Τα αυτοκίνητα της Honda στην ελληνική αγορά.

Η Honda έχει πολλούς φίλους σε όλο τον κόσμο και στους 2 τροχούς και στους 4 τροχούς. Άλλωστε η ιαπωνική εταιρεία ξεκίνησε κατασκευάζοντας δίτροχα, αμέσως μετά τον πόλεμο. 

Στην Ελλάδα, το όνομα της Honda είναι συνδεδεμένο με αυτό του Σαρακάκη. 

Tην 1η Ιανουαρίου 1963, η "Γενική Αυτοκινήτων" Α.Ε ανέλαβε την επίσημη αντιπροσωπεία των μοτοσυκλετών της Honda. Εκείνη την εποχή η έδρα βρισκόταν στην οδό Πατησίων 67. Λίγο αργότερα, εντός του 1963, είχε μεταφερθεί επί της οδού Γ' Σεπτεμβρίου 43, όπου ήταν η έδρα και των υπόλοιπων επιχειρήσεων του ομίλου Σαρακάκη, από τον Οκτώβριο του 1955. 

Το αμέσως επόμενο διάστημα, η Honda έκανε τις πρώτες απόπειρες κατασκευής αυτοκινήτων. Αρχικά με το ελαφρύ φορτηγό Τ360 και, λίγο αργότερα, με το μικρό σπορ S500. 

Όμως στην Ελλάδα, τα αυτοκίνητα Honda ουσιαστικά έκαναν επίσημα την εμφάνισή τους το 1968. Φυσικά, αντιπροσωπεία ήταν η "Γενική Αυτοκινήτων" (Α.Ε.Β.Ε πλέον). Τα διαθέσιμα μοντέλα ήταν το μικρό φορτηγάκι της σειράς ΤΝ και το μικρό επιβατικό πόλης Honda N600, το οποίο έκανε πρεμιέρα στην χώρα μας τον Σεπτέμβριο του '68.  

Σημαντική ήταν η παρουσίαση του Civic, στα μέσα του 1972, που έβαλε για τα καλά την Honda στον κόσμο του αυτοκινήτου. Χωρίς να ξεφεύγει από την λογική του οικονομικού μοντέλου πόλης, είχε αυξημένες διαστάσεις και κινητήρες μεγαλύτερης χωρητικότητας, με τον βασικό στα 1.169 κ.εκ. 

Τα πρώτα χρόνια η πορεία της εταιρείας στην Ελλάδα ήταν υποτονική, πράγμα λογικό με δεδομένη την απουσία πλήρους γκάμας μοντέλων. 

Βελτίωση θα υπάρξει από το 1975 και ύστερα. Ως τα τέλη της δεκαετίας του '70 η Honda είχε σταθεροποιήσει την θέση της ως "υπολογίσιμου" παίκτη στην ελληνική αγορά, αν και σαφώς απείχε πολύ από το να θεωρηθεί δυνατός αντίπαλος. 

Αυτό άλλαξε με την είσοδο της δεκαετίας του '80. 

To 1980 αύξησε το ποσοστό της στο 4.8% από 1.3% την προηγούμενη χρονιά και ανέβηκε από την 18η θέση στην 7η θέση των πωλήσεων. 

Ήδη στην γκάμα της διέθετε το μεγαλύτερο Accord (1η γενιά), στα 1.600 κ.εκ, ενώ το Civic πέρασε πλέον στην 2η γενιά.

Το 1981, αν και το ποσοστό της μειώθηκε ελαφρώς (4.5%) οι πωλήσεις της ξεπέρασαν για πρώτη φορά το όριο των 2.000 μονάδων και συγκεκριμένα ανήλθαν σε 2.116 μονάδες (+23.8%) . Στην γενική κατάταξη έπεσε δύο θέσεις, πάντως συνέχισε να είναι στην πρώτη δεκάδα, τερματίζοντας ένατη.

Ήταν όμως το 1982 που η Honda βρέθηκε ανάμεσα στους πρωταγωνιστές της εγχώριας αγοράς. 

Οι πωλήσεις εκτοξεύτηκαν στις 7.750 μονάδες (+266.3%), με ποσοστό 9.7% . Η Honda ήταν πλέον τρίτη στην γενική κατάταξη! Πρόκειται για το μεγαλύτερο ποσοστό που έχει επιτύχει η ιαπωνική εταιρεία στην Ελλάδα και, αντίστοιχα, την υψηλότερη θέση που έχει βρεθεί έως σήμερα. 

Σημαντικό ρόλο σε αυτή την επιτυχία είχε η 4θυρη έκδοση του Civic στα 1.170 κ.εκ (8. φορ. ίππους), που είχε εν τω μεταξύ παρουσιαστεί στην χώρα μας. 

Την περίοδο 1983-1984 η Honda σταθεροποιήθηκε στην 5η θέση των πωλήσεων με μερίδιο αγοράς 8.1% και 7.2% αντίστοιχα. Πλέον το Civic είχε περάσει στην 3η γενιά του και ακολούθησε μια πολύ καλή εμπορική πορεία, ενώ το Accord 2ης γενιάς είχε σχετικά αξιοπρεπείς πωλήσεις για τα δεδομένα της κατηγορίας στα 1.600 κ.εκ (11 φορ. ίπποι).

Το 1985 το ποσοστό της Honda μειώθηκε στο 5.6%, με 4.405 πωλήσεις. Ήταν η τελευταία χρονιά που η εταιρεία βρέθηκε στην πρώτη δεκάδα, κατακτώντας την έβδομη θέση στην γενική κατάταξη. Από το 1986 έως το τέλος της δεκαετίας του '80, η Honda πέρασε σε μια περίοδο μέτριων επιδόσεων. 

Την δεκαετία του '90 οι πωλήσεις της διατηρήθηκαν γενικά σε μέτρια επίπεδα. Το ίδιο μπορεί να ειπωθεί και για την επόμενη δεκαετία, παρά την καλή φήμη του ονόματος Civic και την εμφάνιση νέων μοντέλων όπως τα HR-V και CR-V. 

Την περίοδο 2000-2009, σε μια ιδιαίτερα ανταγωνιστική αγορά, η καλύτερη επίδοση της Honda ήταν το 2007 με 6.402 πωλήσεις και μερίδιο 2.3% (17η στην γενική κατάταξη).

Σήμερα, ο Σαρακάκης εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει την ιαπωνική εταιρεία στην Ελλάδα (honda-cars.gr).

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

H Alfa Romeo στην Ελλάδα. Η πορεία και οι επιδόσεις της ιταλικής φίρμας στην εγχώρια αγορά.

"Θαύμασα τον Παρθενώνα
και στην κάθε του κολόνα
βρήκα τον χρυσό κανόνα

Όμως σήμερα το λέω
βρίσκω το καλό κι ωραίο
σε μια σπορ Alfa Romeo

Καλοκαίρια και χειμώνες
να 'ναι γύρω μου ελαιώνες
πίσω μου όλ' οι αιώνες

Κι όπου μπρος μου ο δρόμος βγάζει
και σε πειρασμό με βάζει
δώσ' του να πατάω το γκάζι

Με τη δύναμη του λιόντα
και με του πουλιού τα φόντα
πιάνω τα εκατόν ογδόντα

Γεια σας θάλασσες και όρη
γεια σας κι έχω βάλει πλώρη
για της Αστραπής την Κόρη."

[ Οδυσσέας Ελύτης, από την συλλογή "Τα ρω του έρωτα " (1972) ]

To όνομα της Alfa Romeo αποτελεί για πολλούς έναν θρύλο της αυτοκίνησης. Η ιταλική εταιρεία μετράει 109 χρόνια ζωής, με πολλές επιτυχίες στους αγώνες αυτοκινήτου αλλά και μοντέλα δρόμου που έγιναν ποθητά και σήμερα θεωρούνται κλασικά. 

Φυσικά η Alfa Romeo έγραψε την δική της αγωνιστική ιστορία και στην Ελλάδα. Πολλά κείμενα έχουν γραφτεί σχετικά. Οι επιδόσεις των αγωνιστικών της στις ελληνικές πίστες, ήδη από την δεκαετία του '50, εκτόξευσε στα ύψη την φήμη της εταιρείας. 

Ποιές ήταν όμως οι επιδόσεις της στον εμπορικό τομέα και ποιοί έφεραν τα ιταλικά αυτοκίνητα στην χώρα μας; Κακά τα ψέμματα, όσο δύσκολος και απαιτητικός είναι ο μηχανοκίνητος αθλητισμός, άλλο τόσο δύσκολη και απαιτητική είναι η αγορά αυτοκινήτου. 

Τα αυτοκίνητα της Alfa Romeo ήταν σίγουρα ικανά σε τεχνολογικό και σχεδιαστικό επίπεδο. 'Ηδη από την δεκαετία του '50, εκτός από τα σπορ μοντέλα, υπήρχαν οι 4θυρες μπερλίνες, με σπορτίφ χαρακτηριστικά, καλές επιδόσεις αλλά και μια δόση πολυτέλειας.  Η αντιπροσωπεία δεν παρέλειπε να κάνει αναφορά στις νίκες των Alfa Romeo στα διάφορα ράλλυ της περιόδου, μέσα από τις διαφημιστικές καταχωρήσεις. Αυτό δεν σημαίνει ότι οι πωλήσεις ήταν σε υψηλά επίπεδα, εκείνη την εποχή.

H "Ε.Μ.Α.Ε" των Δημάκη και Στεμιτσιώτη, εκτός από τα επιβατικά μοντέλα, εισάγουν επίσης τα φορτηγά και λεωφορεία της μιλανέζικης εταιρείας. H έδρα της επιχείρησης ήταν στην οδό Πατησίων 32. 
Την "Ε.Μ.Α.Ε" διαδέχθηκε η "ΕΤΕΜΑ" Ε.Π.Ε, στην Λεωφόρο Συγγρού.

Τον Φεβρουάριο του 1962 την αντιπροσωπεία της Alfa Romeo ανέλαβε η "ΜΟΤΟΡ ΕΛΛΑΣ" Α.Ε . 
Την επιχείρηση είχε ιδρύσει εκείνη την εποχή ο Φώτης Φωτιάδης, με καταγωγή από την Κωνσταντινούπολη. Η Alfa Romeo ήταν μια από τις φίρμες που εκπροσωπούσε η "ΜΟΤΟΡ ΕΛΛΑΣ" στην Ελλάδα τα επόμενα χρόνια, μαζί με τις Jaguar, Skoda, Glas, Singer και, αρκετά αργότερα, την Ferrari. 
Η έδρα της βρισκόταν στην Λεωφόρο Συγγρού 132. 
Από το 1969 στην επιχείρηση συμμετείχε και ο γιός του Φώτη Φωτιάδη, Περικλής. Ο Περικλής Φωτιάδης είχε σπουδάσει μηχανολόγος στην Αγγλία και έλαβε μέρος σε αγώνες αυτοκινήτου, στην Ελλάδα και το εξωτερικό.
Έως τα μέσα της δεκαετίας του '60 οι πωλήσεις της A.R. παρέμειναν σταθερά σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Ανοδική πορεία εμφάνισε μετά το 1967, οπότε η φίρμα έδειξε πως όντως διέθετε μια δυναμική και στον εμπορικό τομέα. Η πορεία αυτή διατηρήθηκε σταθερή έως το 1974, οπότε εμφάνισε νέα δυναμική από τα μέσα της δεκαετίας του '70. Η ζήτηση έφτασε στο αποκορύφωμα το 1978, όταν οι πωλήσεις της ξεπέρασαν τις 2.000 μονάδες για πρώτη φορά. Όπως και την προηγούμενη χρονιά, η Alfa Romeo ήταν μπροστά από ανταγωνιστικές premium φίρμες, όπως η BMW και η Lancia, με μερίδιο 1.7%, έναντι 1.2% και 1.4% αντίστοιχα. Βέβαια, σε αυτό βοηθούσε και η ύπαρξη της μικρομεσαίας Alfasud με βασικό κινητήρα στα 1.200 κυβ. εκατοστά. 
Από τα μέσα της δεκαετίας του '70, ξεκίνησε η λειτουργία της επιχείρησης του Γιώργου Μοσχού, με την έκθεση της Alfa Romeo στην συμβολή της Λεωφ. Κηφισίας με την οδό Μουσών. Ο Μοσχούς είχε έκτοτε μια δυναμική παρουσία στον χώρο της εμπορίας, όπως είχε ήδη και στον αγωνιστικό χώρο με τα αυτοκίνητα της ιταλικής εταιρείας. Η "Γ. Μοσχούς" Α.Ε δραστηριοποιήθηκε με επιτυχία για πολλά χρόνια, οπότε  εντάχθηκε στο επίσημο δίκτυο πώλησης της Alfa Romeo, την δεκαετία του '80. 

Μετά την διακοπή συνεργασίας της "ΜΟΤΟΡ ΕΛΛΑΣ" A.E με την μιλανέζικη φίρμα, την 1η Μαΐου 1983, την αντιπροσωπεία ανέλαβε ο όμιλος του Ηλία Καμμένου, με έδρα στην Λεωφόρο Συγγρού 196. 
Τα ποσοστά της Alfa Romeo στην εγχώρια αγορά μειώθηκαν από το 1980, όμως η κατάσταση βελτιώθηκε σημαντικά από το 1984. Ο λόγος ήταν η νέα Α33, με βασικό κινητήρα στα 1.200 κυβ. εκατοστά (8 φορ. ίπποι). Το συγκεκριμένο μοντέλο συναρμολογήθηκε για ένα διάστημα και στην Ελλάδα.
Με την υψηλή φορολογία στα επιβατικά αυτοκίνητα, η πορεία της μιλανέζικης φίρμας στην χώρα μας, ήταν εξαρτημένη από την προσιτή έκδοση της Α33. Αντίθετα, όσοι είχαν την οικονομική δυνατότητα για κάτι περισσότερο premium, στρέφονταν όλο και περισσότερο σε φίρμες όπως η Audi και η BMW. 
Συγκεκριμένα, το 1984 η Α33 1.2 κάλυψε το 91.9% των συνολικών πωλήσεων της Alfa Romeo στην Ελλάδα. Χάρη σε αυτή, το μερίδιο της αυξήθηκε στο 3.5% έναντι του 1.0% την προηγούμενη χρονιά. 
Το 1985 οι πωλήσεις της βασίστηκαν κατά 94.2% στην Α33 1.2. Αν και συνολικά διέθεσε ελαφρώς περισσότερα αυτοκίνητα εκείνη την χρονιά (2.340 έναντι 2.312) το μερίδιο της μειώθηκε στο 3.0%. To ποσοστό αυτό δεν ήταν κακό, με δεδομένο ότι ήταν ίδιο με αυτό της BMW, η οποία όμως στηριζόταν στην κατηγορία των 11 φορ. ίππων ή 1.600 κυβ. εκατοστών. Επιπλέον, η συμπατριώτισσα Lancia περιορίστηκε μόλις στο 0.6% της αγοράς, με τις βασικές της εκδόσεις στους 9 φορ. ίππους. 

Tον Ιούλιο του 1986 η "ΕΜΙΚΟ" Α.Ε του ομίλου Κοντέλλη, εγκαινίασε νέα έκθεση της Alfa Romeo στην Λεωφόρο Κηφισίας 248. Η "ΕΜΙΚΟ" ήταν ήδη στο επίσημο δίκτυο πώλησης των ιταλικών αυτοκινήτων, με έδρα στην Εθνικής Αντιστάσεως 31 στην Θεσσαλονίκη. Διέθετε επίσης υποκαταστήματα σε Λάρισα, Πάτρα, Γιάννενα και Καλαμάτα. 
Tην ίδια χρονιά η Alfa Romeo πέρασε υπό τον έλεγχο της Fiat, ενώ το ποσοστό της στην ελληνική αγορά ανήλθε στο 2.5%, με 1.629 πωλήσεις (14η στη γενική κατάταξη).

 

Μετά το 1987, ο Ηλίας Καμμένος παρέδωσε την αντιπροσωπεία στην "ALFA ROMEO Hellas" ΑΒΕΕ, με έδρα επί της Βασ. Γεωργίου 3, στο Μαρούσι. 

Με την είσοδο τη δεκαετίας του '90 το τοπίο της αγοράς αυτοκινήτου είχε αλλάξει στην χώρα μας. Αρχικά ήταν η μείωση των φορολογικών συντελεστών για τα καταλυτικά επιβατικά αυτοκίνητα και, λίγο αργότερα, τα επιπλέον κίνητρα για την απόσυρση των παλαιών αυτοκινήτων και την αντικατάστασή τους με καινούργια. 
Ήδη το 1990 η Alfa Romeo πέτυχε πωλήσεις 4.109 μονάδων, έναντι 2.607 το 1989 (+57.6%). Το νούμερο αυτό ήταν πολύ θετικό για την εταιρεία και σίγουρα το υψηλότερο που είχε πετύχει έως τότε στην εγχώρια αγορά. Όμως ήταν την επόμενη χρονιά που η Alfa Romeo ξεπέρασε κάθε προσδοκία, σημειώνοντας αύξηση των πωλήσεων της κατά 118.2%, με συνολικά 8.966 μονάδες και μερίδιο 5.3% . Αυτή η επίδοση της χάρισε την 6η θέση της γενικής κατάταξης, που αποτελεί και την υψηλότερη που έχει βρεθεί η Alfa Romeo στην Ελλάδα, μέχρι σήμερα. 
Το δημοφιλέστερο μοντέλο της εκείνη την εποχή, ήταν η νέα γενιά της Α33 στα 1.400 κυβ. εκατοστά. 
Το 1992 η αγορά συνέχισε να είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστική, εφόσον συνέχισε να ισχύει το καθεστός της απόσυρσης έως τα τέλη του έτους. Η Alfa Romeo υποχώρησε στην 14η θέση, με 6.568 πωλήσεις και μερίδιο 3.3%. Αυτό σήμαινε μια πτώση κατά 26.7% σε σχέση με το 1991, όμως η επίδοση της κρίνεται ως αξιοπρεπής. Την ίδια χρονιά ήταν διαθέσιμη η νέα Α155 με βασικό κινητήρα στα 1.800 κ.εκ, που αντικατέστησε την Α75.
 

Τα επόμενα χρόνια η Alfa Romeo "έτρεχε" πλέον σε πιο χαλαρούς ρυθμούς, ενώ ως τα μέσα της δεκαετίας του '90 η πολύ επιτυχημένη Α33 είχε αντικατασταθεί από την A146 που επίσης γνώρισε επιτυχία από το 1995 και για τα επόμενα χρόνια (είχε προηγηθεί η τρίθυρη Α145 στα τέλη του 1994, η οποία δεν συγκίνησε το αγοραστικό κοινό). 

Τα ποσοστά της άρχισαν να αυξάνονται πάλι σημαντικά μετά το 1997. Ένας λόγος ήταν η αύξηση του όγκου της αγοράς συνολικά. Δεύτερος λόγος ήταν η εμφάνιση της μεσαίας Α156, στα τέλη του '97. Ένα αυτοκίνητο που εντυπωσίασε σχεδιαστικά και οδηγικά, με αποτέλεσμα οι ειδικοί δημοσιογράφοι να του απονείμουν τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" 1998. 
Η Α156 έκανε αίσθηση και στο αγοραστικό κοινό σε ολόκληρη την Ευρώπη. Συγκεκριμένα στην Ελλάδα, η Alfa Romeo έπαιζε πλέον δυνατά και στην μεσαία κατηγορία, κυρίως στο κομμάτι των 1.600 cc που είχε και το μεγαλύτερο μερίδιο. 
Την περίοδο 1998-2000 η Α156 ήταν ένα από τα πιο επιτυχημένα μεσαία sedan της ελληνικής αγοράς, ενώ το διάστημα 1999-2000 άφησε πίσω την μικρότερη Α146. 
Εν τω μεταξύ, την διάθεση των Alfa Romeo είχε αναλάβει η "Fiat Auto Hellas".

Στο σύνολο, οι πωλήσεις της εταιρείας το 1998 ανήλθαν σε 5.357 μονάδες με μερίδιο αγοράς 3.0% (13η) και πλέον ήταν με διαφορά μπροστά από  από τους "παραδοσιακούς" premium ανταγωνιστές της.

Μετά το 1998, ξεκινάει η "χρυσή" δεκαετία για την αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Δυστυχώς δεν αποδείχθηκε "χρυσή" και για την Alfa Romeo. Από το 2000 και μετά έχανε διαρκώς έδαφος, τόσο σε απόλυτα νούμερα  όσο και σε ποσοστά. Η μοναδική φορά που κινήθηκε ανοδικά την προηγούμενη δεκαετία, ήταν το 2009 με αύξηση των πωλήσεων της κατά 77.6%. 

Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιαζονται οι πωλήσεις της Alfa Romeo στην χώρα μας, την περίοδο 1999-2009. 

Τα πράγματα συνέχισαν να είναι δύσκολα για την Alfa Romeo και τα επόμενα χρόνια, σε μια αγορά που έτσι και αλλιώς συρρικνώθηκε σε μεγάλο βαθμό, εξαιτίας της οικονομικής κρίσης. Το 2018 οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 507 μονάδες (0.5%), έναντι 593 το 2017 (0.7%).
Σε ένα περιβάλλον έντονου ανταγωνισμού διεθνώς, η Alfa Romeo δίνει σήμερα την μάχη απέναντι στον καθιερωμένο πια (γερμανικό) ανταγωνισμό, σε όλες τις μεγάλες αλλά και τις μικρότερες αγορές (Ευρώπη, Η.Π.Α κ.α). Έως αυτή την στιγμή ο αγώνας φαίνεται πολύ δύσκολο να έχει αίσιο τέλος για την Alfa Romeo. Παρά την προσπάθεια αναβάθμισης του image της εταιρείας, τα μηνύματα είναι δυσοίωνα. 

Ο παρακάτω πίνακας δείχνει τις πωλήσεις που πέτυχε στο πρώτο 7μηνο του 2019, σε διάφορες αγορές. Σε όλες έχει πτωτική πορεία, σε ορισμένες άνω του 50%.

 

Στοιχεία: ACEA (EU), SMMT (UK), ANDC (USA)

  

1973

 

1975

Alfa Romeo 156

 

 

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Στοιχεία: ΣΕΑΑ

Επεξεργασία και ανάλυση στοιχείων: Hellenic Motor History

 

 

 

 

Ελληνική διαφήμιση της S.C.A.T. το 1915

Διαφημιστική καταχώρησης της S.C.A.T (Società Ceirano Automobili Torino), τον Απρίλιο του 1915.
Η ιταλική εταιρεία είχε ιδρυθεί το 1906 από τον Giovanni Battista Ceirano. Τα επόμενα χρόνια πέτυχε μια σειρά από νίκες στον αγώνα του Targa Florio (1911, 1912, 1914).
Tον Απρίλιο του 1915, ελάχιστα πριν η Ιταλία εισέλθει στον 1ο Παγκόσμιο Πόλεμο, τα S.C.A.T εισάγονταν στην Ελλάδα από την επιχείρηση του Δ. Λιάκου, με έδρα επί της οδού Κοραή 3α. Την ίδια εποχή, το τεχνικό γραφείο του Λιάκου, έκανε εμπόριο ανεμιστήρων παντός τύπου. 

B.A

Αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Δεκαετία '80: H Nissan πρωταγωνιστεί στην ελληνική αγορά.

Την δεκαετία του '70, στην ελληνική αγορά κυριαρχούσε η Fiat. Με την είσοδο της δεκαετίας του '80 αυτό άλλαξε και την σκυτάλη πήρε η Nissan (τότε Datsun). 

Σε αντίθεση με την Fiat, που ήταν ο απόλυτος ηγέτης της αγοράς στα 70s, η Nissan αντιμετώπισε κατά καιρούς ισχυρό ανταγωνισμό και, κάποιες φορές, έχασε την μάχη για την κορυφή. 

Όμως αναμφισβήτητα αποτέλεσε τον πρωταγωνιστή εκείνης της περιόδου. 

Ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά. 

Το 1979 η Datsun βρέθηκε στην έκτη θέση των πωλήσεων με μερίδιο αγοράς 6.2% . Στις αρχές του ίδιου έτους ξεκινούσε η κατασκευή της μονάδας συναρμολόγησης αυτοκινήτων Datsun, του Θεοχαράκη, στον Βόλο.

Τον Ιούλιο του 1979 διπλασιάστηκαν οι φόροι στα επιβατικά αυτοκίνητα, με αποτέλεσμα να συρρικνωθεί σημαντικά η αγορά. Τον Φεβρουάριο του 1980 ξεκίνησε η λειτουργία της ΤΕΟΚΑΡ, με την παραγωγή ελαφρών φορτηγών και επιβατικών αυτοκινήτων τύπου Cherry. 

Η πρόβλεψη για το πρώτο έτος ήταν η παραγωγή 6.000 επιβατικών αυτοκινήτων. Ο στόχος αυτός φαινόταν ρεαλιστικός, παρά το δυσμενές κλίμα που επικρατούσε πλέον στην εγχώρια αγορά. Βέβαια στην πράξη αποδείχθηκε ολίγον αισιόδοξη πρόβλεψη και κατά το 1980 η συναρμολόγηση αφορούσε κυρίως ελαφρά φορτηγά. Πάντως ο Θεοχαράκης κατάφερε να προηγηθεί άνετα του ανταγωνισμού, διαθέτοντας δύο νέα μοντέλα στις δημοφιλέστερες κατηγορίες (Cherry & Sunny). Επίσης διέθετε ένα ικανό δίκτυο αντιπροσώπων και, βέβαια, ανταγωνιστικές τιμές. Μάλιστα, μετά τις επιπλέον αυξήσεις εντός του 1980, οι τιμές των Datsun σημείωσαν μικρή μόνο άνοδο ενώ σε ορισμένα μοντέλα παρέμειναν σταθερές.

Η χρονιά έκλεισε με 6.276 πωλήσεις επιβατικών (κυρίως εισαγωγής) και μερίδιο αγοράς 17.6% ! 

Το 1980 ήταν η πρώτη φορά που μια ιαπωνική εταιρεία κατέκτησε την κορυφή στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. 

 

Το 1981 η Datsun εδραίωσε την θέση της ως κορυφαίος παίκτης στην Ελλάδα. Οι επιδόσεις της ήταν εξαιρετικές για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά, με 8.010 πωλήσεις και μερίδιο 17.1%. 

Μέσα στο επόμενο έτος, η Datsun μετονομάστηκε επισήμως σε Nissan. Την ίδια περίοδο, λίγο μετά το καλοκαίρι του 1982, έκανε την εμφάνισή της η νέα γενιά του Nissan Sunny. Το νέο μοντέλο είχε βασικό κινητήρα στα 1.300 κ.εκ. (9 φορ. ίπποι),  σε αντίθεση με το προηγούμενο που ήταν διαθέσιμο στα 1.200 κ.εκ. (8 φορ. ίπποι). Το Sunny στη νέα γενιά του ήταν πλέον ελληνικής συναρμολόγησης, με εγχώρια προστιθέμενη αξία. Αυτό του έδωσε σημαντικό πλεονέκτημα, ώστε να κυριαρχήσει το επόμενο διάστημα στην κατηγορία των 9 φορ. ίππων.  

Το τοπίο της αγοράς όμως ήταν διαφορετικό, στο σύνολο του έτους. Οι πωλήσεις επιβατικών αυξήθηκαν κατά 71.0% και ο ανταγωνισμός ήταν σημαντικά πιο έντονος. Η Ford, παραδοσιακός παίκτης στην ελληνική αγορά, πέρασε στην αντεπίθεση με την 3η γενιά του Escort και βρέθηκε στην κορυφή, με ποσοστό 12.7%. Η Nissan αρκέστηκε στην δεύτερη θέση, με μικρή διαφορά (12.5%). 

Το 1983 επανήλθε στην πρώτη θέση των πωλήσεων, με 12.1% και 7.454 μονάδες.  

Πλέον διέθετε στην γκάμα της και τη νέα γενιά Cherry, η οποία είχε παρουσιαστεί επίσημα στην χώρα μας από τον Θεοχαράκη στις 11 Μαρτίου 1983. 

Η διαφορά από την δεύτερη σε πωλήσεις εταιρεία δεν ήταν χαοτική, όπως συνέβη την περίοδο 1980-1981 και η Opel βρέθηκε πίσω από τη Nissan με ποσοστό 10.0% και 6.157 μονάδες. 

Η γερμανική φίρμα αποδείχθηκε δυνατός αντίπαλος τα επόμενα δύο χρόνια. Έχοντας επίσης το πλεονέκτημα της εγχώριας προστιθέμενης αξίας, με την συναρμολόγηση του Kadett στην Ελλάδα (και λίγο αργότερα του μεγαλύτερου Ascona), η Opel πήρε το παιχνίδι στα χέρια της την περίοδο 1984-1985. Αυτό το διάστημα η Nissan ήταν στην δεύτερη θέση των πωλήσεων. 

 

To 1986, τα δεδομένα άλλαξαν για άλλη μια φορά υπέρ της Nissan. 

H παύση των εργασιών της General Motors Hellas στα τέλη του 1985 (πλέον όλα τα Opel ήταν εισαγωγής), σε συνδυασμό με την υποτίμηση της δραχμής κατά 15% τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς, ωφέλησαν την ΤΕΟΚΑΡ. 

Η αύξηση στις εργοστασιακές τιμές των εισαγόμενων αυτοκινήτων, λόγω και της υποτίμησης, και η παράλληλη άνοδος των φορολογικών συντελεστών, έφεραν περισσότερους πελάτες στις εκθέσεις Nissan. Συνολικά, πέτυχε 11.158 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 17.1%. Στην συντριπτική πλειοψηφία επρόκειτο για τα ελληνικής συναρμολόγησης Sunny & Cherry. Συγκριτικά, η δεύτερη σε πωλήσεις Seat, διέθεσε 5.966 μονάδες με μερίδιο 9.1%.

Παρόμοια ήταν η εικόνα και το 1987. Η αγορά των καινούργιων επιβατικών σημείωσε πτώση 22.5% και η Nissan πέτυχε λιγότερες πωλήσεις κατά 20.6%. Όμως, με 8.860 μονάδες διατήρησε το 17.5% επί του συνόλου της αγοράς. Στην δεύτερη θέση αυτή τη φορά ήταν η Toyota, με ποσοστό 9.3%.

Την άνοιξη εκείνης της χρονιάς παρουσιάστηκε στην χώρα μας η νέα γενιά των  Sunny & Cherry. 

H Toyota ήταν ο ισχυρότερος αντίπαλος της Nissan την περίοδο 1988-1989. Οι δύο αυτές εταιρείες κυριάρχησαν άλλωστε στην ελληνική αγορά όλο αυτό το διάστημα, αφήνοντας πίσω τον ανταγωνισμό. 

Το 1988 η κατάκτηση της κορυφής κρίθηκε κυριολεκτικά στο νήμα. Το πρώτο εξάμηνο του έτους, η Nissan ήταν πρώτη, με 4.831 πωλήσεις (17.3%) έναντι 4.590 της Toyota (16.5%).

Το Νοέμβριο, μόλις ένα μήνα πριν το κλείσιμο της χρονιάς, η Toyota είχε περάσει στην πρώτη θέση, με 8.253 πωλήσεις έναντι 8.220 της Nissan. Nα σημειωθεί ότι η αύξηση των πωλήσεων της Toyota έως τότε ανήλθε στο +101.0%, σε σχέση με το ενδεκάμηνο του 1987. 

Τελικά η Nissan κατάφερε να κερδίσει την κορυφή εντός του Δεκεμβρίου, με διαφορά μόλις 35 μονάδων (8.899 έναντι 8.864 της Toyota). Το ποσοστό μεταξύ των δύο ήταν βέβαια ισόπαλο, με 15.4%. 

Η δεκαετία του '80 ήταν η περίοδος που, δικαίως, η Nissan πρωταγωνίστησε στην Ελλάδα. Σε μια δύσκολη εποχή για την αγορά αυτοκινήτου στη χώρα μας, μια μεγάλη μερίδα Ελλήνων βρήκε στα Sunny & Cherry, την καλύτερη σχέση αξίας/τιμής (γνωστό και ως "best value for money"). Ειδικά στην κατηγορία των 1.300 κυβ. εκατοστών, η τιμή του "ελληνικού" Sunny ήταν απλά ασυναγώνιστη. Η επιλογή του ήταν μονόδρομος στα χρήματα που κόστιζε, αν κάποιος ήθελε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο στους 9 φορ. ίππους. 

H Nissan την δεκαετία του '80 ήταν η εταιρεία που κατέκτησε την κορυφή της ελληνικής αγοράς, περισσότερες φορές από οποιαδήποτε άλλη. 

B.A

Αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Ελληνικές διαφημίσεις της Dodge Brothers, 90 χρόνια πριν

Η αμερικάνικη Dodge Brothers ήταν μια από τις φίρμες με έντονη παρουσία στην ελληνική αγορά του μεσοπολέμου. 
Το 1929 την αντιπροσωπεία στην Ελλάδα είχε ο Χαράλαμπος Μπόγδης. Η έδρα της επιχείρησης βρισκόταν επί της οδού Πατησίων 73. Ο ίδιος έφερνε τα Dodge Brothers ήδη πριν τα μέσα της δεκαετίας του '20, με έδρα αρχικά επί της οδού Καρόλου 5. 
Εκτός από τα επιβατικά, είχε αναλάβει και τα φορτηγά της εταιρείας. Η "Χαρ. Μπόγδης Α.Ε Αυτοκινήτων", όπως ήταν η επωνυμία της επιχείρησης, είχε παράλληλα την αντιπροσωπεία των φορτηγών και λεωφορείων της Graham Brothers, στην ίδια διεύθυνση. Εκτός Αθηνών, υπήρχαν υποκαταστήματα στην Θεσσαλονίκη (Τσιμισκή 54), στην Πάτρα, στην Λάρισα και στην Τρίπολη. Ο Χαρ. Μπόγδης είχε εν των μεταξύ αναλάβει  την αντιπροσωπεία των αμερικάνικων αυτοκινήτων και στην Αλβανία. 
Πριν το Χαράλαμπο Μπόγδη, τα Dodge Brothers έφερνε στην Ελλάδα η "Αδελφοί Δάνου & Σια", με έδρα στην Στοά Χρηματιστηρίου (Αθήνα) και υποκατάστημα στον Πειραιά, στην οδό Νικήτα 3. 

Καταχωρήσεις της Dodge Brothers το 1929 

(επάνω και στο μέσον Ιούνιος, κάτω Οκτώβριος)

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Τα ρώσικα οχήματα στην 21η Δ.Ε.Θ

Καταχώρηση του Αριστομένη Θ. Καρέλα τον Σεπτέμβριο του 1956, με αφορμή την 21η Δ.Ε.Θ . Όπως έχει αναφερθεί σε άλλη δημοσίευση, ο Αριστομένης Καρέλας ήταν ο πρώτος αντιπρόσωπος των ρωσικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, την δεκαετία του '50. 
Εκείνη την περίοδο υπήρχε αρκετά μεγάλη διαφημιστική προβολή, με παρόμοιες καταχωρήσεις. Η συγκεκριμένη διαθέτει εκτενές κείμενο, λόγω της Έκθεσης Θεσσαλονίκης, και προβολή όλων των προϊόντων που υπήρχαν προς επίδειξη. Αυτοκίνητα, μοτοσυκλέτες, τρακτέρ και άλλα γεωργικά μηχανήματα, εκσκαφείς, μηχανήματα οδοποιίας,  κ.α.

Όσον αφορά τα επιβατικά αυτοκίνητα, εικονίζεται το Moskvitch (νέο μοντέλο εκείνη την περίοδο), το GAZ Pobeda και το μεγαλύτερο SIM (ή ΖΙΜ στα ρώσικα - ГАЗ-12 ЗиМ) με κινητήρα 6 κυλίνδρων. Είναι άγνωστο αν γινόταν κανονική εισαγωγή του τελευταίου στην χώρα μας.

To GAZ 12 SIM, με 6κύλινδρο κινητήρα 3.500 κ.εκ. 

B.A

Αρχείο Hellenic Motor History ©

1981. 'Αρση απαγόρευσης σε diesel και υγραέριο για τα ταξί στην Ελλάδα.

Στις 22 Σεπτεμβρίου 1980 ο υπουργός συγκοινωνιών κ. Γεώργιος Παναγιωτόπουλος και ο υπουργός ενέργειας κ. Στέφανος Μάνος, ανακοίνωσαν την απόφαση για την άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης στην Ελλάδα. Η απόφαση πάρθηκε μετά από σύσκεψη της κυβερνητικής επιτροπής, υπό την προεδρία του Πρωθυπουργού κ .Γεώργιου Ράλλη.  
Το μέτρο αφορούσε τα επιβατικά δημόσιας χρήσης -ταξί & αγοραία- καθώς και τα σχολικά λεωφορεία. Η απαγόρευση στην κυκλοφορία πετρελαιοκίνητων ιδιωτικής χρήσης επιβατικών και ιδιωτικής χρήσης φορτηγών ολικού μικτού βάρους έως 4.000 χιλιόγραμμα, εξακολουθούσε να ισχύει. 
Για την εφαρμογή της απόφασης αυτής, ψηφίστηκε ο νόμος 1108/1980 (ΦΕΚ 304 - 31/12/1980) "περί άρσεως της απαγορεύσεως κυκλοφορίας κατηγοριών τινών πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων παροχής δυνατότητος υγραεριοκινήσεως επιβατικών αυτοκινήτων Δ.Χ. περιοχών τινών της Χώρας και ρυθμίσεως συναφών θεμάτων". Η έναρξη ισχύος ήταν από την 1η Ιανουαρίου 1981.

Ο νόμος έδινε την δυνατότητα σε ήδη κυκλοφορούντα οχήματα για την αντικατάσταση του βενζινοκινητήρα με κινητήρα diesel , είτε την ολική αντικατάσταση τους με νέα πετρελαιοκίνητα  οχήματα. 
Παρά το γεγονός ότι ο νόμος έδινε παράλληλα την ευκαιρία για την μετατροπή των οχημάτων, ώστε να κινούνται με υγραέριο (μια λύση με σημαντικά μικρότερο κόστος) οι επαγγελματίες του χώρου στράφηκαν μαζικά προς την πετρελαιοκίνηση. 
Αποτέλεσμα ήταν να ανοίξει ένα καινούργιο κομμάτι στην αγορά, με την εισαγωγή και διάθεση νέων επιβατικών πετρελαίου. 

Φυσικά, το πετρέλαιο συνέφερε τους ιδιοκτήτες ταξί, όμως το κράτος έπρεπε κάπως να καλύψει τα διαφυγόντα κέρδη από τη διαφορά στο κόστος μεταξύ βενζίνης και πετρελαίου κίνησης. Η λύση ήταν απλή. Για να δοθεί άδεια κυκλοφορίας πετρελαιοκίνητου επιβατικού αυτοκινήτου δημοσίας χρήσεως, έπρεπε να καταβληθεί εφάπαξ ειδικό τέλος υπέρ του Δημοσίου, ύψους 70.000 ή 100.000 δραχμών, ανάλογα την έδρα του οχήματος (άρθρο 2, παρ. 1).
Αυτό το ειδικό τέλος θα πληρωνόταν κατά το 1/3 με την χορήγηση της άδειας κυκλοφορίας, ενώ το υπόλοιπο θα δινόταν σε έξι διμηνιαίες δόσεις. 
Ανάλογο τέλος επιβλήθηκε και για την χορήγηση άδειας κυκλοφορίας με υγραέριο, ύψους 85.000 δραχμών. Σε αυτή την περίπτωση, έπρεπε να πληρωθεί το 50% του ποσού με την χορήγηση της άδειας κυκλοφορίας και το υπόλοιπο να καταβληθεί σε διάστημα πέντε μηνών (άρθρο 7, παρ. 2).

Χάρη στο diesel, σημειώθηκε κατακόρυφη αύξηση στην κυκλοφορία νέων ταξί στο διάστημα 1981-1982.

Αρκετές αντιπροσωπείες μπήκαν στο παιχνίδι του πετρελαίου, άλλες με μεγαλύτερη και άλλες με μικρότερη επιτυχία. Oι κυριότερες ήταν οι εξής...

Πολύ σημαντική παρουσία στον χώρο είχε η "Νικ. Ι. Θεοχαράκης" με το Datsun Bluebird Diesel στα 2.000 cc. Λίγο αργότερα υπήρχε διαθέσιμο σαν ταξί το μικρότερο Sunny στην έκδοση diesel με κινητήρα 1.700 cc (χωρίς ιδιαίτερη επιτυχία). 
Δυνατή παρουσία είχε επίσης η Opel, με τα Rekord & Ascona, ενώ ο Κασιδόπουλος είχε διαθέσιμο το Toyota Carina Diesel αλλά και το μεγαλύτερο Toyota Crown Diesel με κινητήρα 2.200 cc. 
Η Kosmocar προσέφερε το μικρό Volkswagen Jetta Diesel στα 1.600 cc., αλλά και τα Audi 80 & 100 Diesel, με κινητήρες 1.600 cc & 2.000 cc αντίστοιχα. 
Υπήρχε επίσης το Mitsubishi Galant 2.3 Turbo Diesel αλλά και το Volvo σειράς 200, που αποτελούσαν τις προτάσεις του Σαρακάκη για πετρελαιοκίνητο ταξί εκείνη την εποχή. 
Παρουσία είχε και η Ford με το μεγάλο Granada Diesel στα 2.100 κ.εκατοστά. 
Φυσικά δεν πρέπει να παραλείψουμε την Mercedes-Benz, που αποτελούσε και την κορυφαία επιλογή των επαγγελματιών. Η γερμανική εταιρεία είχε παραδοσιακά καλή παρουσία στην εγχώρια αγορά του ταξί. Στις αρχές της δεκαετία του '80, υπήρχαν διαθέσιμα τα 200D & 240D της σειράς W123. 

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Oι πωλήσεις αυτοκινήτων σε τρεις "άγνωστες" αγορές.

Συνήθως, οι μεγάλες αγορές αυτοκινήτου είναι αυτές που μονοπωλούν το ενδιαφέρον σχετικά με τις τάσεις που επικρατούν στον χώρο. Παραδοσιακές ευρωπαϊκές αγορές, όπως η Γερμανία, η Γαλλία, η Μ. Βρετανία και η Ιταλία, απασχολούν ενίοτε δημοσιεύματα σχετικά με τις ανοδικές ή καθοδικές τους τάσεις. Το ίδιο συμβαίνει και με την αγορά των Η.Π.Α . Άλλωστε η αγορά αυτοκινήτου αποτελεί έναν σημαντικό δείκτη σε σχέση με το εκάστοτε οικονομικό περιβάλλον, περιφερειακό ή παγκόσμιο. 
Όμως, δεν υπάρχουν μόνο αυτές. Κάθε χώρα διαθέτει, φυσικά, την δική της αγορά με τα δικά της ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. 

Ας ρίξουμε, λοιπόν, μια ματιά στις "άγνωστες" αγορές τριών χωρών και ας δούμε τις επιδόσεις τους και τις τάσεις που επικρατούν σε κάθε μια από αυτές, για το έτος που διανύουμε. 



ΤΟΥΡΚΙΑ (Ιανουάριος - Ιούνιος 2019)

Η αγορά αυτοκινήτου στην Τουρκία, δέχεται μεγάλες πιέσεις τον τελευταίο χρόνο. Η κρίση στην οποία έχει εισέλθει η οικονομία το τελευταίο διάστημα, οδήγησε στην σημαντική μείωση των πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων. To 2018 οι συνολικές ταξινομήσεις, επιβατικών και ελαφρών φορτηγών, ήταν μειωμένες κατά 35.0% σε σχέση με το 2017. 
Το πρώτο εξάμηνο του 2019 η πτώση άγγιξε το 45.2% σε σύγκριση με το ίδιο διάστημα πέρσι, με 200.901 πωλήσεις έναντι 366.563.
Ειδικότερα για τα επιβατικά αυτοκίνητα, η πτώση τον Ιούνιο ήταν "μόνο" 12.6%, όμως από την αρχή του έτους οι απώλειες ανέρχονται στο 43.3% .
Συνολικά, στο πρώτο εξάμηνο του 2019 έχουν διατεθεί 156.378 καινούργια επιβατικά, έναντι 275.870 το ίδιο διάστημα του 2018. 

Πρώτη σε πωλήσεις είναι η Fiat, με 31.103 μονάδες και μερίδιο 15.9% στο εξάμηνο. Η εταιρεία διαθέτει και το best seller της αγοράς στην Τουρκία, το Fiat Egea (φωτογραφία). Οι πωλήσεις του ανήλθαν στις 23.292 μονάδες στο διάστημα Ιανουαρίου - Ιουνίου. 
Στη 2η θέση ήρθε η Renault, με 29.196 πωλήσεις και μερίδιο 15.0%.  Να σημειωθεί ότι και οι δύο αυτές εταιρείες, έχουν μακρόχρονη παρουσία στην Τουρκία, με μονάδες συναρμολόγησης από την δεκαετία του '70. Με δεδομένο πως για πολλά χρόνια η χώρα είχε μια "κλειστή" αγορά αυτοκινήτου, τα εγχώρια Tofas-Fiat και Oyak-Renault, ήταν τα πλέον δημοφιλή. 
Τρίτη σε πωλήσεις βρέθηκε η Volkswagen, με 19.556 μονάδες (10.0%), ενώ σε απόσταση αναπνοής ακολούθησε η Ford, με 10.066 μονάδες (9.8%). Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσε η Peugeot, με 11.267 μονάδες (5.8%). 

Στοιχεία/Source: Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD) &  
Otomotiv Sanayii Derneği (OSD)


ΙΣΡΑΗΛ (Ιανουάριος - Ιούνιος 2019)

Μικρή μείωση, κατά 3.1%, παρουσίασε η αγορά αυτοκινήτου στο Ισραήλ, το πρώτο εξάμηνο του 2019. Συνολικά ταξινομήθηκαν 158.082 επιβατικά, έναντι 163.097 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι. 
Τρεις εταιρείες κυριαρχούν στην ισραηλινή αγορά. Η πρώτη είναι η Hyundai, που βρίσκεται στην κορυφή με 26.459 μονάδες. Δεύτερη είναι η Toyota, που σημείωσε σημαντική αύξηση στις πωλήσεις της φέτος (+29.0%), με 21.579 μονάδες. Τρίτη έρχεται η KIA, που κατείχε την 2η θέση πέρσι. Οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 20.213 μονάδες, μείωση 3.1% σε σχέση με το 2018. Βέβαια, η διαφορά μεταξύ Toyota και ΚΙΑ δεν είναι μεγάλη, οπότε η μάχη μεταξύ τους θα είναι σκληρή έως το τέλος του έτους.
Στην 4η θέση της γενικής κατάταξης του εξαμήνου, ήρθε η Skoda με 12.070 μονάδες. Την πεντάδα συμπλήρωσε η Mitsubishi, με 9.633 μονάδες και αύξηση 16.4% σε σύγκριση με το πρώτο εξάμηνο του 2018. Η συγκεκριμένη αγορά πρέπει να είναι από τις λίγες στον κόσμο, που η Mitsubishi εμφανίζει τόσο καλές επιδόσεις. 

Στοιχεία/Source: IMVIA 
Photo: cartube.co.il (Kia Stonic) 


ΝΟΡΒΗΓΙΑ (Ιανουάριος - Ιούλιος 2019)

Tesla Model 3

Μια από τις σχετικά μικρές ευρωπαϊκές αγορές, όμως ίσως τις πλέον ενδιαφέρουσες φέτος. Και αυτό, για τον απλό λόγο πως το 45% των επιβατικών αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν στο πρώτο μισό του έτους, ήταν ηλεκτρικά. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε, που η πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία είναι η Tesla. Το αμερικάνικο brand πέτυχε αύξηση 218.7% στο διάστημα Ιανουαρίου - Ιουλίου 2019, σε σχέση με το πρώτο 7μηνο πέρσι.
Παράλληλα, υπήρξε μείωση στην ζήτηση βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων. Ειδικά στα βενζινοκίνητα, η μείωση στο πρώτο εξάμηνο ήταν 28.8%. Φυσικά, στην προώθηση των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων, βοηθάει και η εξαίρεση τους από φορολογικές επιβαρύνσεις. 
Έως το τέλος Μαρτίου, κυκλοφορούσαν στη Νορβηγία, συνολικά 214.090 ηλεκτρικά αυτοκίνητα (+8.9%) .

Jaguar i-Pace

Οι συνολικές πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στο 7μηνο του 2019, ήταν 87.387 μονάδες (+1.2%)
Στην κορυφή βρέθηκε η Tesla, με μερίδιο 15.0% και 13.097 πωλήσεις. Από αυτές, οι 10.868 αφορούσαν το Tesla Model 3, που αποτελεί και το δημοφιλέστερο μοντέλο στη Νορβηγία. 
Η Volkswagen ήταν η 2η σε πωλήσεις, με 11.515 μονάδες (13.2%). Την 3η θέση κέρδισε η Toyota, με 9.126 πωλήσεις (10.4%). Η BMW πέτυχε 5.943 πωλήσεις, που της χάρισαν την 4η θέση στην γενική κατάταξη (6.8%). Το πιο εμπορικό της μοντέλο ήταν το μικρό ηλεκτρικό "i3", με 3.270 πωλήσεις. Στην 5η θέση ήρθε η Volvo, με μερίδιο 6.5% και 5.698 πωλήσεις. 
Πάντως στη λίστα με τα δέκα πιο δημοφιλή μοντέλα, βρέθηκε το ηλεκτρικό Nissan Leaf (#4) με 3.634 πωλήσεις, καθώς και το Audi e-tron (#7) με 2.783 πωλήσεις.
Ενδιαφέρον έχει η περίπτωση της Jaguar. Η βρετανική εταιρεία αύξησε τις πωλήσεις της κατά 1.340,6%, χάρη στην ηλεκτρική "i-Pace" (2η φωτό). Οι συνολικές της πωλήσεις στο 7μηνο, εκτοξεύτηκαν στις 2.377 από 165 το προηγούμενο έτος! Η επίδοση αυτή έφερε την Jaguar στην 11η θέση της κατάταξης. Η "i-Pace", πέτυχε 2.229 πωλήσεις και ήρθε στην 8η θέση των πωλήσεων. 

Στοιχεία/Source: OFV

B.A

  Hellenic Motor History © 2019