Mε επιπλέον επιβαρύνσεις ξεκίνησε το 1983 για τους Έλληνες ιδιοκτήτες ιδιωτικών επιβατικών αυτοκινήτων αλλά και τους υποψήφιους αγοραστές. Για να ακριβολογούμε, οι επιβαρύνσεις αφορούσαν τους ιδιοκτήτες οχημάτων ανεξαρτήτως κατηγορίας. Ήδη από τα τέλη της προηγούμενης χρονιάς είχε γίνει γνωστή η πρόθεση της κυβέρνησης για αύξηση στα τέλη κυκλοφορίας. Όμως το ύψος των αυξήσεων ήταν υπερβολικό και ξεσήκωσε έντονες αντιδράσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο προϋπολογισμός του 1983 προέβλεπε σχεδόν τον διπλασιασμό στα ποσά των τελών κυκλοφορίας, ακόμα και στις μικρές κατηγορίες αυτοκινήτων. Έτσι, για ένα αυτοκίνητο 7 φορ. ίππους (1.000 cc) τα τέλη κυκλοφορίας έπαιρναν αύξηση 90.2%, στις 13.000 δραχμές από 6.835 δραχμές που ήταν ως τότε! Για τα αυτοκίνητα στους 9 φορ. ίππους (1.300 cc) η αύξηση έφτανε το +101.3%!!! Επιπλέον υπήρχε σημαντική μείωση στο ποσοστό έκπτωσης λόγω παλαιότητας του αυτοκινήτου, από 20% σε 5% στην πρώτη πενταετία. Το ανώτατο ποσοστό έκπτωσης είχε οριστεί πλέον στο 35% από 50% που ίσχυε μέχρι τότε. Φυσικά αυξήσεις υπήρχαν και στις μοτοσυκλέτες, τα φορτηγά και λεωφορεία ιδιωτικής και δημόσιας χρήσης, τα τρίκυκλα ακόμα και τα... τροχόσπιτα (τέλη 5.000 δρχ από 700 δρχ)! Τα βάσανα του Έλληνα αυτοκινητιστή δεν τελείωναν εδώ όμως. Oι φήμες για άνοδο κατά περίπου έξι δραχμές στην τιμή της βενζίνης επιβεβαιώθηκαν και στις 7 Ιανουαρίου 1983 η κυβέρνηση εξέδωσε την αγορανομική διάταξη που όριζε την τιμή της απλής βενζίνης σε 46 δραχμές από 39.70 δρχ της παλιάς τιμής. Η βενζίνη σούπερ θα κόστιζε πλέον 50 δραχμές από 43.80 δρχ, δηλαδή η αύξηση υπερέβαινε τις έξι δραχμές ανά λίτρο. Αύξηση υπήρξε και στο diesel, με νέα τιμή στις 24.50 δραχμές (+4.80 δρχ). Και όλα αυτά ενώ τα κρατικά έσοδα από τα καύσιμα το 1982, ανήλθαν στα 30 δισ. δραχμές! Οι παραπάνω αυξήσεις ήρθαν να προστεθούν στο ράλλυ τιμών που είχαν βιώσει οι ιδιοκτήτες οχημάτων την περίοδο 1979-1981, λόγω της ενεργειακή κρίσης.
Γελοιογραφία του ΚΥΡ στο περιοδικό "Επίκαιρα" (9/12/1982).
Στα παραπάνω ήρθε να προστεθεί η υποτίμηση της δραχμής, που ανακοίνωσε στις 10 Ιανουαρίου 1983 ο υπουργός Εθνικής Οικονομίας κ. Γεράσιμος Αρσένης. Έτσι, η δραχμή υποτιμήθηκε κατά 15.5% έναντι του δολλαρίου και των υπόλοιπων ξένων νομισμάτων. Αυτή η εξέλιξη είχε ως αποτέλεσμα την αναπροσαρμογή στις τιμές των καινούργιων αυτοκινήτων, προς τα πάνω φυσικά! H υποτίμηση κρίθηκε ως "αναγκαίο" μέτρο για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και των εξαγωγών, όμως δημιούργησε πιέσεις στην αγορά γενικότερα. Ήδη τα επιβατικά αυτοκίνητα είχαν επιβαρυνθεί με υπέρογκους φόρους τα προηγούμενα χρόνια και ιδιαίτερα από το 1979 και μετά. Eπιπλέον, ο Έλληνας δεν είχε την δυνατότητα αγοράς αυτοκινήτου με νόμιμες δόσεις, εφόσον η χρηματοδότηση από τις τράπεζες δεν είχε επιτραπεί (με εξαίρεση τα εγχώριας παραγωγής). Φυσικά στο πλάνο υπήρχε η εκ περιτροπής κυκλοφορία των αυτοκινήτων στο κέντρο της Αθήνας ("Δακτύλιος"). Αλλά οι μονίμως προβληματικές αστικές συγκοινωνίες και οι τακτικές απεργιακές κινητοποιήσεις στα ΜΜΜ και τα ταξί, καθιστούσαν αναγκαία την απόκτηση ενός ιδιωτικού μέσου μετακίνησης, άσχετα αν το ελληνικό κράτος επέμενε να αντιμετωπίζει το Ι.Χ αυτοκίνητο σαν είδος πολυτελείας. Πάντως η χώρα μας διέθετε ακόμα την χαμηλότερη αναλογία ιδιωτικών αυτοκινήτων ανά κάτοικο, στην Δ. Ευρώπη. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων ήταν ανήμποροι να αντιδράσουν οργανωμένα, ενώ οι λίγες αποσπασματικές ενέργειες δεν είχαν κάποιο ουσιαστικό αποτέλεσμα (όπως η παράδοση πινακίδων στις εφορίες από περίπου 50.000 κατόχους Ι.Χ, ως "διαμαρτυρία" στα νέα τέλη κυκλοφορίας). Να σημειωθεί ότι οι αυξήσεις στα τέλη κυκλοφορίας θα έβαζαν περί τα 10 δισ. δραχμές επιπλέον στα δημόσια ταμεία! Έχει ενδιαφέρον το γεγονός ότι ακόμα και για μοτοσυκλέτες στους τρεις φορ. ίππους το νομοσχέδιο προέβλεπε αύξηση στα τέλη κατά 83.2% (!).
Οι συνθήκες που είχαν διαμορφωθεί δεν άφηναν πολλά περιθώρια για κλίμα αισιοδοξίας στην αγορά αυτοκινήτου. Ήδη από τις αρχές του έτους οι τάσεις ήταν πτωτικές. Το 1983 υπήρξε σημαντική κάμψη στις ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων (-23.0%), ενώ η συναλλαγματική δαπάνη για εισαγωγές μειώθηκε στα 164.287.000 δολλάρια από 210.416.000 δολλάρια που ήταν την προηγούμενη χρονιά. Μέσα στο καταθλιπτικό περιβάλλον που είχε προκύψει από την κρατική πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο, υπήρξαν και μερικές αχτίδες φωτός. Το Ιούνιο του 1983 η "ΤΕΟΚΑΡ" ΑΒΕΕ γιόρτασε την παραγωγή 30.000 αυτοκινήτων Nissan στην χώρα μας. Η μονάδα που δημιούργησε η οικογένεια Θεοχαράκη στον Βόλο, ξεκίνησε την δραστηριότητά της στις αρχές του 1980 και η επίδοση αυτή ήταν ιδιαίτερα εντυπωσιακή για τα ελληνικά δεδομένα εκείνη την εποχή. Την ίδια περίπου εποχή η Seat επανασυστήθηκε στο ελληνικό κοινό, μετά από περίπου μια τριετία απουσίας. Η ισπανική εταιρεία ανανέωσε την σύμβαση με την "Δ.Ε.Α" για την αποκλειστική εισαγωγή και διάθεση των αυτοκινήτων Seat στην χώρα μας. Το πρώτο νέο μοντέλο ήταν διαθέσιμο στην ελληνική αγορά από το καλοκαίρι του 1983, το Seat Ronda στα 1.200 cc. Στην ατζέντα της χρονιάς υπήρχαν όμως και οι εκθέσεις αυτοκινήτου. Διότι παρά τις δυσκολίες και την επιβράδυνση της αγοράς, είχαν προγραμματιστεί δύο ξεχωριστές διοργανώσεις και μάλιστα μέσα σε διάστημα ενός μήνα!
H "Auto Moto" είχε παρουσία στα αυτοκινητιστικά πράγματα από τα μέσα της δεκαετίας του '70, όμως κάποιοι θεώρησαν ότι υπήρχε χώρος για μια ακόμα αντίστοιχη διοργάνωση. Κατά συνέπεια, το 1983 έκανε πρεμιέρα το "Σαλόνι Αυτοκινήτου" και μάλιστα προηγήθηκε χρονικά της καθιερωμένης "Auto Moto". To πρώτο "Σαλόνι Αυτοκινήτου" έγινε στο Ολυμπιακό Στάδιο και άνοιξε τις πύλες του στις 27 Αυγούστου 1983, ενώ διήρκησε ως τις 4 Σεπτεμβρίου. Το κοινό μπορούσε να επισκεφθεί την έκθεση από τις 5:30 έως τις 10:30 το βράδυ, ενώ τα Σαββατοκύριακα άνοιγε και από τις 10 το πρωί μέχρι τη 1 το μεσημέρι. Ανάμεσα στα νέα μοντέλα έγινε και μια σημαντική πρώτη παρουσίαση στο ελληνικό κοινό. Ήταν η νέα γενιά της Toyota Corolla με κινητήρα 1.300 cc και την κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Ο Θεοχαράκης διέθετε το Nissan Micra στο περίπτερο της ιαπωνικής φίρμας, το νεότερο μοντέλο της στην εγχώρια αγορά (ήταν ήδη διαθέσιμο από τις αρχές καλοκαιριού). H "Auto Moto" βρισκόταν στο όγδοο έτος και το 1983 η διοργάνωση έγινε στις εγκαταστάσεις της εφημερίδας "ΕΞΠΡΕΣ" στον Παράδεισο Αμαρουσίου. Το κοινό είχε την ευκαιρία να έρθει σε επαφή με τα νέα μοντέλα αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτα σε έναν χώρο 5.500 τ.μ, από τις 23 Σεπτεμβρίου έως τις 2 Οκτωβρίου. Η έκθεση ήταν ανοικτή κάθε μέρα από τις 5 ως τις 10 το βράδυ και τις Κυριακές επιπλέον από τις 10 το πρωί μέχρι τις 2 το μεσημέρι. Φυσικά και στις δύο περιπτώσεις υπήρχαν περίπτερα με αξεσουάρ και έγιναν διάφορες εκδηλώσεις ενημερωτικού ενδιαφέροντος. Έτσι, η χώρα μας απέκτησε δύο ετήσιες εκθέσεις αυτοκινήτου, που συνέχισαν παράλληλα τα επόμενα χρόνια. Την επόμενη χρονιά το "Σαλόνι Αυτοκινήτου" παρέμεινε στο Ολυμπιακό Στάδιο, ενώ η "Auto Moto" μετακόμισε στο Εκθεσιακό Κέντρο Αθηνών επί της Λεωφ. Κηφισίας 124. Το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου και οι δύσκολες συνθήκες τις οποίες είχε να αντιμετωπίσει, καθιστούσαν υπερβολική την ύπαρξη δύο ξεχωριστών εκθέσεων σε ετήσια βάση. Όμως το 1983 καθιερώθηκε αυτή η τάση και μάλιστα σε διάστημα λίγων εβδομάδων. Δεν θα ήταν η τελευταία φορά που συνέβαινε κάτι τέτοιο και τα επόμενα χρόνια υπήρξαν ανάλογες περιπτώσεις, όπως το 1988 που οι δύο διοργανώσεις έγιναν ξανά μέσα στον ίδιο μήνα!
B.A
Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2026)
Mε πληροφορίες από τις εφημερίδες "Βραδυνή" & "Απογευματινή".
Αρχική φωτογραφία: Les Walsh.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου