εξοπλισμό. Φυσικά ανάλογες προσφορές υπήρξαν για όλη την διάρκεια του έτους. 

Το φθινόπωρο του '98 η επικείμενη μείωση στον Ε.Φ.Κ, έκανε διστακτικούς πολλούς υποψήφιους αγοραστές. Το πρόβλημα ήταν ότι παρά το γεγονός πως η κυβέρνηση είχε ανακοινώσει το μέτρο, ακόμα δεν είχε αποφασίσει το πότε θα ήταν η καλύτερη χρονική στιγμή εφαρμογής του. Ως αποτέλεσμα, το Νοέμβριο η αγορά έπεσε στα χαμηλότερα επίπεδα του έτους, ενώ ήδη είχε προηγηθεί ένα τρίμηνο σε χαλαρούς ρυθμούς (Αύγουστος-Οκτώβριος).  

Όμως, στις 9 Νοεμβρίου 1998 κατατέθηκε στην Βουλή το νομοσχέδιο για το καθεστώς φορολόγησης των καινούργιων και των μεταχειρισμένων επιβατικών αυτοκινήτων (Νόμος 2682/99). Το νομοσχέδιο προέβλεπε την κατάργηση του Ε.Φ.Κ και του Εφάπαξ Πρόσθετου Ειδικού Τέλους (Ε.Π.Ε.Τ) και την αντικατάστασή τους με το Τέλος Ταξινόμησης. Οι συντελεστές κυμαίνονταν από 16% (για αυτοκίνητα έως 900 κ.εκ.) έως 128% (άνω των 2.001 κ.εκ.). Επιπλέον έπαυε να ισχύει η διάκριση μεταξύ καινούργιων και μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, με βασικό κριτήριο το έτος κατασκευής και την αντιρρυπαντική τεχνολογία.  

Με τον τρόπο αυτό, οι λιανικές τιμές των αυτοκινήτων θα ήταν μειωμένες από 4.9% έως 7%. Το νομοσχέδιο αφορούσε επίσης τα φορτηγά όλων των κατηγοριών και τις μοτοσυκλέτες. Οι νέες τιμές που διαμορφώθηκαν είχαν τυπικά άμεση ισχύ, με συνέπεια η αγορά να ανεβάσει ρυθμούς τον τελευταίο μήνα του έτους, με τις ταξινομήσεις στις 18.000 μονάδες περίπου. 

 

To Opel Astra 2ης γενιάς παρουσιάστηκε στην Ελλάδα την άνοιξη του 1998. Η αντιπροσωπεία είχε διαθέσιμα αυτοκίνητα για test drive από τις 8 Μαΐου. 

H Fiat ήρθε στην τρίτη θέση των πωλήσεων, κυρίως χάρη στο Punto που ήταν το 4ο δημοφιλέστερο μοντέλο στην χώρα μας το 1998.

B.A

Έρευνα © Hellenic Motor History (2020) 

Tα στοιχεία πωλήσεων προέρχονται από τον ΣΕΑΑ  

Πίνακας: Hellenic Motor History 

Το νομοσχέδιο για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα.

Η κυβέρνηση κατέθεσε πρόσφατα στην Βουλή το νομοσχέδιο για την ηλεκτροκίνηση. Το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας προτείνει μια σειρά από  κίνητρα για την αγορά ή εκμίσθωση ηλεκτρικών αυτοκινήτων, δικύκλων και ποδηλάτων, συνολικού κόστους 100 εκατομμυρίων ευρώ και χρονικό ορίζοντα έως τις 31 Δεκεμβρίου 2021. Σκοπός του νομοσχεδίου είναι, μεταξύ άλλων, η αντικατάσταση των κυκλοφορούντων ταξί με νέα αμιγώς ηλεκτρικά ή υβριδικά εξωτερικής φόρτισης με εκπομπές ρύπων έως 50γρCO2/χλμ. Η επιδότηση σε αυτή την περίπτωση θα ανέρχεται στο 25%, με ανώτατο όριο τις 8.000 ευρώ. 

Σημαντική παράμετρος είναι και η απαλλαγή από το τέλος στάθμευσης, από 1/1/2021 και για δύο χρόνια, για τα οχήματα μηδενικών ρύπων ή χαμηλών ρύπων έως 50γρCO2/χλμ, όπου υπάρχουν θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης και θέσεις στάθμευσης για τους κατοίκους εντός των διοικητικών ορίων των ΟΤΑ Α’ βαθμού (άρθρο 4, παρ. 1).

Παράλληλα με τα οικονομικά κίνητρα και τις φορολογικές απαλλαγές για τα ηλεκτρικά οχήματα, που θα ισχύουν για ιδιώτες και επιχειρήσεις, το νομοσχέδιο προβλέπει την επιβολή περιβαλλοντικού τέλους σε παλιά, ρυπογόνα οχήματα. Το τέλος αυτό καθορίστηκε στις 3.000 ευρώ (από 4.000 που προέβλεπε αρχικά) για τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα προδιαγραφών Euro 4, δηλαδή ηλικίας από 10-12 ετών και άνω. Για τα εισαγόμενα αυτοκίνητα προδιαγραφών Euro 5A (ηλικίας άνω των 8 ετών) το αντίστοιχο περιβαλλοντικό τέλος θα ανέρχεται στα 1.000 ευρώ. Απαγορεύεται η εισαγωγή των παλαιότερων οχημάτων τεχνολογίας Euro 1, 2 και 3.  Τα έσοδα που θα προκύψουν θα διοχετευθούν μέσω του Λογαριασμού Ειδικού Σκοπού για την ανάπτυξη και χρηματοδότηση δράσεων που θα υποστηρίζουν την μετάβαση στην κινητικότητα των μηδενικών και χαμηλών εκπομπών ρύπων. 

Tesla Model 3

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τα δεδομένα στην αυτοκινητοβιομηχανία αλλάζουν. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα βρίσκονται πλέον δυναμικά στο προσκήνιο. Φυσικά δεν είναι όλα ρόδινα. Το κόστος αγοράς αυτών των αυτοκινήτων είναι ακόμα υψηλό. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα ένα σημαντικό ποσοστό των αγοραστών να θεωρεί τις "κλασικές" προτάσεις περισσότερο ελκυστικές, ακόμα σε χώρες όπου τα οικονομικά δεδομένα είναι καλύτερα σε σχέση με την Ελλάδα. Σημαντικό είναι και το θέμα των υποδομών, στο οποίο η χώρα μας βρίσκεται ουσιαστικά στο μηδέν. Το νομοσχέδιο εύλογα προβλέπει την αντιμετώπιση αυτής της παραμέτρου, όμως θα πρέπει να υπάρξει στην πράξη ο σωστός συντονισμός ώστε να μην αντιμετωπίσουν προβλήματα οι μελλοντικοί ιδιοκτήτες τέτοιων οχημάτων. Να σημειωθεί ότι για την εγκατάσταση δημοσίως προσβάσιμων υποδομών φόρτισης που τροφοδοτούνται αποκλειστικά από ΑΠΕ, θεσπίζεται ακόμα πιο αυξημένος συντελεστής απόσβεσης παγίων και έκπτωση δαπάνης (70% έναντι 50% που είχε προβλεφθεί αρχικά). Με τον τρόπο αυτό καθίσταται ελκυστικότερη η εγκατάσταση υποδομών φόρτισης που θα λειτουργούν με ενέργεια προερχόμενη από εναλλακτικές πηγές. καθιστώντας έτσι την φόρτιση 100% πράσινη.

Παράλληλα με την κατάθεση του νομοσχεδίου, έκανε επίσημα την εμφάνισή της στην ελληνική αγορά η Tesla. Τα διαθέσιμα μοντέλα της αμερικάνικης εταιρείας είναι τα "Model S", "Model 3" και "Model X".  

Όπως ανακοινώθηκε, το πρόγραμμα "Κινούμαι Ηλεκτρικά" της κυβέρνησης προβλέπει απαλλαγή από το τεκμήριο διαβίωσης για τα ηλεκτρικά οχήματα με λιανική τιμή προ φόρων έως 50.000 ευρώ, ενώ για τα ηλεκτρικά οχήματα με τιμή άνω των 50.000 ευρώ το τεκμήριο διαβίωσης καθορίστηκε στα 4.000 ευρώ. 

Volkswagen ID.3

Είναι σαφές ότι τα ποσοστά των αυτοκινήτων μηδενικών ή πολύ χαμηλών ρύπων στην Ελλάδα θα κινηθούν ανοδικά τα αμέσως επόμενα χρόνια. Άλλωστε το ποσοστό τους αυτή την στιγμή κυμαίνεται μόλις στο 1% επί του συνόλου της αγοράς. Το πρώτο εξάμηνο του 2020 διατέθηκαν στην Ελλάδα μόλις 367 ηλεκτρικά ή Plug-in-Hybrid Electric επιβατικά αυτοκίνητα.  

Το πρώτο βήμα προς την σωστή κατεύθυνση έγινε. Όμως πρέπει να γίνουν πολλά ακόμα. Η δεκαετής δημοσιονομική κρίση στην Ελλάδα επέφερε αρνητικά δεδομένα στην σύνθεση του στόλου των κυκλοφορούντων οχημάτων. Ο μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων στην χώρα μας είναι ιδιαίτερα υψηλός, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε περιβαλλοντικό επίπεδο.Αυτό σημαίνει ότι χρειάζεται μια πιο "πολύπλευρη" πολιτική.  Κατά την άποψη του hellenic motor history, το περιβαλλοντικό τέλος που θα επιβάλλει η κυβέρνηση στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα είναι μάλλον χαμηλό, ειδικά στην περίπτωση αυτών τεχνολογίας Euro 4. 

Επιπλέον, με δεδομένο το υψηλό κόστος αγοράς των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ακόμα και μετά την προβλεπόμενη επιδότηση των 6.000 ευρώ, ίσως μεσοπρόθεσμα να είναι θετικό να επιδοτηθούν και τα καινούργια βενζινοκίνητα αυτοκίνητα προδιαγραφών Euro 6. Βέβαια, ένας σχεδιασμός μαζικής αντικατάστασης των παλαιών αυτοκινήτων σε σύντομο χρονικό διάστημα, για να πετύχει τα επιθυμητά αποτελέσματα προϋποθέτει και την εύρυθμη λειτουργία της αγοράς σε "φυσιολογικές" συνθήκες. Και αυτή την στιγμή δεν μπορούμε να ισχυριστούμε ότι κάτι τέτοιο ισχύει. 

Σημαντικό για την βελτίωση των περιβαλλοντικών όρων στην πρωτεύουσα είναι και ο εκσυγχρονισμός του συστήματος κυκλοφορίας των οχημάτων στην πόλη. Είναι εύλογο ότι με τα σημερινά δεδομένα κάτι τέτοιο είναι αδύνατο να εφαρμοστεί, όμως είναι επίσης σαφές ότι το παρωχημένο μέτρο των "μονών-ζυγών" έχει εξαντλήσει τα όριά του εδώ και καιρό. Η προσήλωση της κυβέρνησης στην ηλεκτροκίνηση είναι σίγουρα θετική, όμως αυτή επί του παρόντος δεν αποτελεί πανάκεια. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2020) 

Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα στην ελληνική αγορά την δεκαετία του '80. H oλομέτωπη επίθεση, η εντυπωσιακή άνοδος, η υποχώρηση και η επικράτηση των Nissan & Toyota.

Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα έκαναν τα πρώτα τους βήματα στην ελληνική αγορά, στις αρχές της δεκαετίας του '60. 
Από εκείνη την εποχή πολλά έχουν αλλάξει. Τα πρώτα χρόνια η παρουσία τους στην χώρα μας ήταν ασήμαντη. Άλλωστε εκείνη την εποχή κυριαρχούσαν τα μοντέλα από τις ήδη καθιερωμένες ευρωπαϊκές φίρμες . 
Όμως σημείωσαν σημαντική άνοδο στην εγχώρια αγορά, την περίοδο 1968-1969. 
Στην πρώτη γραμμή στάθηκαν δύο εταιρείες: η Datsun και η Toyota. Ήταν οι πρώτες made in Japan φίρμες που ήρθαν στην Ελλάδα (μαζί με την Prince). 
Έως το 1970 διέθεταν στην γκάμα τους μια πλήρη σειρά μοντέλων, με ποικιλία κινητήρων και αμαξωμάτων. Την Datsun εκπροσωπούσε η επιχείρηση "Νικ. Ι. Θεοχαράκης" Α.Ε, από το 1961. Επίσημος εισαγωγέας της Toyota ήταν o Κώστας Κασιδόπουλος, από το 1965 (τα πρώτα Toyota ήρθαν στην Ελλάδα το 1962 από τον Τζώνυ Πεσματζόγλου). 
Παράλληλα, έως τα τέλη της δεκαετίας του '60 είχε συμπληρωθεί το "καρέ", με όλες τις ιαπωνικές εταιρείες διαθέσιμες πλέον στους Έλληνες υποψήφιους αγοραστές. Αυτές ήταν οι Daihatsu, Mazda, Mitsubishi, Honda, Subaru και Suzuki, αλλά και κάποιες μικρότερες όπως η Isuzu και η Hino, την οποία ανέλαβε ο Ηλίας Καμμένος το 1965.

Τα πρώτα πραγματικά αισιόδοξα μηνύματα ήρθαν με την είσοδο της δεκαετίας του '70, τουλάχιστον για τους δύο μεγάλους ιάπωνες κατασκευαστές. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του '70, οι Datsun και Toyota είχαν σταθεροποιήσει την θέση τους ως δυνατοί παίκτες στην εγχώρια αγορά. 
Ήταν όμως η δεκαετία του '80 που αποδείχθηκε καθοριστικής σημασίας για την επικράτησή τους στην χώρα μας. 
Το 1980 ξεκίνησε η λειτουργία της μονάδας συναρμολόγησης αυτοκινήτων της Datsun-Nissan στον Βόλο (ΤΕΟΚΑΡ). Αυτό το γεγονός έδωσε σημαντική ώθηση στην εταιρεία, εφόσον η εγχώρια προστιθέμενη αξία των μοντέλων ελληνικής παραγωγής τα έκανε περισσότερο δελεαστικά στο αγοραστικό κοινό. Αυτό είχε μεγαλύτερη σημασία εκείνη την εποχή, με δεδομένη την υψηλή φορολογία στα επιβατικά αυτοκίνητα. Το αποτέλεσμα ήταν πως η Datsun κατέλαβε την πρώτη θέση των πωλήσεων με ποσοστό 17.6%. Ήταν η πρώτη φορά που μια ιαπωνική εταιρεία βρέθηκε στην κορυφή της ελληνικής αγοράς. Πέρα από την επιτυχία του Θεοχαράκη, είναι σημαντικό το γεγονός ότι, επίσης για πρώτη φορά, στο ελληνικό top 10 είχαν παρουσία έξι ιαπωνικές εταιρείες! 
Το αποτέλεσμα αυτό δεν ήταν τυχαίο. Τα αμέσως επόμενα χρόνια φάνηκε ξεκάθαρα ότι οι τάσεις είχαν πλέον αλλάξει. Εκτός από την φήμη περί αξιοπιστίας που είχαν αποκτήσει τα ιαπωνικά μοντέλα, στις δύσκολες συνθήκες που επικρατούσαν στην αγορά αυτοκινήτου των 80s, το "πακέτο" που προσέφεραν οι ιάπωνες ήταν κατά κανόνα πιο δελεαστικό σε σχέση με τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό. 
Αυτό σημαίνει "περισσότερο αυτοκίνητο" για τα χρήματα που έδινε ο αγοραστής, τα οποία εκείνη την εποχή δεν ήταν και λίγα. Οι ιαπωνικές προτάσεις είχαν ανταγωνιστικές τιμές, με καλύτερα ποιοτικά χαρακτηριστικά (συναρμολόγηση, υλικά κλπ), αποδοτικούς κινητήρες και καλό επίπεδο βασικού εξοπλισμού. Όπως δείχνουν και τα στοιχεία, αυτό έστρεψε ένα σημαντικό ποσοστό σε αυτές της προτάσεις, αγνοώντας  κάποιες από τις αδυναμίες που ακόμα υπήρχαν, κυρίως σε θέματα χώρων και άνεσης ή σε δυναμικά χαρακτηριστικά που διέθεταν αντίστοιχα ευρωπαϊκά μοντέλα (οδική συμπεριφορά). 
Το 1980 τα ιαπωνικά αυτοκίνητα στην χώρα μας είχαν μερίδιο 49.7% με 17.758 μονάδες, έναντι 42.3% και 15.111 μονάδων των αυτοκινήτων της Δυτικής Ευρώπης. Η σύγκριση είναι συντριπτική όταν δούμε τις εισαγωγές ανά χώρα ξεχωριστά. Η Γερμανία ήρθε στην δεύτερη θέση της γενικής κατάταξης, με συνολικά 4.634 μονάδες (13.0%). Να σημειωθεί ότι παρά την σημαντική πτώση της αγοράς κατά 60% εκείνη την χρονιά, οι πωλήσεις των ιαπωνικών αυτοκινήτων κινήθηκαν ανοδικά σε σχέση με το προηγούμενο έτος, που είχαν διατεθεί 15.093 μονάδες (17.1%).

Το 1981 η εικόνα της αγοράς παρέμεινε σε γενικές γραμμές η ίδια, με τους Ιάπωνες στο 48.3% έναντι 43.8% των ευρωπαίων και έξι ιαπωνικές εταιρείες στην πρώτη δεκάδα. Ένα χαρακτηριστικό της εποχής εκείνης ήταν η ζήτηση για πολύ μικρά αυτοκίνητα πόλης, με χαμηλή τιμή αγοράς, χαμηλά έξοδα συντήρησης και κτήσης και χαμηλή κατανάλωση καυσίμων. Τέτοιες προτάσεις είχαν οι ιάπωνες, με μια νέα γενιά μοντέλων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, το Suzuki Alto με 4χρονο κινητήρα 550 cc, στους 4 φορ. ίππους. Η επιτυχία του ήταν τέτοια, που το 1981 η Suzuki κατέλαβε την 5η θέση των πωλήσεων, με 3.686 μονάδες και ποσοστό 7.9%. Tην ίδια χρονιά, οι συνολικές εισαγωγές ιαπωνικών αυτοκινήτων στην κατηγορία των 550 cc, ανήλθαν σε 5.188 μονάδες εκ των οποίων το 62.2% ήταν της Suzuki. Επιτυχία στην κατηγορία σημείωσε και η Daihatsu, η οποία βρέθηκε στην 10η θέση της κατάταξης, με 1.807 μονάδες (3.9%), κυρίως χάρη στο Cuore. 

 

1982.

Tα ποσοστά που πέτυχαν οι ιαπωνικές φίρμες εκείνη την περίοδο στην χώρα μας, ήταν εξαιρετικά σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές αγορές. Βέβαια, κατά την δεκαετία του '80 το καθεστώς εισαγωγής αυτοκινήτων από την Ιαπωνία, διέφερε από χώρα σε χώρα. Σε ορισμένες υπήρχαν σημαντικοί περιορισμοί στις εισαγωγές, όπως στην Ισπανία, την Ιταλία και την Γαλλία. Στην τελευταία, υπήρχε το πλαφόν του 3% επί του συνόλου των πωλήσεων. Στην βρετανική και την γερμανική αγορά το καθεστώς δεν έθετε ανάλογους περιορισμούς. Στην περίπτωση της Βρετανίας η Datsun-Nissan βρισκόταν ήδη στην 4η θέση της γενικής κατάταξης. 

Το 1982 η αγορά αυτοκινήτου σημείωσε σημαντική αύξηση κατά 71.0% σε σχέση με το 1981, με συνολικά 79.981 μονάδες. Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα προηγήθηκαν με ελάχιστη διαφορά από αυτά της Δυτικής Ευρώπης, με 46.0% και 36.758 μονάδες, έναντι 45.8% και 36.610. Αύξηση κατέγραψαν τα αυτοκίνητα της Ανατολικής Ευρώπης. 
Μετά από δύο χρόνια συνεχούς παρουσίας στην κορυφή, η Nissan αρκέστηκε στην 2η θέση με ποσοστό 12.5%. Πάντως υπήρξε άνοδος εταιρειών που έως τότε αποτελούσαν τους δευτεραγωνιστές στην αγορά αυτοκινήτου. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Honda και της Mitsubishi, και οι δύο του ομίλου Σαρακάκη. Η Honda κατέκτησε την τρίτη θέση των πωλήσεων με ποσοστό 9.7%, κάτι που δεν έχει πετύχει ξανά στην χώρα μας. Η Mitsubishi κατάφερε να έρθει στην έκτη θέση με ποσοστό 5.2% μια εξαιρετική επίδοση για μια φίρμα με μέτρια έως τότε παρουσία. Φυσικά από την δεκάδα δεν έλειπε η Toyota με ποσοστό 9.3% (5η), ενώ η Suzuki ήρθε στην 10η θέση με ποσοστό 3.6%. Από το 1983 υπήρξε σταδιακά μια μείωση στα ποσοστά των ιαπωνικών αυτοκινήτων.  Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι δεν ήταν πλέον δημοφιλή. Ένας λόγος ήταν η πτώση στην ζήτηση των πολύ μικρών αυτοκινήτων στα οποία έγινε αναφορά πιο πάνω. Κατά συνέπεια, εταιρείες όπως η Suzuki και η Daihatsu αποδυναμώθηκαν, εφόσον για την επιτυχία τους τα προηγούμενα χρόνια βασίστηκαν ακριβώς σε αυτά τα μοντέλα. Επιπλέον, η άνοδος που σημείωσαν τα ιαπωνικά αυτοκίνητα από το 1980, δεν σημαίνει ότι δεν υπήρξαν ευρωπαϊκές εταιρείες που παρέμειναν ανταγωνιστικές, όπως για παράδειγμα η Opel με το πολύ δημοφιλές Kadett. Ένας επιπλέον λόγος ήταν η σημαντική άνοδος των "ανατολικών" αυτοκινήτων (Lada, Zastava κ.α), τα οποία "έκλεψαν" από την πίτα των πωλήσεων. Το 1983 σηματοδότησε την αντιστροφή στα ποσοστά, με τους ευρωπαίους να κατέχουν το 45.2% της αγοράς, με 27.818 μονάδες. Οι ιάπωνες πέτυχαν ποσοστό 39.9% με 24.582 μονάδες. Η Nissan όμως ήταν ξανά η Νο 1 σε πωλήσεις εταιρεία ενώ οι εισαγωγές ανά χώρα καθιστούν την Ιαπωνία την πρώτη σε προτιμήσεις των ελλήνων αγοραστών, με δεύτερη την Δυτ. Γερμανία (9.809) και τρίτη την Γαλλία (8.276).

Tην επόμενη διετία στην πρώτη θέση των πωλήσεων βρέθηκε η Opel, χάρη στο ελληνικής συναρμολόγησης Kadett. H Nissan αρκέστηκε στην δεύτερη θέση, ενώ η παρουσία των ιαπώνων στην πρώτη δεκάδα το διάστημα 1984-1985 μειώθηκε στις τρεις εταιρείες, από τέσσερις που ήταν το 1983. Αυτές ήταν -κατά σειρά- οι Nissan, Honda και Toyota. H Honda διατήρησε καλά ποσοστά με την νεότερη γενιά του Civic. Συνολικά, τα ιαπωνικά αυτοκίνητα πέτυχαν 20.286 πωλήσεις το 1984 (30.9%) έναντι 33.527 των ευρωπαϊκών (51.0%). Αντίστοιχα, το 1985 οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 21.650 (27.6%) σε σχέση με τις 40.301 των ευρωπαίων (51.3%). Η Ιαπωνία συνέχισε να είναι η πρώτη χώρα σε εισαγωγές και πωλήσεις στην Ελλάδα, αν και το 1985 βρέθηκε οριακά μπροστά από την Δυτ. Γερμανία. 

Το 1986 η τράπουλα της εγχώριας αγοράς ανακατεύτηκε για ακόμα μια φορά. 

Η Nissan επέστρεψε στην κορυφή με το εξαιρετικό ποσοστό του 17.1%. Όμως στην πρώτη δεκάδα υπήρχαν πλέον μόνον οι δύο "παραδοσιακοί" ιάπωνες, Nissan και Toyota. Οι υπόλοιπες φίρμες έχασαν την δυναμική που ανέπτυξαν στις αρχές της δεκαετίας. Την συγκεκριμένη χρονιά και η Toyota εμφανίζεται αποδυναμωμένη, πετυχαίνοντας "μόλις" 2.240 πωλήσεις και ήρθε στην 9η θέση. Συνολικά τα ιαπωνικά αυτοκίνητα κατέκτησαν το 28.6% με 18.655 μονάδες. 

Αντίθετα, από τις δέκα πρώτες εταιρείες οι τέσσερις ήταν "ανατολικής" προέλευσης, ενώ επιπλέον πάνω από τις μισές πωλήσεις της Citroen αφορούσαν το Axel, με προέλευση από την Ρουμανία. Συνολικά, το 1986 οι προσιτές προτάσεις των Ανατολικών κατείχαν το 24.9% της αγοράς, από το 19.1% που πέτυχαν την προηγούμενη χρονιά. Για να υπάρχει μια ολοκληρωμένη εικόνα της αγοράς εκείνη την εποχή, τα μοντέλα με προέλευση από την Δυτική Ευρώπη κάλυψαν το 46.3% με 30.205 μονάδες. 

Έως τα τέλη της δεκαετίας, εταιρείες όπως οι Honda, Mitsubishi και Suzuki είχαν μπει σε δεύτερη μοίρα, ενώ η Mazda είχε επίσης μείωση στα ποσοστά της (αν και δεν ανέπτυξε ανάλογη δυναμική για όλο το εξεταζόμενο διάστημα). 

Έως τα τέλη της δεκαετίας του '80, το παιχνίδι ήταν καθαρά στα χέρια της Nissan και της Toyota. 

 

Δύο από τις δημοφιλείς ιαπωνικές προτάσεις την δεκαετία του '80 στην χώρα μας. Το Honda Civic 3ης γενιάς (επάνω) και το Mitsubishi Lancer (κάτω) ήταν διαθέσιμα από το δίκτυο του ομίλου Σαρακάκη. Το πρώτο πέτυχε αρκετά υψηλότερα νούμερα πωλήσεων, όμως και τα δύο χαρακτήρισαν μια ιδιαίτερα καλή περίοδο για τα made in Japan αυτοκίνητα στην εγχώρια αγορά.

To 1987 την αντιπροσωπεία της Toyota είχε αναλάβει ήδη η "Toyota Hellas" Α.Ε . 

Οι πωλήσεις της αυξήθηκαν κατά 107.5% και βρέθηκε στην 2η θέση με ποσοστό 9.3% και 4.704 μονάδες. Η Nissan βρέθηκε για ακόμα μια φορά στην κορυφή, με ποσοστό 17.5% και 8.860 μονάδες. Ενδεικτικά, η αμέσως επόμενη πιο δημοφιλής ιαπωνική μάρκα ήταν η Suzuki, που ήρθε στην 14η θέση με 1.303 πωλήσεις (2.6%). Ακολούθησε η Honda με 1.004 πωλήσεις (2.0%), σημειώνοντας πτώση κατά 45.2%. Μείωση είχε και η Mitsubishi (-30.0%), που πέτυχε μόλις 713 πωλήσεις με ποσοστό 1.4%. Συνολικά, τα ιαπωνικά αυτοκίνητα κάλυψαν το 35.1% με 17.720 μονάδες έναντι 45.9% και 23.202 των ευρωπαϊκών (δυτικών). 

Αν όμως το 1987 οι δύο Ιάπωνες είχαν το παιχνίδι στα χέρια τους, το 1988 πραγματικά κυριάρχησαν. Η μεταξύ τους μάχη για την πρωτιά κρίθηκε κυριολεκτικά στο νήμα. Τον Δεκέμβριο η Nissan πέρασε μπροστά, κερδίζοντας τον αγώνα με μόλις...35 μονάδες διαφορά. Οι πωλήσεις των Nissan και Toyota ανήλθαν σε 8.899 και 8.864 μονάδες αντίστοιχα, με το ποσοστό τους στο 15.4%. Ο ανταγωνισμός παρακολούθησε το ντέρμπι από απόσταση, με την 3η σε πωλήσεις Lada να κατέχει το 6.9% με 3.971 μονάδες. Η ιαπωνική παρουσία στο σύνολο της αγοράς αυξήθηκε στο 38.9%, με 22.428 μονάδες. Αντίθετα οι ευρωπαίοι είχαν μικρή αύξηση στις πωλήσεις με 25.441 μονάδες, όμως το ποσοστό τους μειώθηκε στο 44.1%. Σε σύγκριση με την κάθε χώρα ξεχωριστά, η Ιαπωνία προηγήθηκε με μεγάλη διαφορά. Η Δυτ. Γερμανία ήταν η 2η στην σειρά με 8.751 μονάδες και η Ιταλία ήρθε στην 3η θέση με 6.131 μονάδες. 

Βρισκόμαστε στο τέλος της δεκαετίας του '80. Το 1989 οι Toyota και Nissan συνέχισαν να είναι οι κυρίαρχες δυνάμεις στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Όμως οι υπόλοιπες ιαπωνικές εταιρείες παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα, ενώ αντίθετα ορισμένες ευρωπαϊκές πέτυχαν σημαντική άνοδο, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την Fiat. Το αποτέλεσμα ήταν πως, παρά το γεγονός ότι οι συνολικές πωλήσεις στην Ελλάδα αυξήθηκαν κατά 48.5%, το όφελος καρπώθηκαν τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα. Συγκεκριμένα το ποσοστό του ανήλθε στο 58.7% επί του συνόλου, με 50.304 μονάδες, την στιγμή που τα ιαπωνικά περιορίστηκαν στο 28.6% με 24.477 μονάδες. Τα αυτοκίνητα της Ανατολικής Ευρώπης είχαν επίσης άνοδο στις πωλήσεις τους, διατηρώντας όμως το ίδιο περίπου ποσοστό που είχαν το 1988 (17.0%). 

Την δεκαετία του '80 το ιαπωνικό αυτοκίνητο καθιερώθηκε πλήρως στην συνείδηση των ελλήνων αγοραστών. Σε αυτό συνέβαλαν οι συνθήκες που επικράτησαν εκείνη την περίοδο στην εγχώρια αγορά, αλλά και παράγοντες όπως η καλή φήμη που είχαν αποκτήσει τα προηγούμενα χρόνια καθώς και η συναρμολόγηση των Nissan στην χώρα μας από την ΤΕΟΚΑΡ. Στο πρώτο μισό της δεκαετίας υπήρξε μια σημαντική αύξηση στην ζήτηση ιαπωνικών αυτοκινήτων, ξεπερνώντας για πρώτη φορά τα ευρωπαϊκά στο σύνολό τους. Αυτό επηρέασε θετικά πολλούς από τους ιάπωνες κατασκευαστές, ειδικά ορισμένους που έως εκείνη την εποχή τα προϊόντα τους στην Ελλάδα δεν είχαν μεγάλη ζήτηση. Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας σημειώθηκε σταδιακά η υποχώρηση τους και η επιστροφή τους σε χαμηλά ποσοστά με την επικράτηση και ενίσχυση των δύο "παραδοσιακών" μεγάλων της Ιαπωνίας.  Παράλληλα υπήρξε η επιστροφή των ευρωπαίων στην κορυφή των συνολικών πωλήσεων, όμως η Ιαπωνία παρέμεινε η Νο1 χώρα στις εισαγωγές και πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, ενίοτε με σημαντική διαφορά. 

Η ελληνική αγορά ήταν μια από τις πρώτες στην Ευρώπη που έσπασε το "ταμπού" του made in Japan, αρχικά χάρη στις Datsun και Toyota και τα πρώτα γερά θεμέλια μπήκαν κατά την δεκαετία του '70. Το μεγαλύτερο ποσοστό της επιτυχία τους εκείνη την εποχή οφείλεται κυρίως στα μικρά και μικρομεσαία μοντέλα έως 1.300 κ.εκατοστά. 

 

Η δεύτερη γενιά του Ηonda Civic σημείωσε μεγάλη επιτυχία στην χώρα μας, ειδικά στην 4θυρη έκδοση του. Ήταν το μοντέλο που ανέβασε για πρώτη φορά την Honda στις υψηλότερες θέσεις της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου. 

To Suzuki Alto ευνοήθηκε σημαντικά από την άνοδο της ζήτησης για μικρά αυτοκίνητα πόλης, στις αρχές της δεκαετίας του '80. Το αποτέλεσμα ήταν να έρθει η Suzuki στο προσκήνιο της εγχώριας αγοράς εκείνη την περίοδο, με υψηλά ποσοστά. 

 

To Toyota Starlet συνέβαλε καθοριστικά στην επιτυχία της Toyota στην χώρα μας, την δεκαετία του '80. Στην φωτογραφία εικονίζεται η δεύτερη γενιά του μοντέλου (1985-1989).

 

To Nissan Sunny ήταν το πλέον επιτυχημένο μοντέλο της ελληνικής αγοράς την δεκαετία του '80. Η γενιά B11 και N13 (φωτογραφία) ήταν ελληνικής συναρμολόγησης, στην μονάδα του Θεοχαράκη στον Βόλο (ΤΕΟΚΑΡ Α.Ε). Το ίδιο και το Cherry με hatchback αμάξωμα, που επίσης σημείωσε επιτυχία. 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2020) 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ  

Επεξεργασία στοιχείων: Hellenic Motor History 

Φωτογραφία Suzuki Alto & Nissan Sunny N13: 4Τροχοί.

Ελληνική διαφήμιση της Volvo, το 1985.

Διαφημιστική καταχώρηση του Σαρακάκη για το "μικρό" Volvo 340 GL, τον Ιανουάριο του 1985.

Η σουηδική εταιρεία διατηρούσε χαμηλές πωλήσεις στην Ελλάδα εκείνη την εποχή, εφόσον τα μοντέλα της ανήκαν σε κατηγορίες όχι ιδιαίτερα δημοφιλείς στην εγχώρια αγορά. 

Το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν η συνέχεια του Volvo 343, που είχε παρουσιαστεί το 1976 (εξελιγμένο από την ολλανδική DAF). Αρχικά ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά με 3θυρο αμάξωμα, όμως σταδιακά απέκτησε 5θυρες και 4θυρες εκδόσεις. Φυσικά υπήρξαν και οι απαραίτητες ανανεώσεις, όμως η βασική σχεδιαστική φιλοσοφία παρέμεινε η ίδια. 

Το 1985, στην χώρα μας ήταν διαθέσιμη αποκλειστικά η 4θυρη έκδοση με τον κινητήρα των 1.397 κυβ. εκατοστών. Στις αγορές του εξωτερικού υπήρχαν παράλληλα οι hatchback εκδόσεις, καθώς και εκδόσεις με μεγαλύτερους κινητήρες. 

Την ίδια χρονιά, οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων στην κατηγορία των 10 φορ. ίππων ανήλθαν σε μόλις 1.749 μονάδες ή το 2% επί του συνόλου της αγοράς. 

Ένας λόγος για την χαμηλή επίδοση ήταν πως, οι επιλογές στην συγκεκριμένη κατηγορία ήταν περιορισμένες και προέρχονταν κυρίως από την Citroen και την Renault (από την οποία προερχόταν ο κινητήρας του Volvo 340). Άλλος λόγος ήταν το σχετικά υψηλό κόστος αγοράς και κτήσης, που καθιστούσε αυτά τα μοντέλα σαν εναλλακτικές premium προτάσεις. 

To 340 1.4 GL πέτυχε στην χώρα μας 257 πωλήσεις, από τις συνολικά 410 της Volvo για το 1985. 

Το μοντέλο συνέχισε να έχει μια υποτονική παρουσία στην ελληνική αγορά έως τα τέλη της δεκαετίας του '80. 

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History (2020) 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ