Η Wartburg στην Ελλάδα. Τα δίχρονα οικογενειακά αυτοκίνητα της Αν. Γερμανίας στην χώρα μας (1956-1990).

To 1956 ξεκίνησε η κατασκευή των αυτοκινήτων Wartburg, στο εργοστάσιο του Eisenach. Το εργοστάσιο αυτό βρισκόταν στην περιοχή της Θουριγγίας, που είχε περάσει στον έλεγχο των σοβιετικών μετά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο.
Πριν τον πόλεμο ανήκε στην B.M.W. Όταν έπεσε στα χέρια των σοβιετικών, ξεκίνησε η παραγωγή αυτοκινήτων της γερμανικής εταιρείας, χωρίς όμως να συμμετέχει η ίδια. Επρόκειτο για προπολεμικά μοντέλα της B.M.W, που μετονομάστηκαν σε E.M.W (Eisenach Motoren Werke) μετά από την αντίδραση της πρώτης.
Τα E.M.W ήρθαν επισήμως και στην χώρα μας, μέσω της "ΕΤ.Ε.Α" Ο.Ε (αρχικά του "Εταιρεία Εμπορίας Αυτοκινήτων"). H έδρα της επιχείρησης ήταν στην Λεωφόρο Συγγρού 16.
Η "ΕΤ.Ε.Α" έφερνε στην χώρα μας και τα IFA, που βασίζονταν στα προπολεμικά DKW και επίσης κατασκευάζονταν υπό τον έλεγχο των σοβιετικών.

Όταν σταμάτησε η παραγωγή των E.M.W, άρχισε η παραγωγή των Wartburg. Επισήμως το εργοστάσιο ανήκε πλέον στην Λαοκρατική Δημοκρατία της Γερμανίας, κοινώς γνωστή ως Ανατολική Γερμανία.

Τα πρώτα Wartburg ήρθαν στην Ελλάδα ήδη εκείνη τη χρονιά, περί τα μέσα του 1956. Η "ΕΤ.Ε.Α" Ο.Ε ήταν η πρώτη αντιπροσωπεία της φίρμας στην χώρα μας. Άλλωστε συνέχισε και τα επόμενα χρόνια να εισάγει όλα τα οχήματα από την Ανατολική Γερμανία, όπως τα Trabant και τα επαγγελματικά Barkas.

 

H εικονιζόμενη καταχώρηση της "ΕΤ.Ε.Α" είναι πιθανότατα η πρώτη για τα Wartburg που δημοσιεύτηκε στην χώρα μας. τον Ιούλιο του 1956.

Το πρώτο εκείνο μοντέλο έμεινε στην παραγωγή για περίπου μια δεκαετία, σε διάφορες παραλλαγές, με τις ονομασίες 311/312.

Όμως, το 1965, η αντιπροσωπεία της Wartburg άλλαξε χέρια. Πλέον, τα Ανατολικογερμανικά αυτοκίνητα ανέλαβε στην Ελλάδα ο Ηλίας Καμμένος, με έδρα επί της Λεωφόρου Συγγρού 206 (αργότερα Λεωφ. Συγγρού 196). Ο ίδιος ανέλαβε στην συνέχεια και την αντιπροσωπεία της Trabant.

Οι επιδόσεις της φίρμας έως εκείνη την εποχή κρίνονται χαμηλές, με τις πωλήσεις να μην υπερβαίνουν τις μερικές δεκάδες ετησίως. 

Η εικόνα βελτιώθηκε το διάστημα 1966-1970, χωρίς πάντως να ξεφεύγει από τις γενικά μέτριες επιδόσεις που κατέγραφαν εκείνη την περίοδο τα αυτοκίνητα της Ανατολικής Ευρώπης στην Ελλάδα. 

Στα τέλη του 1966 έκανε την εμφάνιση του στη χώρα μας το νέο μοντέλο της εταιρείας, Wartburg 353. 

Oπως και στον προκάτοχό του, ο κινητήρας ήταν δίχρονος στα 993 cc.

Το συγκεκριμένο μοντέλο έμεινε στην παραγωγή έως το κλείσιμο του εργοστασίου, την άνοιξη του 1991. Το τελευταίο διάστημα παραγωγής του είχε δεχθεί ένα σχεδιαστικό "φρεσκάρισμα" ενώ εφοδιάστηκε με τετράχρονο κινητήρα 1.3 λίτρου. 

Ο Ηλίας Καμμένος κράτησε για πολλά χρόνια την αντιπροσωπεία, είτε μέσω της "Η. Καμμένος" Α.Ε, είτε μέσω άλλων επιχειρήσεων του ομίλου, όπως η "ΕΨΙΛΟΝ" Α.Ε. από τα μέσα του 1979.

To 1984 την αντιπροσωπεία της Wartburg ανέλαβε η "EUROCAR" A.E, με τα κεντρικά στην Λεωφ. Συγγρού 247. 

Παρά το γεγονός ότι το 353 ήταν ένα από τα πλέον προσιτά μεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα στην εγχώρια αγορά, τα ποσοστά της φίρμας παρέμειναν καθηλωμένα σε χαμηλά επίπεδα κατά τη δεκαετία του '70, αν και οι επιδόσεις της παρουσίασαν βελτίωση στο δεύτερο μισό της δεκαετίας. 

Tο ίδιο συνέβη και την δεκαετία του '80 ενώ οι πωλήσεις σημείωσαν υποχώρηση. Καλύτερη χρονιά για όλη εκείνη την περίδο ήταν το 1985, με συνολικά 350 μονάδες και μερίδιο αγοράς 0.4%. Τα επόμενα χρόνια η πορεία της ήταν σταθερά πτωτική, ενώ η "EUROCAR" A.E διατήρησε την αντιπροσωπεία ως την απόσυρση της Wartburg από την ελληνική αγορά. Να σημειωθεί ότι στην χώρα μας ήταν διαθέσιμη και η επαγγελματική έκδοση pickup.  

Στις αρχές της δεκαετίας του '90 γράφτηκε ο επίλογος για την Wartburg. Το αυτοκίνητο είχε ξεπεραστεί προ πολλού από τις σχεδιαστικές και τεχνολογικές εξελίξεις. Τα νέα δεδομένα στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, δεν άφηναν χώρο για τέτοιου είδους "παρωχημένες" εναλλακτικές. Επιπλέον η ενοποίηση της Γερμανίας, προδίκασε το τέλος της ύπαρξης των Wartburg & Trabant που πέρασαν στο χρονοντούλαπο της ιστορίας, όπως άλλωστε και η "Λαοκρατική Δημοκρατία της Γερμανίας". 

 

Wartburg, Η. Καμμένος, Οκτώβριος 1976.

 

 

B.A

Aρχείο & έρευνα © Hellenic Motor History

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

 

 

 

 

Ελληνική διαφήμιση της Prince, το 1962

Η Prince Motor Company, ήταν από τις πρώτες ιαπωνικές εταιρείες που εμφανίστηκαν στην Ελλάδα. Το 1966 συγχωνεύτηκε με την Nissan Motor Company.

Αντιπρόσωποι στη χώρα μας ήταν οι αδελφοί Μαγκριώτη, Λεωνίδας και Αθανάσιος. 

Οι ίδιοι ανέλαβαν λίγο αργότερα και την αντιπροσωπεία της Isuzu, περί τις αρχές του 1963, την οποία κράτησαν για πολλά χρόνια, υπό την "Ελληνο-ιαπωνική" Α.Ε.Β.Ε (μετέπειτα Α.Ε.Β.Ε.Ε.Α).

Μέσα από αυτή την επιχείρηση ανέλαβαν και την αντιπροσωπεία των βρετανικών αυτοκινήτων της Vauxhall, στα τέλη της δεκαετίας του '70.

Η παρουσία της Prince στην ελληνική αγορά, πάντως, ήταν περιορισμένη.

Η καταχώρηση είναι από τον Ιανουάριο του 1962.

B.A

Aρχείο © Hellenic Motor History

Το Fiat 132 Manager στην Ελλάδα

Το Fiat 132 είχε παρουσιαστεί για πρώτη φορά στην Ελλάδα, κατά την διάρκεια της Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης, τον Σεπτέμβριο του 1972.
To 1974 το μοντέλο δέχτηκε μια μικρή αισθητική ανανέωση και ορισμένες βελτιώσεις. Το 1977, το μοντέλο ανανεώθηκε εκτενώς, εξωτερικά και εσωτερικά. 
Το 132 Manager, όπως ονομάστηκε,, παρουσιάστηκε επίσημα στην χώρα μας στις 10 Σεπτεμβρίου 1977. 
H εκδήλωση της παρουσίασης έγινε στο Κλαμπ της Εκάλης, από την "Τρακτελλάς" Α.Ε, αντιπροσωπεία των ιταλικών αυτοκινήτων εκείνη την εποχή.
Εκεί βρέθηκαν περισσότερα από 400 άτομα, μεταξύ των οποίων εκπρόσωποι του τύπου, καθώς και  άνθρωποι από τον χώρο του εμπορίου και της βιομηχανίας. Στην δεξίωση παραβρέθηκε και ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Αλέξανδρος Παπαδόγγονας. 
Παρόλα αυτά, δεν έλειψαν τα απρόοπτα, εφόσον κατά τη διάρκεια της παρουσίασης ξέσπασε φθινοπωρινή καταιγίδα. Επιπλέον, βλάβη στο δίκτυο της Δ.Ε.Η, που προήλθε από κεραυνό, βύθισε το Κλαμπ στο σκοτάδι, με αποτέλεσμα οι καλεσμένοι να διασκεδάζουν "υπό το φως των κεριών" και με τη βοήθεια των προβολέων από τα αυτοκίνητα που ήταν εκεί. 

Το 132 ήταν διαθέσιμο στην Ελλάδα με τον κινητήρα των 1.585 κυβ. εκατοστών, 98 ίππων (1.6 "Manager" & "Top Manager") και τον κινητήρα των 1.998 κυβ. εκατοστών, 112 ίππων (2.0 "Top Manager"). 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History

Επίδειξη των νέων αυτοκινήτων της Nash στην Αθήνα, τον Δεκέμβριο του 1938.

Στα τέλη του 1938 ο αντιπρόσωπος της Nash στην Ελλάδα, Γιώργιος Λαζάνης, παρουσίασε στην εγχώρια αγορά τα νέα μοντέλα της εταιρείας για το 1939. H νέα σειρά αυτοκινήτων Nash βρισκόταν στην κεντρική έκθεση της αντιπροσωπείας από τις 14 Δεκεμβρίου 1938. Εκείνη την εποχή η έδρα της επιχείρησης ήταν στην οδό Δρόση 10, πλησίον της Λεωφ. Αλεξάνδρας.
Στα πλαίσια της διαφημιστικής προβολής των νέων μοντέλων, η αντιπροσωπεία διοργάνωσε μια "παρέλαση" αυτοκινήτων σε κεντρικούς δρόμους της Αθήνας, στις 26 Δεκεμβρίου 1938. 
Στις 11 το πρωί τα αυτοκίνητα στάθμευσαν επί της Λεωφόρου Βασ. Αμαλίας, πέριξ του Ζαππείου. Εκεί θα γινόταν επίδειξη των Nash '39 στο κοινό, έως την μία το μεσημέρι οπότε και αποχώρησαν. 
Το σλόγκαν της Nash στην Ελλάδα εκείνη τη χρονιά, ήταν "Οι κυρίαρχοι των αποστάσεων". Η προώθηση αφορούσε τα μοντέλα Ambassador Six και Ambassador Eight, με κινητήρα έξι και οκτώ κυλίνδρων αντίστοιχα (στα 3.848 & 4.274 cc). Τα μοντέλα του 1939 είχαν εντελώς νέα σχεδίαση και ήταν διαθέσιμα σε διάφορες παραλλαγές αμαξώματος, όμως είναι άγνωστο αν ήρθαν όλες στην χώρα μας. Πιθανόν οι εισαγωγές στα εξακύλινδρα αυτοκίνητα αφορούσαν και την φθηνότερη έκδοση Lafayette. Η παρακάτω διαφημιστική καταχώρηση του Γ. Λαζάνη είναι από τον Δεκέμβριο του 1938 και εικονίζεται η δίθυρη sedan εκδοχή. 

 

 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History

Αστικά... ΡΕΟ

Ένας τρόπος να αντιμετωπίσουν οι διάφορες κυβερνήσεις την έλλειψη αστικών λεωφορείων, ήταν τα στρατιωτικά οχήματα ώστε να "εξυπηρετηθεί" το επιβατικό κοινό. 

Όπως αυτό της φωτογραφίας κατά τη διάρκεια κινητοποιήσεων των εργαζομένων των ΕΑΣ και ΗΛΠΑΠ, τον Απρίλιο του 1983. 

Το συγκεκριμένο ΡΕΟ εκτελούσε το δρομολόγιο Κολιάτσου-Παγκράτι, όπως γράφει η χειρόγραφη ταμπέλα στο τζάμι και εικονίζεται επί της Λεωφόρου Βασ. Αμαλίας. 

B.A

Aρχείο © Hellenic Motor History

Τα DKW, ο Έλμουτ Σέφελ και η Ραδιοφωνική Ένωσις Ελλάδος.

Διαφήμιση της Auto Union-DKW, τον Σεπτέμβριο του 1955. 

Τα DKW ήταν γνωστά στην Ελλάδα πριν τον πόλεμο. Κατά τη δεκαετία του '30, πιθανότατα ήταν τα δημοφιλέστερα μεταξύ των προϊόντων της Auto Union.

Μεταπολεμικά συνέχισαν να είναι αρκετά δημοφιλή. Στις αρχές της δεκαετίας του '50, κυκλοφόρησαν στη χώρα μας και τα αντίστοιχα IFA της Ανατολικής Γερμανίας, αλλά σε σημαντικά μικρότερους αριθμούς. 

Το 1955, την αντιπροσωπεία είχε ήδη αναλάβει η "Ραδιοφωνική Ένωσις της Ελλάδος", με έδρα επί της Ελευθερίου Βενιζέλου 51 (Πανεπιστημίου). 

Νωρίτερα, τα DKW έφερνε στην Ελλάδα ο επιχειρηματίας και κτηματίας Έλμουτ Σέφελ. 

Ο Σέφελ διέθετε υποκαταστήματα στην Θεσσαλονίκη και στον Βόλο, όπου και κατοικούσε. Πριν τον πόλεμο, είχε ήδη την αντιπροσωπεία για τα αυτοκίνητα της Auto Union, σε ολόκληρη την Μακεδονία και την Θράκη. Μεταπολεμικά απέκτησε και την γενική αντιπροσωπεία, με έδρα στην Αθήνα επί της οδού Σταδίου. 

Η επιχειρηματική του δράση δεν περιορίστηκε στα γερμανικά αυτοκίνητα. Τουλάχιστον από τα μέσα της δεκαετίας του '30, ήταν αντιπρόσωπος των ραδιοφώνων της Telefunken στον Βόλο, μαζί με τον συνεταίρο του Χάιντς Σμιτ. Είχε επίσης την αντιπροσωπεία των γερμανικών θεριστικών μηχανών και τρακτέρ Lanz, μέσω της "Σέφελ & Σμιτ" Α.Ε. Τα συγκεκριμένα αγροτικά προϊόντα πωλούσε παράλληλα σε Βόλο, Θεσσαλονίκη και Αθήνα, και μεταπολεμικά. 

Το 1950 η "Σέφελ & Σμιτ" απασχόλησε την Εισαγγελία Αθηνών, μετά από διαταγή του υπουργείου Οικονομικών, λόγω διαπιστώσεως διαχειριστικών ανωμαλιών. 

Η "Ραδιοφωνική Ένωσις της Ελλάδος" διατήρησε την αντιπροσωπεία των DKW, έως τα τέλη της δεκαετίας του '50. Αργότερα η επιχείρηση συμμετείχε στην ίδρυση της "ΕΤ.ΕΠ.Α", που έφερνε τα βρετανικά αυτοκίνητα της Rootes. Τελικά η DKW κατέληξε στην "Μ.Κ. Φωστηρόπουλος" Α.Ε.Ε, έως την κατάργηση της φίρμας στα μέσα της δεκαετίας του '60. Την θέση της πήρε η Audi. 

Το  DKW του Νίκου Φιλίνη, στο Ράλλυ Ακρόπολις το 1955. 

Τερμάτισε 4ος γενικής, με συνοδηγό τον Ζουρίδη.

(πηγή φωτ.: Στέφανος Ζάννος)

DKW 3=6, Φεβρουάριος 1956

Το DKW F89 Cabriolet (1950-1954)

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History

Tα ταξί της Αθήνας το 1931

Το 1931 ο αριθμός των ταξί της πρωτεύουσας καθορίστηκε με τον νόμο 4841, "περί αυτοκινήτων, κυκλοφορίας αυτών και υποχρεώσεως των οδηγών". Το άρθρο 25 καθόριζε τον μέγιστο αριθμό κυκλοφορούντων αυτοκινήτων μετά μετρητού σε 3.250, από 2 Ιανουαρίου 1931. Ο αριθμός αυτός ήταν μειωμένος σε σχέση με το 1930, που κυκλοφορούσαν στην Αθήνα 3.465 ταξί. Η κίνηση αυτή θεωρήθηκε επιβεβλημένη για την αντιμετώπιση του έντονου (και ίσως αθέμιτου) ανταγωνισμού που είχε προκληθεί με την αλματώδη αύξηση των ταξί τα προηγούμενα χρόνια. Χαρακτηριστικά, τα ταξί σε Αθήνα-Πειραιά-Περίχωρα ανήλθαν σε 3.465 το 1930, από 2.877 το 1929, ενώ το 1928 ο αριθμός τους έφτανε τα 2.220. 
Μειωμένος παρουσιάστηκε το 1931 και ο αριθμός των αγοραίων αυτοκινήτων (Δ.Χ επιβατικά άνευ μετρητού). Από 1.418 το προηγούμενο έτος, σε 1.387.

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History