Η εξάπλωση του αυτοκινήτου στα μεταπολεμικά χρόνια ήταν ραγδαία στις ανεπτυγμένες χώρες της Δύσης. Η σταδιακή βελτίωση του βιοτικού επιπέδου και οι αυξημένες μεταφορικές ανάγκες που προέκυψαν, είχαν σαν αποτέλεσμα την σημαντική διάδοση των επιβατικών και επαγγελματικών οχημάτων στην Β. Αμερική και την Ευρώπη, που άλλωστε είχαν ήδη αναπτύξει την αυτοκινητοβιομηχανία τους πριν τον 2ο Π.Π. Σύντομα τον ίδιο δρόμο ακολούθησε η Ιαπωνία ενώ μονάδες παραγωγής αυτοκινήτων δημιουργήθηκαν στην Αυστραλία και, λίγο αργότερα, σε χώρες της Νοτίου Αμερικής. Την δική τους αυτοκινητοβιομηχανία δημιούργησαν και τα σοσιαλιστικά κράτη του Ανατολικού Μπλοκ, φυσικά και η ΕΣΣΔ, σε πολλές περιπτώσεις κατόπιν συμφωνιών με Δυτικούς κατασκευαστές. Η σημαντική αύξηση των τροχοφόρων όλων των ειδών ανά τον πλανήτη ήταν γεγονός, έστω και αν σε ορισμένες χώρες αυτό γινόταν με πιο αργούς ρυθμούς. Άσχετα από την ύπαρξη εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας, σημαντικό ρόλο στην διάδοση του αυτοκινήτου έπαιξαν οι εκάστοτε οικονομικές, κοινωνικές και πολιτικές συνθήκες. Οι οποίες, ενίοτε, λειτούργησαν αρνητικά προς αυτή την κατεύθυνση.
Ίσως πολλοί να σκεφτούν πως στην εποχή μας η κατάσταση έχει εξομαλυνθεί και πως η αγορά αυτοκινήτου έχει αναπτυχθεί παγκοσμίως σε ικανοποιητικό επίπεδο. Εν τω μεταξύ έχουν δημιουργηθεί νέες δυναμικές αγορές, όπως στην Κίνα και την Ινδία, στις οποίες υπάρχει πλέον και έντονη παραγωγική δραστηριότητα στην κατασκευή αυτοκινήτων. Υπάρχουν όμως και περιπτώσεις χωρών που η ευρεία διάδοση του αυτοκινήτου δεν έχει καν ξεκινήσει και κατά συνέπεια η αγορά αυτοκινήτου είναι απλώς... ανύπαρκτη ή βρίσκεται ακόμα σε "πρώιμο" στάδιο.
Ν, Κορέα 2012 (photo by Josheph Ferris III)
Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η Βόρεια Κορέα αποτελεί μια τέτοια περίπτωση. Απομονωμένη από τον υπόλοιπο κόσμο και ιδιαίτερα από τις χώρες της Δύσης, η χώρα έχει πληθυσμό περί τα 26 εκατομμύρια κατοίκους. Φυσικά επίσημα στοιχεία δεν υπάρχουν, όμως υπολογίζεται πως η Β. Κορέα αποτελεί την χώρα με το χαμηλότερο ποσοστό ιδιοκτησίας αυτοκινήτου στον κόσμο. Είναι εύλογο πως επίσημα δεν γίνονται εισαγωγές αυτοκινήτων, όμως το καθεστώς βρίσκει τρόπους να εισάγει πολυτελή αυτοκίνητα δυτικής προέλευσης προς όφελος της ελίτ. Αντίθετα, η Β. Κορέα διαθέτει την δική της αυτοκινητοβιομηχανία! Ο μεγαλύτερος κατασκευαστής οχημάτων είναι η Pyeonghwa Motors, που ιδρύθηκε το 1999 ως μια κοινοπραξία μεταξύ της Νότιας Κορέας και της Βόρειας Κορέας. Η παραγωγή αυτοκινήτων ξεκίνησε το 2002, μετά την ολοκλήρωση κατασκευής του εργοστασίου, με συνολικά 100 μονάδες εκείνη την χρονιά. To 70% του εγχειρήματος κατείχε η Nότιος Κορέα, μέσω της Unification Church του Sun Myung Moon, όμως το 2013 αποχώρησε από το σχήμα μεταβιβάζοντας το μερίδιό της στην Κίνα. H παραγωγή παρέμεινε τα επόμενα χρόνια σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα, πολύ χαμηλότερα από τις δυνατότητες της μονάδας, ενώ η απόκτηση ακόμα και ενός αυτοκινήτου εγχώριας κατασκευής είναι εκτός πραγματικότητας για έναν μέσο εργαζόμενο. Αυτό δεν εμποδίζει την προώθηση αυτών των αυτοκινήτων σε μεγάλες διαφημιστικές πινακίδες τοποθετημένες σε διάφορα κεντρικά σημεία, όταν η διαφήμιση γενικώς απουσιάζει από την καθημερινότητα της Β. Κορέας. H Sungri Motor Plant αποτελεί τον παλιότερο κατασκευαστή οχημάτων της χώρας, με την κατασκευή φορτηγών από το 1958. Σήμερα εξακολουθεί να ειδικεύεται στον τομέα των επαγγελματικών οχημάτων αν και υπήρξαν κάποια επιβατικά μοντέλα, χωρίς όμως επιτυχία. Φυσικά τα περισσότερα αυτοκίνητα που παράγονται στην χώρα είναι σε μορφή SKD, με ορισμένα μέρη μερικώς συναρμολογημένα (συνήθως στην Κίνα) και την τελική συναρμολόγηση στην Β. Κορέα.
Θεωρητικά η απόκτηση ενός ιδιωτικού αυτοκινήτου δεν "απαγορεύεται", όμως στην πράξη υπάρχουν διάφορα εμπόδια. Ο πιο "εύκολος" τρόπος είναι να γίνει η ταξινόμησή του στο όνομα κάποιου κρατικού οργανισμού και φυσικά με το ανάλογο κόστος. Υπάρχουν διάφορες πληροφορίες στο διαδίκτυο σχετικά με το θέμα, όμως οι περισσότερες αφορούν αρκετά παλιότερα δημοσιεύματα κάτι που μπορεί να τις καθιστά λιγότερο έγκυρες σήμερα. Το σίγουρο είναι πως τα περισσότερα επιβατικά αυτοκίνητα στην Β. Κορέα ανήκουν στο κράτος, τον στρατό, σε αξιωματούχους του Κόμματος, σε μέλη της οικονομικής ελίτ, αλλά και στον στόλο των ταξί.
Oι γυναίκες τροχονόμοι της Pyongyang είναι αμφίβολο αν βιώνουν τις δύσκολες κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν στις χώρες του ανεπτυγμένου κόσμου. Όμως τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει διάσημες διεθνώς μέσα από φωτογραφίες και βίντεο στο διαδίκτυο. (photo by Raymond Cunningham, 2011)
Ιδιαίτερη περίπτωση αποτελεί το Τουρκμενιστάν. Η χώρα των περίπου 6.2 εκ. κατοίκων έχει γίνει γνωστή για την εντυπωσιακή πρωτεύουσα Ashgabat, που φημίζεται για τα κτίρια από λευκό μάρμαρο και τα μεγαλεπήβολα μνημεία της. To Tουρκμενιστάν διοικείται από το καθεστώς του Serdar Berdimuhamedow, που διαδέχθηκε τον πατέρα του στην θέση του Προέδρου, τον Μάρτιο του 2022. Σε γενικές γραμμές αποτελεί μια "κλειστή" προς τον έξω κόσμο χώρα, με έντονο κρατικό έλεγχο και περιορισμούς στις τηλεπικοινωνίες και το διαδίκτυο. Μεγάλο ποσοστό από την συνολική επιφάνεια της χώρας καλύπτει η έρημος του Καρακούμ (περίπου το 70%). Το Τουρκμενιστάν διαθέτει άφθονα αποθέματα φυσικού αερίου και πετρελαίου, όμως δεν είναι βασικός παίκτης στις αγορές ενέργειας εξαιτίας της απουσίας των απαραίτητων υποδομών, κάτι που περιορίζει τις εξαγωγικές της δυνατότητες. Από το 2010 ο σημαντικότερος πελάτης φυσικού αερίου είναι η Κίνα.
Παλιότερα στους δρόμους της χώρας κυριαρχούσαν τα αυτοκίνητα σοβιετικής προέλευσης, όμως τις τελευταίες δύο δεκαετίες ξεκίνησαν σε μεγαλύτερη έκταση οι εισαγωγές ευρωπαϊκών και ιαπωνικών (κυρίως) αυτοκινήτων. Όμως το 90% περίπου αφορούσε μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, με προέλευση ακόμα και από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Κάποια ιαπωνικά αυτοκίνητα ήταν δεξιοτίμονα, των οποίων η εισαγωγή στην συνέχεια απαγορεύτηκε (πηγή: scoop.co.nz). Γενικότερα τα μεταχειρισμένα κυριαρχούν, ενώ κάποια είναι κατασκευασμένα στις Η.Π.Α (κυρίως Toyota) και εισάγονται από τρίτες χώρες. Όμως ακόμα και η αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου δεν είναι φθηνή υπόθεση, λόγω του υψηλού κόστους στα μεταφορικά και των υψηλών δασμών. Εύκολα μπορεί να φανταστεί κανείς ότι η δυνατότητα αγοράς ενός καινούργιου αυτοκινήτου είναι πολύ περιορισμένη για έναν μέσο εργαζόμενο. Κάποιες εταιρείες διαθέτουν αντιπροσώπους όμως σίγουρα όχι το σύνολο από τους μεγάλους κατασκευαστές. Η μοναδική επίσημη ιστοσελίδα που εντοπίστηκε από το Τουρκμενιστάν είναι της Skoda (skoda.tm), η οποία είναι στα αγγλικά (!) και με κάθε κλικ σε ανακατευθύνει στην διεθνή ιστοσελίδα της εταιρείας. Υπάρχει όμως η διεύθυνση στο Ashgabat και τα στοιχεία επικοινωνίας (τηλ. και e-mail). Επίσημη αντιπροσωπεία διαθέτει και η Toyota, που έχει ισχυρή παρουσία στην χώρα. Δυστυχώς είναι ανέφικτο να βρεθούν αξιόπιστα επίσημα στοιχεία για τις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων, οι οποίες σίγουρα διατηρούνται σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα. Σύμφωνα με τα carsalesbase.com και focus2move.com, το 2019 ταξινομήθηκαν 5.795 οχήματα ενώ το 2020 περιορίστηκαν σε μόλις 600 μονάδες. Το carsalesbase.com διευκρινίζει πως τα στοιχεία που υπάρχουν προέρχονται από "ανεπίσημη πηγή" και αφορούν τα επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά αυτοκίνητα (LCV). Άγνωστο αν σε αυτά περιλαμβάνονται και τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα. Πάντως το Τουρκμενιστάν κατέχει έναν από τους χαμηλότερους δείκτες ιδιοκτησίας αυτοκινήτου. Σύμφωνα με την wikipedia, το 2014 η αναλογία ήταν στα 106 οχήματα ανά 1000 κατοίκους. Σε έκθεση της WHO από το 2007 η αναλογία ήταν στα 80.6 οχήματα. Περισσότερα στοιχεία δεν ήταν δυνατό να βρεθούν σχετικά. Αυτό που έγινε ευρύτερα γνωστό ήταν η απαγόρευση κυκλοφορίας στα αυτοκίνητα μαύρου ή σκούρου χρώματος στο Ashgabat, τον Ιανουάριο του 2018. H εισαγωγή αυτοκινήτων μαύρου χρώματος είχε απαγορευτεί από το 2015 με εντολή του Προέδρου της χώρας, που αγαπούσε το λευκό χρώμα διότι πίστευε ότι φέρνει καλοτυχία. Υπήρξαν αναφορές ότι ιδιοκτήτες μαύρων ή σκουρόχρωμων αυτοκινήτων ειδοποιήθηκαν να τα βάψουν σε λευκό ή ασημί χρώμα! Κατά συνέπεια το λευκό είναι το πιο διαδεδομένο χρώμα στα κυκλοφορούντα αυτοκίνητα της πρωτεύουσας (πιθανότατα η απαγόρευση ισχύει μόνο για τους "κοινούς θνητούς" και όχι για "επίλεκτα" μέλη της κοινωνίας).
Ashgabat, Turkmenistan 2015 (photo by Yuri Virovets)
Μεγάλες λεωφόροι, λίγα αυτοκίνητα. Ashgabat, Turkmenistan (source: pozatrasa.pl)
Η Αφρική αποτελείται από 54 χώρες, με διαφορετικά πληθυσμιακά μεγέθη και η κάθε μια με τα δικά της ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Οι περισσότερες διαθέτουν χαμηλό ποσοστό ιδιοκτησίας αυτοκινήτου και η αγορά τους μπορεί άνετα να χαρακτηριστεί ως υποανάπτυκτη. H μεγαλύτερη σε πληθυσμό χώρα της Αφρικής, η Νιγηρία, με 218 εκ. κατοίκους, αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Η αγορά αυτοκινήτου διακρίνεται από ισχυρές διακυμάνσεις ανά έτος, ενώ ένα μικρό ποσοστό από τις εισαγωγές αφορούν καινούργια οχήματα (υπολογίζεται περίπου το 10%). Σύμφωνα με εκπρόσωπο μεγάλης εταιρείας, μόνο ένα 2% του πληθυσμού είναι σε θέση να αγοράσει καινούργιο αυτοκίνητο, δεδομένων των οικονομικών συνθηκών που επικρατούν στην χώρα. Περίπου ένα 70% στα καινούργια αυτοκίνητα αφορά εταιρικές πωλήσεις. Βέβαια μια χώρα με τον πληθυσμό της Νιγηρίας έχει τεράστιες προοπτικές ανάπτυξης. Όμως ακόμα μοιάζει να απέχει σημαντικά από αυτό το σενάριο. Tα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα φαίνεται πως κυριαρχούν σε πολλές χώρες της Αφρικής όμως ποιά είναι συνολικά η εικόνα στη αγορά των καινούργιων; Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία από το African Association of Automotive Manufacturers (ΑΑΑΜ), το 2021 οι πωλήσεις ανήλθαν σε 1.131.249 μονάδες. Από αυτές, οι 548.504 πωλήσεις αφορούσαν αγορές στην Βόρειο Αφρική και οι 499.087 στις χώρες-μέλη του Southern African Customs Union (Μποτσουάνα, Εσουατίνι, Λεσότο, Ναμίμπια, Ν. Αφρική). Το υπόλοιπο των 83.658 πωλήσεων αφορά τις διάφορες άλλες χώρες στην Υποσαχάρια Αφρική. Η μεγαλύτερη και πιο ανεπτυγμένη αγορά αυτοκινήτου στο σύνολο της Αφρικής είναι η Νότιος Αφρική. Οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων το 2021 ανήλθαν σε 303.961 μονάδες, με επιπλέον 133.079 ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (σύνολο 464.122). Kαι σε αυτή την περίπτωση όμως, το μέγεθος της αγοράς μπορεί να χαρακτηριστεί επιεικώς ως ικανοποιητικό για μια χώρα 60 εκατ. κατοίκων. Βέβαια η Ν. Αφρική είναι από τις χώρες με την μεγαλύτερη ανάπτυξη στην παραγωγή αυτοκινήτων στην αφρικανική ήπειρο. Το 2019 η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία συνεισέφερε το 6.4% στο Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν της χώρας, 4.0% από την κατασκευή και 2.4% από το λιανικό εμπόριο αυτοκινήτων. H συνολική παραγωγή οχημάτων όλων των κατηγοριών ανήλθαν το 2021 σε 493.868 μονάδες (επιβατικά, LCV, βαρέα φορτηγά, λεωφορεία) και οι εξαγωγές ήταν στις 298.020 μονάδες. Οι άλλες δύο σημαντικές αγορές βρίσκονται στην Βόρειο Αφρική και είναι η Αίγυπτος και το Μαρόκο, επίσης με σημαντική δραστηριότητα στον τομέα της παραγωγής οχημάτων. Φυσικά και σε αυτές τις δύο χώρες υπάρχουν ακόμα μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης, όμως η εικόνα είναι σαφώς καλύτερη σε σύγκριση με την υπόλοιπη Αφρική. Σε τροχιά ανάπτυξης ήταν η αγορά αυτοκινήτου και στην Αλγερία στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, ενώ παράλληλα έγιναν βήματα για την δημιουργία μονάδων παραγωγής οχημάτων. Στην συνέχεια τα πράγματα δεν πήγαν και τόσο καλά σε κανέναν από τους δύο τομείς, για διάφορους λόγους. Πάντως έως τα τέλη του 2019 κυκλοφορούσαν στην Αλγερία πάνω από 6.5 εκ. αυτοκίνητα, με τον πληθυσμό της στα 43 εκατομμύρια. Συμφωνίες με μεγάλους κατασκευαστές για εγχώρια παραγωγή αυτοκινήτων έχουν πραγματοποιηθεί και σε άλλες χώρες, όπως στην Νιγηρία, την Κένυα και την Ρουάντα, όμως οι συνθήκες δεν είναι ώριμες για παραγωγή μεγάλης κλίμακας λόγω του μεγέθους της αγοράς τους. Η Αφρική έχει να αντιμετωπίσει πολλές προκλήσεις, όμως αποτελεί το τελευταίο σύνορο μεγάλης έκτασης που μένει να κατακτήσει η διεθνής αυτοκινητοβιομηχανία. Σήμερα στην Αφρική αναλογούν κατά μέσο όρο περί τα 45 οχήματα ανά 1000 κατοίκους, όταν σε παγκόσμιο επίπεδο η αναλογία είναι στα 203 οχήματα. Ο συνολικός πληθυσμός της Αφρικής αντιστοιχεί περίπου στο 16.8% του πλανήτη όμως καλύπτει μόλις λίγο πάνω από το 1% της παγκόσμιας αγοράς αυτοκινήτου.
H Toyota είναι η δημοφιλέστερη εταιρεία στην Ν. Αφρική και το Hilux αποτελεί το best seller της αγοράς. Αν και διαθέτει την μεγαλύτερη αγορά στα καινούργια οχήματα, σύμφωνα με δημοσίευμα του topauto.co.za, πάνω απο το 42% των κυκλοφορούνταν αυτοκινήτων στην Ν. Αφρική είναι ηλικίας μεταξύ 11 και 20 ετών. Η εικόνα είναι πολύ χειρότερη σε άλλες χώρες της Αφρικής όπου οι εισαγωγές αφορούν σχεδόν αποκλειστικά μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, ενίοτε στα όρια του ωφέλιμου χρόνου ζωής τους και όχι πάντα από νόμιμες οδούς.
Σύμφωνα με έκθεση του Marubeni Research Institute ("Sub-Saharan Africa Automobile Business", 12/2017), η διείσδηση του αυτοκινήτου στην Υποσαχάρια Αφρική αντιστοιχεί σε 3 οχήματα ανά 100 κατοίκους, με τον μέσο όρο διεθνώς στα 18.2 οχήματα.
Eπάνω: Έκθεση της Toyota στην Accra, πρωτεύουσα της Ghana (source: Marubeni 2017). Kάτω: Eικόνα από δρόμο στην Accra, περίπου την ίδια περίοδο. Tα περισσότερα από τα εικονιζόμενα αυτοκίνητα είναι ταξί, μεταχειρισμένα εισαγωγής (photo: saasawubona.com). Οι σκηνές μποτιλιαρίσματος σε μεγάλες πόλεις της Αφρικής δεν απουσιάζουν και η Accra δεν αποτελεί εξαίρεση. Όμως έως τα τέλη του 2015 κυκλοφορούσαν στην χώρα μόλις 890.000 οχήματα, με τον πληθυσμό της περίπου στα 28.000.000 κατοίκους. Η αγορά καινούργιων οχημάτων συνήθως κινείται κάτω από το όριο των 10.000 μονάδων. Μελέτες υποστηρίζουν ότι το κατά κεφαλήν εισόδημα θα φτάσει σε επίπεδα κατάλληλα για την ανάπτυξη της αγοράς αυτοκινήτου εντός της επόμενης δεκαετίας.
Ιδιαίτερη περίπτωση αποτελεί και η Κούβα, όμως ίσως θα άξιζε αναλυτικότερη αναφορά σε ξεχωριστό αφιέρωμα.
B.A
Έρευνα: Hellenic Motor History (2022) ©
Στοιχεία πωλήσεων Αφρική: AAAM
Στοιχεία Ν. Αφρική: NAAMSA
Στοιχεία Αλγερία: The Africa Report
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου