Η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα και τις άλλες χώρες της Ε.Ο.Κ το 1986. Οι ιδιαίτερες συνθήκες της εγχώριας αγοράς και το πλαίσιο στην υπόλοιπη Ευρώπη.

 

To 1986 ήταν η χρονιά που η Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα (Ε.Ο.Κ) καλοσώρισε δύο νέα μέλη. Την Ισπανία και την Πορτογαλία. Πλέον ήταν η "Ευρώπη των 12". Η Ελλάδα είχε προηγηθεί το 1981, ως το 10ο μέλος της Κοινότητας. Η Ε.Ο.Κ περιλάμβανε ήδη τις μεγαλύτερες αγορές της Ευρώπης, όπως την Γαλλία, την Δυτ. Γερμανία, την Μεγ. Βρετανία και την Ιταλία. Επιπλέον, οι χώρες αυτές αποτελούσαν τον πυρήνα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. H Ισπανία είχε ξεκινήσει την μαζική παραγωγή αυτοκινήτων από την δεκαετία του '50, με το εργοστάσιο της SEAT. Tα αυτοκίνητα της απευθύνονταν αρχικά στην τοπική αγορά, ενώ υπήρξε κάποια εξαγωγική δραστηριότητα αργότερα. Όμως υπήρχε η προοπτική για μια δυναμική πορεία τα επόμενα χρόνια, όσον αφορά στην παραγωγή αλλά και στις εξαγωγές αυτοκινήτων. Υπήρχαν βέβαια και άλλες μονάδες παραγωγής στην χώρα,  όμως σημαντική ήταν η έναρξη συνεργασίας μεταξύ της SEAT με την Volkswagen το 1982, για την συναρμολόγηση ορισμένων μοντέλων της γερμανικής εταιρείας στην Ισπανία. Μετά την ένταξη της χώρας στην Ε.Ο.Κ, στις 18 Ιουνίου 1986 η Volkswagen απέκτησε το 51% της ισπανικής εταιρείας. Παράλληλα υπήρχαν σημαντικά περιθώρια ανάπτυξης της αγοράς, που εκείνη την εποχή βρισκόταν στα επίπεδα των 600.000 μονάδων περίπου. 

Στην Ελλάδα, το κλίμα ήταν πολύ διαφορετικό. Η μοναδική σημαντική μονάδα παραγωγής αυτοκινήτων το 1986, ήταν η NISSAN-ΤΕΟΚΑΡ του Θεοχαράκη στον Βόλο. Είχαν προηγηθεί μερικές ακόμα, όπως της Mazda στον Άγιο Στέφανο και, λίγο αργότερα της General Motors Hellas στις ίδιες εγκαταστάσεις, όμως η λειτουργία τους είχε λήξει άδοξα. Η ΤΕΟΚΑΡ αποτελούσε μια ιδιωτική επένδυση του Έλληνα επιχειρηματία και η συνεργασία με την μητρική εταιρεία περιοριζόταν καθαρά σε τεχνικό επίπεδο. Η Nissan πρωταγωνιστούσε στην εγχώρια αγορά, όμως η ΤΕΟΚΑΡ δεν ανέπτυξε εξαγωγική δραστηριότητα. Πάντως, η ελληνική αγορά δεν έδειχνε καμία άμεση προοπτική εξέλιξης, σε αντίθεση με την ισπανική ή άλλες ευρωπαϊκές αγορές. Όπως έχει αναφερθεί και σε παλαιότερα αφιερώματα, ο βασικό λόγος ήταν η υψηλή φορολογία στα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης σε συνδυασμό με το χαμηλό κατά κεφαλήν εισόδημα, το χαμηλότερο μεταξύ των χωρών-μελών της Ε.Ο.Κ, με εξαίρεση την Πορτογαλία. Το 1986 κυκλοφορούσαν στην χώρα μας 1.355.142 επιβατικά αυτοκίνητα, εκ των οποίων το 1.321.823 ήταν ιδιωτικής χρήσης. Από το σύνολο, τα 488.955 ήταν αυτοκίνητα που είχαν ταξινομηθεί από το 1976 και παλαιότερα, δηλαδή άνω της δεκαετίας. Οι ρυθμοί απόσυρσης των παλιών αυτοκινήτων στην χώρα μας ήταν πολύ μικρός, περίπου στα επίπεδα του 0.5% ετησίως. 

Έχει ενδιαφέρον να κάνουμε σύγκριση με μια άλλη χώρα-μέλος της E.O.K, σε παρόμοια πληθυσμιακά μεγέθη με την Ελλάδα. Το Βέλγιο είχε το 1986 περίπου 9.86 εκατομμύρια κατοίκους, έναντι περίπου 9.95 εκατομμύρια στην Ελλάδα (στοιχεία Eurostat). Φυσικά πρέπει να ληφθεί υπόψη, πως το κατά κεφαλήν εισόδημα στο Βέλγιο ήταν υπερδιπλάσιο σε σχέση με την Ελλάδα, κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Παρόλα αυτά, η αγορά του αυτοκινήτου ήταν ιδιαίτερα ανεπτυγμένη αναλογικά με τον πληθυσμό. Την ίδια χρονιά οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκίνητων στο Βέλγιο, ανήλθαν σε 395.039 μονάδες, ενώ στα τέλη του έτους κυκλοφορούσαν συνολικά 3.360.289 επιβατικά αυτοκίνητα. Στην Ελλάδα οι πωλήσεις ανήλθαν σε μόλις 65.166 μονάδες, μειωμένες κατά 17%. Ιδαίτερα αρνητικό αντίκτυπο είχε η υποτίμηση της Δραχμής, τον Οκτώβριο του 1985, που συνέβαλε στην άνοδο των λιανικών τιμών στα αυτοκίνητα το επόμενο διάστημα. Μάλιστα, το 1986 η αύξηση ήταν κατά μέσο όρο η υψηλότερη που είχε σημειωθεί από 1980 (+49%). 

Απρίλιος 1986

Ιδιαίτερη περίπτωση αποτελούσε η αγορά της Δανίας. Η φορολογία στα αυτοκίνητα ήταν η δεύτερη υψηλότερη μεταξύ των χωρών της Ε.Ο.Κ, μετά την Ελλάδα. Ο Ειδικός Φόρος κυμαινόταν από 181% έως 217% με τον Φ.Π.Α στο 22%. Ενδεικτικά, στο Βέλγιο ο Ειδικός Φόρος ήταν μεταξύ 25 και 33% και ο Φ.Π.Α στο 25%. Στην Ελλάδα βέβαια οι ανώτεροι συντελεστές, που αφορούσαν τα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού, ξέφευγαν πολύ πάνω από τα επίπεδα της Δανίας (εξαιρείται ο Φ.Π.Α που στην χώρα μας άρχισε να ισχύει από το 1987). Αν και με πληθυσμό γύρω στα 5.12 εκατ. κατοίκους, η Δανία βρισκόταν μεταξύ των χωρών με το υψηλότερο βιοτικό επίπεδο στην Ε.Ο.Κ. Χαρακτηριστικό στην αγορά αυτοκινήτου ήταν οι σημαντικές αυξομειώσεις ανά διαστήματα. Το 1986 οι πωλήσεις ανήλθαν σε 169.386 μονάδες (+7.6%). Στην κορυφή βρέθηκε η Opel, με 27.072 μονάδες. Αξιοσημείωτη παρουσία είχαν ορισμένες ιαπωνικές φίρμες, όπως η Toyota, που κατέλαβε την δεύτερη θέση με 20.653 πωλήσεις και η Mazda που ήρθε στην τέταρτη θέση με 17.281 πωλήσεις. Ικανοποιητική ήταν και η επίδοση της Nissan, που βρέθηκε στην ένατη θέση με 9.826 μονάδες.

Πάντως η Ελλάδα απείχε πολύ από τον μέσο της Κοινότητας, σχετικά με την αναλογία κατοίκων ανά αυτοκίνητο. Ο μέσος όρος της Ε.Ο.Κ ήταν 1:1.29 ενώ στην χώρα μας ήταν 1:9.3 . Η μοναδική χώρα με την οποία υπήρχε σύγκριση ήταν  η Πορτογαλία, με την αναλογία στο 1:9.2 (τιμές έως αρχές 1985). Παράλληλα, η τελευταία διέθετε ανάλογα πληθυσμιακά δεδομένα με την Ελλάδα (10.1 εκ. κατοίκους) και παρόμοιο αριθμό κυκλοφορούντων αυτοκινήτων, αλλά το κατά κεφαλήν εισόδημα ήταν χαμηλότερο. Συγκεκριμένα η Πορτογαλία διέθετε τότε τον χαμηλότερο δείκτη μεταξύ των χωρών-μελών της Ε.Ο.Κ, όμως τα επόμενα χρόνια υπήρξε σημαντική βελτίωση. Σε αντίθεση με την Ελλάδα που σταδιακά απαξίωσε πλήρως τις -λίγες- μονάδες παραγωγής οχημάτων, η Πορτογαλία κινήθηκε προς την αντίθετη κατεύθυνση, εκμεταλλευόμενη την συμμετοχή της στην Κοινή Αγορά. 

Στην Ολλανδία οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων το 1986 σημείωσαν άνοδο κατά 13.0%, με 560.411 μονάδες έναντι 495.411 το προηγούμενο έτος. Στην πρώτη θέση βρέθηκε η Opel με 92.279 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 16.5%. H ολλανδική ήταν μια από τις πλέον ανταγωνιστικές αγορές στην Ευρώπη. Με πληθυσμό κοντά στα 14.5 εκ. κατοίκους, διέθετε αναλογία κατοίκων ανά αυτοκίνητο 1:3.0. Οι ετήσιες ταξινομήσεις βρίσκοταν ως τότε σε παρόμοια επίπεδα -χονδρικά- με αυτά της Ισπανίας, η οποία διέθετε πληθυσμό σχεδόν 38.5 εκατομμυρίων κατοίκων. Πάντως ήδη είχε ξεκινήσει η ανοδική πορεία στην ζήτηση επιβατικών αυτοκινήτων, που σταδιακά θα έφερνε την Ισπανία μέσα στις πέντε μεγαλύτερες αγορές της Ευρώπης. Οι διαφορές μεταξύ των δύο αγορών ήταν σημαντικές. Ενώ στην Ολλανδία η παρουσία των ιαπωνικών αυτοκινήτων ήταν έντονη, με τις Toyota και Nissan εντός της πρώτης δεκάδας (7η & 10η αντίστοιχα), στην Ισπανία οι ιαπωνικές φίρμες ήταν ανύπαρκτες ως τότε, κάνοντας τα πρώτα δειλά βήματα εκείνη την χρονιά. 

Διαφορετική αντιμετώπιση σχετικά με την διείσδυση των ιαπωνικών αυτοκινήτων, υπήρχε και μεταξύ των τεσσάρων μεγάλων αγορών στην Ευρώπη. 

Στην Μεγ. Βρετανία οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων έφτασαν το 1.882.474 μονάδες. Η Ford κυριάρχησε, με τα τρία εμπορικότερα μοντέλα να είναι δικά της (Escort, Fiesta, Sierra). Ακολούθησαν οι Vauxhall και Rover, όμως στην 4η θέση βρέθηκε η Nissan. H ιαπωνική εταιρεία είχε έρθει δυναμικά στο προσκήνιο της βρετανικής αγοράς από τα μέσα της δεκαετίας του '70. Το 1986 η επίδοσή της ήταν βελτιωμένη, προσεγγίζοντας τα 110.000 αυτοκίνητα. Αν και ήταν μακράν η πιο επιτυχημένη από τις ιαπωνικές φίρμες, πάντως ικανοποιητική πορεία είχε και η Toyota, που ήρθε στην 11η θέση με 35.802 πωλήσεις, ενώ δύο θέσεις χαμηλότερα βρέθηκε η Honda (13η), με συνολικά 20.499 πωλήσεις. Όπως είναι ευνόητο οι Βρετανοί ήταν ελεύθεροι να επιλέξουν χωρίς κανέναν ιδιαίτερο περιορισμό. To σημαντικότερο γεγονός, όμως, ήταν ότι η Nissan επέλεξε την Βρετανία για την δημιουργία του πρώτου της εργοστασίου στην Ευρώπη. Με την έναρξη λειτουργίας της μονάδας στο Sunderland το 1986, η εταιρεία είχε σκοπό να ξεπεράσει τα εμπόδια που δημιουργούσε το καθεστώς προστατευτισμού σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες. Η παραγωγή των αυτοκινήτων της θα γινόταν πλέον σε χώρα-μέλος της Ε.Ο.Κ, κάτι που θα "άνοιγε" τις πόρτες των εξαγωγών σε νέες (και "δύσκολες") αγορές. H ενέργεια της Nissan στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία και αργότερα την μιμήθηκαν άλλες ιαπωνικές εταιρείες, όπως η Toyota και η Honda, οι οποίες επέλεξαν να επενδύσουν και αυτές στην Μεγ. Βρετανία. 

Μια κλειστή αγορά ήταν και η Ιταλική. Η Nissan είχε επιχειρήσει να  έχει πρόσβαση, λίγα χρόνια νωρίτερα, μέσα από την συνεργασία της με την Alfa Romeo (Arna & Cherry Europe), χωρίς επιτυχία. To 1986 οι πωλήσεις αυτοκινήτων προσέγγισαν το 1.8 εκ. επιβατικά και  η Fiat ήταν ο απόλυτος ηγέτης με ποσοστό περίπου 45%. Το best seller ήταν το Fiat Uno, ενώ από τους ξένους κατασκευαστές επιτυχία γνώριζε η Renault και η Volkswagen. Στην Ιταλία ο Φ.Π.Α στα αυτοκίνητα ήταν στο 18%. Μικρή ήταν η παρουσία των Ιαπώνων και στην Γαλλία, εκείνη την εποχή. Oι εισαγωγικοί περιορισμοί που είχαν επιβληθεί, υποχρέωναν το ποσοστό των αυτοκινήτων ιαπωνικής κατασκευής να παραμένει στο 3% επί του συνόλου της αγοράς. Φυσικά κυριαρχούσαν τα γαλλικά αυτοκίνητα, με την Renault στην πρώτη θέση και 602.910 πωλήσεις. Best seller ήταν το Renault Super 5, ενώ το πρώτο σε πωλήσεις εισαγόμενο μοντέλο ήταν το Opel Corsa. Συνολικά οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 1.911.521 μονάδες. 

Διαφορετικό ήταν το κλίμα στην Δυτική Γερμανία. Η μεγαλύτερη αγορά της Ευρώπης κινήθηκε ανοδικά το 1986, με συνολικά 2.829.438 ταξινομήσεις, έναντι 2.379.261 την προηγούμενη χρονιά (+18.9%). Παράλληλα, η αξία των εξαγωγών επιβατικών αυτοκινήτων είχε άνοδο κατά 3.5%, στα 57.9 εκ. Μάρκα (DM). Στην κορυφή των προτιμήσεων βρέθηκε η Volkswagen με 658.752 πωλήσεις, ενώ στην δεύτερη θέση ήρθε η Opel με 421.117 πωλήσεις και τρίτη ήταν η Ford με 297.007 πωλήσεις. Η δημοφιλέστερη ξένη εταιρεία ήταν η Fiat (7η στην γενική κατάταξη), με 124.325 μονάδες, κυρίως χάρη στο Fiat Uno . Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα είχαν σημαντικό μερίδιο, με την Toyota στην όγδοη θέση, την Mazda στην δέκατη θέση, την Nissan στην δωδέκατη θέση και την Mitsubishi στην δέκατη τρίτη θέση. Καλή πορεία είχαν και οι γαλλικές Renault (9η) και Peugeot (11η) που διέθετε το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο εισαγωγής, το μικρό "205" με 55.714 μονάδες. Το best seller ιαπωνικό μοντέλο ήταν το Mazda 626, με 38.828 μονάδες. Φυσικά, το Νο 1 σε πωλήσεις συνολικά δεν ήταν άλλο από το Volkswagen Golf, που κατέκτησε για ακόμα μια φορά την κορυφή με 371.382 μονάδες. Οι τρεις κυριότεροι εξαγωγικοί προορισμοί στην Ευρώπη για την γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία το 1986, ήταν η Μεγ. Βρετανία με 418.000 επιβατικά αυτοκίνητα, η Γαλλία με 260.000 και η Ιταλία με 242.000. Tην ίδια χρονιά, οι εξαγωγές γερμανικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ανήλθαν σε 10.797 μονάδες, μειωμένες κατά 47.8% σε σχέση με το 1985.

 

Όπως έχει αναφερθεί πιο πάνω, το ασφυκτικό πλαίσιο που επέβαλαν οι διαρκείς αυξήσεις στο κόστος αγοράς των επιβατικών αυτοκίνητων στην Ελλάδα, ωθούσε μεγάλο ποσοστό των υποψήφιων αγοραστών στην επιλογή μοντέλων χαμηλού κόστους. Κατά συνέπεια, οι πωλήσεις των αυτοκινήτων από χώρες της Ανατολικής Ευρώπης διατηρήθηκαν σε υψηλά επίπεδα, με αύξηση κατά 8.0%, στις 16.209 μονάδες έναντι 15.002 του 1985. Ως αποτέλεσμα, το 1986 κατείχαν το 24.9% επί του συνόλου, από το 19.1% την προηγούμενη χρονιά. Την ίδια στιγμή, τα ιαπωνικής προέλευσης αυτοκίνητα παρουσίασαν μείωση κατά 13.9%, ενώ αυτά από την Δυτική Ευρώπη είχαν μείωση κατά 25.1%. Είναι χαρακτηριστικό ότι τρείς Ανατολικές φίρμες ήταν μέσα στην πρώτη δεκάδα (Lada, Dacia, Zastava), ενώ η Citroen κατέκτησε την πέμπτη θέση με το 50.8% των πωλήσεων της να βασίζεται στο ρουμάνικης κατασκευής "Axel", στα 1.100 cc. Σε καμία άλλη χώρα της Ε.Ο.Κ δεν είχαν τέτοιο ποσοστό τα αυτοκίνητα αυτής της προέλευσης. Σημαντική διαφοροποίηση υπήρχε και στην σύνθεση των πωλήσεων, με πάνω από το 70% των πωλήσεων να αφορά αυτοκίνητα έως 1.200 cc. Ειδικότερα οι κατηγορίες άνω των 1.600 cc ήταν στην χώρα μας καταδικασμένες στην αφάνεια, εφόσον απευθύνονταν σε λίγους τυχερούς. 

Δεν είναι τυχαίο ότι πολλά από τα μοντέλα μεγαλύτερου κυβισμού, είχαν ακαδημαϊκό ενδιαφέρον για τον μέσο Έλληνα. Το 1986 τον τίτλο για το "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" κέρδισε το μεγάλο οικογενειακό Ford Scorpio, το οποίο στην χώρα μας δεν εισήχθη επίσημα εκείνη την εποχή, ούτε στην βασική έκδοση των 1.800 cc. Το ίδιο ίσχυε και για τα πετρελαιοκίνητα ιδιωτικά αυτοκίνητα, η εισαγωγή των οποίων απαγορευόταν. 

Να αναφερθεί ότι στις χώρες-μέλη της Ε.Ο.Κ εκείνη την εποχή ανήκε επίσης η Ιρλανδία και το Λουξεμβούργο, όμως δεν ήταν εφικτό να βρεθούν πληροφορίες για αυτές τις αγορές. 

Σεπτέμβριος 1986

 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2021)

Στοιχεία: 

ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ (Ελλάδα), VDA (Γερμανία), Febiac (Βέλγιο), SMMT (Βρετανία), CCFA (Γαλλία), DBI (Δανία), UNRAE (Ιταλία). 

Με πληροφορίες από την εφημερίδα "Το Βήμα"

Αρχική φωτογραφία: Αθήνα 1986 (Fintano Archive)

Ιανουάριος 2021. Ξεκίνημα του έτους με πτώση για την Ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου.

Σημαντική μείωση παρουσίασε η αγορά επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, εφόσον τα περιοριστικά μέτρα που σχετίζονται με τον COVID-19 συνεχίζουν να έχουν αρνητικό αντίκτυπο στις πωλήσεις σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Το αποτέλεσμα ήταν οι ταξινομήσεις να κατρακυλίσουν κατά 24.0%, από 956.447 μονάδες τον Ιανουάριο του 2020 σε 726.491 μονάδες φέτος. 

Σχεδόν όλες από τις 27 αγορές της Ε.Ε είχαν διψήφιο αριθμό σε απώλειες τον περασμένο μήνα, συμπεριλαμβανωμένων τριών από τις τέσσερις μεγαλύτερες. Η Ισπανία δέχθηκε το μεγαλύτερο πλήγμα με -51.5%, ακολούθησε η Γερμανία με -31.1%, και η Ιταλία με -14.0%. Η Γαλλία είχε μικρή πτώση κατά 5.8%, ενώ η Σουηδία ήταν η μοναδική χώρα της Ε.Ε που είχε άνοδο στις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων (+22.5%). 

Εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης, η Μεγ. Βρετανία είχε μείωση κατά 39.5% με 90.249 μονάδες έναντι 149.279 μονάδες τον Ιανουάριο του 2020. H πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στην βρετανική αγορά ήταν η Ford, με 8.706 μονάδες (-46.8%), ενώ το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο ήταν το Vauxhall Corsa, με 3.078 μονάδες. Αθροιστικά, οι αγορές της Ευρωπαϊκής Ένωσης μαζί με την Βρετανία και τις χώρες της EFTA (Ισλανδία, Νορβηγία, Ελβετία), είχαν τον Ιανουάριο συνολική πτώση κατά 25.7% με 842.835 μονάδες από 1.134.898 πέρσι. 

H αύξηση κατά 22.5% στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Σουηδία οφείλεται κυρίως στην χαμηλή επίδοση που σημειώθηκε τον Ιανουάριο του 2020, λόγω της αύξησης στην φορολογία των οχημάτων βάσει του WLTP. Οι ταξινομήσεις τον Ιανουάριο του 2021 ανήλθαν σε 20.573 μονάδες, έναντι 16.798 πέρσι. Πρώτη σε πωλήσεις ήταν -φυσικά- η Volvo, με συνολικά 4.237 μονάδες (+51.7%) και μερίδιο αγοράς 20.6%. Το Volvo S/V60 ήταν το best seller με 1.377 μονάδες. To ποσοστό των ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων ανήλθε στο 33.5%, υποχωρώντας μετά το εντυπωσιακό 49% που κατέλαβαν τον περασμένο Δεκέμβριο. 

Στην Ελλάδα οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ήταν μειωμένες κατά 20.6%, με 7.766 μονάδες έναντι 9.785 τον αντίστοιχο μήνα πέρσι. Την πρώτη θέση κατέλαβε η Toyota, με 1.269 μονάδες και μερίδιο 16.3%. Η Peugeot ήρθε στην 2η θέση με 874 μονάδες (11.3%), ενώ η Hyundai συμπλήρωσε την πρώτη τριάδα με 546 μονάδες (7.0%). Το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο ήταν το Toyota Yaris, με 559 μονάδες. Τα επαναφορτιζόμενα οχήματα πέτυχαν τον Ιανουάριο 392 πωλήσεις, ποσοστό 5.05% επί του συνόλου. 

Β.Α

 Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων: ACEA, SMMT (UK), BIL (Sweden), ΣΕΑΑ (Ελλάδα)

Ελληνικές διαφημίσεις επιβατικών αυτοκινήτων και η εγχώρια αυτοκινητιστική πραγματικότητα το 1931.

 

Το κύριο χαρακτηριστικό κατά το 1931 ήταν η μείωση στις εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας. Αιτία για αυτό ήταν η γενικότερη οικονομική κατάσταση, που δεν ευνοούσε την διατήρηση της ζήτησης σε υψηλά επίπεδα. Η Ελλάδα άρχισε να βιώνει τις συνέπειες του χρηματιστηριακού Κραχ, που οδήγησε τις Η.Π.Α σε βαθιά κρίση και πλέον είχε αρχίσει να επηρεάζει αρνητικά τις Ευρωπαϊκές οικονομίες. Το φαινόμενο έγινε περισσότερο έντονο από τον Σεπτέμβριο του 1931, όμως ήδη από το πρώτο εξάμηνο του έτους οι εισαγωγές εμφανίστηκαν μειωμένες κατά 35.6%. Σχετικά με την εικόνα που παρουσίαζε η αγορά του αυτοκινήτου εκείνη την περίοδο, έχει γίνει αναλυτική αναφορά εδώ.

Τα πιο πάνω κρίθηκαν ως θετική εξέλιξη από ορισμένους, εφόσον υπήρχε η άποψη πως οι εισαγωγές νέων επιβατικών αυτοκινήτων τα προηγούμενα χρόνια ήταν "υπερβολικά" πολλές. Είναι γεγονός ότι την περίοδο από το 1927 έως το 1929 υπήρξε σημαντική αύξηση, με την συναλλαγματική δαπάνη για τα αυτοκίνητα το 1929 να υπερβαίνει τα 240.400.000 δραχμές (εφημ. "Οικονομολόγος Αθηνών"). Επιπλέον υπήρχε έντονος ανταγωνισμός στον χώρο των επαγγελματιών οδηγών, με την συνεχή άνοδο στην κυκλοφορία των ταξί και αγοραίων στην πρωτεύουσα. Το φαινόμενο αυτό είχε σκοπό να "φρενάρει" ο νόμος 4841 (ΦΕΚ 260, 31-7-1930) "Περί αυτοκινήτων, κυκλοφορίας αυτών και υποχρεώσεως των οδηγών", που όριζε την μείωση στον αριθμό των ταξί στις αρχές του 1931. Η κίνηση αυτή είχε θεωρηθεί επιβεβλημένη από το Υπουργείο Συγκοινωνίας, που αποφάσισε ως μέγιστο αριθμό τα 3.250 ταξί από 3.465 που ήταν το 1930. Για τα κριτήρια της αφαίρεσης αδειών είχε συσταθεί ειδική επιτροπή πριν την ψήφιση του νόμου, με Πρόεδρο τον ανώτερο υπάλληλο του Υπουργείου Συγκοινωνίας, κ. Δεκουλάκο. Στην επιτροπή υπήρχε και εκπρόσωπος της Ενώσεως αυτοκινητιστών, ο κ. Μυλωνάς. 

Οκτώβριος 1931

Δεν είναι έκπληξη το γεγονός ότι το μεγαλύτερο ποσοστό επί των πωλήσεων κατείχαν τα αυτοκίνητα αμερικάνικης προέλευσης. Η Ford ήταν ο ηγέτης της ελληνικής αγοράς, με διαρκή προώθηση των μοντέλων της. Τον Απρίλιο του 1931 η "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε, κεντρική αντιπροσωπεία της Ford στην Αθήνα, προχώρησε σε μια εντυπωσιακή κίνηση επίδειξης των οχημάτων της (επιβατικά & επαγγελματικά), διασχίζοντας την Ελλάδα σε μια διαδρομή 3.500 χιλιομέτρων! Όπως ανέφερε η ίδια η επιχείρηση ήταν "το σπουδαιότερον αυτοκινητιστικόν εγχείρημα". Περισσότερα για το "καραβάνι" της Ford, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.

Την ίδια περίοδο, στις 6 Απριλίου 1931, η Chevrolet ανακοίνωσε τις νέες μειωμένες τιμές για τα επιβατικά και φορτηγά αυτοκίνητά της. To φθηνότερο επιβατικό μοντέλο ήταν το Chevrolet Phaeton, με τιμή 81.000 δρχ, ενώ το Sport Roadster κόστιζε 83.000 δρχ, το Coach 93.000 δρχ, το Standard Sedan 99.000 δρχ, το Sport Sedan 104.000 δρχ και το Sport Coupe 96.000 δρχ. Η Chevrolet ήταν η 2η σε πωλήσεις αμερικάνικη εταιρεία στην χώρα μας, πίσω από την Ford. Κεντρική αντιπροσωπεία ήταν η "Κύρτσης & Σια" στην οδό Κοραή 5. 

Η Νash ήταν ανάμεσα στις πιο εμπορικές φίρμες της ελληνικής αγοράς το 1931. Ο αντιπρόσωπος, Γεώργιος Ν. Λαζάνης, ακολουθούσε σταθερά έντονη δραστηριότητα για την προώθηση των αυτοκινήτων Nash. Τον Ιούνιο δημοσίευσε καταχωρήσεις σχετικά με τη νίκη ενός Nash Convertible Sedan στον Διεθνή Αυτοκινητιστικό Αγώνα Πάρνηθας, που διοργάνωσε η ΕΛΠΑ στις 21 Ιουνίου 1931. Το συγκεκριμένο Nash μοντ. 1931 ήρθε πρώτο στην κατηγορία του (Ε' άνευ συμπιεστών), με οδηγό τον Ιωάννη Γεράρδη (ιδιοκτησίας κ. Αλ. Μάνου) και χρόνο 11 λεπτά για την προβλεπόμενη διαδρομή, τον καλύτερο από όλες τις συμμετοχές.  

Απρίλιος 1931

Οκτώβριος 1931

Από Ευρώπη οι περισσότερες εισαγωγές έγιναν από την Ιταλία (κυρίως Fiat), ενώ σχετική αύξηση παρουσίασαν τα βρετανικά αυτοκίνητα. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι το 1931 μειώθηκε και ο αριθμός έκδοσης αδειών οδήγησης στην χώρα μας. Σύμφωνα με στοιχεία του Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος, τα διπλώματα οδήγησης ανήλθαν σε 2.674 από 5.228 το προηγούμενο έτος. Σε κάθε περίπτωση, τα τροχαία ατυχήματα φαίνεται πως ήταν καθημερινό φαινόμενο. Η εφημερίδα "Ακρόπολις" δημοσίευσε στις 8 Μαρτίου 1931 ένα ρεπορτάζ με τίτλο: "Τα 20% των αυτοκινήτων της πρωτευούσης κόβουν... Αθηναίους!". Στο εκτενές ρεπορτάζ αναφέρει την απροσεξία των οδηγών αλλά και την αφηρημάδα των πεζών ενώ, σύμφωνα με την έρευνα, τα περισσότερα ατυχήματα συνέβαιναν στις οδούς Πατησίων, Κηφισίας, Πειραιώς και Συγγρού. Στις 17 Ιουλίου 1931, η εφημερίδα "Έθνος" δημοσίευσε με τη σειρά της εκτενές ρεπορτάζ με τίτλο: "Μια από τας πληγάς των Αθηνών. Πως είναι δυνατόν να ολιγοστεύσουν τα δυστυχήματα από τας "τρέχουσας λαιμητόμους" ".  Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στην έλλειψη προσωπικού της Τροχαίας καθώς και στις δύσκολες συνθήκες κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης, σε συνδυασμό με την κακή κατάσταση των δρόμων και των πεζοδρομίων. 

Το 1930 οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων σημείωσαν πτώση, όμως το 1931 το φαινόμενο αυτό έγινε πιο έντονο. Η ελληνική οικονομία βρισκόταν ήδη σε τροχιά ύφεσης, ενώ από το φθινόπωρο του έτους η κατάσταση επιδεινώθηκε. Αυτό είχε αρνητικό αντίκτυπο και στην δραστηριότητα των εισαγωγικών επιχειρήσεων του χώρου. Πέρα από την ευνόητη υποχώρηση που επέβαλαν οι συνθήκες, το 1931 ήταν η τελευταία χρονιά που η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα λειτούργησε υπό καθεστώς ελευθερίας των εισαγωγών. 

Οκτώβριος 1931

Ιανουάριος 1931

Fiat, Μάιος 1931 (αντιπροσωπεία Θεσσαλονίκης)

Ιούνιος 1931

Απρίλιος 1931

Αμερικάνικα αυτοκίνητα Marmon, Μάρτιος 1931. Άλλο δείγμα ελληνικής καταχώρησης της φίρμας και αναφορά για τον Νικόλαο Στανίλα, εδώ. Όπως είναι φανερό από τις τιμές που παραθέτει η διαφήμιση, τα μοντέλα της εταιρείας δεν ήταν τα πιο προσιτά της αγοράς. Το μεγάλο πολυτελές "Sixteen" (16 κυλίνδρων), στοίχιζε το εξωφρενικό για την εποχή ποσό των 510.000 δρχ!

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2021)

Στοχεία αντλήθηκαν από τις εφημερίδες "Ακρόπολις", "Έθνος" 

και "Οικονομολόγος Αθηνών" 

Η Zastava/Yugo στην Ελλάδα. To δειλό ξεκίνημα την δεκαετία του '60, η άνοδος την δεκαετία του '70, η επιτυχία την δεκαετία του '80 και το άδοξο τέλος την δεκαετία του '90.

 

To Zastava 101 ήταν ένα από τα πιο προσιτά μικρομεσαία οικογενειακά της ελληνικής αγοράς την δεκαετία του '70 και του '80. Βασισμένο στο Fiat 128, διέφερε σχεδιαστικά από το ιταλικό μοντέλο στο πίσω μέρος, διαθέτοντας την πιο πρακτική 5η πόρτα. Ήταν το πρώτο μοντέλο της Zastava με κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς και τα πρώτα δείγματα βγήκαν από το εργοστάσιο του Kragujevac στις 16 Μαΐου 1971. Η ιστορία της εταιρείας πάει πολύ πίσω, με την ίδρυση της το 1851 ως στρατιωτικό τεχνικό ίδρυμα. Ακολούθησε η κατασκευή του πρώτου κανονιού το 1853. Τον Μάρτιο του 1854 εξελίχθηκε σε Στρατιωτική Επαγγελματική Σχολή, την πρώτη για ειδικευμένους τεχνίτες στην Σερβία. Τα επόμενα χρόνια το εργοστάσιο επέκτεινε τις δραστηριότητές του στον τομέα της παραγωγής όπλων και στις παραμονές του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου κατασκεύασε έναν μικρό αριθμό φορτηγών αμερικάνικης προέλευσης, για τον στρατό της Γιουγκοσλαβίας. 

Όπως σε όλες τις Βαλκανικές χώρες, έτσι και στην Γιουγκοσλαβία το αυτοκίνητο δεν ήταν ιδιαίτερα διαδεδομένο προπολεμικά. Έως το 1930 αντιστοιχούσε ένα αυτοκίνητο ανά 1.074 κατοίκους, ενώ στην Ελλάδα η αναλογία ήταν ένα αυτοκίνητο ανά 331 κατοίκους! Έως τα μέσα της δεκαετίας του 1930 η Ελλάδα ήταν μπροστά έναντι της Γιουγκοσλαβίας, στον συνολικό αριθμό οχημάτων, διότι υπερτερούσε στις κατηγορίες των φορτηγών και των λεωφορείων.  Το 1953 η Zastava κατασκεύασε κατόπιν αδείας 162 Jeep Willys-Overland. To Αύγουστο της ίδιας χρονιάς έγινε ένα δημοψήφισμα μεταξύ των εργαζομένων στην Zavodi Crvena Zastava και το 96% ταχθηκε υπέρ της παραγωγής αυτοκινήτων. Στις 12 Αυγούστου 1954 η Zastava υπέγραψε την ιστορική συμφωνία με την Fiat. Λίγους μήνες αργότερα, ξεκίνησε η παραγωγή των επιβατικών "1400 BJ" & "1100 Β" και του εκτός δρόμου AR 55 Campagnola, όλα βασισμένα στα αντίστοιχα ιταλικά μοντέλα. 

Όμως το μοντέλο που έβαλε την Γιουγκοσλαβία για τα καλά στην εποχή του αυτοκινήτου, ήταν το μικρό Zastava 600/750, γνωστό και ως Fića. Η παραγωγή του ξεκίνησε στις 15 Οκτωβρίου 1955. Στις αρχές της δεκαετίας του '60 η Zastava παρουσίασε το "1300"/"1500", αντίστοιχο του Fiat "1300"/"1500" (1961). Πάντως έως τα μέσα τη δεκαετίας του '50, η αυτοκινητιστική πραγματικότητα στην Γιουγκοσλαβία δεν ήταν καλύτερη σε σχέση με την Ελλάδα. Μια δεκαετία αργότερα,  η αύξηση των κυκλοφορούντων επιβατικών ήταν σημαντική, όμως υπήρχαν ακόμα μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης. Μέσα σε αυτό το διάστημα  δημιουργήθηκαν και άλλες μονάδες παραγωγής αυτοκινήτων, όπως η Tomos-Citroen (2CV, Ami) και η Pretis-NSU (Prinz 4). 

Σύμφωνα με την ιστοσελίδα zastavanacionale, το 1965 σηματοδότησε την επίσημη έναρξη των εξαγωγών για την Zastava, με την αποστολή 6.000 αυτοκινήτων στην Πολωνία. Όμως έως τότε είχαν ήδη έρθει στην Ελλάδα τα πρώτα Zastava.  Στα τέλη του 1965 κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους 300 γιουγκοσλάβικα αυτοκίνητα, βάσει των στοιχείων της ΕΛΣΤΑΤ. Ο αριθμός αυτός δεν ήταν μεγάλος, παρά το γεγονός ότι τα διαθέσιμα μοντέλα αποτελούσαν προσιτές και σύγχρονες προτάσεις εκείνη την εποχή. 

Το 1963 οι αδελφοί Αγησίλαος, Λεωνίδας και Σταύρος Χωλίδης, ίδρυσαν την "Αδελφοί Χωλίδη" Ο.Ε, αναλαμβάνοντας την αντιπροσωπεία της Zastava για την Βόρειο Ελλάδα, με έδρα την Θεσσαλονίκη. Η δραστηριότητα τους εκεί φαίνεται πως είχε ικανοποιητικά αποτελέσματα, αντίθετα η παρουσία της φίρμας στην αγορά της πρωτεύουσας ήταν ιδιαίτερα υποτονική. Υπήρχε λοιπόν θέμα επαρκούς κάλυψης από πλευράς δικτύου. Ενδεικτικά, τον Σεπτέμβριο του 1965 ταξινομήθηκαν στην Κεντρική Μακεδονία συνολικά 11 Zastava, ενώ στην Αθήνα μόλις.... ένα! Ανάλογη ήταν η εικόνα και τον Οκτώβριο, που η Zastava ήρθε στην πέμπτη θέση στην Κ. Μακεδονία με 23 μονάδες, ενώ το Νοέμβριο της ίδιας χρονιάς ταξινομήθηκαν 16 μονάδες στην Κεντρ. Μακεδονία και 1 μονάδα στην Αθήνα. Τον Δεκέμβριο του 1969 οι αδελφοί Χωλίδη ανέλαβαν την γενική αντιπροσωπεία της Zastava πανελλαδικά. Έως εκείνη την εποχή, την φίρμα εκπροσωπούσε στην πρωτεύουσα η "Γ.Λ. Τουρνικιώτης" Α.Ε, με έδρα επί της Λεωφ. Αθηνών 50. 

Η έδρα της "Αφοι Χωλίδη" Ο.Ε στην Αθήνα βρισκόταν στην οδό Καλλιρόης (Ιλισσού) 53, ενώ στην Θεσσαλονίκη ήταν επί της Βασ. Γεωργίου 34. Στα τέλη του 1970 ο συνολικός αριθμός των Zastava στην χώρα μας ήταν ακόμα σχετικά μικρός (1.006 μονάδες), με τις υπόλοιπες ανατολικές φίρμες να προπορεύονται.

Σταδιακά η παρουσία της Zastava στην Ελλάδα απέκτησε άλλη δυναμική και μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '70,  είχε περάσει στο προσκήνιο. Σημαντικό ρόλο έπαιξε το νέο μοντέλο της εταιρείας, το μικρομεσαίο "101", στους 8 φορ. ίππους. Διέθετε όλα τα χαρακτηριστικά του ιταλικού Fiat 128, με σύγχρονη σχεδίαση, καλή οδική συμπεριφορά, ευρυχωρία, αυξημένη πρακτικότητα λόγω της 5ης πίσω πόρτας και προσιτή τιμή. Το περιοδικό "4Τροχοί" το χαρακτήρισε ως το "πιο Ευρωπαϊκό" από τα ανατολικά μοντέλα της αγοράς (δοκιμή, τεύχος 73, Οκτώβριος 1976). Από εκείνη την περίοδο η Zastava πρωταγωνίστησε μεταξύ των προτάσεων της Ανατολικής Ευρώπης, έχοντας βασικό ανταγωνιστή την Lada και με τα ποσοστά της ανταγωνιστικά στο σύνολο της αγοράς. Την τριετία 1977-1979 η Zastava βρέθηκε μπροστά από την σοβιετική φίρμα, ενώ το 1978 και το 1979 κατέκτησε την 7η θέση των πωλήσεων με ποσοστό 4.9%. Εκείνη την εποχή η επιχείρηση στην Θεσσαλονίκη είχε ήδη αποκτήσει εγκαταστάσεις στην οδό Τσιμισκή 131 (παράλληλα με αυτές στην Βασ. Γεωργίου 34), ενώ στην Αθήνα δημιούργησαν νέες εγκαταστάσεις επιφάνειας 10.000 τ.μ. για service και ανταλλακτικά, επί της οδού Ταύρου 8 στον Ταύρο. Η λειτουργία της νέας αυτής μονάδας ξεκίνησε εντός του 1980. Παράλληλα με το επιτυχημένο "1100" υπήρχε διαθέσιμο στην χώρα μας και το μικρο "750", με τον κινητήρα των 767 cc. 

Η Zastava διατήρησε ικανοποιητικά ποσοστά στην χώρα μας, κατά την περίοδο 1980-1982, όμως γνώρισε σημαντική άνοδο από το 1983, μετά την έλευση του νέου μικρού Yugo 45. Βήμα μπροστά σε σχέση με το παρωχημένο "750", το σύγχρονο μοντέλο ήταν εφοδιασμένο με τον γνωστό κινητήρα της Fiat στα 903 cc, που το τοποθετούσε στην κατηγορία των 6 φορ. ίππων. Η χαμηλή τιμή αγοράς ήταν το βασικό κίνητρο για την μεγάλη επιτυχία που σημείωσε τα επόμενα χρόνια στην Ελλάδα. To 1984 η Zastava Hellas των αδελφών Χωλίδη, πέτυχε να ανέβει στην 4η θέση των πωλήσεων, με μερίδιο αγοράς 7.3%, ενώ το 1983 είχε βρεθεί στην 8η θέση με μερίδιο 4.5%. To 1985 έφτασε στο απόγειο της επιτυχίας της, κατακτώντας την 3η θέση της γενικής κατάταξης, με μερίδιο 8.0%. Από το σύνολο των πωλήσεων της, το 87.8% κάλυψε το μικρό Yugo 45 (από περίπου 77.5% το 1984), που ήταν το best seller στην κατηγορία των 900 cc. 

Το 1985 ήταν η χρονιά που η Zastava κατέγραψε τις περισσότερες πωλήσεις και κατέκτησε την υψηλότερη θέση καθώς και το μεγαλύτερο ποσοστό στην χώρα μας. Στην συνέχεια υπήρξε υποχώρηση, όμως οι πωλήσεις της παρέμειναν σε ικανοποιητικά επίπεδα. Μετά την διετία 1984-1985, η Lada πέρασε ξανά μπροστά  από την Zastava. To 1986, η εταιρεία ήρθε στην 7η θέση, πίσω και από την Dacia (με μικρή όμως διαφορά), ενώ το 1987  ξεπέρασε ελαφρώς την ρουμάνικη εταιρεία αλλά αρκέστηκε στην 12η θέση θέση, με ποσοστό 2.7%. Σχεδόν το σύνολο των πωλήσεων της αφορούσε το Yugo 45, ενώ το κλασικό "GT 1100" είχε μπει πλέον στο περιθώριο. 

Το 1990 ήταν η τελευταία χρονιά που η Zastava/Yugo κατέκτησε ένα ικανοποιητικό ποσοστό στην ελληνική αγορά, με 2.5% και 2.867 πωλήσεις. Ήταν επίσης η χρονιά που σηματοδότησε το τέλος του μικρομεσαίου "GT 1100" στην χώρα μας, ως μοντέλο συμβατικής τεχνολογίας. Αντίθετα το μικρό Yugo ήταν λίγο αργότερα διαθέσιμο στην καταλυτική του εκδοχή ενώ έκανε την εμφάνισή της και η έκδοση "55" με τον κινητήρα των 1.116 cc. Άλλωστε η εταιρεία είχε ήδη κατασκευάσει τα προηγούμενα χρόνια Yugo με καταλύτη, για την αγορά των Η.Π.Α. Η ελληνική αντιπροσωπεία εκδήλωσε ενδιαφέρον και ξεκίνησε τις εισαγωγές του νεότερου μικρομεσαίου μοντέλου Yugo "Florida" εντός του 1991, το οποίο θα μπορούσε να έχει καλές προοπτικές απέναντι στον ανταγωνισμό (Lada Samara, Skoda Favorit). Δυστυχώς, η κατάσταση στην Γιουγκοσλαβία δεν επέτρεπε καμία αισιοδοξία. Η γειτονική χώρα είχε εισέλθει στη δίνη του πολέμου, κάτι που περιόρισε σημαντικά την παραγωγή αυτοκινήτων. Επιπλέον, λόγω του εμπάργκο που επιβλήθηκε στην (πρώην) Γιουγκοσλαβία λίγο αργότερα, ήταν αδύνατον να γίνουν εξαγωγές. Το αποτέλεσμα ήταν πως μετά το 1992, η Yugo ουσιαστικά αποχώρησε από την αγορά. Ήδη την περίοδο 1991-1992 είχε μπει στο περιθώριο, με ποσοστά 0.4% και 0.5% αντίστοιχα, χωρίς καμία δυνατότητα να είναι ανταγωνιστική. 

Η Zastava στην χώρα μας συνέδεσε το όνομά της με την επιχείρηση των αδελφών Χωλίδη, για σχεδόν τρεις δεκαετίες. Την δεκαετία του '70 εδραιώθηκε στην ελληνική αγορά, με κύριο προσόν το χαμηλό κόστος κτήσης. Το μικρομεσαίο "101" (αργότερα "1100") την έβαλε για τα καλά στο παιχνίδι, αποτελώντας για αρκετά χρόνια ένα σύγχρονο αυτοκίνητο. Την δεκαετία του '80, με την σημαντική συνδρομή του "Yugo 45", ανέπτυξε ακόμα μεγαλύτερη δυναμική και αποτέλεσε έναν από τους πρωταγωνιστές της εγχώριας αγοράς.  Το 1990 γράφτηκε ο επίλογος για την Zastava στην χώρα μας, ενώ ήδη κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους 53.268 επιβατικά της εταιρείας. Κυκλοφόρησε επιπλέον ένας μικρός αριθμός από τα επαγγελματικά μοντέλα της Zastava. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ & εφημ. "ΕΞΠΡΕΣ" (μηνιαίες πωλήσεις 1965)

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: ΕΛΣΤΑΤ

Με πληροφορίες από το zastavanacionale.com 

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 2020. Η συνολική εικόνα των πωλήσεων και οι απώλειες των εταιρειών σε μια δύσκολη χρονιά.

 

Όπως ήταν αναμενόμενο, η ελληνική αγορά αυτοκινήτου υπέστη σοβαρές απώλειες την χρονιά που μας πέρασε. Τα ολικά lockdown καθώς και τα υπόλοιπα περιοριστικά μέτρα που ελήφθησαν κατά την διάρκεια της χρονιάς, λόγω της πανδημίας COVID-19, δημιούργησαν πρωτοφανείς συνθήκες σε όλη την Ευρώπη και βέβαια η χώρα μας δεν θα μπορούσε να αποτελεί την εξαίρεση. Το 2020 οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα υποχώρησαν στις 80.977 μονάδες από 114.109 (-29.0%) το 2019. Τον Δεκέμβριο ταξινομήθηκαν 6.443 αυτοκίνητα, έναντι 6.597 τον ίδιο μήνα το 2019 (-2.3%). Δεδομένων των συνθηκών η επίδοση αυτή κρίνεται ως αρκετά καλή. Στην κορυφή τον τελευταίο μήνα του έτους ήρθε η Nissan με 645 πωλήσεις και ποσοστό 10.0%, ενώ στην δεύτερη θέση ακολούθησε η Toyota με 631 πωλήσεις (9.8%) και στην τρίτη θέση η Fiat με 497 πωλήσεις (7.7%). Η Peugeot ήρθε στην τέταρτη θέση του Δεκεμβρίου με μόλις... ένα αυτοκίνητο λιγότερο, στις 496 μονάδες (7.7%). 

Είναι εύλογο ότι σχεδόν όλες οι εταιρείες του χώρου έκλεισαν την χρονιά με αρνητικό πρόσημο. Χαρακτηριστικό είναι πως η πρώτη πεντάδα έμεινε αμετάβλητη σε σχέση με το 2019. Η Toyota αναδείχθηκε για ακόμα μια φορά η πρωταθλήτρια της εγχώριας αγοράς, με 10.293 μονάδες έναντι 12.581 το προηγούμενο έτος (-18.4%)  και μερίδιο 12.7% από 11.0%. Η Peugeot διατήρησε την δυναμική της, έχοντας εξασφαλίσει με άνεση της δεύτερη θέση για το σύνολο της χρονιάς. Η γαλλική εταιρεία πέτυχε 7.925 πωλήσεις και μερίδιο 9.8% έναντι 9.827 και 8.6% πέρσι (-19.4%). Η Volkswagen παρέμεινε στην τρίτη θέση της γενικής κατάταξης, όμως υπέστη μεγαλύτερη πτώση με συνολικά 6.890 πωλήσεις έναντι 9.463 το 2019 (-27.2%). Το ποσοστό της ανήλθε στο 8.5% από 8.3%. Χειρότερα ήταν τα πράγματα για την Hyundai,  με έντονη πτώση στις 5.224 μονάδες έναντι 7.921 (-34.0%) και 6.5% από 6.9% το προηγούμενο έτος. Η επίδοση αυτή ήταν αρκετή για την κορεάτικη φίρμα, ώστε να παραμείνει στην τέταρτη θέση με σχετική άνεση. Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσε και φέτος η Opel,  με 5.050 μονάδες έναντι 7.413 (-31.9%) και ποσοστό 6.2% από 6.5%. 

Στις επόμενες θέσεις υπήρξαν ανακατατάξεις. Η Nissan είχε βρεθεί στην ένατη θέση των πωλήσεων το 2019, με 6.322 μονάδες και ποσοστό 5.5%. Το 2020 οι πωλήσεις της υποχώρησαν στις 4.857 μονάδες (-23.2%), όμως βρέθηκε στην έκτη θέση με ποσοστό 6.0%. Αιτία ήταν η κάθετη πτώση στις πωλήσεις της Fiat (-61.3%) η οποία κατείχε την έκτη θέση την προηγούμενη χρονιά, όμως το 2020 έπεσε στην 13η θέση της γενικής κατάταξης. Η ιταλική εταιρεία προφανώς επηρεάστηκε αρνητικά και από τις έκτακτες περιστάσεις που επικράτησαν στην γειτονική μας χώρα, μέσα στο έτος που πέρασε. H Fiat πέτυχε 2.834 πωλήσεις και ποσοστό 3.5% από 7.319 μονάδες και 6.4% το 2019. Η Citroen κατάφερε να διατηρήσει την έβδομη θέση που κατείχε πέρσι, παρά την σημαντική υποχώρηση  (-45.2%), με συνολικά 3.818 με μερίδιο 4.7% έναντι 6.963 και 6.1%. Σταθερά στην όγδοη θέση η Suzuki, με συνολικά 3.607 μονάδες έναντι 6.504 πέρσι (-43.2%), ενώ το ποσοστό της μειώθηκε σε 4.6% από 5.7%. 

Η Mercedes είχε πτώση (-20.3%), όμως βρέθηκε στην ένατη θέση από την δέκατη που ήταν το 2019. Μια θέση επάνω και η Renault (-24.0%), που συμπλήρωσε την πρώτη δεκάδα της κατάταξης ενώ πέρσι είχε βρεθεί στην ενδέκατη θέση. Η Skoda ανέβηκε δύο θέσεις παρά τις απώλειες (-19.5%), τερματίζοντας ενδέκατη από δέκατη τρίτη την προηγούμενη χρονιά. Μεγάλες αντοχές επέδειξε η BMW, με σχετικά συγκρατημένες απώλειες σε σχέση με άλλους κατασκευαστές (-7.0%)  Αναμφίβολα μια δύσκολη χρονιά με το αρνητικό πρόσημο να είναι ο κανόνας. Όμως πάντα υπάρχουν και εξαιρέσεις. Στην προκειμένη περίπτωση, αυτές αφορούν τις Jeep (+53.8%) και Land Rover (+14.4%). Φυσικά δεν πρέπει να παραλείψουμε την Tesla, που διέθεσε  συνολικά 22 αυτοκίνητα ενώ η επίδοσή της το 2019 ήταν μόλις... δύο αυτοκίνητα! Το ποσοστό της παρέμεινε μηδενικό, όμως πρακτικά πρόκειται για μια αύξηση κατά... 1000.0%. 

Τα βενζινοκίνητα επιβατικά αυτοκίνητα κάλυψαν το 53.2% της εγχώριας αγοράς για όλο το έτος, ενώ τα πετρελαιοκίνητα το 27.5% με 22.251 μονάδες (-26.7%). Τα υβριδικά (HEV) πέτυχαν μια ικανοποιητική επίδοση, με ποσοστό 14.5%, ενώ τα επαναφορτιζόμενα αυτοκίνητα (BEV & PHEV) περιορίστηκαν στο 2.6%. Το Toyota Yaris ήταν το best seller της χρονιάς με 4.531 μονάδες (-35.2%) και ποσοστό 5.6%

Ο πίνακας που ακολουθεί δείχνει αναλυτικά την εικόνα της αγοράς στην Ελλάδα για το 2020. Εκτός από τις εταιρείες που αναφέρθηκαν πιο πάνω, μεγάλη πτώση παρουσίασαν οι Seat (-48.4%), Mitsubishi (-38.4%), Mazda (-34.6%) και Audi (-32.9%).

Β.Α

 Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

H αγορά αυτοκινήτου στην Ευρώπη το 2020. Πτωτική πορεία στην Ελλάδα και τις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε.

 

Τον Δεκέμβριο του 2020 η ζήτηση για καινούργια αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση ήταν μειωμένη κατά 3.3%, με συνολικά 1.031.070 μονάδες. Παρόλα αυτά, οι τέσσερις μεγαλύτερες αγορές της Ε.Ε κατέγραψαν πολύ διαφορετικά αποτελέσματα. Η Ιταλία και η Γαλλία επλήγησαν αμφότερες, με τις ταξινομήσεις μειωμένες κατά 14.9% και 11.8% αντίστοιχα. Αντίθετα, η Γερμανία σημείωσε άνοδο κατά 9.9% ενώ οι επιδόσεις στην αγορά της Ισπανίας παρέμειναν σταθερές, με τις πωλήσεις στα ίδια επίπεδα με τον Δεκέμβριο του 2019. 

Στο σύνολο του έτους, η αγορά επιβατικών αυτοκινήτων στην Ε.Ε συρρικνώθηκε κατά 23.7%, με 9.942.509 μονάδες, ως απευθείας συνέπεια της πανδημίας COVID-19.  Τα ολικά lockdown καθώς και όλα τα υπόλοιπα περιοριστικά μέτρα που ελήφθησαν κατά την διάρκεια της χρονιάς, είχαν μια πρωτοφανή επίδραση στις πωλήσεις αυτοκινήτων σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι νέες ταξινομήσεις ήταν κατά περίπου τρία εκατομμύρια λιγότερες σε σχέση με το 2019. Οι αγορές και των 27 χωρών μελών της Ε.Ε κατέγραψαν διψήφιο αριθμό πτώσης. Από τις μεγάλες αγορές της Ένωσης η Ισπανία είχε την μεγαλύτερη μείωση με -32.3%, ενώ η Ιταλία ακολούθησε με -27.9% και η Γαλλία με -25.5%. Σημαντικές αλλά λιγότερο έντονες ήταν οι απώλειες το 2020 και στην Γερμανία, με -19.1%. Μείωση κατά 29.4% υπήρξε στην Μεγ. Βρετανία, με 1.631.064 μονάδες έναντι 2.311.140 το 2019. 

Στην Ελλάδα, οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων τον Δεκέμβριο ανήλθαν 6.443 μονάδες έναντι 6.597 τον αντίστοιχο μήνα πέρσι (-2.3%). Η επίδοση αυτή κρίνεται ως ιδιαίτερα καλή, δεδομένων των συνθηκών, όμως η σημαντική πτώση σε επίπεδο έτους ήταν αναπόφευκτη. Το 2020 η εγχώρια αγορά υποχώρησε κατά 29.0%, με συνολικά 80.977 μονάδες έναντι 114.109 το προηγούμενο έτος. 

Αναλυτικότερα στοιχεία ανά χώρα και στο σύνολο της Ευρώπης, στον παρακάτω πίνακα. 

To Volkswagen Group βρέθηκε στην κορυφή και το 2020, όμως οι πωλήσεις κινήθηκαν πτωτικά κατά 21.6%, με 2.547.519 μονάδες έναντι 3.247.407 στο σύνολο του 2019. Την μεγαλύτερη πτώση σημείωσε η Seat (-26.0%), ενώ από τις υπόλοιπες φίρμες του ομίλου η Volkswagen είχε πτώση -24.6%, η Audi -19.1%, η Skoda -14.9% και η Porsche -10.3%. To PSA Group ήρθε στην 2η θέση, με μείωση -29.3% και 1.511.594 μονάδες. Η Peugeot πέτυχε συνολικά 672.300 πωλήσεις (-22.9%), η Citroen 415.787 πωλήσεις (-28.1%) η Opel/Vauxhall 383.917 πωλήσεις (-40.3%) και η DS 39.590 πωλήσεις (-11.6%). Ο Νο 3 όμιλος στην Ευρώπη, Renault Group, είχε πτώση -25.6%, με 1.145.871 μονάδες. 

Η κατάταξη ανά μάρκα στην Ευρώπη το 2020, ήταν η εξής: 

H VW ήταν η Νο1 σε πωλήσεις στην Ευρώπη το 2020. Όπως όλες οι εταιρείες, έτσι και η γερμανική εταιρεία είχε σημαντική μείωση στις πωλήσεις της, την χρονιά που μας πέρασε.

Β.Α

 Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων: ACEA

Παλιές ελληνικές διαφημίσεις καυσίμων και λιπαντικών.

 

Με την εμφάνιση του αυτοκινήτου στην χώρα μας, αναπτύχθηκαν και οι δραστηριότητες γύρω από το νέο τεχονολογικό επίτευγμα . Περίοπτη θέση κατείχαν οι εταιρείες πετρελαιοειδών και ελαστικών, η επιχειρηματική δραστηριότητα των οποίων υπήρξε έντονη από την περίοδο του μεσοπολέμου. Η Shell ήταν ένας από τους δυνατούς παίκτες στον χώρο της βενζίνης και των λιπαντικών. Η πιο πάνω καταχώρηση είναι από τον Ιούνιο του 1953 και κάνει αναφορά στο "σκληρό" Ράλλυ Ακρόπολις εκείνης της χρονιάς. Στις αρχές του 1954 η Shell ξεκίνησε μια έντονη διαφημιστική καμπάνια για τη νέα βενζίνη με I.C.A (Ignition Control Additive), που ξεκίνησε να διατείθεται από τα εγχώρια πρατήρια Shell στις 20 Ιανουαρίου εκείνης της χρονιάς. Η παρακάτω καταχώρηση της "Γκρέκα" είναι από τον Απρίλιο του 1955.

 

Λιπαντικά Shell, Απρίλιος 1939.

Άλλος μεγάλος παίκτης της αγοράς, ήταν η Socony-Vacuum Oil Company Inc., η μετέπειτα Mobil Oil. Η παρακάτω καταχώρηση από τον Απρίλιο του 1955, προμοτάρει τη νέα σύνθεση της βενζίνης "Mobilgas", μια ονομασία γνωστή πριν τον πόλεμο. Ενδιαφέρον έχει και η αισθητική της συγκεκριμένης διαφήμισης. Εκείνη την εποχή οι εταιρείες προωθούσαν δυναμικά "περισσότερα οκτάνια" και "νέες χημικές προσθήκες". Μια εποχή που στην Ελλάδα κυκλοφορούσαν εκαντοντάδες χιλιάδες μεγάλα αμερικάνικα αυτοκίνητα, κύριο προσόν των οποίων ήταν η... αυξημένη κατανάλωση βενζίνης! Η Socony-Vacuum είχε προέλθει από την συγχώνευση της Vacuum Oil με την Standard Oil Co. H τελευταία είχε επισήμως παρουσία στην χώρα μας από το 1913.

Λιπαντικά Mobiloil, Οκτώβριος 1955.

Βέβαια από τον χώρο δεν απουσίαζε η BP. Έντονη προώθηση είχαν τα λιπαντικά "Visco-Static" της εταιρείας. Το καλοκαίρι του 1957 η BP παρουσίασε την βενζίνη BP 2 - Mix σε συνδυασμό με το ορυκτέλαιο BP "Energol" για δίχρονους κινητήρες. Το 1962 κυκλοφόρησε την βενζίνη "Super Mix", με 4 διαφορετικούς δείκτες οκτανίων, ανάλογα με τον κινητήρα του αυτοκινήτου ("Super Mix" 25%, 50%, 75% & αμιγώς Super βενζίνη). 

Ιούνιος 1954.

Μάρτιος 1955.

Β.Α

Αρχείο: Hellenic Motor History © (2021)