Το Νομοθετικό Διάταγμα 341/74 "Περί διαρρυθμίσεως του φόρου πολυτελείας επιβατηγών αυτοκινήτων".

 

Προτάσει τού Ημετέρου Υπουργικού Συμβουλίου, απεφασίσαμεν και διατάσσομεν:

Άρθρον 1.

Η διάταξις της παραγράφου 1 τού άρθρου 6 του Ν.Δ. 2541/1953 "περί αναπροσαρμογής του δασμού ενίων κλάσεων του τελωνειακού δασμολογίου εισαγωγής και άλλων τινών διατάξεων", ως αυτή αντικατεστάθη διά του άρθρου 4 του Ν.Δ. 2635/1953 "περί τροποποιήσεως δασμολογικών τινών διατάξεων", αντικαθίσταται ως ακολούθως:

"1. Εις τον πίνακα των ειδών των υπαγομένων εις φόρον πολυτελείας συμφώνως προς το άρθρον 4 του Ν.Δ. 2416/9.5.1953 "περί ρυθμίσεως δασμολογικών τινών ζητημάτων και τροποποιήσεως του φόρου πολυτελείας επί των εκ του εξωτερικού εισαγομένων ειδών", προστίθενται και τα εξής είδη:

Άμαξαι αυτοκίνητοι δια την μεταφοράν προσώπων, της δασμολογικής κλάσεως 8702Α2α του ισχύοντος δασμολογίου, υποβάλλονται εις φόρον πολυτελείας επί τη βάσει της διαμορφουμένης δια τον αποκλειστικόν αντιπρόσωπον δασμολογητέας αξίας των καινουργών τοιούτων, εν συνδυασμώ προς τον κυλινδρισμόν του κινητήρος αυτών, κατά την κατωτέρω κλίμακα και τα εν αυτή αναφερόμενα ποσοστά φόρου: 

Επί δασμολογητέας αξίας μέχρι και 1.800 δολλαρίων και κυλινδρισμού κινητήρος μέχρι και 1.200 κυβικών εκατοστών προς 10%.

Επί δασμολογητέας αξίας μέχρι και 3.000 δολλαρίων και κυλινδρισμού κινητήρος μέχρι και 1.800 κυβικών εκατοστών προς 25%.

Επί δασμολογητέας αξίας άνω των 3.000 δολλαρίων και κυλινδρισμού κινητήρος άνω των 1.800 κυβικών εκατοστών προς 35%.

Εις την περίπτωσιν, καθ'ήν είτε η δασμολογητέα αξία είτε ο κυλινδρισμός κινητήρος ευρίσκονται, λόγω του ύψους εκατέρου τούτων εις διάφορα κλιμάκια εκ των ανωτέρω οριζομένων, ο φόρος υπολογίζεται επί τω υψηλοτέρω φορολογικώ συντελεστή τω αντιστοιχούντι εις το ανώτερον εκ των δύο κλιμακίων. 

Ο κατά τα ανωτέρω κυλινδρισμός του κινητήρος, δεν δύναται να είναι κατώτερος του καθοριζομένου υπό του εργοστασίου κατασκευής και του περιλαμβανομένου τοιούτου εις τα διεθνή περί αυτοκινήτων έντυπα τεχνικών προδιαγραφών διά τον εισαγόμενον τύπο αυτοκινήτου".

Άρθρον 2.

Η έναρξις της ισχύος του παρόντος άρχεται από της δημοσιεύσεώς του διά της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως.

Εν Αθήναις τή 9 Μαρτίου 1974

To Νομοθετικό Διάταγμα 2541/1953 "περί αναπροσαρμογής του δασμού ενίων κλάσεων του τελωνειακού δασμολογίου εισαγωγής και άλλων τινών διατάξεων" (Φ.Ε.Κ 226 - 25/8/1953), όριζε πως στον πίνακα των εισαγόμενων προϊόντων που υπάγονταν σε φόρο πολυτελείας, βάσει του άρθρου 4 του Ν.Δ. 2416/9.5.1953, προστίθενται και τα αυτοκίνητα εργοστασιακής αξίας άνω των 1.800 δολλαρίων, με ποσοστό φόρου πολυτελείας 25% (άρθρο 6, παρ. 1). Εκείνη την εποχή η αξία άνω των $1.800 αφορούσε μεγάλα αυτοκίνητα, υψηλού κόστους. 

Το Ν.Δ 2635/1953 "περί τροποποιήσεως δασμολογικών τινών διατάξεων" (Φ.Ε.Κ 293 - 29/10/1953) δεν άλλαξε την ουσία στην επιβολή φόρου πολυτελείας στα αυτοκίνητα. Όμως με την σταδιακή αύξηση στην εργοστασιακή αξία των αυτοκινήτων, άρχισε να επιβαρύνει σημαντικά και τα επιβατικά αυτοκίνητα σε μικρότερες κατηγορίες. Το Ν.Δ 341/1974 (Φ.Ε.Κ 60 - 9/3/1974) επιχείρησε να εξορθολογίσει το καθεστώς, με μικρότερο ποσοστό στον φόρο πολυτελείας για τα αυτοκίνητα μικρότερου κυβισμού. Παρόλα αυτά ο φόρος πολυτελείας για αυτά τα αυτοκίνητα θα μπορούσε να είχε καταργηθεί πλήρως. 

B.A

Έρευνα  © Hellenic Motor History (2022)

1989: H χρονιά της Toyota. H ιαπωνική εταιρεία στην κορυφή της ελληνικής αγοράς για πρώτη φορά.

 

To 1980 η Datsun κατέκτησε την πρώτη θέση στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας. Ήταν η πρώτη φορά που μια ιαπωνική εταιρεία βρέθηκε στην κορυφή της εγχώριας αγοράς. Παράλληλα, σημειώθηκε άνοδος συνολικά στο ποσοστό των ιαπωνικών αυτοκινήτων, που στις αρχές της δεκαετίας του '80 ξεπέρασε το αντίστοιχο ποσοστό των αυτοκινήτων από την Δυτική Ευρώπη. Στην Ελλάδα αρχικά σημειώθηκε αύξηση στις πωλήσεις των ιαπωνικών αυτοκινήτων την δεκαετία του '70, κυρίως χάρη στις Datsun και Toyota. Όμως η θέση τους βελτιώθηκε θεαματικά την δεκαετία του '80. Σε αυτό συνέβαλε και η συναρμολόγηση των Datsun στην χώρα μας, από την μονάδα της ΤΕΟΚΑΡ στον Βόλο. Το αποτέλεσμα ήταν η κυριαρχία του Θεοχαράκη στην ελληνική αγορά, με ποσοστά που ξεπερνούσαν και το 17% επί του συνόλου. Με τα δεδομένα που επικρατούσαν εκείνη την εποχή, οφέλη είχαν και άλλοι κατασκευαστές από την Ιαπωνία, όπως η Honda, η Mitsubishi και η Suzuki. Φυσικά δυνατή παρουσία συνέχισε να έχει η Toyota, με ιδιαίτερα υψηλά ποσοστά την περίοδο 1980-1983. 

Η "Κασιδόπουλος" ΑΕΒΕ ήταν η επίσημη αντιπροσωπεία της Toyota στην χώρα μας εκείνη την εποχή. Η επιχείρηση του Κωνσταντίνου Κασιδόπουλου είχε αναλάβει την ιαπωνική φίρμα στα τέλη του 1965 και ήταν εκείνη που είχε συνδέσει το όνομά της με την καθιέρωση της Toyota στην Ελλάδα. Η δυναμική που ανέπτυξαν τα ιαπωνικά αυτοκίνητα στις αρχές της δεκαετίας του ΄80 άρχισε να υποχωρεί μετά το 1985. Η κυριαρχία της Nissan αποτελούσε ένα από λίγα σταθερά χαρακτηριστικά στην ευμετάβλητη ελληνική αγορά εκείνης της περιόδου, ενώ η Toyota σταδιακά παρέμεινε η μοναδική από τις υπόλοιπες ιαπωνικές φίρμες με ικανοποιητική παρουσία. Πάντως και η Toyota σημείωσε πτώση το διάστημα 1984-1986, οπότε το ποσοστό της έπεσε στο χαμηλότερο επίπεδο για όλη την δεκαετία (3.5%). Το ίδιο διάστημα βρέθηκε στην χαμηλότερη θέση της κατάταξης δύο φορές, εφόσον ήρθε ένατη το 1984 και το 1986. 

Η θέση της στην ελληνική αγορά βελτιώθηκε θεαματικά το 1987. Την ίδια χρονιά την αντιπροσωπεία της φίρμας ανέλαβε η "Toyota Ελλάς" ΑΒΕΕ, ενώ η έδρα παρέμεινε στην Λ. Κηφισσού 168. Οι πωλήσεις σημείωσαν αύξηση +107.5% έναντι του 1986 και η Toyota βρέθηκε από την ένατη στην δεύτερη θέση της κατάταξης, με μερίδιο αγοράς 9.3% και 4.704 μονάδες. Η επίδοση αυτή έδωσε την απαραίτητη ώθηση ώστε να παραμείνει η Toyota ανταγωνιστική στην χώρα μας, όμως η Nissan συνέχισε να κυριαρχεί με μερίδιο αγοράς 17.5% και τίποτα δεν έδειχνε ικανό να την απειλήσει. 

Ο Θεοχαράκης έμοιαζε να παίζει στο δικό του γήπεδο την δεκαετία του '80, ουσιαστικά έχοντας δεχθεί έντονο ανταγωνισμό μόνο από την Opel την διετία 1984-1985. Στα τέλη της δεκαετίας του '80 η Nissan διέθετε με διαφορά το καλύτερο "πακέτο" αξίας/τιμής, σε μια εποχή που η αγορά καινούργιου αυτοκινήτου αποτελούσε πραγματική επένδυση χρημάτων. Φυσικά αυτό αφορούσε στα μοντέλα εγχώριας παραγωγής (Cherry & Sunny), που κάλυπταν σχεδόν το σύνολο των πωλήσων της Nissan και δικαιολογούσε τα πολύ υψηλά ποσοστά που κατείχε εκείνη την περίοδο. Αυτό έμοιαζε να μην μπορεί να το αμφισβητήσει καμία άλλη εταιρεία, φυσικά ούτε και η Toyota. Όμως τα πράγματα εξελίχθηκαν λίγο διαφορετικά. Το 1988 η δυναμική που ανέπτυξε η Toyota Ελλάς ανάγκασε την Nissan σε αγώνα δρόμου για γερά νεύρα. Στο πρώτο τρίμηνο του έτους ο Θεοχαράκης συνέχισε να προηγείται κατέχοντας το 20.0% της αγοράς, όμως η Toyota είχε αυξήσει το δικό της ποσοστό στο 16.8%. Στο πρώτο εξάμηνο η διαφορά είχε μειωθεί, με ποσοστό 17.3% και 4.831 μονάδες για την Nissan έναντι 16.5% και 4.590 μονάδες της Toyota. Ένα μήνα πριν το τέλος της χρονιάς η Toyota είχε περάσει μπροστά, με 33 μονάδες διαφορά από την Nissan,  ενώ είχε ήδη αυξήσει κατά 101.0% τις πωλήσεις της στην χώρα μας. Τελικά η Nissan πέτυχε να κερδίσει την πρωτιά εντός του Δεκεμβρίου, με μόλις 35 μονάδες μπροστά από την Toyota (8.899 έναντι 8.864), με ισοβαθμία στο ποσοστό τους που ανήλθε στο 15.4% επί του συνόλου. Ήταν η πρώτη φορά που η Toyota κατέκτησε τόσο υψηλό ποσοστό στην Ελλάδα. Aν και το 1988 έχασε την πρωτιά στο νήμα, η Toyota δεν είχε πει την τελευταία της λέξη. Η έκτη γενιά Corolla αποδείχθηκε ιδιαίτερα δημοφιλής στην χώρα μας, ενισχύοντας σημαντικά την ήδη καλή πορεία του μικρότερου Starlet. Aυτό έγινε περισσότερο αισθητό το 1989, που η Toyota συνέχισε την ανοδική της πορεία. Στο πρώτο τρίμηνο του έτους ήταν ήδη η πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στην χώρα μας, με ποσοστό 13.3% έναντι 10.3% της Nissan που βρέθηκε στην δεύτερη θέση. Στο πρώτο εξάμηνο του έτους η Toyota συνέχισε να προηγείται με 11.6% έναντι 10.8% της Nissan. Όμως, παρά την γενικά καλή εικόνα που διατήρησε η Nissan, ήταν φανερό πως πλέον δεν ήταν εύκολο να κερδίσει την μάχη των πωλήσεων. Σε μηνιαία βάση, η Toyota βρέθηκε στην κορυφή έξι φορές και η Nissan τέσσερις φορές μέσα στο έτος, από τις οποίες μόνο την μια με σημαντική διαφορά. Σε αντίθεση με το 1988 που οι δύο ιαπωνικές εταιρείες κυριολεκτικά κυριάρχησαν στην εγχώρια αγορά, το 1989 ο ανταγωνισμός εντάθηκε. Η Fiat ήταν η φίρμα με τα περισσότερα κέρδη και ήρθε στην πρώτη θέση των πωλήσεων τους δύο τελευταίους μήνες του έτους. Όμως ήταν πλέον γεγονός ότι η Toyota είχε κατακτήσει την κορυφή της ελληνικής αγοράς, για πρώτη φορά από την εμφάνισή της στην χώρα μας. Η Nissan αρκέστηκε στην δεύτερη θέση μετά από τρία χρόνια στην κορυφή. Η Toyota πέτυχε τον υψηλότερο αριθμό πωλήσεων έως τότε, με 9.884 μονάδες και μερίδιο 11.5%. Οι πωλήσεις της Nissan ανήλθαν στις 9.041 μονάδες με μερίδιο 10.6%. 

Η Nissan επανήλθε στην κορυφή της ελληνικής αγοράς για το διάστημα 1990-1992, όμως ήταν πλέον φανερό πως ο ανταγωνισμός ήταν έντονος και η πρωτιά δεν ήταν περίπατος. Το 1993 η Toyota βρέθηκε για δεύτερη φορά στην κορυφή των πωλήσεων, εδραιώνοντας την θέση της ως βασικός πρωταγωνιστής στην χώρα μας. Η Nissan έχασε οριστικά τον τίτλο του Νο 1 σε πωλήσεις κατασκευαστή, ενώ πλέον δεν είχε να αντιμετωπίσει μόνο την Toyota, αλλά και την Fiat που είχε επανέλθει δυναμικά στο προσκήνιο. H Toyota ήταν κατά την δεκαετία του '90 η δημοφιλέστερη ιαπωνική φίρμα στην χώρα μας, παίρνοντας την σκυτάλη από την Nissan. Περί τα μέσα της δεκαετίας του '80 είχε μια μάλλον μέτρια πορεία, με σταθερά πτωτικές τάσεις την τριετία 1984-1986. Κατάφερε να ανακτήσει το χαμένο έδαφος σε μικρό χρονικό διάστημα, υπό την διοίκηση της "Toyota Ελλάς" ΑΒΕΕ και μέσα σε δύο μόλις χρόνια ήταν ο ηγέτης στην εγχώρια αγορά. Το 1989  πέτυχε την πρώτη της μεγάλη νίκη, που έθεσε τις βάσεις για την μετέπειτα εξαιρετική πορεία της στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, η οποία συνεχίζεται ως τις μέρες μας. 

 

To Starlet στα 1.000 cc και η Corolla έκτης γενιάς στα 1.300 cc, αποτέλεσαν τα βασικά συστατικά της μεγάλης επιτυχίας για την Toyota στην Ελλάδα, στα τέλη της δεκαετίας του '80. Υπήρχαν προτάσεις και για πιο "απαιτητικούς" αγοραστές, όπως η hatchback έκδοση GTi-16 της Corolla και η Celica, στα 1.600 cc. Στα ίδια κυβικά υπήρχε και η μεγαλύτερη Carina II. 

Β.Α

Αρχείο © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία: ΣΕΑΑ 

Οι εισαγωγές αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 1954. Επιπλέον άνοδος στα ευρωπαϊκά και αμερικάνικα επιβατικά. Εντυπωσιακή αύξηση στα φορτηγά.

 

 

To 1954 το ιδιωτικό αυτοκίνητο αποτελούσε ακόμα όνειρο για την μεγάλη πλειοψηφία των Ελλήνων. Την προηγούμενη χρονιά είχε απελευθερωθεί το εισαγωγικό εμπόριο στην χώρα μας, με αποτέλεσμα την εντονότερη δραστηριότητα των επιχειρήσεων του χώρου και την αύξηση στις εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων.
Έως τα τέλη του 1954 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 15.110 επιβατικά αυτοκίνητα. Από αυτά, τα 9.810 ήταν ιδιωτικής χρήσης και τα 5.300 δημόσιας χρήσης (ταξί και αγοραία). H αύξηση στην κυκλοφορία των Ι.Χ επιβατικών ήταν εντυπωσιακή, με δεδομένο ότι μια πενταετία νωρίτερα, το 1949, ο αριθμός τους ήταν ελαφρώς κάτω από τα 2.500 αυτοκίνητα. 
Επιπλέον, το 1954 κυκλοφορούσαν στην χώρα μας 18.821 φορτηγά και 5.415 λεωφορεία. Κατά συνέπεια το σύνολο των αυτοκινήτων ανεξαρτήτως κατηγορίας, έφτανε τα 39.346  οχήματα. Σε αυτά δεν περιλαμβάνονται οχήματα ειδικών χρήσεων, όπως στρατιωτικά οχήματα, διπλωματικά κ.α. Στα παραπάνω θα πρέπει να προσθέσουμε και 7.585 μοτοσυκλέτες παντός είδους. 

Χαρακτηριστικό του έτους ήταν η εντυπωσιακή αύξηση στις εισαγωγές φορτηγών, μετά από μια διετία που ο αριθμός τους παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα (1952-1953), To 1954 οι εισαγωγές φορτηγών ανήλθαν σε 1.223 μονάδες έναντι 288 το προηγούμενο έτος (+324.7%). Αντίθετα, οι εισαγωγές λεωφορείων παρέμειναν σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Στα επιβατικά αυτοκίνητα οι εισαγωγές συνέχισαν την ανοδική τους πορεία, με 3.350 μονάδες έναντι 2.902 το προηγούμενο έτος (+15.4%). Η σύνθεση της αγοράς κατά το 1954 χαρακτηρίστηκε από την άνοδο στα αυτοκίνητα με προέλευση από τις χώρες της Κοινής Αγοράς (Γαλλία, Ιταλία, Δ. Γερμανία), με 1.139 μονάδες από 897 που ήταν το 1953. Δυστυχώς δεν υπήρξε δυνατότητα να βρεθούν στοιχεία για κάθε μια χώρα ξεχωριστά, ενώ αντίθετα υπάρχουν στοιχεία για τα αυτοκίνητα από την Μ. Βρετανία, που ήταν εκτός Κοινής Αγοράς εκείνη την εποχή. Σε αυτή την περίπτωση υπήρξε πτώση (-7.9%), με 685 μονάδες από 744 την προηγούμενη χρονιά. Στο σύνολο τους τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Δυτική Ευρώπη κατέγραψαν αύξηση +11.1% (Ε.Ο.Κ & Βρετανία). Ανοδικά κινήθηκαν και οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων από τις Η.Π.Α, με 1.267 μονάδες έναντι 1.045 το προηγούμενο έτος (+21.2%). Αυτό σημαίνει πως αν διαχωρίσουμε τις εισαγωγές ανά χώρα, οι Η.Π.Α κατέλαβαν την πρώτη θέση. Aπό τα υπόλοιπα αυτοκίνητα οι περισσότερες εισαγωγές αφορούσαν τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, το ποσοστό τους όμως παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα. 

Είναι γεγονός ότι δεν είναι ιδιαίτερα εύκολο να υπάρξει ακριβής εικόνα από την αγορά εκείνης της περιόδου, με δεδομένο ότι υπήρχε σημαντικός αριθμός μεταχειρισμένων αυτοκινήτων προς εκποίηση. Πολλά από αυτά ήταν κρατικά αυτοκίνητα προς απόσυρση, καθώς και από ξένες αποστολές στην Ελλάδα και ήταν διαθέσιμα μέσω ΟΔΙΣΥ ή άλλων οργανισμών. Η απόκτησή τους ήταν εφικτή μέσω δημοπρασιών, με προκαταβολή 10% και εξόφληση σε 18 μήνες. Εκτός από τα επιβατικά, ορισμένα από τα οποία κυκλοφόρησαν στην συνέχεια ως ταξί ή αγοραία, υπήρχαν αντίστοιχα προς εκποίηση και μοτοσυκλέτες, φορτηγά διαφόρων τύπων και άλλα οχήματα. 

To 1953 καθορίστηκε το νομοθετικό πλαίσιο σχετικά με την φορολογία των αυτοκινήτων (νόμος 2367/1953). Το οικονομικό έτος 1953-1954 τα έσοδα από τα τέλη των ανήλθαν σε περίπου 70 εκατομμύρια δραχμές. Το οικονομικό έτος 1954-1955 τα έσοδα αυξήθηκαν στα 80 εκατομμύρια δραχμές, ενώ υπήρξαν επιπλέον έσοδα 10 εκ. δρχ. από τις εισφορές. Να σημειωθεί ότι εκείνη την εποχή το οικονομικό έτος ξεκινούσε τον Ιούλιο και έληγε τον Ιούνιο του επόμενου έτους. Το μεγαλύτερο ποσοστό από τα παραπάνω ποσά αφορούσε τα επιβατικά αυτοκίνητα. Μερικές από τις εισαγωγικές επιχειρήσεις με έντονη δραστηριότητα εκείνη την περίοδο ήταν οι "ΣΤΑΚΟΡ" Α.Ε & "Ι. Ε. Κοντέλλης" Α.Ε (Ford), "Κωνστ. Ι. Ταμβακόπουλος" (Morris & Wolseley), "Αδελφοί Δούκα" (Austin), "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε (Chevrolet & Opel), "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε (Peugeot), "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε (Vauxhall), "ΒΑΤΕΞ" Α.Ε (Hillman), "Αδελφοί Πανά & Σια" Ο.Ε (Volkswagen) και "Δ. Αβράσογλου & Σια" (φορτηγά Hanomag).

H απελευθέρωση της αγοράς, την άνοιξη του 1953, οδήγησε αναπόφευκτα στην αύξηση της ζήτησης για καινούργια αυτοκίνητα καθώς και στην άνοδο της συναλλαγματικής δαπάνης για την εισαγωγή τους. Το 1954 αυτό έγινε ιδιαίτερα αισθητό στην περίπτωση των φορτηγών, ενώ ανάλογη τάση υπήρξε και στις μοτοσυκλέτες. Στα επιβατικά αυτοκίνητα η αύξηση ήταν λιγότερο εντυπωσιακή, όμως όχι αμελητέα. Παράλληλα σημαντικά ήταν τα κρατικά έσοδα από τα αυτοκίνητα κάθε κατηγορίας. 

To 1954 η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε προωθούσε στην χώρα μας τα Opel Olympia και την νέα γενιά του μεγαλύτερου Opel Kapitan (φωτό). 

 

Tα βρετανικά αυτοκίνητα σημείωσαν πτώση στην Ελλάδα το 1954, όμως συνέχισαν να καλύπτουν ένα σημαντικό ποσοστό της αγοράς, με φίρμες όπως οι Austin, Morris, Ford UK, Hillman, Standard, Vauxhall κ.α.

Ανοδικά κινήθηκαν οι εισαγωγές στα αμερικάνικα αυτοκίνητα σε σχέση με το 1953. Σε μεγάλο βαθμό απευθύνονταν στην αγορά του ταξί. Ο αριθμός τους ήταν μικρότερος από το σύνολο των ευρωπαϊκών αυτοκινήτων, όμως τελικά οι Η.Π.Α κατείχαν το μεγαλύτερο ποσοστό συγκριτικά με τις υπόλοιπες χώρες. Στην φωτογραφία το Ford Αμερικής του 1954.

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2022)

 Στοιχεία εισαγωγών: "Η Ζήτησις Διαρκών Καταναλωτικών Αγαθών. Οικονομετρική Διερεύνησις", 

Κωνσταντίνου Ηλ. Κεβόρκ. 

(Τράπεζα της Ελλάδος, Σειρά Ειδικών Μελετών, 1964).

Με πληροφορίες από τις εφημερίδες "ΕΞΠΡΕΣ" και "Ναυτεμπορική".

Tα στοιχεία και το φωτογραφικό υλικό είναι προϊόν έρευνας του Hellenic Motor History και δημοσιεύονται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται η ολική ή μερική αναδημοσίευση χωρίς την έγκριση του γράφοντα και με την προϋπόθεση αναφοράς στην πηγή προέλευσης.

Tαξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Άνοδος τον Οκτώβριο αλλά πτωτική η πορεία στο δεκάμηνο του 2022.

Τον Οκτώβριο του 2022 οι ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων είχαν ανοδικές τάσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με 745.855 μονάδες (+12.2%). Πάντως, το αποτέλεσμα αυτό παρέμεινε σχεδόν στις 290.000 μονάδες χαμηλότερα σε σχέση με τα προ-πανδημίας επίπεδα, τον Οκτώβριο του 2019. Όλες οι σημαντικές αγορές της περιοχής είχαν θετική συνεισφορά στην άνοδο του Οκτωβρίου, με τις τρεις από τις τέσσερις αυτές αγορές σε διψήφιο ποσοστό. Η Γερμανία σημείωσε άνοδο +16.8%, η Ιταλία +14.6% και η Ισπανία +11.7%, ενώ η Γαλλία παρουσίασε άνοδο +5.5%. 

Στους δέκα πρώτους μήνες του έτους οι ταξινομήσεις καινούργιων αυτοκινήτων παρέμειναν σε αρνητικά επίπεδα (-8.1%), καθώς η βελτίωση που εμφανίζει το τελευταίο διάστημα δεν μπορεί να καλύψει τις απώλειες που υπήρξαν από τον Ιανουάριο έως τον Ιούλιο του 2022. Από τις τέσσερις μεγαλύτερες αγορές της Ε.Ε, η Ιταλία παρουσίασε την σημαντικότερη πτώση (-13.8%), ενώ ακολούθησαν κατά σειρά η Γαλλία (-10.3%), η Ισπανία (-5.8%) και η Γερμανία (-5.5%). Συνολικά ταξινομήθηκαν 7.529.965 αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση από την αρχή του έτους, έναντι 8.191.692 το πρώτο δεκάμηνο του 2021. 

Για την εικόνα της αγοράς αυτοκινήτου στην Μ. Βρετανία, τον Οκτώβριο του 2022, μπορείτε να διαβάσετε αναλυτικά εδώ. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2022)

Στοιχεία/Πίνακας: ACEA

  

Νοέμβριος 1987. Η αλλοπρόσαλλη πολιτική προκαλεί καθίζηση στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου.

 

Έχει γίνει αρκετές φορές αναφορά στην κατάσταση που επικρατούσε στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου κατά την δεκαετία του '80. Οι υπέρογκες φορολογικές επιβαρύνσεις στα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα ήταν η βασική παράμετρος που καθόρισε την εικόνα της αγοράς εκείνη την περίοδο. Στις αρχές του 1987 ήρθε να προστεθεί ακόμα μια επιβάρυνση, με την καθιέρωση του Φόρου Προστιθέμενης Αξίας (Φ.Π.Α). Η εφαρμογή του έγινε στα πλαίσια εναρμόνισης της Ελλάδας με τις υπόλοιπες χώρες-μέλη της Ε.Ο.Κ σχετικά με την έμμεση φορολογία. Το πρόβλημα θα ήταν μικρό αν η ελληνική πολιτεία είχε εναρμονιστεί με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες και στο θέμα της αντιμετώπισης απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο. Αντίθετα, η επιμονή στην λογική της υψηλής φορολογίας είχε ως αποτέλεσμα η χώρα μας να διαθέτει τους υψηλότερους φορολογικούς συντελεστές στην Ευρώπη. Έως το 1987 ήταν πλέον φανερό πως η πολιτική αυτή οδηγούσε σε αδιέξοδο. Ξαφνικά, υπήρξαν "πληροφορίες" και δημοσιεύματα για αλλαγή πολιτικής, με τους αρμόδιους να εξετάζουν το ενδεχόμενο φορολογικών ελαφρύνσεων στην αγορά των καινούργιων αυτοκινήτων. Στην πράξη η κυβέρνηση δεν βιαζόταν να προχωρήσει εσπευσμένα σε τέτοιες ενέργειες, εφόσον η ισχύουσα πολιτική απέφερε σημαντικά έσοδα στα δημόσια ταμεία. Την προηγούμενη χρονιά το κράτος εισέπραξε από φόρους στα καινούργια αυτοκίνητα περί τα 70 δισεκατομμύρια δραχμές (!). Όμως το όφελος αυτό βασιζόταν σε ένα στρεβλό πλαίσιο, από το οποίο προέκυπταν μια σειρά από προβλήματα. Η κυβέρνηση ανέβαλε την ουσιαστική επίλυσή τους, κρύβοντάς τα κάτω από το χαλί, όμως δεν μπορούσε να αγνοήσει και την σκληρή πραγματικότητα. Κατά συνέπεια η κυβέρνηση εξέταζε το ζήτημα αλλά σε χαλαρούς ρυθμούς. Όμως το ενδεχόμενο να υπάρξουν μεταβολές πάντα δημιουργεί το ανάλογο κλίμα και οι καταναλωτές κρατάνε στάση αναμονής. Έτσι, μετά το καλοκαίρι δεν υπήρξε μόνο αναβολή αγοράς από μερίδα καταναλωτών, αλλά ακόμα και πολλές ακυρώσεις αγορών. Εν τω μεταξύ οι αρμόδιοι μελετούσαν φορολογικά μέτρα για την αποτροπή της αθρόας εισαγωγής μεταχειρισμένων επιβατικών, τα οποία έως τότε κάλυπταν ένα σημαντικό ποσοστό επί των συνολικών πωλήσεων. Σύμφωνα με δημοσιεύματα της εποχής, τα συναρμόδια υπουργεία ήταν ¨ενήμερα" για τα ζητήματα γύρω από το αυτοκίνητο, ενώ υπήρχε και εισήγηση από επιτροπή που είχε συσταθεί για τον σκοπό αυτό. Μεταξύ άλλων υπήρχε η επισήμανση για τους κινδύνους από την γήρανση του στόλου των αυτοκινήτων, ενώ τόνιζε το πρόβλημα της απαγόρευσης χρηματοδότησης από τις τράπεζες για την αγορά νέου αυτοκινήτου. Υπήρχαν φήμες πως η κυβέρνηση "μελετούσε" το θέμα της χορήγησης δανείων για την αντικατάσταση αυτοκινήτων μεγάλης ηλικίας, όμως υπήρχαν ανησυχίες για το συναλλαγματικό κόστος και σε ποια έκταση θα ήταν αυτό εφικτό. Η πιθανότητα για αποφάσεις "εν όψει" σχετικά με το φθηνό Ι.Χ, οδήγησε σε πτώση των πωλήσεων, σε μια ήδη υποτονική αγορά. Το μέγεθος της πτώσης ήταν τέτοιο, ώστε τον Νοέμβριο του 1987 ταξινομήθηκαν στην χώρα μας μόλις 2.480 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα! Είχε προηγηθεί σημαντική υποχώρηση των πωλήσεων τον Οκτώβριο (-34.4%). 

Μέσα σε αυτό το περιβάλλον οι εισαγωγικές εταιρείες έκαναν ό,τι μπορούσαν να προσελκύσουν το -σχεδόν- ανύπαρκτο αγοραστικό κοινό. Η Nissan κυριάρχησε στις πωλήσεις Νοεμβρίου '87, κατακτώντας το γιγαντιαίο 26.7% της αγοράς με 662 μονάδες! Η Toyota πέτυχε το εξαιρετικό 17.0% με 422 μονάδες, όμως από τις υπόλοιπες εταιρείες μόνο δύο κατάφεραν να διαθέσουν πάνω από 100 αυτοκίνητα μέσα στον μήνα. Η Fiat με 135 μονάδες (5.4%) και η Volkswagen με 101 μονάδες (4.1%). Την ίδια εποχή, εκτός από το γενικότερο ζήτημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα γηρασμένα οχήματα, την κυβέρνηση απασχολούσε ιδιαίτερα η ρύπανση που προκαλούσαν τα χιλιάδες πετρελαιοκίνητα ταξί στην πρωτεύουσα. Η Διυπουργική Ομάδα Εργασίας που είχε συσταθεί για αυτό το θέμα, πρότεινε την αντικατάσταση τους με νέα υγραεριοκίνητα ταξί και ως εναλλακτικό καύσιμο την αμόλυβδη βενζίνη με χρήση καταλύτη. Η χρήση υγραερίου είχε επιτραπεί παράλληλα με το πετρέλαιο από 1/1/1981, όμως το τελευταίο είχε προτιμηθεί από την πλειοψηφία των ιδιοκτητών ταξί. 

Όσο η κυβέρνηση και οι αρμόδιες επιτροπές "εξέταζαν" τα προβλήματα στον χώρο του αυτοκινήτου, η εγχώρια αγορά βίωνε δύσκολες μέρες. Οι εισαγωγικές επιχειρήσεις αλλά και το αγοραστικό κοινό έπρεπε να περιμένουν μέχρι το 1990, ώστε να υπάρξει ουσιαστική αλλαγή στην πολιτική για το αυτοκίνητο προς την σωστή κατεύθυνση. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Mε πληροφορίες από τις εφημερίδες "Το Βήμα" & "Έθνος".

Φωτογραφία: Marc Noordink (Αθήνα 1987)

Ελληνική αγορά αυτοκινήτου, Οκτώβριος 2022. Οι ανοδικές τάσεις συνεχίζονται.

Θετικό πρόσημο για τέταρτο συνεχόμενο μήνα στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, με τις ταξινομήσεις αυξημένες κατά 23.0% τον Οκτώβριο. Συγκεκριμένα, οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 7.790 μονάδες έναντι 6.336 τον ίδιο μήνα πέρσι. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι συνολικές πωλήσεις στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου, να παρουσιάσουν άνοδο +3.0% σε σύγκριση με τους δέκα πρώτους μήνες του 2021, με 90.726 μονάδες από 88.091. 

Στην κορυφή βρέθηκε η Toyota, με 1.084 πωλήσεις τον Οκτώβριο (13.9%). Η Peugeot συνέχισε την πολύ καλή πορεία της και ήρθε στην δεύτερη θέση, με 974 πωλήσεις (12.5%). Βελτιωμένη εικόνα εμφάνισε η Hyundai, μετά από δύο υποτονικούς μήνες που της στοίχισαν την δεύτερη θέση στην γενική κατάταξη

του έτους, υπέρ της Peugeot. Toν Οκτώβριο πέτυχε 718 πωλήσεις (9.2%)
που της χάρισαν την τρίτη θέση. Την τρίτη θέση διατήρησε η κορεάτικη εταιρεία και στο δεκάμηνο με 7.897 μονάδες, όμως μεγάλωσε η διαφορά που την χωρίζει από την Peugeot (οι δύο εταιρείες κατείχαν το ίδιο ποσοστό τον Σεπτέμβριο με ελάχιστη διαφορά). Η Volkswagen ήρθε στην τέταρτη θέση τον Οκτώβριο με 451 μονάδες (5.8%) και παρέμεινε στην τέταρτη θέση της γενικής κατάταξης στο έτος, με 6.748 μονάδες (7.4%). Ολική επαναφορά για την Dacia τον Οκτώβριο, που τερμάτισε στην πέμπτη θέση με 427 μονάδες (5.5%). Η επίδοση αυτή της χάρισε το υψηλότερο μηνιαίο ποσοστό έως τώρα, για την χρονιά που διανύουμε, ενώ ανέβηκε δύο θέσεις στην κατάταξη του έτους, στην 14η θέση από την 16η που κατείχε ως τον Σεπτέμβριο. Το ποσοστό της για όλο το έτος αυξήθηκε στο 2.9% από 2.7% τον προηγούμενο μήνα. Πάντως κατέχει το ίδιο ποσοστό με τις Audi και Nissan, που ακολουθούν την Dacia με μικρή διαφορά. 

Βέβαια στο δεκάμηνο την πέμπτη θέση συνέχισε να κατέχει η Opel με 5.263 μονάδες, όμως τον Οκτώβριο οι πωλήσεις της ήταν ιδιαίτερα χαμηλές. Με μόλις 128 μονάδες (1.6%), η πτώση ήταν σημαντική για την Opel που βρέθηκε στην... 19η θέση της κατάταξης του μήνα. Θετικά ήταν τα αποτελέσματα για τις BMW και Mercedes, που κατέλαβαν την έκτη και έβδομη θέση με 424 και 414 πωλήσεις αντίστοιχα. Ειδικά η Mercedes πέτυχε και την μοναδική ανακατάταξη στην πρώτη δεκάδα, εφόσον τερμάτισε στην έβδομη θέση στο δεκάμηνο από την όγδοη που ήταν στους εννέα πρώτους μήνες. Αντίθετα, η Fiat υποχώρησε από την έβδομη στην όγδοη θέση, λόγω της μέτριας επίδοσης τον Οκτώβριο (260 πωλήσεις). Όμως η διαφορά που την χωρίζει από την Mercedes δεν είναι μεγάλη ώστε να έχει κριθεί το αποτέλεσμα, ενώ η πορεία της Fiat φέτος χαρακτηρίζεται από σημαντικές αυξομειώσεις.

H Dacia πέτυχε σημαντική άνοδο πωλήσεων, που την έφεραν στην πέμπτη θέση τον Οκτώβριο. Παράλληλα, βελτίωσε την θέση της στην γενική κατάταξη του έτους.

*  Στους παραπάνω πίνακες οι πωλήσεις της Citroen περιλαμβάνουν και τα μοντέλα της DS, εφόσον ο ΣΕΑΑ δεν δίνει ξεχωριστά στοιχεία. Οι ταξινομήσεις της DS στους δέκα πρώτους μήνες ανήλθαν σε 1.181 μονάδες. Σωστότερο θα ήταν ο διαχωρισμός ανάμεσα στις δύο φίρμες (όπως στην περίπτωση των Seat & Cupra), όπως ισχύει σε όλη την Ευρώπη. Είναι εύλογο πως σε αυτή την περίπτωση η κατάταξη της Citroen διαφοροποιείται σημαντικά. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Toyota Yaris . Δέκα χρόνια στην κορυφή της ελληνικής αγοράς.

 

To Toyota Yaris ξεκίνησε την καριέρα του το 1999 αντικαθιστώντας το επιτυχημένο αλλά γηρασμένο Starlet. H σχεδίαση του έφερνε νέο αέρα σε σχέση με τον συντηρητικό προκάτοχό του. Στο πρώτο εξάμηνο του '99 το Yaris βρισκόταν ήδη μέσα στα δέκα εμπορικότερα supermini της ελληνικής αγοράς και έδειχνε να έχει προοπτικές για  μια επιτυχημένη εμπορική πορεία. Πράγματι, το μικρό της ιαπωνικής εταιρείας έγινε τα επόμενα χρόνια ένα από τα δημοφιλέστερα μοντέλα στην Ελλάδα. Όμως στην πρώτη του γενιά το Yaris είχε να αντιμετωπίσει ένα ισχυρό κατεστημένο στην κατηγορία του, με αποτέλεσμα να μην καταφέρει ποτέ να κατακτήσει την κορυφή στα supermini και, κατά συνέπεια, στο σύνολο της αγοράς. Βέβαια οι πωλήσεις που πέτυχε επέτρεψαν ώστε το όνομα Yaris να εδραιωθεί στην εγχώρια αγορά και στην δεύτερη γενιά του μοντέλου η θέση του ενισχύθηκε σημαντικά. Το 2008 κατάφερε για πρώτη φορά να κατακτήσει την κορυφή στην κατηγορία του, ενώ ήρθε στην δεύτερη θέση της γενικής κατάταξης, με 7.983 πωλήσεις. Την επόμενη χρονιά υποχώρησε στην τρίτη θέση της μικρής κατηγορίας, λόγω της δυναμικής που ανέπτυξαν τα Ford Fiesta και Opel Corsa, ενώ αρκέστηκε στην έκτη θέση της γενικής κατάταξης. 

Το 2010 η ελληνική αγορά αυτοκινήτου άρχισε να βιώνει έντονα τις συνέπειες της οικονομικής κρίσης. Οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων σημείωσαν πτώση -35.8% και τα μικρομεσαία οικογενειακά έπαψαν να κυριαρχούν, εφόσον το ενδιαφέρον στράφηκε στα πιο προσιτά και οικονομικά μικρά μοντέλα. Είναι χαρακτηριστικό πως τα τρία πρώτα σε πωλήσεις μοντέλα εκείνη την χρονιά, προέρχονταν από την κατηγορία των supermini (segment B). Το Toyota Yaris ήταν το δημοφιλέστερο μικρό, που σημαίνει ότι μετά από 12 χρόνια παρουσίας στην αγορά πέτυχε για πρώτη φορά να κερδίσει τον τίτλο του best seller στην χώρα μας. Την επόμενη διετία το Opel Corsa πήρε την ρεβάνς κατακτώντας την πρώτη θέση των πωλήσεων το 2011 και το 2012. Το Yaris διατήρησε την δεύτερη θέση στην γενική κατάταξη εκείνο το διάστημα, έχοντας περάσει στην τρίτη γενιά του μοντέλου. Οι όροι αντιστράφηκαν το 2013, όταν το Toyota Yaris επανήλθε στην κορυφή της εγχώριας αγοράς και το Opel Corsa αρκέστηκε στην δεύτερη θέση. Έκτοτε το ιαπωνικό μοντέλο είναι σταθερά το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο στην χώρα μας. Από το 2013 έως το 2017 το Opel Corsa παρέμεινε το δεύτερο δημοφιλέστερο μοντέλο, αν και με αρκετή διαφορά πίσω από το Yaris (με εξαίρεση το 2014). 

To Toyota Yaris βρίσκεται στην κορυφή και φέτος. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου οι πωλήσεις του στην χώρα μας ανήλθαν σε 4.605 μονάδες. Στην δεύτερη θέση της κατάταξης έτυχε να βρίσκεται για ακόμα μια φορά το Opel Corsa, στην νεότερη γενιά του, με 2.757 πωλήσεις. Μέχρι τα τέλη του έτους το Corsa πρέπει να δώσει μάχη για την δεύτερη θέση με το Peugeot 208, που ακολουθεί σε μικρή απόσταση με 2.693 μονάδες. Αντίθετα, το Yaris έχει πετύχει να εξασφαλίσει την απόσταση ασφαλείας που είναι απαραίτητη για να κερδίσει τον τίτλο του best seller  στην Ελλάδα, για δέκατη συνεχόμενη χρονιά. 

Κανείς δεν μπορεί να προβλέψει αν το Yaris θα παραμείνει στην κορυφή της ελληνικής αγοράς τα αμέσως επόμενα χρόνια. Άλλωστε διανύουμε μια εποχή σημαντικών μεταβολών διεθνώς και σε ορισμένες περιπτώσεις οι αλλαγές των καταναλωτικών τάσεων είναι απότομες και ξαφνικές. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα του Ford Fiesta στην Βρετανία, που σήμερα έχει περάσει σε δεύτερη μοίρα μετά από 12 συνεχόμενα χρόνια κυριαρχίας ως best seller (2009-2020). Σε κάθε περίπτωση, το Toyota Yaris μπορεί να θωρείται πλέον ως ένα από τα πιο επιτυχημένα εμπορικά αυτοκίνητα όλων των εποχών στην Ελλάδα.

 

Το Yaris βελτίωσε την θέση του στην εγχώρια αγορά με την έλευση της δεύτερης γενιάς  και το 2010 ήταν για πρώτη φορά το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο στην Ελλάδα.

Στον παρακάτω πίνακα αναφέρονται οι πωλήσεις του Toyota Yaris στην χώρα μας από το 2013 έως σήμερα, κατά το διάστημα παραμονής του στην πρώτη θέση της κατάταξης. Το νούμερο για το 2022 αφορά τους εννέα πρώτους μήνες του έτους, ενώ ως το τέλος της χρονιάς όλα δείχνουν πως οι συνολικές του πωλήσεις θα κυμανθούν μεταξύ 5.500 και 6.000 μονάδων. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Η αγορά αυτοκινήτου στην Βρετανία. Ανοδική πορεία πωλήσεων τον Οκτώβριο του 2022.

 

Άνοδο 26.4% σημείωσαν οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Βρετανία τον Οκτώβριο, με 134.344 μονάδες έναντι 106.265 τον ίδιο μήνα πέρσι. Στο σύνολο του έτους η αγορά συνέχισε να έχει απώλειες, όμως αυτές περιορίστηκαν στο -5.6%. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2022 οι πωλήσεις ανήλθαν σε 1.342.712 μονάδες έναντι 1.422.879 το αντίστοιχο διάστημα του 2021. Αύξηση παρουσίασαν τα επαναφορτιζόμενα οχήματα τον Οκτώβριο, με τα αμιγώς ηλεκτρικά (BEV) στις 19.933 πωλήσεις από 16.155 πέρσι (+23.4%). Μεγαλύτερη ήταν η αύξηση που πέτυχαν στο δεκάμηνο, με συνολικά 195.547 πωλήσεις από 141.296 το 2021 (+38.4%). Αύξηση κατέγραψαν τον Οκτώβριο και τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά, με 56.994 πωλήσεις από 48.384 πέρσι (+17.8%), όμως το μερίδιό τους μειώθηκε στο 42.4% της αγοράς από 45.5% που κατείχαν τον Οκτώβριο του 2021. Συνολικά το μερίδιο τους στους δέκα πρώτους μήνες του 2022 ήταν στο 43.4% από 47.1% πέρσι κατά την ίδια περίοδο.  Τα αυτοκίνητα με κινητήρες πετρελαίου συνέχισαν την πτωτική τους πορεία, με 6.347 πωλήσεις τον Οκτώβριο (-9.7%), ενώ το μερίδιό τους περιορίστηκε στο 4.7% από 6.6% τον αντίστοιχο μήνα πέρσι. Στο δεκάμηνο του 2022 το μερίδιο των diesel μειώθηκε στο 5.5% από 8.8% το 2021. Αντίθετα, τα MHEV diesel είχαν βελτίωση τον Οκτώβριο, με 5.466 μονάδες από 4.502 πέρσι (+21.4%), όμως κάλυψαν μόλις το 4.1% της αγοράς από 4.2% που κατείχαν πέρσι. Πτώση παρουσίασαν και στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου, με μερίδιο 4.6% από 6.3% πέρσι. Αντίθετα, τα MHEV βενζίνης είχαν βελτιωμένη εικόνα, τόσο τον Οκτώβριο (+59.5%) όσο και στο δεκάμηνο (+9.0%), ενώ το ποσοστό τους ανήλθε στο 15.6% και 14.0% αντίστοιχα. 

Στην κορυφή των πωλήσεων βρέθηκε τον Οκτώβριο η Ford με 13.295 μονάδες, ενώ με μικρή διαφορά ακολούθησε στην δεύτερη θέση η Volkswagen με 12.804 μονάδες. Οι δύο αυτές εταιρείες συναγωνίζονται για την κατάκτηση της κορυφής φέτος. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου η Ford είχε την πρωτιά με 108.072 πωλήσεις ενώ η Volkswagen ήρθε δεύτερη με 104.975 μονάδες και δεν αποκλείεται να ανατρέψει το τελικό αποτέλεσμα μέχρι το τέλος τους έτους. 

 

Πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Βρετανία ανά είδος καυσίμου Iαν.-Οκτ.(source: SMMT).

H Ford ανακοίνωσε πρόσφατα το τέλος της παραγωγής του Ford Fiesta, τον Ιούνιο του 2023. Το μικρό της Ford έχει γράψει την δική του ιστορία στους δρόμους της Βρετανίας, όμως το τελευταίο διάστημα οι πωλήσεις του έχουν σημειώσει σημαντική υποχώρηση. Τον Οκτώβριο το Fiesta επανήλθε δυναμικά στο προσκήνιο, κατακτώντας την πρώτη θέση στις πωλήσεις του μήνα με 4.230 μονάδες. Αυτό δεν σημαίνει ότι βελτίωσε ουσιαστικά την θέση του, εφόσον συνολικά στο έτος δεν βρέθηκε ούτε μέσα στην πρώτη δεκάδα της κατάταξης. Και εκεί η μάχη για την κορυφή αποδεικνύεται σκληρή. Το πολύ δημοφιλές Vauxhall Corsa υποχώρησε στην δεύτερη θέση και στην κορυφή βρέθηκε το Nissan Qashqai. Η μεταξύ τους διαφορά δεν είναι μεγάλη, με 33.652 μονάδες για το Nissan έναντι 32.126 για το Vauxhall, που σημαίνει ότι ο τελικός νικητής δεν έχει κριθεί ακόμα. Το Corsa ήταν το best seller για το 2021. Στην τρίτη θέση για το δεκάμηνο βρέθηκε το Ford Puma με 30.898 μονάδες. Όπως είναι φανερό στον παρακάτω πίνακα η διαφορά που χωρίζει τα δέκα δημοφιλέστερα μοντέλα είναι σε γενικές γραμμές μικρή και μέχρι το τέλος της χρονιάς οι ανακατάξεις πρέπει να θεωρούνται δεδομένες. 

Στο πρώτο δεκάμηνο της χρονιάς που διανύουμε, σημαντική είναι η άνοδος που καταγράφει σε σχέση με πέρσι η MG, που πέτυχε 43.061 πωλήσεις (+70.3%). Από τους κατασκευαστές μαζικής παραγωγής σημαντική άνοδο κατέγραψε και η Dacia, με 23.053 πωλήσεις (+58.1%), ενώ η Tesla πέτυχε αύξηση +45.4% με 32.229 πωλήσεις. Στο άλλο άκρο, τις μεγαλύτερες απώλειες είχε η Seat, με μόλις 18.463 μονάδες στο δεκάμηνο από 40.099 μονάδες πέρσι (-54.0%). Πάντως η "αδερφή" Cupra πάτησε γκάζι, με 12.016 πωλήσεις από 6.181 πωλήσεις στο δεκάμηνο του 2021 (+94.4%). 

 

To Nissan Qashqai ήταν το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο στην Βρετανία, τους δέκα πρώτους μήνες του 2022. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2022)

Στοιχεία: SMMT