H Lancia στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου την δεκαετία του '80 και του '90. Οι παράγοντες που καθόρισαν την πορεία της στην χώρα μας.

 

To όνομα Lancia έχει γράψει χρυσές σελίδες στην ιστορία της αυτοκίνησης. Η εταιρεία του Vincenzo Lancia ιδρύθηκε τον Νοέμβριο του 1906 και το 1969 πέρασε στον έλεγχο της Fiat, λόγω οικονομικών προβλημάτων. Όμως η Lancia συνέχισε να διαθέτει αυτοκίνητα σύμφωνα με τον χαρακτήρα της φίρμας, ενώ η παρουσία της στους αγώνες αυτοκινήτου αποτελεί ξεχωριστό κεφάλαιο. Οι Lancia Stratos, 037 και Delta άφησαν ανεξίτηλο το στίγμα τους στα διεθνή ράλλυ, κατά την δεκαετία του '70 και του '80. Η θηριώδης Delta S4 του Grοup B με τα 480 άλογα, χάρισε πολλές νίκες στην Lancia στα μέσα της δεκαετίας του '80. Αργότερα, από το 1987 έως το 1992, με την Delta Integrale η ιταλική εταιρεία κυριολεκτικά σάρωνε τον ανταγωνισμό στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλλυ, πετυχαίνοντας νίκες και στο δικό μας "Ακρόπολις".

Η Integrale απέκτησε και πολιτική έκδοση, σε διάφορες παραλλαγές, που σήμερα αποτελεί ένα από τα αυτοκίνητα φετίχ και θεωρείται ήδη κλασικό. Οι επιτυχίες στον αγωνιστικό χώρο διατηρούσαν το όνομα Lancia στην επικαιρότητα και αποτελούσαν την καλύτερη διαφήμιση για την εταιρεία. Ποιό ήταν όμως πραγματικά το αντίκτυπο που είχαν στον εμπορικό τομέα οι αγωνιστικές επιτυχίες της Lancia; Φυσικά η επιτυχημένη παρουσία και οι νίκες ενός κατασκευαστή στα ράλλυ εξασφαλίζει αυξημένο γόητρο, όμως αυτό δεν μεταφράζεται πάντα σε... αυξημένα ποσοστά πωλήσεων. Τα αυτοκίνητα της Lancia διέθεταν τον δικό τους ξεχωριστό χαρακτήρα, με σπορτίφ στοιχεία και άρωμα πολυτέλειας. 

Η δεκαετία του '80 ξεκίνησε με την Lancia να μην διαθέτει κάποιο σαφές πλεονέκτημα στην εγχώρια αγορά. Ο βασικός λόγος ήταν πως οι ιδιαίτερες συνθήκες που είχαν διαμορφωθεί στην χώρα μας δεν ευνοούσαν την θέση της ιταλικής φίρμας. Το δυνατό χαρτί της Lancia εκείνη την εποχή ήταν η Delta, ένα σύγχρονο σχεδιαστικά hatchback που είχε κερδίσει τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" για το 1980. Όμως με την βασική έκδοση στους 9 φορ. ίππους,  το αγοραστικό κοινό για ένα μικρομεσαίο 5θυρο αυτοκίνητο στα 1.300 cc ήταν περιορισμένο. Η ελληνική αντιπροσωπεία, "ΛΑΜΔΑ" Α.Ε, διέθετε επίσης προτάσεις έως τα 1.600 cc, με ανανεωμένες εκδόσεις μοντέλων της δεκαετίας του '70 (Trevi, Coupe, HPE), σε κατηγορίες που διατηρούσαν χαμηλά ποσοστά και με έντονο τον ανταγωνισμό. Την άνοιξη του 1983 παρουσιάστηκε στην Ελλάδα η νέα Lancia Prisma. Η τεράθυρη μπερλίνα διέθετε τα χαρακτηριστικά εκείνα που θα μπορούσαν να κάνουν την Lancia περισσότερο ανταγωνιστική στην χώρα μας. Ο βασικός κινητήρας ήταν στα 1.300 cc, που όμως στην προκειμένη περίπτωση αποτελούσε πλεονέκτημα εφόσον τοποθετούσε το νέο μοντέλο στο χαμηλότερο επίπεδο της premium  κατηγορίας στα μεσαία οικογενειακά. Η τιμή της προσέγγιζε το 1.470.000 δραχμές και ήταν παραπλήσια με της Delta 1.300, ενώ λίγο αργότερα ήταν διαθέσιμη και η έκδοση στα 1.600 cc.  H "ΛΑΜΔΑ" Α.Ε αναγκαστικά έπρεπε να βασιστεί περισσότερο στην Prisma, σε μια απαιτητική κατηγορία, εφόσον η Delta στην χώρα μας ήταν ουσιαστικά εκτός συναγωνισμού.  Αυτό είχε ως αποτέλεσμα η Lancia να παραμείνει καθηλωμένη σε χαμηλά ποσοστά, που δεν ξεπέρασαν το 0.7% έως και το 1986. Να σημειωθεί πως την ίδια περίοδο η Audi στην χώρα μας ήταν σε μεγάλο βαθμό εξαρτημένη από τις επιδόσεις της στην ίδια κατηγορία, πετυχαίνοντας υψηλότερα ποσοστά με το Audi 80 στους 9 φορ. ίππους. 

Το περιβάλλον στην αγορά αυτοκινήτου γινόταν όλο και πιο ασφυκτικό μετά το 1985 και τα περιθώρια να βελτιώσει την θέση της η "ΛΑΜΔΑ" Α.Ε φαίνεται να είχαν εξαντληθεί. H μοναδική λύση ήταν η διάθεση ενός πιο δελεαστικού "πακέτου" σε χαμηλότερη κατηγορία κυβισμού (downsizing). Στην πράξη αυτό μεταφράστηκε στην έκδοση της Delta στους 8 φορ. ίππους, με τον κινητήρα του ομίλου Fiat στα 1.116 cc, ονομαστικής απόδοσης 64 ίππων. Η συνταγή είχε αποδειχθεί επιτυχημένη και σε άλλους κατασκευαστές στην χώρα μας, μεταξύ των οποίων η Alfa Romeo. 

Αποτέλεσμα της παραπάνω πολιτικής ήταν η αύξηση των πωλήσεων κατά 62.6% το 1987, με το ποσοστό της Lancia στο 1.5% (από 0.7% το 1986). Ανάλογη επίδοση είχε να επιτύχει στην χώρα μας από το... 1978! Μετά από πολλά χρόνια παρουσίας στην ελληνική αγορά, η Delta βρέθηκε για πρώτη φορά σε "πρωταγωνιστικό" ρόλο για την "ΛΑΜΔΑ" Α.Ε, αποτελώντας μια περισσότερο premium εναλλακτική στην κατηγορία των μικρομεσαίων, σε τιμή που δεν ήταν πλέον απαγορευτική για την συντριπτική πλειοψηφία των αγοραστών. Επιπλέον, με την Delta 1100 η Lancia  για πρώτη φορά ανταγωνιζόταν άμεσα την Alfa Romeo στην ζωτικής σημασίας κατηγορία των 8 φορ. ίππων. Το 1988 υπήρξε επιπλέον βελτίωση, με αύξηση πωλήσεων (+22.6%) και ποσοστό 1.6%, ενώ το 1989 πετυχαίνει τον μεγαλύτερο αριθμό πωλήσεων και το υψηλότερο ποσοστό για όλη την δεκαετία του '80, με 1500 μονάδες και 1.8%. 

Η βελτίωση των συνθηκών στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου από το 1990, με την μείωση στην φορολογία για τα "καθαρά" αυτοκίνητα, έδινε νέες προοπτικές. Η Lancia εισήλθε στην "καταλυτική" εποχή με πλεονεκτήματα αλλά και αδυναμίες. Προτάσεις όπως η Delta 1.100 ήταν πλέον περιττές, όμως η "ΛΑΜΔΑ" Α.Ε βρέθηκε ουσιαστικά χωρίς εκρόσωπο στην εμπορικότερη και πιο δυναμική κατηγορία της ελληνικής αγοράς! Η Delta φυσικά συνέχιζε την καριέρα της, όμως παρά τις ανανεώσεις που είχε υποστεί δεν έπαυε να είναι ένα μοντέλο με πολλά χρόνια στην πλάτη του (παρουσιάστηκε το 1979). Επιπλέον η απουσία έκδοσης με κινητήρα στα 1.400 cc δεν την καθιστούσε ιδιαίτερα ανταγωνιστική, εφόσον οι 10 φορ. ίπποι κυριαρχούσαν στο chart των πωλήσεων. Εκείνη την περίοδο η πιο "προσιτή" έκδοση ήταν στα 1.600 cc (1.6 GT), κυβισμός που στην χώρα μας αφορούσε κυρίως αγοραστές στην μεγαλύτερη κατηγορία. Εκεί η Lancia διέθετε την νέα Dedra, στα 1.600 και 1.800 cc. O αντικαταστάτης της Prisma θεωρητικά επέτρεπε στην Lancia να παίζει επί ίσοις όροις στην μεσαία κατηγορία, αν και στο απαιτητικό premium κομμάτι. Επιπλέον στην γκάμα της Lancia είχε ενταχθεί πλήρως και η σειρά Υ, στην μικρή κατηγορία (πρώην Autobianchi). Αυτό έδινε ένα σχετικό πλεονέκτημα, όμως η έλλειψη ενός ανταγωνιστικού σύγχρονου μοντέλου στην μικρομεσαία κατηγορία ήταν εμφανής. Την περίοδο 1990-1992 η αγορά αυτοκινήτου γνώριζε άνθηση, όμως η Lancia δεν είχε τα αναμενόμενα οφέλη. Οι πωλήσεις σημείωσαν αύξηση εκείνο το διάστημα (1990: +12.5%, 1991: +44.8%, 1992: +19.2%), αλλά το ποσοστό της παρέμεινε καθηλωμένο στο 1.5%.  

Το 1993 το ποσοστό της ανήλθε στο 1.4%, αναπόφευκτα με τις πωλήσεις μειωμένες μετά το τέλος του μέτρου της "απόσυρσης". Εκείνη την χρονιά ήταν διαθέσιμη στην Ελλάδα η δεύτερη γενιά της Delta, πλέον με την βασική έκδοση στα 1.400 cc. Η ύπαρξη του νέου μοντέλου στην κατηγορία των 10 φορ. ίππων επέτρεψε στην Lancia να βελτιώσει σημαντικά την θέση της στην μεσαία κατηγορία αλλά και συνολικά την εικόνα της στην αγορά και, το 1995 να πετύχει την καλύτερή της επίδοση με ποσοστό 3.1%. Το 1996 παρέμεινε σε ικανοποιητικά επίπεδα, όμως στην συνέχεια ακολούθησε πτωτική πορεία έως το 1999 οπότε κατέκτησε μόλις το 0.6% της αγοράς με 1.640 μονάδες. Η Lancia παρέμεινε καθηλωμένη σε χαμηλά επίπεδα και την επόμενη δεκαετία. 

Εδώ και αρκετά χρόνια, το όνομα Lancia έχει αποσυρθεί από τις ευρωπαϊκές αγορές, φυσικά και από την ελληνική. Σήμερα η φίρμα έχει παρουσία αποκλειστικά στην Ιταλία, με μοναδικό διαθέσιμο μοντέλο το μικρό Ypsilon. Στην χώρα μας η πορεία της ήταν μακρόχρονη και κέρδισε πολλούς φίλους μέσα από την επιτυχημένη παρουσία της στους αγώνες. Στα πλαίσια της ελληνικής πραγματικότητας η φίρμα κατάφερε να διατηρήσει έναν σχετικά μικρό πυρήνα αγοραστών, που εκτίμησε τα δυναμικά και οδηγικά χαρακτηριστικά, την σχεδίαση και την πολυτέλεια των αυτοκινήτων Lancia. Oι συνθήκες της ελληνικής αγοράς ενίοτε αδίκησαν την ιταλική εταιρεία, ενώ και σε καλύτερες μέρες ο ανταγωνισμός ήταν έντονος και τελικά στάθηκε αδύνατο να αναπτύξει την απαιτούμενη δυναμική. 

B.A

Αρχείο  © Hellenic Motor History (2022)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

H... Fiesta τελείωσε! Τέλος παραγωγής για το θρυλικό μικρό της Ford.

 

Tέλος εποχής για το Ford Fiesta,  ένα από τα πιο επιτυχημένα supermini στην ιστορία. Η Ford επιβεβαίωσε ότι η παραγωγή του μοντέλου θα σταματήσει τον Ιούνιο του 2023. Μέχρι τότε θα έχουν συμπληρωθεί 47 χρόνια από τότε που παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά Fiesta στην Ευρώπη, για να γίνει ένα από τα δημοφιλέστερα αυτοκίνητα στην κατηγορία του (και όχι μόνο). Η εταιρεία θα ακολουθήσει μια εντελώς νέα στρατηγική τα επόμενα χρόνια, κάτι που γίνεται σαφές από την ακόλουθη δήλωση: "Στην Ford Ευρώπης επιταχύνουμε τις προσπάθειές μας για την ολοκληρωτική μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, με όλα τα επιβατικά οχήματά μας να είναι πλήρως ηλεκτρικά ως το 2030 και το σύνολο των διαθέσιμων οχημάτων της Ford ως το 2035. Στα πλαίσια αυτής της προετοιμασίας για ένα ηλεκτρικό μέλλον, θα σταματήσουμε την παραγωγή των S-Max και Galaxy στην Βαλένθια της Ισπανίας τον Απρίλιο του 2023 και την παραγωγή του Fiesta στην Κολωνία της Γερμανίας μέχρι τα τέλη Ιουνίου 2023". 

Τι επιφυλάσσει το μέλλον; Η Ford έκανε μια αναφορά σχετικά με αυτό: "Θα παρουσιάσουμε τρία νέα συναρπαστικά ηλεκτρικά επιβατικά οχήματα και τέσσερα νέα ηλεκτρικά επαγγελματικά οχήματα στην Ευρώπη μέχρι το 2024. Σχεδιάζουμε να πουλήσουμε περισσότερα από 600.000 ηλεκτρικά οχήματα στην περιοχή έως το 2026 και η παραγωγή ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων στην Κολωνία θα φτάσει το 1.2 εκ. σε χρονικό ορίζοντα έξι ετών". To Ford Fiesta έγινε από νωρίς πολύ αγαπητό σε χώρες όπως η Βρετανία, η Ισπανία, η Ιταλία, η Γαλλία και η Γερμανία, όμως σημείωσε επιτυχία και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Το τελευταίο διάστημα οι πωλήσεις του έχουν μειωθεί σημαντικά και η ζυγαριά γέρνει πλέον σαφώς υπέρ του Ford Puma. Στην Βρετανία βρισκόταν στην κορυφή για 12 συνεχόμενα χρόνια. από το 2009 έως το 2020, όμως πέρσι δεν ήταν ούτε καν στην πρώτη δεκάδα (κάτι που ισχύει και φέτος). Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, στο πρώτο εξάμηνο του 2022 το Fiesta ήρθε μόλις στην δέκατη θέση της κατηγορίας του, με τις πωλήσεις του μειωμένες κατά 50% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα πέρσι. Πτωτικές τάσεις καταγράφει συνολικά η κατηγορία των supermini στην Ευρώπη (segment B), όμως είναι φανερό πως πλέον το μικρό της Ford δεν μπορεί να ανταγωνιστεί αντιπάλους όπως το Peugeot 208, το Opel/Vauxhall Corsa, το Toyota Yaris, το Citroen C3 και το Renault Clio. Nα σημειωθεί ότι καλύτερες επιδόσεις φέτος καταγράφουν και τα Mini Hatchback, Volkswagen Polo και Skoda Fabia. Η τρέχουσα γενιά Fiesta παρουσιάστηκε το 2017 και δέχθηκε μια ανανέωση πέρσι, που όμως δεν φαίνεται ικανή να αντιστρέψει το κλίμα.  

Στην Ελλάδα η πρώτη γενιά του μοντέλου ήταν ιδιαίτερα δημοφιλής και εισήχθη σε διάφορες εκδόσεις, κυρίως με τους κινητήρες στα 957 και 1.117 cc.  Η πορεία του ήταν ικανοποιητική και στην δεύτερη γενιά, κατά την δεκαετία του '80, όμως την δεκαετία του '90 ο ανταγωνισμός ήταν πια έντονος και δέχθηκε ισχυρές πιέσεις που οδήγησαν σε υποχώρηση των πωλήσεων, κυρίως στην τέταρτη γενιά του. Το Fiesta επανήλθε στο προσκήνιο της εγχώριας αγοράς από το 2003, με την πέμπτη γενιά. Την επόμενη διετία ακολούθησε ανοδική πορεία και το 2005 κατέκτησε την τρίτη θέση στην κατηγορία του, παρά τον σκληρό ανταγωνισμό. Στα τέλη του 2008 παρουσίαστηκε η επόμενη γενιά Fiesta, με εντελώς νέα σχεδίαση, και το 2009 έγινε το best seller της ελληνικής αγοράς με 7.534 πωλήσεις. Τα τελευταία χρόνια η πορεία του στην Ελλάδα είναι ανάλογη με τις τάσεις που επικρατούν σε όλη την Ευρώπη και από το 2020 υπολείπεται σε πωλήσεις του Ford Puma.   

 

H κατάταξη για τα έτη 2019 & 2020 αφορά τα κλασικά hatchback μοντέλα της κατηγορίας. Αν συμπεριλάβουμε και τα μοντέλα της υποκατηγορίας B-SUV, τότε το Fiesta ήρθε στην 12η και 18η θέση αντίστοιχα. Το 2021 οι πωλήσεις του στην χώρα μας ανήλθαν σε 611 μονάδες, έναντι 1.641 του Ford Puma. 

Δύο από τις πλέον επιτυχημένες γενιές Fiesta στην Ελλάδα (2002 & 2008). Ένα από τα κορυφαία ονόματα της μικρής κατηγορίας στην Ευρώπη, θα περάσει σύντομα στην ιστορία. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

H αγορά αυτοκινήτου στην Σουηδία. Η ανάπτυξη της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας και η σημαντική διάδοση του αυτοκινήτου μεταπολεμικά.

 

Για την Σουηδία δεν χρειάζεται να ειπωθούν πολλά. Η σκανδιναβική χώρα είναι διεθνώς γνωστή για το ανεπτυγμένο οικονομικό και κοινωνικό της μοντέλο, τα καταστήματα IKEA και την αυτοκινητοβιομηχανία Volvo. O πληθυσμός της ανέρχεται στα 10.5 εκ. κατοίκους περίπου. Το μεγαλύτερο ποσοστό κατοικεί σε αστικές περιοχές, κυρίως στο νοτιότερο τμήμα της χώρας, ενώ συνολικά η Σουηδία είναι αρκετά αραιοκατοικημένη. Στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή της Στοκχόλμης κατοικούν περίπου 2.4 εκ. άνθρωποι. 

Όπως σε όλην την υπόλοιπη Ευρώπη, έτσι και στην Σουηδία η εκρηκτική διάδοση του ιδιωτικού αυτοκινήτου σημειώθηκε μετά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο. Σε αντίθεση με άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, η διάδοση αυτή έγινε σε συντομότερο χρονικό διάστημα. Ο λόγος ήταν πως το τέλος του πολέμου βρήκε την Σουηδία άθικτη, εφόσον παρέμεινε ουδέτερη κατά την διάρκειά του. Μια άλλη σημαντική παράμετρος ήταν η εγχώρια παραγωγή οχημάτων. Η Volvo έκανε το ξεκίνημά της το 1927, όμως τα πρώτα βήματα προς αυτή την κατεύθυνση έγιναν  ήδη στα τέλη του 19ου αιώνα. Εταιρείες όπως η Vagnsfabrics Aktiebolaget i Södertelge (Vabis) και η Maskin AB Scania κατασκεύαζαν τα πρώτα τους επιβατικά και φορτηγά αυτοκίνητα στο ξεκίνημα του 20ου αιώνα. Οι δύο αυτές εταιρείες συγχωνεύτηκαν το 1911, σχηματίζοντας την Scania-Vabis, ενώ την ίδια εποχή κατασκευάστηκαν και τα πρώτα λεωφορεία. Το 1929 κατασκεύασε το τελευταίο της επιβατικό μοντέλο και επικεντρώθηκε στην κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων. 

To 1923 κυκλοφορούσαν στην Σουηδία συνολικά 50.460 οχήματα, από τα οποία τα 37.823 ήταν επιβατικά αυτοκίνητα. Έως το 1939 ο αριθμός τους είχε φτάσει τα 248.854 οχήματα, με τα επιβατικά αυτοκίνητα στις 180.717 μονάδες. Το 1923 αναλογούσαν 159 κάτοικοι ανά αυτοκίνητο ενώ το 1939 μόλις 35 κάτοικοι ανά αυτοκίνητο. Έχει ενδιαφέρον το γεγονός ότι κατά την διάρκεια του πολέμου η ιδιοκτησία αυτοκινήτων μειώθηκε δραστικά και το 1945 κυκλοφορούσαν στην Σουηδία 95.967 οχήματα, με τα επιβατικά αυτοκίνητα στις 50.108 μονάδες. Έως το 1950 η αύξηση των οχημάτων ήταν θεαματική, σε μια περίοδο που οι περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες προσπαθούσαν να επουλώσουν τις πληγές του πολέμου. Η αναλογία έφτασε στους 28 κατοίκους ανά αυτοκίνητο από 133 που ήταν το 1945. 

Σταθμευμένα αυτοκίνητα "γκαζοζέν", έξω από την πρεσβεία της Ναζιστικής Γερμανίας στην Στοκχόλμη, λίγο πριν το τέλος του πολέμου το 1945. 

Μετά τον πόλεμο έκανε τα πρώτα της βήματα στην κατασκευή αυτοκινήτων η SAAB, που είχε ιδρυθεί το 1937 ως κατασκευάστρια μαχητικών αεροσκαφών. Η εξέλιξη του Saab 92 ξεκίνησε το 1945 και η παραγωγή του ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 1949. Θα περίμενε κανείς ότι εκείνη την εποχή η συντριπτική πλειοψηφία των Σουηδών αγόραζε... σουηδικά αυτοκίνητα, δηλαδή Volvo και Saab. Όμως στην πραγματικότητα η σουηδική αγορά ήταν πολυσυλλεκτική με έντονο ανταγωνισμό μεταξύ των κατασκευαστών από Ευρώπη και Αμερική. Έως το 1955 η Σουηδία είχε πλέον το προβάδισμα στην αναλογία αυτοκινήτων ανά 1000 κατοίκους, ακόμα και από χώρες όπως η Γαλλία και Βρετανία. Οι δύο τελευταίες ήταν όλα τα προηγούμενα χρόνια περισσότερο ανεπτυγμένες αυτοκινητιστικά, με σαφώς υψηλότερο αριθμό αυτοκινήτων από την Σουηδία. Για παράδειγμα, το 1950 στην Βρετανία αντιστοιχούσαν 42 αυτοκίνητα ανά χίλιους κατοίκους, στην Γαλλία 36 αυτοκίνητα και στην Σουηδία 28. Τα επόμενα χρόνια η διάδοση του αυτοκινήτου στην Σουηδία ήταν αλματώδης, ενώ σε Γαλλία και Βρετανία έγινε με πιο αργούς ρυθμούς. Κατά συνέπεια, το 1955 στην Σουηδία αναλογούσαν 75 αυτοκίνητα ανά χίλιους κατοίκους, στην Βρετανία 60 αυτοκίνητα και στην Γαλλία 49 αυτοκίνητα. Την ίδια χρονιά οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν στις 127.749 μονάδες, επίδοση ιδιαίτερα καλή για τα δεδομένα της εποχής, σε μια χώρα με πληθυσμό σχεδόν 7.3 εκ. κατοίκων. 

Η δεκαετία του '60 αποτέλεσε περίοδο έντονης ανάπτυξης στην αγορά αυτοκινήτου. Το 1963 σημειώθηκε αύξηση 17.4% με τις πωλήσεις να σπάνε για πρώτη φορά το φράγμα των διακοσίων χιλιάδων μονάδων (230.880), ενώ υπήρξε επιπλέον αύξηση το 1964 (+11.6%) και το 1965 (+6.7%), που η αγορά έφτασε στο ανώτερο επίπεδο για όλη την δεκαετία, με 274.997 μονάδες. Εκείνη την περίοδο η Volvo είχε εδραιώσει την θέση της στην κορυφή, σε απόσταση ασφαλείας από τον ανταγωνισμό. Την δεκαετία του '50 έδινε μάχη για την επικράτηση με εταιρείες όπως η Volkswagen και η Opel, οι οποίες συνέχισαν να είναι πολύ δημοφιλείς και κατά την δεκαετία του '60. Παράλληλα, ήταν η εποχή που η Saab σημείωνε ανοδική πορεία και έγινε υπολογίσιμη δύναμη στην εγχώρια αγορά. H δυναμική που επέδειξε η σουηδική αγορά αυτοκινήτου ήταν αποτέλεσμα του υψηλού βιοτικού επιπέδου και της αύξησης στην ιδιωτική κατανάλωση, με έμφαση στα διαρκή καταναλωτικά προϊόντα. 

Στις 3 Σεπτεμβρίου 1967 η Σουηδία ευθυγραμμίστηκε με την υπόλοιπη ηπειρωτική Ευρώπη αλλάζοντας το σύστημα κυκλοφορίας των αυτοκινήτων από τα αριστερά στα δεξιά (φωτό επάνω). Η αλλαγή έγινε κατόπιν προετοιμασίας τεσσάρων ετών και υψηλό κόστος, όμως η εφαρμογή της θεωρήθηκε απαραίτητη  για λόγους ασφαλείας. Να σημειωθεί πως αν και οι Σουηδοί οδηγούσαν ως τότε στα αριστερά του δρόμου, τα αυτοκίνητα τους ήταν αριστεροτίμονα και όχι δεξιοτίμονα. Αν και η αγορά αυτοκινήτου αναπτύχθηκε γρήγορα, πάντως υπήρξαν κατά διαστήματα σημαντικές διακυμάνσεις στις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων. Το 1976 έσπασε για πρώτη φορά το φράγμα των 300.000 μονάδων, με 312.880 πωλήσεις (+9.6%), όμως την επόμενη χρονιά υπήρξε υποχώρηση στις 241.374 μονάδες (-22.8%) και το 1978 στις 200.874 μονάδες (-16.8%). Η αγορά ξεπέρασε εκ νέου τις 300.000 μονάδες το 1987, με 315.950 πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων. Σε κάθε περίπτωση η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία είχε ισχυρή παρουσία, κυρίως η Volvo που ήταν σταθερά η πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία με διαφορά. Από τους ξένους κατασκευαστές, οι δημοφιλέστερες κατά την δεκαετία του '80 ήταν οι Ford, Opel και Volkswagen. Ικανοποιητική παρουσία είχαν οι ιάπωνες με τις Toyota, Mazda και Nissan, οι οποίες σταδιακά βελτίωσαν την θέση τους. Όμως τα μεγάλα σουηδικά αυτοκίνητα δεν άφηναν πολλά περιθώρια στον αντίστοιχο εισαγόμενο ανταγωνισμό, με αποτέλεσμα εταιρείες όπως η BMW και η Mercedes να παραμένουν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Η Audi ήταν σε καλύτερη θέση από τα μέσα της δεκαετίας του '80. 

Στις αρχές της δεκαετίας του '90 υπήρξαν έντονες πτωτικές τάσεις και το 1993 οι πωλήσεις έφτασαν στο κατώτερο επίπεδο, με 124.434 μονάδες (-19.3%). Είναι χαρακτηριστικό ότι την περιόδο 1992-1993 η σουηδική αγορά αυτοκινήτου κινήθηκε σε χαμηλότερα επίπεδα σε σύγκριση με την Ελλάδα. Το 1995 η Σουηδία έγινε πλήρες μέλος στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ η αγορά αυτοκινήτου άρχισε να βρίσκει τους ρυθμούς της μετά το 1996. 

H Volvo κυριαρχούσε στην σουηδική αγορά την δεκαετία του '80 και η Σειρά 700 ήταν το best seller από το 1985 έως το 1990. 

Ποιά είναι όμως η εικόνα της αγοράς αυτοκινήτου στην Σουηδία σήμερα; Το 2017 οι πωλήσεις έφτασαν σε επίπεδα-ρεκόρ, με 379.393 μονάδες (+1.9%). Το 2018 υπήρξε μείωση στις 353.729 (-6.8%, μάλλον λογικό μετά από μια διετία σε υψηλούς ρυθμούς), ενώ το 2019 σημειώθηκε μικρή βελτίωση με 356.036 μονάδες (+0.65%). Η πανδημία Covid-19 οδήγησε αναπόφευκτα σε σημαντική πτώση των πωλήσεων, με 292.024 μονάδες το 2020 (-18.0%). Πέρσι οι πωλήσεις ανήλθαν σε 301.006 μονάδες (+3.1%), όμως φέτος οι τάσεις είναι πτωτικές με -11.9% στους εννέα μήνες του έτους. Σημαντικό είναι το ποσοστό των επαναφορτιζόμενων επιβατικών αυτοκινήτων. Το 2021 οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 135.315 μονάδες, εκ των οποίων οι 57.473 ήταν αμιγώς ηλεκτρικά και οι 77.842 Plug-in Hybrid. Το ποσοστό τους επί των συνολικών ταξινομήσεων κάλυψε το 45.0% της αγοράς. Η αύξηση είναι εντυπωσιακή αν λάβουμε υπόψη πως το 2019 το μερίδιό τους ήταν μόλις στο 11.3% του συνόλου. 

Φυσικά η Volvo συνεχίζει να είναι η πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στην Σουηδία. Η Saab έχει σταματήσει να υπάρχει εδώ και χρόνια, (έπαψε να πρωταγωνιστεί στην σουηδική αγορά την περίοδο 2009-2011 και ακολούθησε το τέλος της). Την δεύτερη θέση κατέχει η Volkswagen και η Kia συμπληρώνει την πρώτη τριάδα. Οι κορεάτες κατασκευαστές άργησαν να γίνουν ανταγωνιστικοί, με την Hyundai να ενισχύει την θέση της στα τέλη της δεκαετίας του '90. Στην συνέχεια παρέμεινε σε ικανοποιητικά επίπεδα, όμως μέχρι σήμερα δεν κατάφερε να φτάσει στις υψηλότερες θέσεις της κατάταξης. Αντίθετα, η Kia άρχισε να βελτιώνει την θέση της μόλις το 2007 και έως το 2009 είχε ξεπεράσει σε πωλήσεις την Hyundai. Σημαντική βελτίωση έχουν επιδείξει τα τελευταία χρόνια και οι ξένοι premium κατασκευαστές, όμως σε καμία περίπτωση δεν απειλούν την Volvo στο γήπεδό της. 

To πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο φέτος είναι το Volvo XC40, με 8.054 μονάδες στο διάστημα Ιανουρίου-Σεπτεμβρίου 2022. Tην πεντάδα με τα δημοφιλέστερα μοντέλα στην Σουηδία συμπληρώνουν κατά σειρά τα Volvo XC60 (7.632), Kia Niro (6.998), Kia Ceed (6.758) και Volvo S/V 60 (5.837). To Volkswagen ID.4 κατέλαβε την έκτη θέση με 5.624 μονάδες και αποτελεί το δημοφιλέστερο μοντέλο της γερμανικής φίρμας και το Νο 1 σε πωλήσεις ηλεκτρικό μοντέλο στην Σουηδία. Ο συνολικός αριθμός κυκλοφορούντων ιδιωτικών αυτοκινήτων το 2021 ήταν 4.986.750 μονάδες. Αν προσθέσουμε τα 691.222 φορτηγά και τα 13.594 λεωφορεία, τότε ο συνολικός αριθμός οχημάτων ανήλθε στα 5.691.566. Τα παραπάνω συνεπάγονται ότι έως τα τέλη του προηγούμενου έτους, η αναλογία ήταν 477 επιβατικά αυτοκίνητα ανά χίλους κατοίκους και 545 οχήματα όλων των κατηγοριών ανά χίλιους κατοίκους. 

 

 B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων:και κυκλοφορούντων οχημάτων: BIL Sweden

Mε πληροφορίες από Tristan Jaques ("On The Road To The Automobile Age, Sweden 1923-1973) 

Ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου. Άνοδος ταξινομήσεων τον Σεπτέμβριο στην Ε.Ε, αρνητική πορεία στο εννιάμηνο του 2022.

 

Οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ε.Ε είχαν άνοδο +9.6% τον Σεπτέμβριο του 2022. Ωστόσο η αύξηση αυτή οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στα χαμηλά επίπεδα του Σεπτεμβρίου 2021, όταν οι ελλείψεις σε ημιαγωγούς έθεταν περιορισμούς στην παραγωγή οχημάτων. Από τις τέσσερις μεγαλύτερες αγορές στην Ε.Ε, διψήφιο αριθμό ανόδου κατέγραψε η Γερμανία (+14.1%) και η Ισπανία (+12.7%), ενώ η Γαλλία και η Ιταλία είχαν πιο μετριοπαθείς αυξητικές τάσεις (+5.5 και +5.4% αντίστοιχα). 

Στο διάστημα των εννέα πρώτων μηνών του 2022 η αγορά επιβατικών αυτοκινήτων στην Ε.Ε εμφάνισε υποχώρηση -9.9% σε σχέση με το ίδιο διάστημα πέρσι, με 6.784.318 μονάδες, παρά τα θετικά αποτελέσματα του τελευταίου διμήνου. Αυτό αποτυπώνεται στις επιδόσεις των περισσότερων χωρών, με όλες τις σημαντικές αγορές της Ε.Ε να καταγράφουν απώλειες στο εννιάμηνο. Η Ιταλία σημείωσε την μεγαλύτερη ύφεση (-16.3%), ακολούθησε η Γαλλία (-11.8%) ενώ η Γερμανία και η Ισπανία είχαν το ίδιο ποσοστό πτώσης, -7.4%. 

Οι συνολικές ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Ε.Ε τον Σεπτέμβριο ανήλθαν σε 787.870 μονάδες έναντι 718.718 τον ίδιο μήνα πέρσι (+9.6%). Αν προσθέσουμε τις αγορές της Βρετανίας και των χωρών της EFTA, ο συνολικός αριθμός ταξινομήσεων έφτασε το 1.049.926 μονάδες έναντι 972.843 πέρσι (+7.9%). Η αγορά αυτοκινήτου στην Βρετανία τον Σεπτέμβριο κατέγραψε άνοδο +4.6%, με 225.269 μονάδες από 215.312 πέρσι. Στους εννέα μήνες οι ταξινομήσεις ήταν μειωμένες, με 1.208.368 μονάδες από 1.316.614 το αντίστοιχο διάστημα του 2021 (-8.2%). Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω στην Ε.Ε η μείωση στο διάστημα Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου ήταν -9.9%, με 6.784.318 μονάδες έναντι 7.526.831 πέρσι. Συγκεντρωτικά, οι αγορές των χωρών της Ε.Ε, της EFTA και της Βρετανίας είχαν πτώση -9.7%, με 8.271.115 μονάδες έναντι 9.162.177 στο εννιάμηνο πέρσι. 

 

 B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

   Στοιχεία & πίνακες: ACEA

 

Ηλεκτροκίνηση: Έξι χώρες της Ε.Ε διαθέτουν λιγότερο από έναν φορτιστή ανά 100 χλμ. Ένας στους επτά είναι ταχείας φόρτισης.

 

Στις περισσότερες χώρες της Ε.Ε το δίκτυο φόρτισης κρίνεται ως ανεπαρκές και επιπλέον στην συντριπτική πλειοψηφία οι φορτιστές δεν είναι ικανοί για την ταχεία φόρτιση των οχημάτων, σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Σύνδεσμο Κατασκευαστών Αυτοκινήτου (ACEA). 

O ACEA προειδοποιεί τους αρμόδιους φορείς για το διπλό πρόβλημα που θέτει σε κίνδυνο την περαιτέρω ανάπτυξη της αγοράς ηλεκτικών αυτοκινήτων, μια εβδομάδα πριν την ψηφοφορία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για τον Κανονισμό Υποδομών στα Εναλλακτικά Καύσιμα (Alternative Fuel Infrastructure Regulation [AFIR]).

Έξι χώρες στην Ε.Ε δεν διαθέτουν ούτε ένα σημείο φόρτισης ανά 100 χλμ στο οδικό τους δίκτυο. Δεκαεπτά χώρες διαθέτουν λιγότερα από πέντε σημεία φόρτισης ανά 100 χλμ και μόλις σε πέντε χώρες υπάρχουν περισσότερα από δέκα σημεία φόρτισης ανά 100 χλμ οδικού δικτύου. Επιπλέον υπάρχουν μεγάλο χάσμα μεταξύ των χωρών με τα περισσότερα σημεία φόρτισης ανά 100 χλμ στην Ε.Ε και αυτών με τα λιγότερα. Για παράδειγμα, στην Ολλανδία υπάρχει ένα σημείο φόρτισης για κάθε 1.5 χλμ οδών, ενώ στην Πολωνία -που είναι οκτώ φορές μεγαλύτερη σε έκταση- υπάρχει μόλις ένα σημείο φόρτισης για κάθε 150 χλμ. 

Η ταχύτητα φόρτισης είναι το άλλο μεγάλο θέμα σε όλη την Ευρώπη, καθώς οι γρήγοροι φορτιστές (χωρητικότητας άνω των 22 KW) αποτελούν μόνο ένα μικρό ποσοστό του συνόλου. Πράγματι, μόλις ένα στα επτά σημεία φόρτισης σε όλη την Ε.Ε είναι ταχείας φόρτισης. Όλοι οι υπόλοιποι δεν είναι σε θέση να φορτίσουν ένα όχημα στην επιθυμητή ταχύτητα. 

Όπως φαίνεται στον παραπάνω πίνακα του ACEA, η Ελλάδα βρίσκεται πολύ πίσω στο θέμα των υποδομών ηλεκτροκίνησης (κάτι το οποίο έχει αναφέρει και στο παρελθόν το Hellenic Motor History). 

Για να επιτευχθούν οι στόχοι για το CO2, θα χρειαστεί να αυξηθούν σημαντικά οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε όλη την Ευρώπη. "Εάν θέλουμε να πείσουμε τους Ευρωπαίους πολίτες να στραφούν μαζικά στην ηλεκτροκίνηση μέσα στην επόμενη δεκαετία, η φόρτιση αυτών των αυτοκινήτων πρέπει να είναι τόσο εύκολη όσο είναι ο ανεφοδιασμός καυσίμων σήμερα", ανέφερε η Γενική Διευθύντρια του ACEA, Sigrid de Vries. "Οι άνθρωποι δεν θα έπρεπε να διανύουν μεγάλες αποστάσεις για να βρουν ένα σημείο φόρτισης, ούτε θα έπρεπε να περιμένουν για ώρες να φορτίσει το όχημά τους".  

Να σημειωθεί πως οι πωλήσεις των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, ανήλθαν σε 1.993 μονάδες στο διάστημα Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου, ή το 2.4% της αγοράς. Τα υβριδικά αυτοκίνητα όλων των κατηγοριών (PHEV) κάλυψαν το 4.7% του συνόλου, με 3.920 μονάδες. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Infos: ACEA

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Η Mazda στην ελληνική αγορά σήμερα. Επιστροφή της ιαπωνικής φίρμας με αξιώσεις;

 

Η Mazda έχει διαγράψει την δική της ξεχωριστή πορεία στον χώρο του αυτοκινήτου. Με χαρακτηριστικό γνώρισμα την επιμονή της στην εξέλιξη και κατασκευή κινητήρων Wankel αλλά και μοντέλα που αγαπήθηκαν από εκατοντάδες χιλιάδες φίλους της αυτοκίνησης σε όλον τον κόσμο, όπως τα RX-7, RX-8 και MX-5, η ιαπωνική εταιρεία γνώρισε επιτυχία σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές από την δεκαετία του '70 και μετά. Στην χώρα μας δεν ανέπτυξε ποτέ δυναμική ανάλογη με άλλες ιαπωνικές εταιρείες, σημειώνοντας κάποια σημαντική επιτυχία μόνο στις αρχές της δεκαετίας του '90. Στην συνέχεια ακολούθησε η επιστροφή σε χαμηλά επίπεδα πωλήσεων για περίπου μια δεκαετία και η εικόνα της βελτιώθηκε την περίοδο 2003-2009, μέχρι την αναπόφευκτη πτώση που προήλθε από τις ασφυκτικές πιέσεις που δημιούργησε η δημοσιονομική κρίση (και) στην αγορά του αυτοκινήτου. Η κατάσταση οδήγησε την "ΕΛΜΑ" στην κατάθεση αιτήματος πτώχευσης, στις 30 Ιουνίου 2014. Η συγκεκριμένη επιχείρηση είχε αναλάβει την επίσημη αντιπροσωπεία της Mazda στην χώρα μας το 1982.  Εκτός από τον μειωμένο κύκλο εργασιών, η κίνηση αυτή αποδόθηκε στην αδυναμία επίτευξης συμφωνίας μεταξύ της "ΕΛΜΑ" και των πιστωτριών τραπεζών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μείνει η Mazda για αρκετά χρόνια χωρίς εκπροσώπηση στην ελληνική αγορά. Την άνοιξη του 2019 ανακοινώθηκε η συνεργασία με τον όμιλο Συγγελίδη, με σκοπό την έναρξη πώλησης καινούργιων αυτοκινήτων Mazda στην Ελλάδα, μετά από απουσία περίπου πέντε ετών. Πολλοί αναρωτήθηκαν τότε ποιά μπορεί να είναι η τύχη της φίρμας στην χώρα μας, με δεδομένο ότι η γκάμα της πλέον αφορούσε αυτοκίνητα σχετικά υψηλού κυβισμού με το ανάλογα υψηλό κόστος αγοράς, κάτι που εξακολουθεί να ισχύει έως σήμερα. Μοναδική εξαίρεση αποτελεί το μικρό Mazda 2 (φωτό επάνω). Η κοινή παραδοχή πως τα αυτοκίνητα της εταιρείας αποτελούσαν ιδιαίτερα αξιόλογες προτάσεις, δεν επαρκούσε για την πορεία της σε μια αγορά όπου το κλίμα δεν είχε βελτιωθεί σημαντικά. Ειδικά όταν θα έπρεπε να τοποθετηθεί στο απαιτητικό premium κομμάτι της αγοράς. Φυσικά η επιστροφή της Mazda στην Ελλάδα ήταν όχι μόνο καλοδεχούμενη αλλά και απαραίτητη. 

Mazda CX-30

Πως εξελίσσεται λοιπόν η πορεία της εταιρείας, σχεδόν τρία χρόνια μετά την επανεμφάνισή της στον χάρτη της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου;  Κατά την διάρκεια του 2019 οι πωλήσεις της Mazda ανήλθαν σε 324 μονάδες με ποσοστό 0.3%. Το 2020 ταξινομήθηκαν συνολικά 212 καινούργια Mazda, όμως διατήρησε το ποσοστό της στο 0.3% και παρέμεινε στην 25η θέση που κατείχε και το προηγούμενο έτος. Σαφώς δεν πρόκειται για εντυπωσιακά νούμερα, όμως θα ήταν μάλλον εξαιρετικά αισιόδοξο να περιμένει κάποιος ένα πολύ καλύτερο ξεκίνημα, ενώ το 2020 οι συνθήκες δεν άφησαν πολλά περιθώρια για βελτίωση (πανδημία COVID-19 κλπ). Να σημειωθεί ότι την ίδια χρονιά η Mazda προηγήθηκε της Alfa Romeo, που βρισκόταν ήδη σε περίοδο ύφεσης. Tα πράγματα βελτιώθηκαν το 2021, με την Mazda σε ανοδική πορεία και 453 μονάδες (+113.7%). Βρέθηκε στην 24η θέση της κατάταξης με ποσοστό 0.4%, πλέον μπροστά από εταιρείες όπως οι Honda και Mitsubishi. 

Την χρονιά που διανύουμε, η Mazda έχει πετύχει στο διάστημα Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου 527 πωλήσεις με ποσοστό 0.6% και κατέλαβε την 22η θέση. Είναι σαφές πως υπάρχουν σταθερά ανοδικές τάσεις. Οι πωλήσεις βασίζονται κυρίως στα Mazda 2 και CX-30. Το ιαπωνικό supermini έχει πετύχει στο εννιάμηνο 343 πωλήσεις, επίδοση που κρίνεται απλώς ικανοποιητική όμως έχει καταφέρει να προηγείται από καθιερωμένα ονόματα, όπως το Seat Ibiza, το Skoda Fabia και το Honda Jazz. Αντίθετα, το μικρομεσαίο SUV μπορεί να κατέχει το 20.5% επί των συνολικών πωλήσεων της Mazda, όμως βρίσκεται αρκετά χαμηλά έναντι του ανταγωνισμού στην κατηγορία του (C-SUV). Το γεγονός ότι το ενδιαφέρον των αγοραστών επικεντρώνεται σχεδόν αποκλειστικά στα δύο αυτά μοντέλα είναι εύλογο. Το Mazda 2 αποτελεί την πλέον προσιτή πρόταση της εταιρείας, με βασική τιμή κάτω από τα €15.000 στην έκδοση 1.5 75 ps. Το CX-30 βρίσκεται σε μια κατηγορία με έντονο ανταγωνισμό, ακόμα και από μοντέλα αρκετά μεγαλύτερου κόστους και θα μπορούσε να βελτιώσει την θέση του, με δεδομένο ότι η βασική του τιμή υπερβαίνει ελαφρώς το "λογικό" όριο των €25.000, αποτελώντας την πιο "οικονομική" SUV προταση της Mazda.  Το μικρομεσαίο Mazda 3 έχει μόλις 24 ταξινομήσεις, εφόσον η γκάμα των κινητήρων του δεν το καθιστούν ανταγωνιστικό στην ελληνική αγορά (κινητήρες βενζίνης στα 2.0 λίτρα). Για λεπτομερή ενημέρωση σχετικά με τις τιμές των μοντέλων της Mazda, μπορείτε να ανατρέξετε στον τιμοκατάλογο της επίσημης ιστοσελίδας,  mazda.gr  .

Mazda MX-5

Με την επιστροφή της Mazda στην Ελλάδα, περί τα μέσα του 2019, φυσικά κανείς δεν περίμενε ότι θα πρωταγωνιστούσε στην εγχώρια αγορά. Την περίοδο πριν από την κρίση, η Mazda πέτυχε το καλύτερη επίδοση το 2008 με μερίδιο αγοράς. 3.1%, τερματίζοντας στην 14η θέση με 8.386 μονάδες. Όμως, εκτός από τις πιο ευνοϊκές συνθήκες που επικρατούσαν εκείνη την εποχή, βοήθησε και το γεγονός ότι η γκάμα της Mazda ήταν περισσότερο ανταγωνιστική σύμφωνα με τα εγχώρια δεδομένα. Το νέο ξεκίνημα έγινε σε ένα εντελώς διαφορετικό περιβάλλον και με την εικόνα της εταιρείας πιο κοντά στην premium φιλοσοφία. Παρά τις προκλήσεις που έπρεπε (και πρέπει) να αντιμετωπίσει, η Mazda έχει επιδείξει ανοδικές τάσεις και, για την ώρα, έχει αποφύγει το ενδεχόμενο να παραμείνει καθηλωμένη σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Το ποσοστό της μπορεί να κριθεί ως αξιοπρεπές, αν λάβουμε υπόψη την κατηγορία τιμής των προϊόντων της και ότι εκ των πραγμάτων πρέπει να βασιστεί σε έναν περιορισμένο αριθμό μοντέλων περισσότερο προσιτών στο ευρύτερο αγοραστικό κοινό. Η θέση της μπορεί να βελτιωθεί σημαντικά, αν ενισχύσει την παρουσία της στις SUV κατηγορίες.  

Σχετικά με την συνολική πορεία της Mazda στην Ελλάδα, μπορείτε να διαβάσετε εδώ

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

15 Οκτωβρίου 1960: Tο τραμ το τελευταίο.

 

Σάββατο 15 Οκτωβρίου 1960. Το δημοσίευμα της εφημερίδας "Ελευθερία", αποχαιρετάει το τραμ της πρωτεύουσας. Η αρχή για την απομάκρυνση των τραμ από τoυς δρόμους της Αθήνας είχε γίνει το 1953, όταν την θέση τους πήραν τα τρόλλεϋ στην γραμμά Αμπελοκήπων-Πατησίων. Η ιστορία είναι γνωστή και έχουν γραφτεί πολλά τα τελευταία χρόνια, όμως αν κρίνουμε από δημοσιεύματα εποχής, οι Αθηναίοι έβλεπαν με καλό μάτι την απαλλαγή τους από τα τραμ. Είναι γνωστό πως ο άνθρωπος που έκανε το πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση ήταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, ως υπουργός Δημοσίων Έργων εκείνη την περίοδο. Όμως οι απόψεις περί καταργήσεως του τροχιόδρομου υπήρχαν αρκετά χρόνια πριν. Το παρακάτω δημοσίευμα προέρχεται από την εφημερίδα "Ακρόπολις", και είναι από τις 5 Ιουνίου 1938. 

 

Aφορμή για την κίνηση του Καραμανλή στάθηκε η κόντρα με την Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (Η.Ε.Μ), γνωστή και ως "ΠΑΟΥΕΡ" (Power). Πριν ο Καραμανλής διατάξει την αφαίρεση των σιδηροτροχιών στην Πατησίων, στις 17 Νοεμβρίου 1953,  είχε κάνει ανάλογες ανακοινώσεις ο προκάτοχός του Ναπολέων Ζέρβας, το καλοκαίρι του 1951 (κυβέρνηση Σοφοκλή Βενιζέλου). Το οριστικό τέλος των τραμ στην Αθήνα ήρθε 35 χρόνια μετά την αρχική σύμβαση της 17ης Οκτωβρίου 1925 με την αγγλική Power, "περί προμηθείας ηλεκτρισμού και μεταφορών". 

Η κυρίαρχη τάση ήταν ο εκσυγχρονισμός των συγκοινωνινών με λεωφορεία και τρόλεϋ, άποψη που εξέφραζε μεγάλο μέρος του ημερήσιου Τύπου. Το παρακάτω απόσπασμα είναι από την εφημερίδα "Ελευθερία", στις 2 Σεπτεμβρίου 1948 (στήλη "Η ζωή της πόλεως"). 

B.A

 Αρχείο  © Hellenic Motor History (2022)

Σεπτέμβριος 2022. Η αγορά αυτοκινήτου σε ανοδική πορεία, δυναμική αντεπίθεση της Peugeot.

 

H θετική εικόνα συνεχίστηκε στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου και τον Σεπτέμβριο. Τον περασμένο Αύγουστο οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων κατέγραψαν αύξηση +39.7% ενώ σημαντική άνοδος υπήρξε τον Σεπτέμβριο, με +30.2%. Οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 8.606 μονάδες έναντι 6.610 τον αντίστοιχο μήνα πέρσι. Κατά συνέπεια, οι συνολικές πωλήσεις στα καινούργια αυτοκίνητα τους εννέα πρώτους μήνες έχουν πλέον θετικό πρόσημο, με +1.4% και 82.936 μονάδες από 81.756 το ίδιο διάστημα του 2021. Το επόμενο τρίμηνο θα είναι καθοριστικό, όμως η αγορά αυτοκινήτου φέτος δεν προβλέπεται να αποκλίνει σημαντικά από τα επίπεδα της περσινής χρονιάς. 

Στην κορυφή των πωλήσεων Σεπτεμβρίου βρέθηκε η Peugeot, με 1.244 μονάδες και ποσοστό 14.5%. Η Toyota ήρθε στην δεύτερη θέση με 880 μονάδες και 10.2%, που συνεπάγεται την χαμηλότερη επίδοση της ιαπωνικής φίρμας έως τώρα, για την χρονιά που διανύουμε. Στην τρίτη θέση βρέθηκε η Renault με 586 μονάδες και 6.8%. Πρόκειται για την δεύτερη καλύτερη της επίδοση μετά τον Ιούλιο, σε μια γενικά υποτονική χρονιά  για την γαλλική εταιρεία. Η Hyundai επανέλαβε μια σχετικά μέτρια επίδοση και τον Σεπτέμβριο, καταλαμβάνοντας την τέταρτη θέση με 576 πωλήσεις (6.7%). Αντίθετα, η Suzuki βελτίωσε την εικόνα της και ήρθε στην πέμπτη θέση, με τον μεγαλύτερο αριθμό πωλήσεων έως τώρα, 555 μονάδες και ποσοστό 6.4%. Το ίδιο ισχύει και για την Ford, που βρέθηκε τον Σεπτέμβριο στην έκτη θέση με 538 μονάδες και 6.3%. 

H Suzuki εμφανίστηκε ιδιαίτερα δυναμική τον Σεπτέμβριο, πετυχαίνοντας την καλύτερη της επίδοση έως τώρα , για το 2022. 

O μήνας που πέρασε έφερε ανακατατάξεις στην κατάταξη του έτους. Σημαντικότερη ήταν βέβαια η άνοδος της Peugeot στην δεύτερη θέση. Τον Αύγουστο η γαλλική εταιρεία είχε μειώσει την διαφορά που την χώριζε από την Hyundai, όμως υπήρχε ακόμα μια σχετική απόσταση μεταξύ τους. Τον Σεπτέμβριο η πολύ καλή πορεία της Peugeot υποχρέωσε την κορεάτικη φίρμα να υποχωρήσει στην τρίτη θέση. Αναλυτικότερα, στην κορυφή βρίσκεται η Toyota με συνολικά 12.030 μονάδες και ποσοστό 14.5%. Οι πωλήσεις της Peugeot στο διάστημα Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου ανήλθαν σε 7.251 μονάδες (8.7%) ενώ η Hyundai πέτυχε 7.179 πωλήσεις (8.7%). Αν η εικόνα των δύο εταιρείων παραμείνει τους επόμενους μήνες όμοια με αυτή που έχουν εμφανίσει το τελευταίο δίμηνο, είναι πολύ πιθανό η Peugeot να διατηρήσει την δεύτερη θέση. Όμως ακόμα τίποτε δεν έχει κριθεί. Η Volkswagen παρέμεινε τέταρτη στην γενική κατάταξη, με 6.297 πωλήσεις και 7.6%. Την θέση της διατήρησε και η Opel, που ήρθε πέμπτη με 5.135 μονάδες και 6.2% στο εννιάμηνο. Αμετακίνητη και η Citroen στην έκτη θέση, με 4.209 μονάδες και 5.1%. Στην συνέχεια τα πράγματα διαφοροποιήθηκαν, εφόσον η Kia συνέχισε την πτωτική της πορεία και υποχώρησε δύο θέσεις, ένατη από έβδομη που ήταν τον Αύγουστο. Την έβδομη θέση κατέλαβε η Fiat, με συνολικά 3.965 μονάδες και 4.8%. Η ιταλική εταιρεία δεν είχε όφελος μόνο από την πτώση της Kia αλλά πέτυχε τον Σεπτέμβριο ικανοποιητικές πωλήσεις, που της επέτρεψαν να περάσει μπροστά και από την Mercedes, η οποία διατήρησε την όγδοη θέση με 3.907 μονάδες (4.7%). 

H BMW συμπλήρωσε την πρώτη δεκάδα παραμένοντας σταθερή στην θέση της, όμως τον Σεπτέμβριο η Suzuki κάλυψε σε μεγάλο βαθμό την απόσταση που την χώριζε από την γερμανική εταιρεία, με 2.973 μονάδες έναντι 3.053 της BMW. 

 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Πίνακες: Hellenic Motor History

Oι ταξινομήσεις επαγγελματικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα στο οκτάμηνο του 2022.

 

Έντονες πιέσεις δέχεται η αγορά ελαφρών επαγγελματικών αυτοκινήτων στην χώρα μας, την χρονιά που διανύουμε. Tο 2021 οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 10.416 μονάδες έναντι 6.865 το 2020 (+51.9%). Φέτος η χρονιά ξεκίνησε με πτώση -30.0%, στις 490 μονάδες τον Ιανουάριο από 700 τον ίδιο μήνα πέρσι. Στην συνέχεια υπήρξε μικρή βελτίωση, με +9.8% τον Φεβρουάριο, όμως το επόμενο τρίμηνο οι τάσεις ήταν πτωτικές, με -26.4% τον Μάρτιο, -15.6% τον Απρίλιο και -10.1% τον Μάιο. Τον Ιούνιο το κλίμα αντιστράφηκε και οι ταξινομήσεις σημείωσαν άνοδο σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά, με 1.019 μονάδες (+17.8%). Επιστροφή σε αρνητικό πρόσημο τον Ιούλιο (-18.5%), όμως τον Αύγουστο σημειώθηκε η καλύτερη επίδοση του έτους μέχρι στιγμής (τα επίσημα στοιχεία Σεπτεμβρίου δεν έχουν δημοσιευτεί ακόμα), με τις πωλήσεις στις 1.079 μονάδες (+10.2%). Οι συνολικές πωλήσεις στο οκτάμηνο ανήλθαν σε 6.468 μονάδες έναντι 7.046 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (-8.2%). 

Στην κορυφή των πωλήσεων βρέθηκε η Fiat με 1.723 μονάδες και μερίδιο αγοράς 26.6%. Η Ford κατέλαβε την δεύτερη θέση με 1.132 μονάδες και 17.5%. Με μικρή διαφορά ακολούθησε στην τρίτη θέση η Toyota, που πέτυχε 1.066 πωλήσεις και μερίδιο 16.5% στο οκτάμηνο, Αυτό σημαίνει πως η μάχη για την δεύτερη θέση δεν έχει κριθεί, αν και oι μέτριες επιδόσεις της Toyota στο διάστημα Ιουλίου-Αυγούστου την κράτησαν πίσω. Την πρώτη πεντάδα στην κατάταξη των ελαφρών επαγγελματικών συμπλήρωσαν οι Peugeot και Citroen, με 602 και 466 μονάδες αντίστοιχα. Εντύπωση προκαλεί το χαμηλό ποσοστό της Nissan, που κάποτε κυριαρχούσε στον χώρο των επαγγελματικών οχημάτων στην χώρα μας. Η ιαπωνική εταιρεία κατείχε στους οκτώ πρώτους μήνες μόλις το 1.0% της αγοράς, με 64 μονάδες. Πέρσι είχε τερματήσει στην πέμτπη θέση, ενώ στο οκτάμηνο του 2022 βρέθηκε στην 14η θέση. Στο καλύτερο σενάριο, ελάχιστα μπορεί να βελτιώσει την εικόνα της έως τα τέλη του έτους, τουλάχιστον σύμφωνα με την μέχρι τώρα πορεία της. 

Η Ford ήταν η Νο 1 σε πωλήσεις εταιρεία στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα το 2021. Φέτος χάνει την πρωτιά από την Fiat, όμως αποτελεί αναμφίβολα από τα δυνατά ονόματα στον χώρο. 

Β.Α

Ηellenic Motor History © 2022

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ε.Ε αναμένεται να μειωθούν και φέτος. Οι κατασκευαστές ζητούν επειγόντως δραστική πολιτική.

 

Η αγορά αυτοκινήτου στην Ε.Ε αναμένεται να συρρικνωθεί κατά περίπου ένα τέταρτο σε σχέση με τα προ-πανδημίας επίπεδα του 2019. Ο Ευρωπαϊκός Σύνδεσμος Κατασκευαστών Αυτοκινήτου (ACEA) ζητάει να τεθεί ένα πλαίσιο πολιτικής που θα εξασφαλίσει την άνοδο της αγοράς αλλά κα την μετάβαση στην εποχή των μηδενικών ρύπων. 

"Για να εξασφαλίσουμε την επιστροφή στην ανάπτυξη -με ένα ακόμα μεγαλύτερο μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ώστε επιτευχθούν οι κλιματικοί στόχοι- χρειαζόμαστε επειγόντως το κατάλληλο πλαίσιο συνθηκών να τεθεί σε ισχύ" δήλωσε ο Πρόεδρος του ACEA και CEO της BMW, Oliver Zipse. 

"Αυτό περιλαμβάνει και την μεγαλύτερη ανθεκτικότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Ευρώπη, δράσεις που θα εξασφαλίζουν την στρατηγική πρόσβαση στις απαραίτητες πρώτες ύλες για την ηλεκτροκίνηση αλλά και την επιτάχυνση στις υποδομές φόρτισης".

"Τα τελευταία χρόνια σημαδεύτηκαν από σημαντικά γεγονότα, όπως το Brexit, την πανδημία Covid-19, τις ελλείψεις στην προμήθεια ημιαγωγών και τον πόλεμο στην Ουκρανία, με επιπτώσεις στις τιμές και στην διαθεσιμότητα ενέργειας". Ο κ. Zipse συνέχισε λέγοντας, "Όλα αυτά τα γεγονότα υπογράμμισαν πόσο γρήγορα, πόσο ολοκληρωτικά και πόσο απρόβλεπτα αλλάζει ο κόσμος μας. Αυτό ισχύει σε σημαντικό βαθμό για το ευρύτερο γεωπολιτικό πλαίσιο - όπου υπάρχουν άμεσες συνέπειες στην παγκόσμια διασύνδεση της βιομηχανίας". 

Η επίδραση των παραπάνω αντανακλάται στα πρόσφατα στοιχεία της αγοράς αυτοκινήτου στην Ε.Ε. Τους οκτώ πρώτους μήνες του 2022 ο συνολικός όγκος  υποχώρησε περίπου 12% για να φτάσει γύρω στα 6 εκατομμύρια πωλήσεις. Έως τώρα οι περιορισμοί στην αγορά αφορούσαν αποκλειστικά την έλλειψη ημιαγωγών που έθεταν περιορισμούς στις γραμμές παραγωγής. Ωστόσο η ζήτηση θα δεχθεί πλήγμα τους επόμενους μήνες λόγω του πληθωρισμού και του φόβου της ύφεσης. Έχοντας υπόψη όλους αυτούς τους παράγοντες, ο ACEA αναθώρησε την αρχική πρόβλεψη που ανέφερε οτι οι αγορές της Ε.Ε θα επιστρέψουν φέτος σε θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης. Αντιθέτως, αναμένεται ότι θα υπάρξει και φέτος αρνητικό πρόσημο, υποχωρώντας κατά 1% στα 9.6 εκ. μονάδες. Σε σύγκριση με τα στοιχεία του 2019, αυτό συνεπάγεται πτώση 26% στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων, μέσα σε διάστημα τριών ετών. 

"Ανεξάρτητα από την υποχώρηση της αγοράς και τις πιέσεις από τον πληθωρισμό και το ενεργειακό κόστος, η αυτοκινητοβιομηχανία συνεχίζει να επενδύει σημαντικά στην έρευνα και εξέλιξη καθώς και στις δεξιότητες και τεχνολογίες που οδηγούν στην πράσινη και ψηφιακή μετάβαση", δήλωσε η νέα Γενική Διευθύντρια του ACEA, Sigrid de Vries. 

"Ο μετασχηματισμός αυτού του μεγέθους μπορεί να επιτευχθεί μόνο αν η βιομηχανία παραμείνει αναταγωνιστική και στο μέλλον. Αυτό εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το σωστό πολιτικό πλαίσιο εφαρμογής", πρόσεθεσε η de Vries. 

 

Source ACEA

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Infos: ACEA