Ελληνικές διαφημίσεις των φορτηγών Hanomag (Δ. Αβράσογλου)

1960

Τα γερμανικά φορτηγά της Hanomag ήταν αρκετά διαδεδομένα στην Ελλάδα, έως τις αρχές της δεκαετίας του '70.
Την αποκλειστική αντιπροσωπεία στην χώρα μας είχε αναλάβει ο Δημήτρης Αβράσογλου, ο οποίος είχε αναπτύξει σημαντική δραστηριότητα στον χώρο του αυτοκινήτου ήδη πριν τον πόλεμο.
Για ένα διάστημα, έως το 1960, ο Αβράσογλου συνεργάστηκε με τον Γεώργιο Παπαϊωάννου.
Η έδρα της επιχείρησης στην Αθήνα ήταν στην οδό Πατησίων 49, ενώ στην Θεσσαλονίκη υπήρχε υποκατάστημα επί της Λέοντος Σοφού 15.
Τον Ιανουάριο του 1962 η "Δ. Αβράσογλου" Α.Ε εγκαινίασε νέο υποκατάστημα στην Λάρισα, επί της οδού Βασ. Κωνσταντίνου 45.
Εκτός από τα φορτηγά, είχε αναλάβει τα τρακτέρ και τα χωματουργικά μηχανήματα της γερμανικής εταιρείας.
Στις 24 Απριλίου 1963 εγκαινιάστηκε η νέα έκθεση της "Δ. Αβράσογλου" Α.Ε, επί της Λεωφόρου Αθηνών. Στα εγκαίνια βρέθηκε και ο διευθυντής των εργοστασίων της Hanomag.
Το 1964 ο Δημήτρης Αβράσογλου απεβίωσε. Την επιχείρηση ανέλαβε ο γιός του Γεώργιος, ο οποίος είχε ιδρύσει το 1963 την "Γεώργιος Αβράσογλου" Α.Ε, ως αντιπρόσωπος των θεριζοαλωνιστικών μηχανών Allis-Chalmers (καλοκαίρι '63) και των βρετανικών λεωφορείων AEC.
Μετά τον θάνατο του πατέρα του, μετέτρεψε την επιχείρησή του σε "Δ. Αβράσογλου" Α.Ε Ανώνυμος Εμπορική & Βιομηχανική Εταιρία. Παράλληλα με τα οχήματα της Hanomag ανέλαβε και τα προϊόντα άλλων εταιρειών, με χαρακτηριστική την ανάληψη της αντιπροσωπείας John Deere (γεωργικά μηχανήματα), την 1η Ιουλίου 1970.

Στις 20 Δεκεμβρίου 1973 τα κεντρικά γραφεία της "Δ. Αβράσογλου" Α.Ε.Β.Ε μεταφέρθηκαν σε νέο κτίριο, στο 13ο χλμ της Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας, στην Κάτω Κηφισιά.  Η έκθεση στην Λεωφ. Αθηνών συνέχισε την λειτουργία της. 
Τα επαγγελματικά οχήματα της Hanomag κυκλοφόρησαν ως Hanomag-Henschel, μετά την συγχώνευση των δύο εταιρειών. Το 1969, η Hanomag πέρασε στον έλεγχο της Mercedes-Benz η οποία έως τα μέσα της δεκαετίας του '70 απέσυρε την φίρμα από την αγορά. 
Την αμέσως επόμενη περίοδο, την διάθεση των ανταλλακτικών της Hanomag στην χώρα μας, ανέλαβε η "ΒΙΑΜΑΞ" Α.Ε (αντιπροσωπεία της Mercedes-Benz).

Tα Hanomag είχαν προτιμηθεί και από δημόσιες υπηρεσίες ενώ υπήρξαν και ως νοσοκομειακά στην Ελλάδα. Μια από τις τελευταίες κρατικές παραγγελίες ήταν αυτή του υπουργείου Δημοσίων Έργων, με την παραλαβή οχημάτων διπλής καμπίνας με καρότσα φόρτωσης, στις αρχές του 1975. 

Ιανουάριος 1967 

Απρίλιος 1964

Ιανουάριος 1969

Ιούλιος 1970

Οκτώβριος 1972

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Μετά την 28η Οκτωβρίου 1940: Τα τροχοφόρα σε περίπτωση συναγερμού.

Τα πρώτα 24ωρα μετά την έναρξη του Ελληνοϊταλικού πολέμου, στις 28 Οκτωβρίου 1940, άρχισαν να δημοσιεύονται στις εφημερίδες οι ανακοινώσεις των αρμόδιων αρχών, σχετικά με τα μέτρα που ήταν αναγκαίο να ληφθούν για την ασφαλή διαβίωση των κατοίκων σε πόλεις και χωριά. 
Μεταξύ άλλων, υπήρξε και ανακοίνωση με όλες τις απαραίτητες ενέργειες που έπρεπε να κάνουν οι οδηγοί των οχημάτων σε περίπτωση συναγερμού.
Το hellenic motor history μεταφέρει ολόκληρο το σχετικό κείμενο, όπως δημοσιεύτηκε σε όλες τις εφημερίδες εκείνη την εποχή. 

" Το υφυπουργείον Δημοσίας Ασφαλείας δι'ανακοινώσεώς του παραγγέλλει όπως εις περίπτωσιν συναγερμού: 
1) Υποχρεούνται άπαντες οι οδηγοί αυτοκινήτων, αμαξών, διτρόχων, τροχιοδρομικών οχημάτων, ιππηλάτων τοιούτων κλπ. όπως ευθύς ως δοθή το σύνθημα συναγερμού, σταματήσουν έκαστος εκεί όπου ήθελον ευρεθή και ακολούθως καταφύγουν μετά του προσωπικού των οχημάτων και επιβατών εις τα πλησιέστερα καταφύγια ή λάβουν μέτρα καλύψεώς των.
2) Τα εγκαταληφθησόμενα επί των οδών οχήματα δέον να σταθμεύουν εις το δεξιόν μέρος αυτών, ίνα μη παρακωλύηται η κυκλοφορία οχημάτων της υπηρεσίας Ασφαλείας και βοηθειών και ίνα παραμένουν ελεύθεραι αι προσβάσεις προς τας θέσεις της υδροληψίας. 
3) Υποχρεούνται οι οδηγοί ιππηλάτων οχημάτων, όπως αποζευγνύουν τους ίππους και προσδένουν αυτούς εις τους πλησιεστέρους στύλους, δένδρα ή κιγκλιδώματα κήπων, απαγορευομένης  της προσδέσεως αυτών επί των οχημάτων, ίνα μη παρασύρωσιν αυτά και αποφράσσουν την οδόν.
4) Τα εν κινήσει διατηρούμενα τροχοφόρα κατά την διάρκειαν του συναγερμού, εν καιρώ νυκτός, δέον να έχουν εσβεσμένα τα εξωτερικά και εσωτερικά αυτών φώτα.
5) Απαγορεύεται η χρήσις προβολέων αυτοκινήτων και λοιπών οχημάτων εντός πόλεων ή πλησίον μεμονομένων κτιρίων, ως επίσης και όταν το όχημα σταθμεύη, είτε εντός, είτε εκτός πόλεων.
6) Ταχύτης αυτοκινήτων εντός πόλεων πρέπει να περιορισθή κατά την νύκτα εις 12 χιλιόμετρα καθ'ώραν. "

B.A

  Hellenic Motor History © 2019

H παρουσίαση του Fiat 125 στην Ελλάδα (1967).

To 1967 ήταν μια πολύ καλή χρονιά για την Fiat στην Ελλάδα. Χάρη στο μεσαίο οικογενειακό "124", στους 8 φορ. ίππους, η ιταλική εταιρεία κυριαρχούσε στην εγχώρια αγορά. 
Το "124" είχε παρουσιαστεί για πρώτη φορα στην Ελλάδα στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, τον Σεπτέμβριο του 1966.

Όμως η Fiat, παρουσίασε ένα νέο μοντέλο και στην 32η Δ.Ε.Θ, τον Σεπτέμβριο του 1967. Αυτή τη φορά ήταν το "125", στην αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία. Οι διαστάσεις ήταν αυξημένες σε σχέση με το "124", ενώ ήταν εφοδιασμένο με κινητήρα 1.608 κυβ. εκατοστών, απόδοσης 90 ίππων. 
Εκτός από τη παρουσία του αυτοκινήτου στο περίπτερο της "ΝΟΡΘΕΛΛΑΣ" Α.Ε  (αντιπροσωπεία της Fiat στην Βορ. Ελλάδα), στις 15 Σεπτεμβρίου έγινε και μια ξεχωριστή εκδήλωση για την επίδειξη του αυτοκινήτου στον χώρο του γηπέδου της ΧΑΝΘ. Στο γεγονός αυτό βρέθηκαν πολλοί καλεσμένοι, μεταξύ των οποίων και ευρωπαίοι δημοσιογράφοι. 

Μια εβδομάδα αργότερα, η κεντρική αντιπροσωπεία της Fiat στην Ελλάδα, "ΤΡΑΚΤΕΛΛΑΣ" Α.Ε, διοργάνωσε επίσημη εκδήλωση για την παρουσίαση του νέου μοντέλου στο ξενοδοχείο Χίλτον Αθηνών. 
Παράλληλα με το "125" έγινε επίδειξη και του "124" Sport Coupe, που επίσης είχε παρουσιαστεί την ίδια εποχή. 
Στο Χίλτον βρέθηκαν πολλοί καλεσμένοι από τον χώρο της πολιτικής, του επιχειρηματικού κόσμου, συνεργάτες του δικτύου της Fiat στην Ελλάδα, διάφοροι οικονομικοί παράγοντες και, φυσικά, δημοσιογράφοι. 

Κατά την διάρκεια της παρουσίασης, έγινε προβολή ειδικού φιλμ σχετικά με το νέο μοντέλο, ενώ τα αυτοκίνητα επίδειξης στο ξενοδοχείο πλαισίωναν μανεκέν ντυμένα με την τελευταία λέξη της μόδας. 

To Fiat 125 στο περίπτερο της "ΝΟΡΘΕΛΛΑΣ" στην 32η Δ.Ε.Θ, όπου παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην χώρα μας. Δίπλα του ένα 124 Sport Spider. 

(φωτογραφία: εφημ. "ΕΞΠΡΕΣ", 12/9/1967)

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2019

H πρεμιέρα του Ford Taunus P5 στην Ελλάδα

Tο φθινόπωρο του 1964 η Ford Δυτ. Γερμανίας παρουσίασε τη νέα γενιά των μεγάλων Taunus 17M & 20M. Τα καινούργια μοντέλα δεν άργησαν να έρθουν και στην χώρα μας, όπου η Ford Werke βρισκόταν ψηλά στις προτιμήσεις των Ελλήνων αγοραστών. 
Η επίσημη παρουσίασή τους έγινε από την "ΣΤΑΚΟΡ" Α.Ε στο ξενοδοχείο Χίλτον, την Τετάρτη 2 Δεκεμβρίου 1964. 
Το Taunus 17M ήταν διαθέσιμο σε εκδόσεις με 4κύλινδρους κινητήρες σε σχήμα V, στα 1.500 & 1.700 κυβ. εκατοστά (10 & 12 φορ. ίπποι αντίστοιχα). 
Το Taunus 20M διέθετε κινητήρα 2.000 κυβ. εκατοστών, 6 κυλίνδρων σε σχήμα V. 
Στην εκδήλωση ήταν και εκπρόσωποι του γερμανικού εργοστασίου. 

Oι βασικές τιμές του νέου μοντέλου κατά την έναρξη πώλησής του στην εγχώρια αγορά ήταν οι εξής (με εισφορά):
Taunus 17M 1.5: 119.000 δραχμές
Taunus 17M 1.7: 123.000 δραχμές
Taunus 20M 2.0: 133.000 δραχμές

Η πρώτη καταχώρηση της "ΣΤΑΚΟΡ" για τη νέα γενιά Taunus στην μεγάλη έκδοση "20M", τον Δεκέμβριο του 1964.

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Κυπριακές διαφημίσεις της Ford UK στις αρχές της δεκαετίας του '60

Καταχώρηση της Ford UK για την κυπριακή αγορά, τον Φεβρουάριο του 1960. 

Κεντρική αντιπροσωπεία για τα βρετανικά μοντέλα της Ford ήταν η "Σ. & Γ. Κολοκασίδης" ΛΤΔ (Λίμιτεδ), με έδρα στην Λευκωσία και υποκατάστημα στην Βαρώσια (Αμμόχωστος). 
Tα γερμανικά μοντέλα της Ford Werke διέθεταν ξεχωριστή αντιπροσωπεία, την "GLAMICO" LTD, με έδρα στην Λευκωσία. Αργότερα, περί τα μέσα της δεκαετίας του '60, η "Σ. & Γ. Κολοκασίδης" διέθετε και τα γερμανικά Taunus, σε Λεμεσό, Αμμόχωστο και Λάρνακα. 

Η παρουσία της Ford στην Κύπρο χρονολογείται από το 1916, όταν την άνοιξη εκείνης της χρονιάς η συγκεκριμένη επιχείρηση ανέλαβε την αντιπροσωπεία της μητρικής Ford Motor Company. 
Την εποχή της καταχώρησης (1960), η "Σ. & Γ. Κολοκασίδης" ΛΤΔ είχε παράλληλα την αντιπροσωπεία των βρετανικών μοτοσυκλετών της BSA καθώς και των ηλεκτρικών συσκευών της Electrolux σε Λευκωσία και Αμμόχωστο. H δραστηριότητα της δεν περιορίστηκε εκεί, εφόσον ανέλαβε και άλλες μεγάλες εταιρείες, όπως την Dunlop (ελαστικά) και την General Electric σε Λεμεσό και Αμμόχωστο.

Στις 4 Φεβρουαρίου 1960 η "Σ. & Γ. Κολοκασίδης" ΛΤΔ εγκαινίασε στην Λευκωσία έναν μεγάλο σύγχρονο σταθμό εξυπηρέτησης των κατόχων Ford. Oι νέες εγκαταστάσεις είχαν έκταση πάνω από 2.780 τ.μ και διέθεταν χώρο επισκευής αυτοκινήτων και τρακτέρ, λιπαντήριο, πλυντήριο, βαφείο,  πρατήριο βενζίνης της Mobilgas, αποθήκη και πωλητήριο ανταλλακτικών και αίθουσα αναμονής πελατών. 

'Αλλη μια καταχώρηση από τον Ιανουάριο του 1963 για τα Ford Zephyr & Zodiac. 

 Ford Thames, επαγγελματικά, Μάιος 1960

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Τα βρετανικά αυτοκίνητα στην βιομηχανική έκθεση του Ζαππείου, το 1919

Στις 6 Οκτωβρίου 1919 άνοιξε τις πύλες της η "Αγγλική Βιομηχανική Έκθεση" στο Ζάππειο. 
Η έκθεση ήταν μια διοργάνωση του Συνδέσμου Άγγλων βιομηχάνων και παρουσίαζε όλα τα επιτεύγματα της βρετανικής παραγωγής, μεταξύ των οποίων και τα αυτοκίνητα. 
Τα επίσημα εγκαίνια της έκθεσης έγιναν στις 11 π.μ. με Έλληνες και ξένους καλεσμένους. Τον λόγο πήρε ο πρεσβευτής της Αγγλίας, ο οποίος ευχαρίστησε την ελληνική κυβέρνηση για το ενδιαφέρον της σχετικά με την διοργάνωση αλλά και τον Βασιλιά  ο οποίος παρευρέθη στα εγκαίνια. Ο τελευταίος απάντησε αμέσως μετά, αναφερόμενος στους δεσμούς των δύο κρατών, ενώ ακολούθησε ο λόγος του υπουργού Οικονομικών. 

Αμέσως μετά την ολοκλήρωση των ομιλιών, ο Βασιλιάς περιηγήθηκε σε όλες τις αίθουσες αλλά, σύμφωνα με την εφημερίδα Έθνος , "περιειργάσθη ιδιαιτέρως το τμήμα των αυτοκινήτων και των ναυτικών ειδών". 

Το εισιτήριο εισόδου στην έκθεση ήταν 1 δραχμή, ενώ την Τρίτη και το Σάββατο στοίχιζε 3 δραχμές. 
Είναι άγνωστο εάν έλαβαν μέρος όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, όμως σίγουρα υπήρχαν μοντέλα της Morris (Cowley), της Standard, της Crossley και της Austin. 
Στόχος της έκθεσης δεν ήταν απλώς να επιδείξει τα βρετανικά προϊόντα, αλλά υπήρχε δυνατότητα αγοράς σε κάθε ενδιαφερόμενο. Σύμφωνα με την εφημερίδα Εμπρός (5/10/1919), "Όλα με τας τιμάς των αλμυράς και μη, δύνανται να περιέλθουν εις την κατοχήν του καθενός... τοις μετρητοίς, μετά το τέλος της εκθέσεως όμως". 

Η "Αγγλική Βιομηχανική Έκθεση" διήρκησε έως τις 10 Νοεμβρίου 1919, ημέρα Κυριακή. 

To Standard SLS 9/5 του 1919. Η Standard ήταν μια από τις βρετανικές φίρμες που έλαβαν μέρος στην Αγγλική Βιομηχανική έκθεση του Ζαππείου. 

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Η Ελλάδα στην διεθνή σύμβαση για την παγκόσμια κυκλοφορία των αυτοκινήτων, το 1909.

Τον Οκτώβριο του 1909 έγινε στο Παρίσι συνδιάσκεψη για την κατάρτιση των κανόνων της διεθνούς κυκλοφορίας των αυτοκινήτων. Σε αυτή πήρε μέρος και η Ελλάδα. 
Η σύμβαση υπογράφηκε στις 11 Οκτωβρίου. Ο Νικόλαος Π. Δεληγιάννης εκπροσώπησε την χώρα μας, ενώ έλαβαν επίσης μέρος η Γερμανία, η Αυστροουγγαρία, το Βέλγιο, η Βουλγαρία, η Ισπανία, η Γαλλία, η Μεγ. Βρετανία, η Ιταλία, το Μονακό, το Μαυροβούνιο, η Πορτογαλία, η Ρουμανία, η Ολλανδία, η Ρωσία και η Σερβία. 

Η σύμβαση των Παρισίων επικυρώθηκε με νόμο τον Αύγουστο του 1911. Ήταν ο νόμος 3897/1911 "περί κυρώσεως διεθνούς συμβάσεως αφορώσης εις την κυκλοφορίαν των αυτοκινήτων" (ΦΕΚ 235, 23-8-1911).

Ο έλεγχος για την λειτουργία των αυτοκινήτων ανέλαβε το τμήμα των Σιδηροδρόμων του Υπουργείου Εσωτερικών., ενώ ο έλεγχος της κυκλοφορίας ανατέθηκε στις κατά τόπους αστυνομικές αρχές.
Στο άρθρο 1 του νόμου αναφέρονταν οι όροι που έπρεπε να πληροί ένα αυτοκίνητο ώστε να μπορεί να κυκλοφορεί σε δημόσιους δρόμους. Επίσης όριζε με ποιά όργανα χειρισμού και ασφαλείας έπρεπε να είναι εφοδιασμένο ένα αυτοκίνητο, δηλαδή τις γενικές προδιαγραφές που ήταν απαραίτητες για την οδήγηση και την κυκλοφορία του. 
Φυσικά, τις κατάλληλες προδιαγραφές έπρεπε να έχει και ο οδηγός, ώστε να εγγυάται την δημόσια ασφάλεια (άρθρο 2). Σχετικά με την διεθνή κυκλοφορία, κανείς δεν μπορούσε να οδηγήσει εάν δεν λάμβανε την σχετική άδεια από την αρμόδια υπηρεσία, εφόσον αποδείκνυε την ικανότητα του να οδηγεί. 
Η άδεια οδηγού δεν μπορούσε να χορηγηθεί σε άτομα κάτω των 18 ετών. 

Το άρθρο 3 όριζε την παροχή και θεώρηση των διεθνών πιστοποιητικών πορείας. Τα πιστοποιητικά αυτά είχαν ισχύ ενός έτους και επέτρεπαν την ελεύθερη κυκλοφορία σε οποιοδήποτε από τα υπόλοιπα συμβαλλόμενα κράτη, χωρίς περαιτέρω ελέγχους. 
Όμως υπήρχε δυνατότητα ανάκλησης των πιστοποιητικών εάν το όχημα δεν δεν πληρούσε τις απαιτούμενες προδιαγραφές αλλά και στην περίπτωση που ο ιδιοκτήτης ή ο οδηγός του οχήματος δεν είχε την εθνικότητα ενός των συμβαλλομένων κρατών. 

Για την διέλευση από ένα κράτος σε άλλο, ήταν απαραίτητη η τοποθέτησης ειδικής πινακίδας με τα γράμματα  αναγνώρισης της εθνικότητας, σε εμφανές σημείο, στο πίσω μέρος του οχήματος (στην περίπτωση της Ελλάδας το χαρακτηριστικό "GR").
Η σύμβαση όριζε συγκεκριμένα τις προδιαγραφές και τις διαστάσεις της πινακίδας αυτής. 

Χαρακτηριστική είναι η αναφορά στα όργανα ειδοποιήσεως (άρθρο 5), εφόσον "παν αυτοκίνητον δέον να είναι εφοδιασμένον δια σάλπιγγος, βαρέος ήχου, ίνα παράγη προειδοποιητικόν σήμα". 
Επίσης, με την δύση του ηλίου έπρεπε να γίνεται χρήση δύο φανών στο εμπρόσθιο μέρος και ενός φωτός στο πίσω μέρος, ικανό να καθιστά αναγνώσιμα τα διακριτικά του οχήματος (πινακίδες). 

Οι διατάξεις του νόμου ίσχυαν για όλα τα δίτροχα, τρίτροχα και τετράτροχα οχήματα. 

Επίσης ορίζονταν οι υποχρεώσεις των οδηγών όταν επισκέπτονταν άλλα κράτη, όπως η συμμόρφωση με τους τοπικούς νόμους και κανονισμούς , αλλά και την υποχρέωση των κρατών σχετικά με την σήμανση των δρόμων, ειδικά σε επικίνδυνες διαβάσεις, περιπτώσεις αποφυγής εμποδίων κλπ. 
Ενδιαφέρουσα ήταν η διευκρίνηση ότι "η παρούσα σύμβασις εφαρμόζεται διακαιωματικώς μόνο εν ταις μητροπολιτικαίς χώρας των συμβαλλομένων Κρατών". Εάν κάποια χώρα επιθυμούσε να συμπεριλάβει στη σύμβαση και τυχόν αποικίες που διέθετε, θα έπρεπε  να ενημερώσει την Γαλλική Κυβέρνηση ώστε να γίνουν οι απαραίτητες ενέργειες. 

Ο νόμος 3897/1911 ήταν μια πρώτη προσπάθεια του Ελληνικού Κράτους να εναρμονιστεί νομοθετικά με τις  διεθνείς εξελίξεις, στον χώρο του αυτοκινήτου. 

B.A

Έρευνα Hellenic Motor History © 2019

Οι οδικές μεταφορές στην Ελλάδα κατά την περίοδο της κατοχής (1941-1944).

Κατά την έναρξη του Ελληνοϊταλικού πολέμου, στις 28 Οκτωβρίου 1940, κυκλοφορούσαν στην χώρα μας συνολικά 6.000 φορτηγά ιδιωτικής και δημόσιας χρήσης. 
Ένας μεγάλος αριθμός από αυτά επιτάχθηκε για τις ανάγκες του πολέμου. Κατά την διάρκεια του αγώνα έναντι των Ιταλών, τα περισσότερα φορτηγά καταστράφηκαν. 

Σχεδόν το σύνολο από τα εναπομείναντα οχήματα, κατασχέθηκαν ή καταστράφηκαν αργότερα από τους κατακτητές, κατά την διάρκεια της κατοχής. 
Είναι γνωστό ότι με την είσοδο των Γερμανών στην Ελλάδα, άρχισε η αποσύνθεση της οικονομικής ζωής της χώρας μας. Σε αυτό συνέβαλε και η έλλειψη μεταφορικών μέσων, εφόσον ήταν αδύνατη η αποστολή  από μία περιοχή σε μία άλλη, ακόμα και των λίγων διαθέσιμων προμηθειών.
Επιπλέον υπήρχε σημαντική έλλειψη σε υγρά καύσιμα. 

Έχει όμως ενδιαφέρον να δούμε πως εξελίχθηκε η κατάσταση των μεταφορών στην χώρα μας κατά την περίοδο της κατοχής, μέσα από διάφορα κείμενα της εποχής εκείνης.
Τα παρακάτω αποσπάσματα παρουσιάζουν με γλαφυρό τρόπο τις δυσκολίες που υπήρξαν. Δημοσιεύτηκαν στην εφημερίδα "Οικονομολόγος Αθηνών" λίγο μετά την απελευθέρωση, στις 5 Μαΐου 1945 (τίτλος δημοσιεύματος: "Μετά την κατοχήν: Η οικονομική κατάσταση της Ελλάδος").

Σε υπόμνημά του, τον Σεπτέμβριο του 1942, ο Διοικητής της Αγροτικής Τράπεζας αναφέρει τα εξής:
" Μετά την κατάληψιν, δεν υπήρχε πλέον ακτοπλοΐα, διότι τα περισσότερα πλοία εβυθίσθησαν κατά τας επιχειρήσεις, τα δε υπόλοιπα κατέφυγον εις Αιγυπριακούς λιμένας. Εκ του μεγάλου στόλου των καϊκιών (πλοιάρια των 150 τόννων μηχανοκίνητα) το πλείστον εβυθίσθησαν και τα υπόλοιπα των απομεινάντων άνω των 30 τόννων επετάχθησαν υπό των στρατευμάτων κατοχής. Μόνο μικρά πλοιάρια απέμεινον και ταύτα είναι ανεπαρκή δια να εξυπηρετήσουν τας ηυξημένας ανάγκας, λόγω διακοπής ή ελαττωματικής λειτουργίας των σιδηροδρόμων. 
Η κίνησης όμως των πλοιαρίων αυτών εξαρτάται από την δυνατότητα αποκτήσεως σχετικής αδείας και από την τιμή του πετρελαίου εις την μαύρην αγοράν η οποία προμηθεύει τουλάχιστον το 60% του υπολοίπου πετρελαίου παρεχομένου υπό των αρχών κατοχής. 
Δια να δώσωμεν μίαν ιδέαν των δυσκολιών των συγκοινωνιών κατά το 1942 αναφέρομεν ότι η Αγροτική Τράπεζα εχρειάσθη τρεις μήνας δια να φορτώση 5.000 τόννους επειγόντως απαιτουμένων λιπασμάτων δια τας επαρχίας. 
Γενικώς, εάν δεν  ληφθώσι δραστικά μέτρα δεν δυνάμεθα να επιτύχωμεν φορτώσεις εκ Πειραιώς ανωτέρας των 3.000 τόννων μηνιαίως. 
Ο σιδηρόδρομος έπαυσε τελείως να εξυπηρετή τον λαόν, χρησιμοποιούμενος δια στρατιωτικάς μεταφοράς. Μόνον 20% της δυναμικότητος των σιδηροδρόμων Πελοποννήσου -οι οποίοι έχουν μικρό διαμέτρημα και των οποίων το υλικόν είνε απηρχαιωμένον- διατίθεται δια τας ανάγκας της Ελληνικής Οικονομίας, αλλά με μεγάλας καθυστερήσεις, αι οποίαι προξενούν απωλείας εις αγαθά ευπαθή κατά την μεταφοράν. Οι σιδηρόδρομοι βορείως της πρωτευούσης δεν είνε διαθέσιμοι ούτε δια κρατικάς ανάγκας. 
Εις ωρισμένας μόνον, σπανίας όμως περιπτώσεις, μεταφοράς τροφίμων τινών διατίθενται ολίγα τινά οχήματα δια τας ελληνικάς Αρχάς. 
Δια τας επιχειρήσεις μεταφορών δεν απομένουν παρά μόνον τα φορτηγά αυτοκίνητα εκ των οποίων υπάρχει ακόμη αριθμός τις εν χρήσει, παρά τας επιτάξεις και καταστροφάς εκ του πολέμου. 
Υπό τας σημερινάς όμως συνθήκας οπότε η βενζίνη και τα ελαστικά των αυτοκινήτων σπανίζουν, το μέσον αυτό της μεταφοράς είνε πολυέξοδον. 
Υπάρχει δε μεγάλη σπάνις βενζίνης. Δια τας τοπικάς μεταφοράς Αθηνών-Πειραιώς δίδεται ποσότης τις εις δύο Γερμανικάς Εταιρίας, αι οποίαι διανέμουν αυτήν. Η υψηλή τιμή αυτών, αι εξωφρενικαί τιμαί αι οποίαι ζητούνται δια τα κλεμμένα λάστιχα των αυτοκινήτων (2.800.000 δρχ. έκαστον) και η μεγάλη ζήτησις μεταφορικών μέσων αυξάνει δυσαναλόγως το κατ'οκάν κόστος της μεταφοράς των εμπορευμάτων. 
Η Αγροτική Τράπεζα, αφού επί ματαίω εζήτησεν επανειλημμένως επί τρεις μήνας σιδηροδρομικά οχήματα ή φορτηγά αυτοκίνητα και βενζίνην ηναγκάσθη εν τέλει, ίνα αποφύγει καταστροφήν του συγκεντρωθέντος υπ'αυτής τυρού να πληρώση την βενζίνην 500 δρχ. κατ'οκάν (προπολεμική τιμή δραχ. 12 κατ'οκάν)" . 

Στην συνέχεια τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο δύσκολα. 
Η Επιτροπή Παιδικών Συσσιτίων έκανε την εξής αναφορά, λίγους μήνες αργότερα, στις 18 Φεβρουαρίου 1943.
"Το πρόβλημα της μεταφοράς μας επροξένησε μεγάλας φροντίδας διότι ήμεθα ηναγκασμένοι να ενοικιάζωμεν καθημερινώς τα απαιτούμενα οχήματα. Τα φορτηγά αυτά αυτοκίνητα ευρίσκοντο γενικώς εις αθλίαν κατάστασιν και τελείως ακατάλληλα δια την αναγκαιούσαν ημίν χρήσιν. Η εργασία διηυκολύνθη μετά την άφιξιν φορτηγών αυτοκινήτων εξ Αμερικής δια την Επιτροπήν Αρωγής, ότε ετέθη εις την διάθεσίν μας εν φορτηγόν 3 τόννων".

Σε άλλο υπόμνημα της Επιτροπής Αρωγής, στις 24 Αυγούστου 1943, αναφέρονται τα εξής:
"Τα φορτηγά αυτοκίνητα, τα οποία ελάβομεν από τον Καναδά, μας υποβοηθούν μόνον εις την λειτουργίαν των παιδικών συσσιτίων εις την περιοχήν της πρωτευούσης. Δια τας άλλας μεταφοράς μεταχειριζόμεθα ιδιωτικά φορτηγά αυτοκίνητα, ολίγα εναπομείναντα μετά τον Αλβανικόν πόλεμον και τα επακολουθήσαντα γεγονότα και τα οποία ευρίσκονται εις αθλίαν κατάστασιν ιδίως όσον αφορά τα ελαστικά των, τα οποία πολλάκις χρήζουν επισκευής κάθε δύο-τρία χιλιόμετρα".

Τέλος, υπόμνημα Σουηδού απεσταλμένου στην Ήπειρο, στις 3 Απριλίου 1944, αναφέρει:
"Η κατάστασις των ιδιωτικών αυτοκινήτων (φορτηγών) είνε αθλία. Αι μηχαναί των και τα ελαστικά των είνε πλέον κατεστραμμένα και δη εις τοιούτον βαθμόν ώστε να μη δύνανται να φορτωθούν με βάρος περισσότερον των 2.5-3 τόννων, η δε κατανάλωσις της βενζίνης είνε πολύ μεγαλυτέρα της κανονικής". 

Κατά την απελευθέρωση η Ελλάδα βρέθηκε με την οικονομία της βυθισμένη στο χάος και χωρίς μεταφορικά μέσα. 
Με δεδομένο ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν σχεδόν πλήρως κατεστραμμένο, οι μεταφορές έπρεπε να βασιστούν σε φορτηγά αυτοκίνητα, ώστε να καλυφθούν οι τρομακτικές ανάγκες που είχαν δημιουργηθεί στον πληθυσμό.  
Σημαντικό ρόλο στην εισαγωγή φορτηγών για την κάλυψη αυτών των αναγκών, έπαιξε η UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration). H σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της UNRRA υπογράφηκε την 1η Μαρτίου 1945, επί πρωθυπουργίας Νικόλαου Πλαστήρα. 

Φωτογραφία: Κώστας Μπαλάφας. 

Φορτηγό αυτοκίνητο, Ήπειρος 1942-1944 (αρχείο Μουσείου Μπενάκη)

Στα αποσπάσματα έχει διατηρηθεί η ορθογραφία και το συντακτικό του πρωτότυπου κειμένου (πλην του πολυτονικού).

 B.A

Έρευνα Hellenic Motor History © 2019

Σχολή για Σωφερίνες (1964)

Η πιο γνωστή και πιο αγαπητή σχολή οδηγών στην Ελλάδα είναι αυτή του Μπάμπη και του Ντίνου. 
Φυσικά, πρόκειται για την σχολή που έχουμε γνωρίσει μέσα από την ταινία "Σχολή για Σωφερίνες", του 1964. 

Σε αυτήν απευθύνονται και πολλές γυναίκες που επιθυμούν να μάθουν να "σωφάρουν". Όμως ο Ντίνος (Ανδρέας Μπάρκουλης) αναλαμβάνει την εκμάθηση σε όλες τις νεαρές και όμορφες πελάτισσες, αφήνοντας στον συνεταίρο του Μπάμπη (Θανάσης Βέγγος) όλες τις... λιγότερο όμορφες και αρκετά πιο ώριμες.
Αυτό αλλάζει όταν ο Μπάμπης αντιδράει σε αυτή την κατάσταση και αναλαμβάνει να μάθει οδήγηση την Μίρκα (Ντίνα Τριάντη), την οποία σύντομα ερωτεύεται. Η Μίρκα είναι κληρονόμος μια μεγάλης περιουσίας, όμως μπορεί να την πάρει μόνο αν παντρευτεί. Έως τότε την διαχείρισή της έχει ο θείος της (Ζαννίνο). Θέλοντας να ξεφύγει από την κηδεμονία του, η Μίρκα αποφασίζει να κάνει πρόταση γάμου στον Μπάμπη. 
Παράλληλα, ο Ντίνος διατηρεί δεσμό με την Άννυ (Σιμόνη Κυριακίδου), στην οποία έκανε μαθήματα. 
Μετά τον γάμο, ο Μπάμπης αναλαμβάνει το εργοστάσιο της Μίρκας. Μαζί του παίρνει και τον Ντίνο, ως υποδιευθυντή. Όμως, ενώ είναι ερωτευμένος μαζί της δεν μπορεί να αντέξει τον ρόλο του ψεύτικου συζύγου και αποχωρεί. Μόνο τότε η Μίρκα καταλαβαίνει πως και εκείνη τον αγαπάει πραγματικά και όλα θα έχουν αίσιο τέλος. 

Μια από τις πιο χαρακτηριστικές ελληνικές ταινίες της δεκαετίας του '60, που το αυτοκίνητο έχει κεντρικό ρόλο στην υπόθεση. 
Ως "συμπρωταγωνιστές" εμφανίζονται ένα Singer Convertible, ένα Skoda και ένα DKW (Auto Union) 1000 Sp. 

Πρεμιέρα: 24 Φεβρουαρίου 1964
Παραγωγή & Σκηνοθεσία: Κώστας Στράντζαλης 
Σενάριο: Γιώργος Ολύμπιος

Παίζουν: Θανάσης Βέγγος, Ανδρέας Μπάρκουλης, Ντίνα Τριάντη, Σιμόνη Κυριακίδου, Ζαννίνο, Άγγελος Θεοδωρόπουλος, Πόπη Δεληγιάννη, Αθηνά Μερτύρη, Μαίρη Μεταξά, Άννυ Πασπάτη, Ταϋγέτη, Ράλλης Αγγελίδης, Γιάννης Μωραΐτης κ.α.

Στο τραγούδι εμφανίζονται οι Μανώλης Χιώτης και Μαίρη Λίντα. 

B.A

Αρχείο Hellenic Motor History © 2019