Παλιές ελληνικές διαφημίσεις της Willys-Overland (δεκαετία 1920).

 

H Willys-Overland μπορεί να είναι γνωστή για την παραγωγή του θρυλικού Jeep, αρχικά για τις ανάγκες του στρατού στον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, όμως η ιστορία της πάει πολλά χρόνια πιο πίσω. To 1908 o John Willys αγόρασε την Overland Automotive Division της Standard Wheel Company. To 1912 η εταιρεία μετονομάστηκε σε Willys-Overland Motor Company. H παρουσία των αυτοκινήτων Willys-Overland στην χώρα μας χρονολογείται τουλάχιστον από το 1913, με επίσημη αντιπροσωπεία την "Ν. Π. Δημαράς" (λίγο αργότερα ως "Αδελφοί Δημαρά") στην οδό Φιλελλήνων 4Α. Δεν είναι γνωστό έως πότε έφερνε τα Willys στην Ελλάδα η συγκεκριμένη επιχείρηση, όμως ήδη το 1920 την αντιπροσωπεία είχε αναλάβει η "The Standard Commercial Export & Finance Corporation", με έδρα στην οδό Βουλής 22. Λίγα χρόνια αργότερα την γενική αντιπροσωπεία είχε η "Γ. Δ. Οικονόμου", όπως φαίνεται στην πιο πάνω καταχώρηση από τον Σεπτέμβριο του 1923. H επιχείρηση διατήρησε την αντιπροσωπεία έως τα τέλη της δεκαετίας του '20 και η έδρα ήταν στην οδό Πατησίων 36 (γραφεία & έκθεση) ενώ το συνεργείο στην οδό Φερρών 26. 

Στις 23 Ιουνίου 1930 την Willys-Overland ανέλαβε στην Ελλάδα η "Βοϊσσόν & Λογοθέτης", διατηρώντας την έκθεση και το συνεργείο στην ίδια διεύθυνση. Στην χώρα μας ήταν διαθέσιμα όλα τα μοντέλα της σειράς Willys-Knight και τα χαμηλού κόστους Whippet, καθώς επίσης και τα φορτηγά της εταιρείας. 

  

Φεβρουάριος 1927

Whippet, Απρίλιος 1929

 

 

B.A

Αρχείο: © Hellenic Motor History (2022)

1983-1984: H Super League της νέας γενιάς των supermini έρχεται στην Ελλάδα.

Την δεκαετία του '70 άρχισε να γνωρίζει άνθηση στην Ευρώπη η κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων πόλης. Εταιρείες όπως η Fiat και η Renault κατέκτησαν εκείνη την εποχή τις ευρωπαϊκές αγορές με τα "127" και "R5" αντίστοιχα, γεγονός που υποχρέωσε και άλλους κατασκευαστές να επενδύσουν στην κατηγορία, Χαρακτηριστικό παράδειγμα η Ford με την παρουσίαση της πρώτης γενιάς Fiesta το 1976, το οποίο επίσης γνώρισε μεγάλη επιτυχία. Εκείνα τα πρώτα supermini ήταν σχεδιαστικά σύγχρονες προτάσεις, σε βολικό μέγεθος για αστικές μετακινήσεις, με ικανοποιητική εκμετάλλευση χώρων και με την απαραίτητη οικονομία σε καύσιμα. Όμως αποτελούσαν κατά κανόνα "βασικά" μεταφορικά μέσα, χωρίς ιδιαίτερες πολυτέλειες. Έως τις αρχές της δεκαετίας του '80 ήταν φανερό ότι αυτά τα μοντέλα είχαν κάνει τον κύκλο τους και έπρεπε να παραδώσουν την σκυτάλη στην επόμενη γενιά. Το Fiat 127 είχε παρουσιαστεί το 1971 και διατήρησε την ίδια σχεδιαστικη΄φιλοσοφία έως το τέλος της καριέρας του, αν και το 1982 δέχτηκε ένα εκτενές φρεσκάρισμα ώστε να μπορεί να δικαιολογήσει την παραμονή του στην αγορά, ως την παρουσίαση του νέου supermini της ιταλικής εταιρείας. Ο αντικαταστάτης του "127" παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1983, με εντελώς νέα σχεδίαση και νέα ονομασία. Tο Fiat Uno κέρδισε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" για το 1984, όπως είχε συμβεί και με τον προκάτοχό του το 1972. Στην Ελλάδα η άφιξη του νέου μοντέλου έγινε τον Μάιο του 1983, με βασικό κινητήρα στα 903 cc απόδοσης 45 ίππων, που κινούσε και τα "127". Παράλληλα η ελληνική αντιπροσωπεία της Fiat, "Panellas" A.E, έκανε γενναία έκπτωση σε όλες τις εκδόσεις του απερχόμενου μοντέλου (π.χ το βασικό 2θυρο "127" ήταν διαθέσιμο στις 625.000 δρχ. από 664.500 δρχ πριν). 

To ιταλικό supermini είχε όλα τα στοιχεία για μια επιτυχημένη καριέρα στην Ευρώπη, όμως παράλληλα ήταν φανερό ότι ο ανταγωνισμός γινόταν όλο και πιο έντονος. Ήδη τον Σεπτέμβριο του 1982 η Opel είχε παρουσιάσει το Corsa, κάνοντας το ντεμπούτο της στην κατηγορία. Το μικρό Opel κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο της General Motors στην Ισπανία, όμως στην χώρα μας δεν έκανε αμέσως την εμφάνισή του. Οι Έλληνες αγοραστές έπρεπε να περιμένουν ακόμα ενάμιση χρόνο ώστε να προσθέσουν το Corsa στις επιλογές τους. Η επίσημη παρουσίαση του μοντέλου στην χώρα μας έγινε στις 28 Φεβρουαρίου 1984, σε εκδήλωση της General Motors Hellas στο ξενοδοχείο Inter Continental. Μέχρι εκείνη την εποχή, το πιο προσιτό Opel στην χώρα μας ήταν το εγχώριας συναρμολόγησης Kadett στους 7 φορ. ίππους (993 cc). To Corsa ήταν διαθέσιμο με τον ίδιο κινητήρα απόδοσης 45 ίππων, όμως αποκλειστικά σε 3θυρο αμάξωμα. Η γκάμα συμπληρώθηκε με 4θυρες και 5θυρες εκδόσεις αργότερα, το 1985. To πρώτο πλήρες έτος διάθεσης του Corsa στην εγχώρια αγορά, οι πωλήσειςτου ήταν ικανοποιητικές, όμως υπολείπονταν σημαντικά σε σχέση με το Kadett (νεότερη γενιά) και το Ascona. Την ίδια εποχή το Corsa ήταν ήδη μεγάλη εμπορική επιτυχία στην Ισπανία και στην Γαλλία ενώ είχε ανοδική πορεία στην Δ. Γερμανία. Παρά το "χλιαρό" ξεκίνημα του πρώτου μικρού Opel στην χώρα μας, οι επόμενες γενιές αποδείχθηκαν εξαιρετικά επιτυχημένες. 

H Peugeot ήταν από τις πρώτες εταιρείες που είχαν παρουσία στην κατηγορία των supermini, με το "104" από το 1972. Η γαλλική φίρμα ποτέ δεν "ταρακούνησε" τα νερά των ευρωπαϊκών αγορών με το συγκεκριμένο μοντέλο, αν και είχε μια καλή πορεία στην Γαλλία. Όπως συνέβη με τα περισσότερα μικρά εκείνης της περιόδου, το "104" παρέμεινε για πολλά χρόνια στην αγορά μέσα από διαρκείς βελτιώσεις και ανανεώσεις. Τον Φεβρουάριο του 1983 η Peugeot παρουσίασε το νέο της supermini, με την ονομασία "205". Με σύγχρονη σχεδίαση που ξέφευγε από τα έως τότε συντηρητικά πλαίσια της Peugeot, το "205" παρουσιάστηκε την ίδια περίοδο με το Fiat Uno, με τα δύο μοντέλα να δείχνουν τον δρόμο για τη νέα γενιά των ευρωπαϊκών supermini της δεκαετίας του '80. Στην Ελλάδα η επίσημη παρουσίαση έγινε σε εκδήλωση που διοργάνωσε η "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε στους Δελφούς, τον Ιανουάριο του 1984. Σύντομα ξεκίνησε η διαφημιστική προώθηση του μοντέλου, με τίτλο "205 πλεονεκτήματα". Αρχικά το Peugeot 205 ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά με 5θυρο αμάξωμα, με βασικό κινητήρα 954 cc (7 φορ. ίππους). Η τιμή της βασικής έκδοσης κατά την παρουσίασή του στην χώρα μας ήταν 805.050 δραχμές, ενώ υπήρχε η πλουσιότερη έκδοση GL στους 7 και 8 φορ. ίππους (954 & 1.124 cc) και η έκδοση GT με κινητήρα 1.360 cc (10 φορ. ίπποι), η τιμή της οποίας προσέγγιζε το 1.500.000 δρχ. Μέσα στο ίδιο έτος έκανε την εμφάνισή της η γρήγορη έκδοση της σειράς, το GTi 1.6 με απόδοση 115 ίππους. Στην συνέχεια ήταν διαθέσιμες και οι απλές τρίθυρες εκδόσεις του μοντέλου, στα 954 cc (XE & XL) και 1.124 cc (XL). 

Peugeot 205 GTi 1.6

Τα supermini των 80s ήταν πλέον αναβαθμισμένα στους τομείς που υστερούσαν ως τότε, με περισσότερες επιλογές σε κινητήρες και επίπεδα εξοπλισμού. Φυσικά αυτά αφορούσαν κυρίως τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης, στην Ελλάδα οι αγοραστές ήταν συνήθως καταδικασμένοι να στρέφονται στις βασικές εκδόσεις, ιδιαίτερα από άποψη κινητήρα. Τα μικρά στα 900-1000 cc αποτελούσαν την δεύτερη δημοφιλέστερη σε πωλήσεις κατηγορία στην Ελλάδα, μετά τα μικρομεσαία οικογενειακά μοντέλα. Στον αντίποδα των απλών οικονομικών εκδόσεων, υπήρξαν οι γρήγορες εκδοχές των μικρών μοντέλων (Uno Turbo, 205 GTi, R5 GT κ.α), οι οποίες όμως ήταν για λίγους λόγω του υψηλού κόστους αγοράς. Τα πιο πάνω μοντέλα καθόρισαν σε μεγάλο βαθμό την εικόνα της κατηγορίας στην Ευρώπη κατα την δεκαετία του '80, όμως στην Ελλάδα συνολικά το πιο επιτυχημένο από τα τρία ήταν το Uno. 

B.A

Έρευνα: © Hellenic Motor History (2022)

1987. Το νέο Audi 80 στην Ελλάδα.

 

H Audi παρουσίασε την πρώτη γενιά του Audi 80 το 1972, με σκοπό να μπει με αξιώσεις στη κατηγορία των μεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων. Η προσπάθειά της ανταμείφθηκε κερδίζοντας τον πολυπόθητο τίτλο για το Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς το 1973. Στην χώρα μας η παρουσίαση του έγινε στις 10 Ιανουαρίου 1973, με κινητήρες στα 1.300 cc & 1.500 cc. Στις αρχές του 1979 η "Kosmocar" Α.Ε παρουσίασε στην Ελλάδα την δεύτερη γενιά του μοντέλου. Οι διαστάσεις του ήταν αυξημένες και η σχεδίαση του δανειζόνταν στοιχεία από το μεγαλύτερο Audi 100, κάτι που αναβάθμιζε την εικόνα του. Σημαντικό στοιχείο για την εγχώρια αγορά ήταν η διατήρηση του κινητήρα των 1.300 cc ως τον βασικό της σειράς μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '80, βοηθώντας την εμπορική του πορεία και στην ανανεωμένη έκδοση που ακολούθησε. Τον Σεπτέμβριο του 1986 η Audi παρουσίασε την τρίτη γενιά του μοντέλου, με εντελώς νέα σχεδιαστική φιλοσοφία που έδινε έμφαση στην βελτιωμένη αεροδυναμική απόδοση. Νέα σχεδιαστική φιλοσοφία υπήρχε και στο εσωτερικό, με προσήλωση στην λειτουργικότητα και την βελτιώση της ποιότητας των υλικών. Η πιο συμπαγής αίσθηση που έδινε το νέο μοντέλο έκανε ξεκάθαρη την πρόθεση της εταιρείας να αναβαθμίσει συνολικά το προφίλ της. Σημαντική μεταβολή υπήρξε στην γκάμα των κινητήρων, με την βασική έκδοση στα 1.600 cc (11 φορ. ίπποι). Το γεγονός αυτό τοποθετούσε αυτομάτως το νέο μοντέλο στην premium κατηγορία της ελληνικής αγοράς. Τον Ιανουάριο του 1987 το περιοδικό 4Τροχοί φιλοξενούσε το Audi 80 στο εξώφυλλο, με αφορμή την δοκιμή επί ελληνικού εδάφους της έκδοσης Quattro στα 1.800 cc. H συγκεκριμένη έκδοση είχε μόνο ακαδημαϊκό ενδιαφέρον για τους Έλληνες αγοραστές, λόγω του πολύ υψηλού κόστους. Όμως η νέα γενιά του μοντέλου ήταν διαθέσιμη στην χώρα μας στις αρχές του 1987. Το κόστος της βασικής έκδοσης στα 1.600 cc κατά την παρουσίαση του στην χώρα μας, ήταν 4.780.000 δραχμές. Η τιμή αυτή ήταν ευθέως ανταγωνιστική προς την BMW 316i, που αποτελούσε την καθιερωμένη πρόταση στα αυτοκίνητα "κύρους", στην Ελλάδα. Η πρώτη καταχώρηση της "Kosmocar" υποστήριζε πως "ποτέ δεν υπήρξαν καλύτερα και ισχυρότερα επιχειρήματα για να... απορρίψετε κάθε άλλο αυτοκίνητο στην κατηγορία του!"

Οι πωλήσεις της Audi στην Ελλάδα το 1987 ανήλθαν σε 1.303 μονάδες (2.6%) έναντι 1.023 της BMW (2.0%). Με δεδομένο ότι και οι δύο εταιρείες εκείνη την εποχή στήριζαν τις πωλήσεις τους στις βασικές εκδόσεις των μεσαίων μοντέλων τους, φαίνεται πως η νέα πρόταση της Audi έπεισε το εγχώριο αγοραστικό κοινό σε αυτή την δύσκολη κατηγορία. 

B.A

Αρχείο: © Hellenic Motor History (2022)

Στοχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Mάιος 1988. Auto Moto ή Σαλόνι Αυτοκινήτου; Η μεγάλη γιορτή της αυτοκίνησης σε μια αξιολύπητη αγορά αυτοκινήτου!

 

Οι εκθέσεις αυτοκινήτου ανά τον κόσμο αποτελούσαν πάντα λαμπερές διοργανώσεις στις οποίες οι διάφορες αυτοκινητοβιομηχανίες έκαναν επίδειξη τα νέα τους μοντέλα, τις τεχνολογικές εξελίξεις στα προϊόντα τους και τις σχεδιαστικές τάσεις. Ορισμένες από αυτές τις διοργανώσεις είχαν ιδιαίτερο κύρος με διεθνή απήχηση και αποτελούσαν πόλο έλξης χιλιάδων επισκεπτών, με τα ανάλογα οικονομικά οφέλη για την ευρύτερη περιοχή. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το σαλόνι αυτοκινήτου στην Φρανκφούρτη, το Παρίσι, την Γενεύη, το Τορίνο, το Λονδίνο και οι ανάλογες διοργανώσεις στις Η.Π.Α (Σικάγο, Νέα Υόρκη, Λος Άντζελες). Όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θεωρούσαν αυτονόητο να παρουσιάσουν για πρώτη φορά τα νέα τους μοντέλα σε κάποια από τις παραπάνω διοργανώσεις, που αποτελούσαν "γιορτή" για τους φίλους του αυτοκινήτου. Αυτά συνέβαιναν σε χώρες με ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία ή γενικότερα οικονομικά ανεπτυγμένες χώρες με υψηλό βιοτικό επίπεδο. Φυσικά, εκθέσεις αυτοκινήτου γίνονταν σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο, όμως δεν είχαν διεθνή αναγνώριση και το ενδιαφέρον ήταν περιορισμένο σε καθαρά τοπικό επίπεδο. Μια τέτοια περίπτωση ήταν και η Ελλάδα. 

Η χώρα μας δεν είχε ιδιαίτερη παράδοση σε τέτοιες διοργανώσεις, με κυριότερο δείγμα την συμμετοχή των διαφόρων εισαγωγικών επιχειρήσεων στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης. Αργότερα, την δεκαετία του '70 άρχισαν να γίνονται οι πρώτες τακτικές οργανωμένες προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση. Έως την δεκαετία του '80 η Ελλάδα αποτελούσε ακόμα μια ασήμαντη περιφερειακή αγορά αυτοκινήτου. Οι συνθήκες που επικρατούσαν εκείνη την περίοδο θα δικαιολογούσαν στην καλύτερη περίπτωση μια ετήσια διοργάνωση. Να σημειωθεί ότι δύο από τις σημαντικότερες ευρωπαϊκές διοργανώσεις, στην Φρανκφούρτη και το Παρίσι, γίνονταν κάθε δύο χρόνια (εναλλάξ). Όμως ξαφνικά η χώρα μας απέκτησε δύο ξεχωριστές διοργανώσεις στην πρωτεύουσα και μάλιστα σε ετήσια βάση. Έτσι, το 1983 το πρόγραμμα εμπλουτίστηκε με το "Σαλόνι Αυτοκινήτου & Μοτοσυκλέτας", παράλληλα με την "Auto Moto" που είχε ξεκινήσει το 1975. Ποια ήταν η λογική πίσω από αυτή την κίνηση, είναι άγνωστο. H υπερβολή έφτασε στο αποκορύφωμα της όταν οι δυο εκθέσεις άνοιγαν τις πύλες τους μέσα στον ίδιο μήνα, όπως συνέβη το 1988. Το "6ο Σαλόνι Αυτοκινήτου & Μοτοσυκλέτας" υποδέχθηκε το κοινό στο διάστημα από τις 7 έως τις 15 Μαΐου, στο Εκθεσιακό Κέντρο ΟΛΠ στον Πειραιά. Στις 26 Μαΐου έγινε η έναρξη της "Auto Moto ´88" στο Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, που διήρκησε μέχρι τις 5 Ιουνίου. Δύο εκθέσεις αυτοκινήτου μέσα σε 20 ημέρες, κάτι που δεν θα τολμούσε να ονειρευτεί ούτε ο πλέον φανατικός της αυτοκίνησης στην υπόλοιπη Ευρώπη! 

Παρά το επιφανειακό "γκλάμουρ" της υπόθεσης, οι εγχώριες διοργανώσεις εκείνη την εποχή αποτύπωναν την κατάσταση που επικρατούσε στην υποτονική ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Η υψηλή φορολογία στα επιβατικά αυτοκίνητα περιόριζε το ενδιαφέρον του αγοραστικού κοινού σε συγκεκριμένες κατηγορίες, κυρίως χαμηλού κυβισμού. Κατά συνέπεια, οι εταιρείες παρουσίαζαν την γκάμα των μοντέλων που είχαν ενδιαφέρον στην Ελλάδα και όχι απαραίτητα την πλήρη γκάμα που διέθεταν, κάτι που δεν επέτρεπε στον επισκέπτη να έρθει σε επαφή με το σύνολο των τεχνολογικών εξελίξεων (π.χ κινητήρες diesel και μεγάλου κυβισμού, ή τις ναυαρχίδες της κάθε φίρμας). Επιπλέον δεν ήταν δεδομένη η συμμετοχή του συνόλου των εισαγωγικών επιχειρήσεων. Κάτι που σημαίνει ότι σε αρκετές διοργανώσεις υπήρχαν "ηχηρές" απουσίες. Στην προκειμένη περίπτωση βλέπουμε ότι η Opel δεν έλαβε μέρος στην "Auto Moto ´88", είχε όμως παρουσία στο "6ο Σαλόνι Αυτοκινήτου", λίγες εβδομάδες νωρίτερα. Ίσως η συμμετοχή σε δυο διαφορετικές εκθέσεις μέσα στο ίδιο έτος να έμοιαζε περιττή ακόμα και στις ίδιες τις αντιπροσωπείες, έστω και αν υπήρχε χρονική απόσταση λίγων μηνών μεταξύ τους (συνήθως η μια γινόταν την άνοιξη και η άλλη το φθινόπωρο). 

Ας δούμε όμως ποια ήταν η εικόνα της αγοράς εκείνη την περίοδο. Το 1987 οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ανήλθαν σε μόλις 50.501 μονάδες (-23%). Τον Μάιο του 1988, που έγιναν οι δύο διοργανώσεις, οι πωλήσεις ανήλθαν σε 4.684 μονάδες ενώ στους πέντε πρώτους μήνες του έτους σε συνολικά 23.037 μονάδες. Οι επιδόσεις αυτές ήταν αυξημένες κατά 12.5% και 9.4% σε σχέση με τις αντίστοιχες περιόδους του 1987, όμως παρέμεναν σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα και σε καμία περίπτωση δεν δικαιολογούσαν την ύπαρξη δυο εκθέσεων αυτοκινήτου στην χώρα μας. Επιπλέον, είχαν ταξινομηθεί 1.494 μεταχειρισμένα επιβατικά αυτοκίνητα τον Μάιο και συνολικά 8.213 στο πρώτο πεντάμηνο του 1988. 

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία: ΣΕΑΑ 

FIAT: 110 χρόνια δυναμικής παρουσίας στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου.

Tα πρώτα χρόνια του 20ου αιώνα, το αυτοκίνητο στην Ελλάδα ήταν ελάχιστα διαδεδομένο. Μέλη της βασιλικής οικογένειας και διάφοροι εύποροι αστοί ήταν από τους λίγους τυχερούς ιδιοκτήτες του νέου μέσου. Τα πρώτα βήματα του αυτοκινήτου στην Ελλάδα έγιναν σε ένα περιβάλλον πολιτικής αστάθειας αλλά και πολεμικών συγκρούσεων. Όμως μέσα σε όλα αυτά το κράτος δεν έμεινε αμέτοχο. Τον Δεκέμβριο του 1909, ο υπουργός Oικονομίας Αθανάσιος Ευταξίας κατέθεσε στη βουλή νομοσχέδιο ώστε να φορολογήσει τα αυτοκίνητα με δασμούς 500 έως 1.000 δρχ. ανάλογα την ιπποδύναμη τους. Κατά την διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων, το αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από τον Ελληνικό Στρατό. Εκτός από τα φορτηγά που είχε στην κατοχή του, παραμονές του Α' Βαλκανικού πολέμου, το υπουργείο των Στρατιωτικών καλούσε τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων προς επίταξη των οχημάτων τους, με την διαταγή υπ.αριθμ. 695 τον Σεπτέμβριο του 1912. Η Ελλάδα βρισκόταν σε εμπόλεμη κατάσταση από τις 5 Οκτωβρίου, ως μέλος της Βαλκανικής Συμμαχίας (Σερβία, Βουλγαρία, Μαυροβούνιο) ενάντια στην Οθωμανική Αυτοκρατορία, όμως αυτό φαίνεται πως δεν ακύρωσε τις εγχώριες επιχειρηματικές δραστηριότητες. Αντίθετα, παρά τις φαινομενικά αντίξοες συνθήκες που επικρατούσαν, η μεγαλύτερη ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία έκανε τα πρώτα της βήματα στην Ελλάδα ακριβώς εκείνη την εποχή. Η επίσημη έναρξη των εμπορικών δραστηριοτήτων της Fiat στην χώρα μας έγινε στα τέλη Οκτωβρίου 1912, με την παρακάτω καταχώρηση στον ημερήσιο Τύπο προς ενημέρωση του κοινού.

\

Κατά συνέπεια φέτος συμπληρώνονται 110 χρόνια συνεχούς παρουσίας της Fiat στην ελληνική αγορά. Η νεοσύστατη αντιπροσωπεία της "Φάμπρικα ΦΙΑΤ" ήταν στην οδό Ερμού 212 και την είχε αναλάβει η "Κυριακίδης & Σια". Αμέσως μετά το τέλος του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου, περίπου από τις αρχές του 1919, υπήρξε έντονη διαφημιστική προώθηση των αυτοκινήτων Fiat στην χώρα μας από τον Ιούλιο Μασσόνι, που είχε αναλάβει την αντιπροσωπεία με έδρα στην Στοά Ορφανίδου 10 (Σταδίου). Η γενική αντιπροσωπεία της Fiat είχε μεταφερθεί εκεί ήδη λίγο πριν την έναρξη του Μεγάλου Πολέμου, αρχικά υπό την επωνυμία "Α. Κατάνης & Σια". Οι εισαγωγές δεν αφορούσαν μόνο τα επιβατικά αυτοκίνητα της φίρμας, αλλά και τα φορτηγά και λεωφορεία. Τον Ιούλιο του 1920 δημοσιεύτηκε ενημερωτική καταχώρηση που έγραφε "ο εν Ελλάδι γενικός αντιπρόσωπος της Fiat κ. Ιούλιος Μασσόνι μετ'ευχαριστήσεως φέρει εις γνώσιν της αξιοτίμου πελατείας του, ότι τα εν Τορίνο εργοστάσια της εταιρείας εφαρμόσαντα εκ νέου το κανονικόν όριον των εργασιών των και από τούδε και εις το εξής αι παραδόσεις των αυτοκινήτων θα γίνονται απροσκόπτως τακτικαί, επίσης δέχεται παραγγελίας και δια τα νέου τύπου 1920 αυτοκίνητα τετρακύλινδρα και εξακύλινδρα". Έως εκείνη την εποχή η έδρα στην Αθήνα είχε μεταφερθεί επί της Πανεπιστημίου, ενώ στην Θεσσαλονίκη τα ιταλικά αυτοκίνητα ήταν διαθέσιμα στην Στοά Λομβάρδου 7 από την επιχείρηση "Εμμανουηλίδης & Μπενζονάνα". 

Με την ευκαιρία της συμπλήρωσης 110 χρόνων στην Ελλάδα, το Hellenic Motor History κάνει μια αναδρομή στην πορεία της Fiat στην εγχώρια αγορά. Μια πορεία που μπορεί να χαρακτηριστεί άνετα ως ιδιαίτερα επιτυχημένη στο σύνολό της. Στα πρώτα χρόνια διάδοσης του αυτοκινήτου στην χώρα μας, οι Έλληνες έπρεπε να εξοικειωθούν με τις μάρκες των δεκάδων εργοστασίων παραγωγής αυτοκινήτου που έκαναν την εμφάνισή τους στην χώρα μας. Από πολύ νωρίς το όνομα Fiat ήταν από τα πιο αναγνωρίσιμα, με δεδομένο ότι η ιταλική φίρμα ήταν από τις πλέον δημοφιλείς. Σε χιουμοριστικό χρονογράφημα της εφημερίδας "ΣΚΡΙΠ" στις 4 Μαΐου 1924, σχετικά με την κίνηση οχημάτων και πεζών στους Αθηναϊκούς δρόμους, γράφει μεταξύ άλλων:

"Εξ άλλου οι έντονοι, εκκωφαντικοί κρότοι των ποικίλων και παντοειδών σειρήνων των τροχοφόρων, αντί να μας σώζουν μας φέρουν εις σύγχυσιν. Δεν ξέρει τις από που να προφυλαχθή. Αίφνης βροντά αριστερά μας. Έντρομοι στρέφομεν και βλέπομεν ένα ποδήλατον! Αυτό μας ετρόμαξεν! Προτού συνέλθωμεν, δεξιά μας, εμπρός μας, όπισθέν μας δέκα άλλοι κρότοι. Σπεύδομεν να προφυλαχθώμεν από το ποδήλατον και μας κόβει μια Φίατ. Πάλιν καλά να κοπή κανείς από μιαν Φίατ, αν και η ευγένεια απαιτή να κόπτεται το ολιγώτερον από μια Καντελλάκ". 

Η επιχείρηση του Ι. Μασσόνι συνέχισε την συστηματική προώθηση των αυτοκινήτων της Fiat, κάνοντας και ειδικές παρουσιάσεις στα μοντέλα που ήταν διαθέσιμα. Χαρακτηριστική ήταν η ανακοίνωση για την επίδειξη και την έναρξη των τακτικών παραδόσεων του νέου μοντέλου "509", έως τα μέσα Νοεμβρίου 1925. 

Fiat 509 Limousine (1925)

To 1926 την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "Ελληνική Φίατ" Α.Ε. Βέβαια, εκτός από την πώληση επιβατικών και επαγγελματικών αυτοκινήτων της φίρμας, είχε αναλάβει την διάθεση των γεωργικών μηχανημάτων και ανταλλακτικών της εταιρείας στην χώρα μας. Τον Νοέμβριο του 1927 εγκαινίασε την καινούργια κεντρική έκθεση της Fiat στην Αθήνα, στην οδό Παπαρρηγοπούλου 9. Την ίδια εποχή την αντιπροσωπεία στην Δράμα και την Δ. Θράκη είχαν αναλάβει οι αδελφοί Αθανασιάδου. Στην Θεσσαλονίκη η έκθεση Fiat ήταν στην οδό Μητροπόλεως 41-43. Eκείνη την περίοδο υπήρξε αύξηση στις εισαγωγές αυτοκινήτων όλων των κατηγοριών στην χώρα μας και οι εισαγωγικές επιχειρήσεις του χώρου ήταν υποχρεωμένες να κινηθούν σε ένα αρκετά ανταγωνιστικό περιβάλλον. Σε αυτό το πλαίσιο η "Ελληνική Φίατ" Α.Ε φαίνεται πως ακολούθησε επιθετική πιστωτική πολιτική, με μεγάλες ευκολίες πληρωμής στους πελάτες της. Το 1930 υπήρξε αύξηση στις εισαγωγές ιταλικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, άρα πρωτίστως των Fiat. Η Fiat, πιθανότατα λόγω της συγκεκριμένης πολιτικής, ήταν η ευρωπαϊκή εταιρεία που κυρίως είχε όφελος από την υποχώρηση των αμερικάνικων αυτοκινήτων, τα οποία κυριαρχούσαν στην μικρή εγχώρια αγορά. Η αιτία γι'αυτό ήταν πως η αυτοκινητοβιομηχανία των Η.Π.Α είχε δεχθεί ισχυρό πλήγμα από το Κραχ του 1929. Oι συνέπειες της οικονομικής κρίσης που ακολούθησε και η πτώχευση του Ελληνικού κράτους το 1932 είχαν ως αποτέλεσμα οι εισαγωγές αυτοκινήτων να περιοριστούν σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Έως τα τέλη της δεκαετίας του '30 οι επιχειρήσεις  αναγκάστηκαν να κινηθούν στα στενά πλαίσια που επέβαλαν οι εισαγωγικοί περιορισμοί. Η "Ελληνική Φίατ" Α.Ε (ή "Φίατ Ελληνική" όπως αναγραφόταν αργότερα), δεν έχανε ευκαιρία να προωθεί τα αυτοκίνητα Fiat. Συνήθως μια καλή αφορμή ήταν οι επιτυχίες της στους διάφορους αγώνες αυτοκινήτου, όπως στην παρακάτω καταχώρηση από τον Μάιο του 1938 για το Βαλκανικό Ράλλυ. 

Την εποχή εκείνη η έδρα της αντιπροσωπείας είχε μεταφερθεί στην οδό Στρατηγού Κοντούλη 1, ενώ από 1η Ιουλίου 1939 λειτουργούσε το εξουσιοδοτημένο συνεργείο επισκευής και συντήρησης αυτοκινήτων Fiat, "ΕΤΕΑ & Σια", στην οδό Αγίου Μελετίου 77. Συμπερασματικά, η Fiat μπορεί να θεωρηθεί ως η πιο επιτυχημένη ευρωπαϊκή φίρμα στην Ελλάδα, κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου. Μετά την απελευθέρωση, περί τα τέλη της δεκαετίας του '40, την αντιπροσωπεία της Fiat είχε αναλάβει η "Τσαούσης (Ελλάς)" Α.Ε, με έδρα στην οδό Φιλελλήνων 6. Οι εισαγωγές εκείνη την περίοδο αφορούσαν κυρίως πλαίσια, φορτηγά και λεωφορεία, αλλά και το 6θέσιο επιβατικό Fiat 1100 για χρήση ταξί. Την άνοιξη του 1953, μετά την απελευθέρωση των εισαγωγών, ξεκίνησε πάλι η έντονη διαφημιστική προβολή των ιταλικών αυτοκινήτων. Τον Μάιο εκείνης της χρονιάς έφτασε στην χώρα μας και το νέο μικρομεσαίο Fiat 1100. Το καλοκαίρι η αντιπροσωπεία ενημέρωνε το κοινό ότι μπορούσε να το αγοράσει με 40% προκαταβολή και 12 μηνιαίες δόσεις. Το 1954 η Fiat άλλαξε χέρια στην χώρα μας για ακόμα μια φορά. Αποκλειστική αντιπροσωπεία ήταν πλέον η "ΕΤΑΛΛΑΣ" Α.Ε. Όμως την ίδια εποχή, υπήρξε θέμα με τον Σπύρο Τσαούση, που κατηγορήθηκε για εξαπάτηση και κατάχρηση. Μέχρι τα μέσα Οκτωβρίου 1954 πάνω από τριάντα αγοραστές αυτοκινήτων Fiat είχαν υποβάλλει μήνυση εναντίον του, έχοντας δώσει προκαταβολή ή έχοντας εξοφλήσει προκαταβολικά όλο το ποσό με την υπόσχεση παράδοσης του αυτοκινήτου εντός ενός μήνα. Όμως στην συνέχεια ο Τσαούσης πήρε τα χρήματα, περίπου 1.500.000 δραχμές, και εξαφανίστηκε χωρίς να παραδώσει ούτε ένα αυτοκίνητο! Σύμφωνα με πληροφορίες είχε φύγει στην Δ. Γερμανία έχοντας κάνει λαθραία εξαγωγή συναλλάγματος ενώ εκδόθηκε ένταλμα σύλληψης στην Interpol. 

Όμως η Fiat είχε εδραιώσει το όνομά της στην χώρα μας και τα επόμενα χρόνια θα γνώριζε χρυσές σελίδες στην ελληνική αγορά, μέσα από ένα δυναμικό δίκτυο πώλησης και εξυπηρέτησης που ίδρυσε ο Ανδρέας Λάσκαρις μαζί με τον Παναγιώτη Λυκουρέζο. 

Fiat 1100 (1953)

Στις 17 Mαρτίου 1955 η "ΕΤΑΛΛΑΣ" Α.Ε έκανε την επίσημη παρουσίαση του μικρού Fiat 600 σε μια κοσμοπολίτικη εκδήλωση στο ξενοδοχείο Μεγάλη Βρετανία, στο Σύνταγμα. Το αυτοκίνητο βρισκόταν στην κατηγορία των 4 φορ. ίππων, με κινητήρα 633 cc. H εμπορική προώθηση του μοντέλου ξεκίνησε άμεσα και ήταν έντονη. Τα κεντρικά της "ΕΤΑΛΛΑΣ" Α.Ε ήταν στην οδό Κανάρη 5, όμως την 1η Σεπτεμβρίου 1955 η επιχείρηση μεταφέρθηκε σε νέες εγκαταστάσεις επί της Λεωφόρου Βασ. Σοφίας & Καισαρείας (Στέγη Πατρίδος), κοντά στην Πλατεία Μαβίλη. Παράλληλα είχαν ξεκινήσει οι εργασίες ανέγερσης νέου κτιριακού συγκροτήματος στην Λεωφόρο Συγγρού 73. Η νέα μονάδα είχε ολοκληρωθεί και εγκαινιάστηκε στις 3 Μαΐου 1957. Η εκδήλωση των εγκαινίων έγινε στις 6.30 το απόγευμα, όπου εψάλη ο αγιασμός παρουσία διαφόρων επισήμων, μεταξύ των οποίων ο αρχηγός του κόμματος των Φιλελευθέρων κ. Σοφοκλής Βενιζέλος, υπουργοί, υφυπουργοί, στελέχη τραπεζών και άλλοι. Στην υποδοχή των καλεσμένων ήταν ο κ. Ανδρέας Λάσκαρις.

Αρχιτέκτονας των νέων εγκαταστάσεων ήταν ο Κωνσταντίνος Καψαμπέλης. Εκτός από τα γραφεία και την έκθεση, υπήρχε πλήρως εξοπλισμένο συνεργείο επισκευής αυτοκινήτων, πλυντήριο και σταθμός ανεφοδιασμού καυσίμων της BP. Λίγους μήνες αργότερα, στα τέλη Οκτωβρίου 1957 ξεκίνησε στην χώρα μας η διάθεση του νέου Fiat 500, με κινητήρα 479 cc. Τα μικρά προσιτά μοντέλα έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην επιτυχία της εταιρείας, όμως δεν ήταν αμελητέα η παρουσία της Fiat και στις μεγαλύτερες κατηγορίες επιβατικών αυτοκινήτων. Στα τέλη της δεκαετίας του '50 η "ΕΤΑΛΛΑΣ" μετανομάστηκε σε "ΤΡΑΚΤΕΛΛΑΣ" Α.Ε. 

Την δεκαετία του '60 η Fiat ήταν ανάμεσα στις δημοφιλέστερες φίρμες της ελληνικής αγοράς, αν και ο ανταγωνισμός ήταν έντονος. Τον Σεπτέμβριο του 1966 παρουσιάστηκε στην χώρα μας το νέο μεσαίο οικογενειακό Fiat 124, στα πλαίσια της 31ης Δ.Ε.Θ. Ανήκε στην πιο εμπορική κατηγορία των 8 φορ. ίππων, με κινητήρα 1.197 cc και έγινε αμέσως best seller ωθώντας την Fiat στην κορυφή των πωλήσεων για το 1967. 

Στιγμιότυπο από την πρεμιέρα του Fiat 600 στην Ελλάδα 

(εφημερίδα "Το Βήμα", 18/3/1955)

 

Fiat 124 (1966)

H Fiat δεν σταμάτησε να επεκτείνει την γκάμα της παρουσιάζοντας αυτοκίνητα με σύγχρονα χαρακτηριστικά για τον "μέσο" αγοραστή αλλά και για όσους ήθελαν κάτι περισσότερο. Toν Μάρτιο του 1969 παρουσιάστηκε στην χώρα μας η αναβαθμισμένη έκδοση "124 Special", με κινητήρα 1.438 cc και απόδοση 70 ίππους. Εξωτερικά ξεχώριζε κυρίως από την νέα μάσκα με τα διπλά φανάρια και η τιμή του ήταν στις 118.000 δρχ. έναντι 97.500 δρχ. του απλού "124". Παράλληλα η "ΤΡΑΚΤΕΛΛΑΣ" Α.Ε παρουσίασε το "125 Special", που απέδιδε 100 ίππους σε σχέση με τους 90 της απλής έκδοσης. Εάν όμως δεν άντεχε η τσέπη, υπήρχε και η νέα έκδοση "500 L" του λιλιπούτειου μοντέλου της φίρμας, με τιμή μόλις 62.500 δρχ. 

Όμως γινόταν και διαρκής επέκταση του δικτύου της Fiat στην χώρα μας. Εκείνη την εποχή την διανομή στην Βορ. Ελλάδα είχε αναλάβει η "ΝΟΡΘΕΛΛΑΣ" Α.Ε, με διευθύνοντα σύμβουλο τον Νικόλαο Ζαρντινίδη. Η έδρα της βρισκόταν στην οδό Μητροπόλεως 15, στην Θεσσαλονίκη. Για την Δυτική Ελλάδα υπήρχε η "ΔΥΤΕΛΛΑΣ" Α.Ε, με έδρα στην οδό Αγ. Ανδρέα 157 στην Πάτρα. 

Η δεκαετία του '60 αποτέλεσε μια καλή περίοδο για την Fiat στην Ελλάδα, όμως την δεκαετία του '70 η ιταλική εταιρεία πραγματικά κυριάρχησε στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. H παρουσίαση προσιτών μοντέλων σύγχρονης σχεδίασης στις πιο εμπορικές κατηγορίες ενίσχυσε την θέση της Fiat στην χώρα μας και της έδωσε σαφές προβάδισμα έναντι του ανταγωνισμού. Την άνοιξη του 1969 η Fiat παρουσίασε στον διεθνή Τύπο το νέο μικρομεσαίο μοντέλο "128". Στην πρώτη επαφή με το αυτοκίνητο, ο δημοσιογράφος Κώστας Καββαθάς έγραφε στην εφημερίδα "ΕΞΠΡΕΣ" (18/5/1969): "Έχει χαρακτήρα, πράγμα που ελάχιστα αυτοκίνητα το έχουν, άφθονους χώρους για αποσκευές και επιβάτες και κρατά τον δρόμο καλά". To Fiat 128 είχε κινητήρα 1.116 cc, απόδοσης 55 ps (8 φορ. ίπποι) και αντικατέστησε το γηρασμένο "1100 R". Στην Ελλάδα η διάθεσή του ξεκίνησε μέσα στο τελευταίο δεκαήμερο του Φεβρουαρίου 1970. Η πρώτη  διαφημιστική καταχώρηση του μοντέλου στην Ελλάδα έγραφε: "Το αυτοκίνητο που αλλάζει τη ζωή!" . 

Φεβρουάριος 1970

Τα επόμενα χρόνια η Fiat συνέχισε την ανοδική της πορεία με μοντέλα όπως το μικρό "127"και το μεσαίο "131". Το 1970 η Fiat κατείχε την τρίτη θέση στον συνολικό αριθμό επί των κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, πίσω από τις Opel και Ford, με 25.753 μονάδες. Έως το 1975 ήταν στην πρώτη θέση, με 46.580 επιβατικά Fiat σε κυκλοφορία. Πάντως, από την άνοιξη του 1972 την αντιπροσωπεία για τα φορτηγά και λεωφορεία της Fiat είχε αναλάβει η "Αριστομένης Καρέλας" Α.Β.Ε.Ε, με τα κεντρικά στην Λεωφ. Κηφισσού 57. Το 1978 στα πλαίσια αναδιοργάνωσης του δικτύου Fiat στην Ελλάδα, έγινε συγχώνευση των "ΤΡΑΚΤΕΛΛΑΣ" Α.Ε, "ΝΟΡΘΕΛΛΑΣ" Α.Ε και της θυγατρικής "Fiat Αθηνών" Α.Β.Ε.Ε  και δημιουργήθηκε η "Fiat Panellas" Α.Ε. Η έδρα παρέμεινε στην Λεωφ. Συγγρού 73. Τον Μάιο του 1979 παρουσιάστηκε στην χώρα μας το νέο μικρομεσαίο hatchback της εταιρείας, το Fiat Ritmo, με βασικό κινητήρα τον γνωστό στα 1.116 cc. Όμως η παντοκρατορία της Fiat στην Ελλάδα πλησίαζε στο τέλος της. To 1979 ήταν στην πρώτη θέση και κατείχε το 12.3% στις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων. Η απότομη αλλαγή στις συνθήκες της ελληνικής αγοράς από το 1980 κατέστησαν την γκάμα της Fiat λιγότερο ανταγωνιστική σε μια εποχή που ο ανταγωνισμός διέθετε πιο ελκυστικές προτάσεις, ειδικότερα οι ιάπωνες κατασκευαστές. Η "Fiat Panellas" Α.Ε, εξαπέλυσε μια επιθετική διαφημιστική καμπάνια το 1981, που στόχευε ακριβώς να αντιμετωπίσει αυτό το φαινόμενο (ανεπιτυχώς βέβαια). 

Το 1983 η Fiat είχε υποχωρήσει στην 10η θέση των πωλήσεων με μερίδιο 3.7%. Μέσα στον Μάιο εκείνης της χρονιάς παρουσιάστηκε στην Ελλάδα το νέο Uno στα 903 cc. Μέχρι τότε η γκάμα της Fiat βασιζόταν κυρίως σε ανανεωμένες εκδόσεις μοντέλων της δεκαετίας του '70. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το "127" που, παρά το εκτενές φρεσκάρισμα που είχε δεχτεί το 1982, δεν έκρυβε τα χρόνια του. Tην θέση του πήρε το σύγχρονο σχεδιαστικά Uno, όμως αυτό δεν ήταν αρκετό ώστε να ανακτήσει η Fiat το χαμένο έδαφος. Παρά την επιτυχία του στην Ελλάδα, η μέτρια παρουσία της ιταλικής εταιρείας στην απαιτητική μεσαία κατηγορία, δεν βοήθησε ιδιαίτερα στην συνολική εικόνα. 

 

Tην περίοδο από το 1984 έως το 1989 την αντιπροσωπεία Fiat στην χώρα μας είχε αναλάβει η "Ν. Γ. Παπαϊωάννου" Α.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Κηφισού 152 στο Περιστέρι. Toν Μάρτιο του 1989 η Fiat προαναγγέλει την άφιξη του μικρομεσαίου Tipo στην Ελλάδα, όμως στις καταχωρήσεις δεν αναγράφεται η επωνυμία της γενικής αντιπροσωπείας. Τυπικά τα ιταλικά αυτοκίνητα εκπροσωπούσε ακόμα η "Παπαϊωάννου" Α.Ε, όμως ήταν μια μεταβατική περίοδος πριν αναλάβει η "Fiat Auto Hellas" Α.Ε. Η νέα επιχείρηση ιδρύθηκε από την μητρική Fiat και η έδρα της ήταν στην Λεωφόρο Συγγρού 167. Δύο χρόνια μετά, την άνοιξη του 1991, η "Ν. Γ. Παπαϊωάννου" Α.Ε εντάχθηκε στο νέο δίκτυο εξουσιοδοτημένων καταστημάτων που οργάνωσε η "Fiat Auto Hellas". 

Η δεκαετία του '80 δεν ήταν η καλύτερη περίοδος για την ιταλική φίρμα στην χώρα μας, όμως η δεκαετία του '90 αποδείχθηκε εξαιρετική. Οι νέες συνθήκες που επικράτησαν στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκές για το καταναλωτικό κοινό, δημιούργησαν όμως ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό περιβάλλον για τις επιχειρήσεις του χώρου. Το timing ήταν σωστό για την Fiat, με ανανεωμένη γκάμα και επιθετική πολιτική. Την περίοδο 1990-1993 η Fiat αντιμετώπισε αποτελεσματικά την, επίσης ενισχυμένη, Toyota και βρισκόταν σταθερά στην πρώτη τριάδα των πωλήσεων. Όμως το 1994 επανήλθε στην κορυφή των πωλήσεων, για πρώτη φορά από το 1979. Το νέο Cinquecento αποδείχθηκε εξαιρετικά δημοφιλές, ενώ σύντομα ο αντικαταστάτης του Uno θα ισχυροποιούσε ακόμα περισσότερο την θέση της Fiat στην Ελλάδα. Πράγματι, η άφιξη του Punto επέτρεψε στην Fiat να επιβληθεί με άνεση έναντι των ανταγωνιστών της, το 1995 και το 1996. Συνολικά, ήταν η εταιρεία με τις περισσότερες πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ελλάδα, για όλη την δεκαετία του '90. 

Fiat Punto 

H Fiat παρέμεινε ανταγωνιστική έως τις αρχές της δεκαετίας του 2000, με μια μικρή υποχώρηση από το 2002 έως το 2004. Το 2005 βρέθηκε εκτός της πρώτης δεκάδας για πρώτη φορά από το... 1984! Ήρθε στην 11η θέση της γενικής κατάταξης με ποσοστό 3.5%, το χαμηλότερο για ολόκληρη την δεκαετία. Την ίδια θέση διατήρησε και το 2006, με ποσοστό 3.8%. Αιτία ήταν κυρίως η αποδυνάμωση της Fiat στην κατηγορία B (supermini), με το Grande Punto να διαγράφει μέτριες επιδόσεις στις πωλήσεις. Από το 2007 επανήλθε στην πρώτη δεκάδα, όμως πλέον η Fiat έπαιζε δυνατά αποκλειστικά στην κατηγορία των μίνι αυτοκινήτων (Α). Σήμερα η Fiat διατηρεί απλώς ικανοποιητικά ποσοστά στην ελληνική αγορά, με την εικόνα της σαφώς υποβαθμισμένη σε σχέση με την χρυσή εποχή των '90s ή ακόμα και των '00s. Tα ποσοστά που διατηρεί (3.4% πέρσι), οφείλονται στο Panda και στις διάφορες παραλλαγές του "500". Άλλωστε σε όλη την Ευρώπη η ιταλική εταιρεία βασίζεται στα μικρά της μοντέλα, στα οποία έχει επικεντρωθεί τα τελευταία χρόνια (το μικρομεσαίο Tipo πέτυχε μόλις 38.673 πωλήσεις πανευρωπαϊκά το 2021). 

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1899 και αποτέλεσε μια από τις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, με σημαντική ανάπτυξη μεταπολεμικά. Η παρουσία της στην Ελλάδα ξεκίνησε επίσημα το 1912, σε μια ταραγμένη περίοδο. Κατάφερε να εδραιωθεί σε σύντομο χρονικό διάστημα κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου, ενώ από την δεκαετία του '50 καθιερώθηκε ως μια από τις πλέον αγαπητές μάρκες αυτοκινήτου σε ένα ευρύ φάσμα αγοραστών. Φέτος η Fiat συμπληρώνει 110 χρόνια παρουσίας στην Ελλάδα και αποτελεί σήμερα την αυτοκινητοβιομηχανία με την πλέον μακρόχρονη ιστορία στους ελληνικούς δρόμους. Είναι πραγματικά ακατόρθωτο να υπολογίσει κανείς πόσες χιλιάδες οικογένειες αλλά και επαγγελματίες έχουν ζήσει και εξυπηρετηθεί με αυτά τα αυτοκίνητα, όμως σίγουρα η Fiat αποτελεί ένα από τα ονόματα που είναι απόλυτα ταυτισμένο με την εξάπλωση της αυτοκίνησης στην χώρα μας. 

Fiat 1300 (1961-1966)

Ιούνιος 1975

Fiat 127 (1971-1977)

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία: ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ

H Ford σταματάει την παραγωγή του 3θυρου Fiesta & το τέλος των αυτοκινήτων με τρεις πόρτες

 

H Ford ανακοίνωσε πρόσφατα την κατάργηση της έκδοσης τριών θυρών για το Fiesta, στα πλαίσια εξορθολογισμού της γκάμας των αυτοκινήτων της. Οι τρίθυρες εκδόσεις του μοντέλου έχουν ήδη αποσυρθεί από τους τιμοκαταλόγους της εταιρείας, όμως οι υπάρχουσες παραγγελίες θα πραγματοποιηθούν έως το καλοκαίρι στο εργοστάσιο της Ford στην Κολωνία. Υπό κατάργηση είναι και η επαγγελματική έκδοση Fiesta Van. Εκπρόσωπος της εταιρείας δήλωσε: "Απλοποιούμε την γκάμα του Fiesta δίνοντας έμφαση στα χαρακτηριστικά και στα πακέτα που θέλουν περισσότερο οι πελάτες και καταργώντας αυτά που έχουν την μικρότερη ζήτηση. Το Fiesta θα συνεχίσει να είναι διαθέσιμο στις εκδόσεις ST-Line, ST, Active, Titanium και Trend". 

Το Fiesta αποτελεί ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα της φίρμας στην Ευρώπη. Στην Μεγ. Βρετανία ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο για 12 συνεχόμενα χρόνια, όμως πλέον δεν βρίσκεται ούτε στην πρώτη δεκάδα. Συνολικά στην Ευρώπη, τους πρώτους δύο μήνες του 2022 οι πωλήσεις του ήταν μειωμένες κατά 61.8%, με 7.451 μονάδες έναντι 19.496 το ίδιο διάστημα πέρσι. Η κατάργηση των τρίθυρων εκδόσεων του μοντέλου δεν πρέπει να προκαλεί έκπληξη, με δεδομένο ότι οι κυριότεροι ανταγωνιστές του προσφέρονται εδώ και αρκετό καιρό αποκλειστικά με πεντάθυρο αμάξωμα. Η πρώτη γενιά Fiesta παρουσιάστηκε το 1976, σε μια εποχή που τα μικρά αυτοκίνητα πόλης άρχισαν να γίνονται δημοφιλή στην Ευρώπη, με μοντέλα όπως το Fiat 127 και το Renault 5. Αρχικά διαθέσιμα ως αποκλειστικά 3θυρα, σταδιακά τα supermini άρχισαν να αποκτούν 5θυρες εκδόσεις και αναβαθμισμένα χαρακτηριστικά, έχοντας να καλύψουν ολοένα και περισσότερες μεταφορικές ανάγκες. Η Ford πρόσθεσε 5θυρες εκδόσεις στην γκάμα του Fiesta το 1989, στην τρίτη γενιά του μοντέλου. Ήδη ως τότε ήταν ο κανόνας να υπάρχει επιλογή ανάμεσα σε 3θυρες και 5θυρες εκδόσεις, ενώ το αμάξωμα των τριών θυρών ήταν η βάση και για τις γρήγορες εκδόσεις των μοντέλων της κατηγορίας. Στην περίπτωση της Ford ήταν τα Fiesta XR2i/16V, RS 1800, RS Turbo και ST. Tα τρίθυρα αμαξώματα διατηρούσαν πάντα ένα πιο "νεανικό" ή "σπορ" προφίλ, έναντι των 5θυρων. 

Τα τρίθυρα αμαξώματα ήταν πιο ελκυστικά στους νεότερους οδηγούς, με περιορισμένες μεταφορικές υποχρεώσεις. Αυτό ίσχυε και για τα αυτοκίνητα της μεγαλύτερης κατηγορίας, εφόσον και τα μικρομεσαία μοντέλα έδιναν την εναλλακτική επιλογής με τρίθυρο αμάξωμα. Τα τελευταία χρόνια η εναλλακτική αυτή έπαψε να υπάρχει, ενώ και οι γρήγορες εκδόσεις προσφέρονται πλέον με 5θυρα αμαξώματα. Το Fiesta ήταν από τα ελάχιστα supermini με τρίθυρο αμάξωμα τα τελευταία χρόνια και το μοναδικό μετά την κατάργηση του τρίθυρου Corsa το 2019. H Toyota παρουσίασε πρόπερσι το γρήγορο GR Yaris με τρίθυρο αμάξωμα, όμως πρόκειται για ειδική έκδοση υψηλού κόστους. Όλες οι εμπορικές εκδόσεις του Yaris είναι διαθέσιμες αποκλειστικά ως 5θυρες. Για τους αμετανόητους των τριών θυρών, οι μόνες επιλογές στις μέρες μας είναι πιο ιδιαίτερες "lifestyle" προτάσεις, όπως το Mini Hatchback και το μικρότερο Fiat 500. Φαίνεται όμως ότι η μεγάλη πλειοψηφία των αγοραστών άλλαξε προτιμήσεις, κάτι που δείχνει και το γεγονός ότι το δημοφιλέστερο Ford στην Ευρώπη είναι πλέον το Kuga. H άνοδος των SUV δημιουργεί πιέσεις στις "παραδοσιακές" κατηγορίες και τα supermini δεν αποτελούν εξαίρεση. Βέβαια αυτά συνεχίζουν να είναι δημοφιλή, με μοντέλα όπως τα Peugeot 208, Citroen C3, Renault Clio, Opel Corsa, Toyota Yaris και Volkswagen Polo. Το αγοραστικό κοινό εξακολουθεί να έχει τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε δεκάδες μοντέλα της κατηγορίας. Αρκεί να είναι πεντάθυρα! 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2022)

1914. Το σκάνδαλο των στρατιωτικών αυτοκινήτων στην Βουλή.

 

Στις 27 Οκτωβρίου 1914 συζητήθηκε στην Βουλή το θέμα της προμήθειας είκοσι φορτηγών αυτοκινήτων του στρατού, μετά την κατάθεση των σχετικών εγγράφων. Το ζήτημα απασχόλησε τις εφημερίδες της εποχής και χαρακτηρίστηκε ως το "σκάνδαλο των αυτοκινήτων". 

Την συνεδρίαση της Βουλής απασχόλησε η παραγγελία που είχε δοθεί στο Λονδίνο τον Οκτώβριο του 1912, με την μεσολάβηση του Έλληνα πρόξενου κ. Σταυρίδη. Η "σκανδαλώδης προμήθεια" αφορούσε είκοσι φορτηγά αξίας 230 λιρών έκαστο, δηλαδή σύνολο 4.600 λιρών. Όμως αργότερα, αποφασίστηκε εκ νέου διαπραγμάτευση για τη παράδοση των οχημάτων στον Πειραιά αντί 7.800 λιρών! Ο βουλευτής κ. Σπυράκης, που ανέπτυξε την επερώτηση, ανέφερε ότι στην συνέχεια, με ενέργεια του πρεσβευτή στο Λονδίνο, "απεφασίσθη η προμήθεια άλλου συστήματος, του περί ού πρόκειται, με έκπτωσιν 120 λιρών επί της αξίας της αρχικώς συμφωνηθείσης". Κατόπιν ο ίδιος ανέλαβε την μεταφορά αντί της τιμής των 263 λιρών για το ατμόπλοιο "Εμπειρίκος". Όμως η πληρωμή του ναύλου δεν ήταν δικαιολογημένη, εφόσον το ατμόπλοιο ήταν επιτεταγμένο! Υπήρξε λοιπόν η άποψη πως ο υπουργός των Στρατιωτικών είχε την ευθύνη για αδικαιολόγητη ζημιά του δημοσίου, ύψους 64.000 δραχμών. Με την άφιξη των αυτοκινήτων στον Πειραιά, αυτά υποβλήθηκαν σε έλεγχο από ειδική επιτροπή, που είχε συσταθεί από τον ίδιο τον Πρωθυπουργό και βρέθηκαν σε "άθλια κατάσταση". Σύμφωνα με την αρμόδια έκθεση, "ουδέν είνε εις κατάστασιν να κινητοποιηθεί". Μάλιστα, υπήρξε η άποψη πως ήταν μάταιη ακόμα και η επίσκευή τους, εφόσον το κόστος θα ξεπερνούσε ακόμα και την αγορά καινούργιων φορτηγών και πως τα συγκεκριμένα άξιζαν μόνο για παλιοσίδερα! Όπωσδήποτε κρίθηκε ότι τα περισσότερα από τα εξαρτήματά τους ήταν παλιά και τα οχήματα βρίσκονταν από καιρό σε ακινησία.  Η κυβέρνηση ζήτησε εξηγήσεις από την πωλήτρια εταιρεία, θεωρώντας πως είχε εξαπατηθεί. Ως απάντηση, η εταιρεία πρότεινε να στείλει δικό της μηχανικό ώστε να θέσει σε κίνηση τα οχήματα, λέγοντας ότι η ελληνική επιτροπή που τα εξέτασε ήταν αμαθής και ανίκανη να τα θέσει σε λειτουργία. Μετά από πολλές συνεννοήσεις και ενώ το υπουργείο δέχτηκε να αναλάβει την πληρωμή 50 λιρών για τα έξοδα του ταξιδιού, ο Βρετανός μηχανικός αφίχθη στην Αθήνα.  Όμως ούτε οι δικές του ενέργειες είχαν αποτέλεσμα. Στην συνέχεια υπήρξε σύσταση νέας επιτροπής, χωρίς την συμμετοχή του Βρετανού, ξανά χωρίς αποτέλεσμα. Μετά από όλα αυτά, το υπουργείο απευθύνθηκε στον Έλληνα πρέσβη ώστε να πρστατεύσει τα συμφέροντα του Δημοσίου. Η αντίδραση του ήταν η πλήρης... αδιαφορία, στέλνοντας απάντηση μετά από εφτά μήνες(!) και ενώ εν τω μεταξύ το Δημόσιο είχε υποστεί ζημιά ύψους 200.000 δραχμών.  

Οι προσπάθειες για την καταβολή αποζημίωσης από την εταιρεία αποδείχθηκαν άκαρπες, ενώ ο ίδιος ο πρέσβης στο Λονδίνο ανέφερε στο υπουργείο ότι το ελληνικό Δημόσιο δεν είχε δικαίωμα αποζημίωσης από την εταιρεία! Αυτό όμως δεν ήταν το μοναδικό σκάνδαλο που απασχολούσε την κυβέρνηση Βενιζέλου εκείνη την εποχή. Είχε προκύψει και το ζήτημα της εισαγωγής γαιάνθρακα σε μεγαλύτερη ποσότητα από όση είχε ορίσει η κυβέρνηση, με πρωτοβουλία του Αγαμέμνωνα Σλήμαν, γιό του γνωστού αρχαιολόγου Ερρίκου Σλήμαν. Ο Αγ. Σλήμαν είχε ασχοληθεί με την πολιτική και εκείνη την περίοδο ήταν πρέσβης στην Ουάσινγκτον. Μετά το ξέσπασμα του πολέμου στην Ευρώπη, το καλοκαίρι του 1914, η κυβέρνηση έδωσε εντολή για την αγορά 20.000 τόνων γαιάνθρακα από την αμερικάνικη αγορά, που ήταν ακόμα ανοικτή. Όμως ο Σλήμαν, με δική του πρωτοβουλία, προχώρησε την αγορά 80.000 τόνων! Φυσικά ξέσπασε σκάνδαλο και σε αυτή την περίπτωση, όμως δεν πέρασε απαρατήρητη και μια ακόμα ενέργεια του. Ήταν η απευθείας αγορά μιας ορισμένης μάρκας φορτηγών, για τις ανάγκες του στρατού (περίπου 25-30 οχήματα). Παρά το γεγονός ότι υπήρξαν προσφορές από διάφορες κατασκευάστριες εταιρείες, εκείνος τις αγνόησε χωρίς να τις εξετάσει καν. Έτσι προτίμησε κατευθείαν την αγορά των φορτηγών μάρκας Kissel, αξίας 1.810 δολαρίων έκαστο, κάτι που σχολιάστηκε από μερίδα του Τύπου. Αργότερα ισχυρίστηκε πως είχε λάβει εντολή από την Αθήνα για την αγορά των συγκεκριμένων φορτηγών και πως οι υπόλοιπες προσφορές δεν ήταν συμφέρουσες. Την αντιπροσωπεία των φορτηγών Kissel στην Ελλάδα είχε ο Ανδρέας Βήχος. 

Παρόλα αυτά υπήρξαν και αντιδράσεις πάνω στο θέμα, όπως η επιστολή που απέστειλε η Federal Motor Truck Company στον αντιπρόσωπό της στην Ελλάδα και ανέφερε τα εξής...

"Όσον αφορά την παραγγελίαν των στρατιωτικών αυτοκινήτων σας καθιστώμεν γνωστόν ότι ο Πρεσβευτής της Ελλάδος ευρίσκετο εσχάτως εν Νέα Υόρκη προς τον σκοπόν αυτόν και κατεβάλαμεν πάσαν δυνατήν προσπάθειαν όπως πωλήσωμεν εις αυτόν αυτοκίνητα "Φέντεραλ", αλλ' ούτος ουδέ παρέσχε ημίν την ευκαιρίαν να τα επιδείξωμεν προς αυτόν, αγοράσας περί τα 30 αυτοκίνητα της Εταιρίας Κίσελ Καρ. Τα αυτοκίνητα ταύτα δεν δύνανται να συγκριθώσι προς τα ημέτερα ως προς την ποιότητα και την τιμήν. Προς απόδειξιν της υπεροχής των ημετέρων αυτοκινήτων σάς αναφέρομεν ότι πωλούμεν περισσότερα αυτοκίνητα εις την περιοχήν των υποκαταστημάτων της Κίσελ Καρ παρ'όσα πωλεί αυτή η ιδία. Συνεπώς εις την ελευθέραν αγοράν δυνάμεθα να υπερτερήσωμεν ασφαλέστερον την Εταιρίαν ταύτην. 

Εδοκιμάσαμεν μετ'επιμονής να συμφωνήσωμεν μετά του Πρεσβευτού όπως αποστείλωμεν δείγματα, και άνευ πληρωμής μάλιστα, διότι είμεθα πεπεισμένοι ότι αφού εδοκίμαζον τα ημέτερα αυτοκίνητα θα ηυχαριστούντο τοσούτον με την χρήσιν των ώστε μόνον "Φέντεραλ" αυτοκίνητα θα ηγόραζαν εις το μέλλον, αδυνατούμεν όμως να εννοήσωμεν διατί απετύχομεν εις τας ενεργείας μας μέχρι της σήμερον. Δυστυχώς καθ'όν χρόνον ησχολούμεθα εις την υπόθεσιν ταύτην μετά του πρεσβευτού, ηγνοούμεν ότι ενδιαφέρεσθε δια αυτήν, και ηλαττώσαμεν τάς τιμάς εις το κατώτατον δυνατόν όριον, δηλαδή υπεβιβάσαμεν αυτάς κατά 25 τοίς εκατόν". 

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2022)

Mε πληροφορίες από τις εφημερίδες "Εμπρός", "Αθήναι" και "Πατρίς".