Το Kia EV6 Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2022

 

Το Kia EV6 κέρδισε τον τίτλο "Car of the Year" 2022, σε εκδήλωση που έγινε στις εγκαταστάσεις του εκθεσιακού κέντρου Palexpo στην Γενεύη. 

Είναι η πρώτη φορά που η Kia κερδίζει το έπαθλο στον θεσμό, κερδίζοντας 279 βαθμούς ως κορυφαία επιλογή 12 κριτών δημοσιογράφων. Στην δεύτερη θέση ήρθε το Renault Mégane E-Tech Electric, που συγκέντρωσε 265 βαθμούς. Το Hyundai Ioniq 5 τερμάτισε τρίτο με μικρή διαφορά, στους 261 βαθμούς. Σκληρή μάχη μεταξύ εκπροσώπων της νέας γενιάς των ηλεκτρικών αυτοκινήτων λοιπόν, με το EV6 το πρώτο κορεάτικο μοντέλο που κερδίζει τον ευρωπαϊκό τίτλο για το "Αυτοκίνητο της Χρονιάς". Το Peugeot 308 ήταν το μοναδικό υποψήφιο μοντέλο με κινητήρα εσωτερικής καύσης και ήρθε στην τέταρτη θέση της ψηφοφορίας, με 191 βαθμούς. Ακολούθησαν τα ηλεκτρικά Skoda Enyaq IV (185 β.), Ford Mustang Mach-E (150 β.) και Cupra Born (144 β.). Το Kia EV6 κατάφερε να κερδίσει χάρη σε μια σειρά πλεονεκτημάτων, όπως η νέα πλατφόρμα Electric-Global Modular Platform (E-GMP), η αυξημένη αυτονομία, ο περιορισμένος χρόνος φόρτισης και τα πρωτόγνωρα επίπεδα συνδεσιμότητας στο εσωτερικό του. 

Τα αποτελέσματα προήλθαν από την συμμετοχή 59 δημοσιογράφων από 22 Ευρωπαϊκές χώρες. Αρχικά τα μέλη ήταν 61 όμως η επιτροπή αποφάσισε να αναστείλει το δικαίωμα ψήφου των δύο Ρώσων δημοσιογράφων, μετά τα τραγικά γεγονότα στην Ουκρανία. 

Σχετικά με το ξεκίνημα και την πορεία της Kia Motors στην ελληνική αγορά, μπορείτε να διαβάσετε εδώ .

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Photo: caroftheyear.org

Η μέρα που τρελάθηκαν τα φανάρια στο κέντρο της Αθήνας

 

Ένα παλιό διαφημιστικό σλόγκαν έλεγε "Η τεχνική Siemens εγγυάται" και αφορούσε τις οικιακές συσκευές της γνωστής γερμανικής εταιρείας. Η Siemens εκτός από οικιακές συσκευές είχε αναλάβει την απαραίτητη υποδομή ελέγχου για την σηματοδότηση στην Αττική. Παρά την εμπειρία που διέθετε και στον συγκεκριμένο τομέα, φαίνεται ότι τελικά δεν μπορούσε να "εγγυηθεί" 100% για την ομαλή ρύθμιση της κυκλοφορίας. 

Το πρωί της Δευτέρας 2 Δεκεμβρίου 1985, πάνω από 400 φωτεινοί σηματοδότες στην Αθήνα άρχισαν να δείχνουν όλες τις ενδείξεις ταυτόχρονα (κόκκινο, πράσινο και πορτοκαλί), με αποτέλεσμα να επικρατήσει κυκλοφοριακό κομφούζιο στο κέντρο της πόλης. Το απίστευτο μποτιλιάρισμα οδήγησε σε κορναρίσματα, βρισιές, χειρονομίες και... σφήνες. Αιτία ήταν ένα "μικρό" λάθος των τεχνικών της Siemens στον χειρισμό των ηλεκτρονικών υπολογιστών στο Κέντρο Σηματοδότησης του υπουργείου Χωροταξίας, Περιβάλλοντος και Δημοσίων Έργων. Την προηγούμενη Παρασκευή ο ένας από τους δύο υπολογιστές ελέγχου, είχε αντικασταθεί με εφεδρικό λόγω βλάβης. Μόλις επιδιορθώθηκε το πρόβλημα, ήρθε η ώρα να τεθεί ξανά σε λειτουργία ο κανονικός υπολογιστής. Για να γίνει ομαλά η μετάβαση, έπρεπε αυτό να συμβεί παράλληλα με τους άλλους δύο, δηλαδή τον κανονικό που ήταν ήδη σε λειτουργία και τον εφεδρικό. Αντί για αυτό, πέρασαν το πρόγραμμα κατευθείαν στον δεύτερο κανονικό υπολογιστή με αποτέλεσμα το σύστημα να δίνει λάθος εντολές. Το λάθος έγινε σχεδόν αμέσως αντιληπτό και σε ελάχιστο χρόνο το πρόβλημα αντιμετωπίστηκε. Όμως ο χρόνος αυτός ήταν αρκετός για να φέρει το χάος στο κέντρο της Αθήνας, για περίπου μισή ώρα. Το κέντρο Σηματοδότησης βρισκόταν στον δεύτερο όροφο του κτιρίου του ΟΤΕ, στην οδό Πατησίων. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Ιανουάριος 2022: ξεκίνημα με πτώση για την αγορά αυτοκινήτου σε Ελλάδα και Ευρώπη

Με έντονες πτωτικές τάσεις ξεκίνησε η χρονιά για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Τον Ιανουάριο ταξινομήθηκαν 5.521 κανούργια επιβατικά αυτοκίνητα, έναντι 7.766 τον ίδιο μήνα πέρσι (-28.9%). Η χώρα μας ήταν η χώρα με την μεγαλύτερη πτώση στην Ευρώπη, τον πρώτο μήνα του έτους. Συνολικά στην Ε.Ε  συνεχίστηκε η καθοδική πορεία, με την τρέχουσα έλλειψη σε ημιαγωγούς να επηρεάζει αρνητικά τις πωλήσεις αυτοκινήτων. Τον Ιανουάριο ταξινομήθηκαν συνολικά 682.596 μονάδες έναντι 726.411 πέρσι (-6.0%), επίδοση που σηματοδοτεί ιστορικό χαμηλό για τον πρώτο μήνα του έτους. 

Από τις τέσσερις μεγαλύτερες αγορές της Ε.Ε, τις μεγαλύτερες απώλειες είχε η Ιταλία (-19.7%) ενώ σημαντικό πλήγμα υπήρξε και στην Γαλλία (-18.6%). Στην Ισπανία σημειώθηκε μικρή άνοδος (+1.0%), όμως η Γερμανία πέτυχε ικανοποιητική αύξηση στις πωλήσεις (+8.5%). Από τις υπόλοιπες αγορές, στις κυριότερες με σημαντικές απώλειες περιλαμβάνεται το Βέλγιο (-10.0%), η Φινλανδία (-15.9%), η Ουγγαρία (-8.8%), η Ολλανδία (-11.3%) και η Πολωνία (-10.2%). Μεταξύ των κερδισμένων ήταν η Αυστρία (+10.5%), η Τσεχία (+9.9%), η Ρουμανία (+55.5%) και η Σλοβακία (+72.6%). 

Αισιόδοξα μηνύματα υπήρξαν και στην βρετανική αγορά, με τις πωλήσεις αυξημένες κατά +27.5%. Στο σύνολο της Ευρώπης (EU+EFTA+UK) ταξινομήθηκαν 822.423 αυτοκίνητα από 842.670 πέρσι, με την πτώση να περιορίζεται στο -2.4% . 

Ας δούμε πως διαμορφώθηκε η εικόνα στην εγχώρια αγορά στο ξεκίνημα του 2022. Η Toyota διατήρησε την πρωτιά με 994 πωλήσεις και μερίδιο 18.0%, ενώ το Yaris ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο με 320 μονάδες. Σε αυτές προστέθηκαν επιπλέον 208 πωλήσεις της έκδοσης Yaris Cross. Στην δεύτερη θέση βρέθηκε η Hyundai με 544 μονάδες (9.9%), ενώ η Opel ακολούθησε με μικρή διαφορά στην τρίτη θέση με 537 μονάδες (9.7%). Η Peugeot παρουσίασε σαφείς τάσεις υποχώρησης, τερματίζοντας στην τέταρτη θέση. Η γαλλική εταιρεία πέτυχε 328 πωλήσεις και μερίδιο 5.9%, από 874 πωλήσεις και 11.3% τον Ιανουάριο του 2021 (-62.5%). Αντίθετα, η Dacia ξεκίνησε δυναμικά την χρονιά και κατέλαβε την πέμπτη θέση με 319 μονάδες και το 5.8% της αγοράς, σημειώνοντας άνοδο +153.2%. Η επίδοση αυτή είναι μια ένδειξη πως πιθανόν φέτος η ρουμάνικη φίρμα ακολουθήσει στην χώρα μας την θετική πορεία που διαγράφει σε πολλές ευρωπαϊκές αγορές. Τον Ιανουάριο η Dacia πέτυχε 31.953 πωλήσεις στην Ε.Ε, καταγράφοντας αύξηση +16.4% ενώ η μητρική Renault είχε πτώση -15.7%. 

Τα επαναφορτιζόμενα οχήματα έκαναν ένα μάλλον διστακτικό ξεκίνημα στην χώρα μας. Το Ιανουάριο ταξινομήθηκαν συνολικά 363 ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα (271 PHEV & 92 BEV), ενώ τον αντίστοιχο μήνα πέρσι πέτυχαν 392 ταξινομήσεις (-7.4%). 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ & ACEA

Η επιτυχημένη μετάβαση της Ελλάδας στη νέα εποχή του αυτοκινήτου την δεκαετία του '90 και οι προκλήσεις του σήμερα.

 

Το τελευταίο διάστημα έχει γίνει σαφές πως διανύουμε μια μεταβατική περίοδο που θα οδηγήσει σε εντελώς νέα δεδομένα στον χώρο του αυτοκινήτου. Πλέον δεν χωράει καμία αμφιβολία ότι το μέλλον της αυτοκίνησης θα είναι ηλεκτρικό. Άλλωστε στα πλαίσια των στόχων που έχει θέσει η Ε.Ε. για μηδενικούς ρύπους από τα οχήματα, είναι η απαγόρευση πώλησης καινούργιων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης έως το 2030. Όμως είναι βέβαιο ότι οι εκάστοτε ευρωπαϊκές κυβερνήσεις θα επιδιώξουν με διάφορους τρόπους να επιταχύνουν την μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, δηλαδή να αλλάξει στον μέγιστο δυνατό βαθμό η σύνθεση του στόλου των κυκλοφορούντων οχημάτων, σε εύλογο χρονικό διάστημα. Ήδη οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν σημαντικά σε διάφορες ευρωπαϊκές αγορές την χρονιά που μας πέρασε, ενώ η προοπτική της περαιτέρω ανόδου στο ποσοστό τους το αμέσως επόμενο διάστημα καθιστά επιτακτική την ανάγκη επέκτασης των απαραίτητων υποδομών (δίκτυα φόρτισης), ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν στην αυξημένη ζήτηση. Στην Ελλάδα το μερίδιο των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων παραμένει σε χαμηλά επίπεδα, όμως δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι τάσεις θα είναι σταθερά ανοδικές τα επόμενα χρόνια και η ανάπτυξη των υποδομών θα πρέπει να είναι ραγδαία. 

Επιπλέον, θα τεθεί μεσοπρόθεσμα το ζήτημα της ανανέωσης του στόλου των αυτοκινήτων. Στην Ελλάδα ο μέσος όρος ηλικίας στα επιβατικά αυτοκίνητα είναι τα 16 χρόνια, από τους υψηλότερους στην Ευρώπη και πίσω μόνο από την Λιθουανία, την Εσθονία και την Ρουμανία. Ο μέσος όρος ηλικίας των κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ε.Ε είναι τα 11.5 χρόνια. Η χώρα μας δεν θα είναι η πρώτη φορά που έρχεται αντιμέτωπη με μια τέτοια πρόκληση. Στα τέλη της δεκαετίας του '80 η Ελλάδα διέθετε τον πιο γερασμένο στόλο αυτοκινήτων στην Ευρώπη, με αρνητικές συνέπειες στο θέμα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης των μεγάλων αστικών κέντρων και ειδικά της πρωτεύουσας. Μοναδική λύση ήταν η αλλαγή πολιτικής απέναντι στο αυτοκίνητο και το πρώτο βήμα έγινε τον Μάρτιο του 1990 με την ευνοϊκή φορολογία στα αυτοκίνητα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, με καταλύτη (νόμος 1882/90). Η χώρα μας ήταν από τις πρώτες στην Ευρώπη που προώθησε δυναμικά τα καταλυτικά αυτοκίνητα, βάσει των προδιαγραφών που είχε ορίσει η Ε.Ο.Κ και όφειλαν να υιοθετήσουν όλες οι χώρες-μέλη μέχρι το 1993. Οι μοναδικές ευρωπαϊκές χώρες που διέθεταν σημαντικό ποσοστό καταλυτικών αυτοκινήτων στο στόλο τους το 1990 ήταν η Γερμανία, η Αυστρία και η Ολλανδία. Όμως το ζήτημα της ανανέωσης του στόλου και της αισθητής βελτίωσης στους δείκτες της ρύπανσης παρέμενε. Το 1991 καθιερώθηκαν τα οικονομικά κίνητρα για την αντικατάσταση των παλιών επιβατικών αυτοκινήτων με νέα καταλυτικά (νόμος 1921/91). Η γνωστή μας "απόσυρση" ήταν ένα μέτρο που πρώτη εφάρμοσε η Ελλάδα, η οποία φυσικά βρισκόταν σε δυσχερέστερη θέση έναντι των άλλων ευρωπαϊκών χωρών. Ανάλογα κίνητρα εφάρμοσαν αργότερα και άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Δανία (1994-1995), η Γαλλία (1994-1996), η Ιρλανδία (1995-1997), η Νορβηγία (1996) και η Ιταλία (1997-1998). Στην Ελλάδα το μέτρο της απόσυρσης ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 1991 και διήρκησε έως τον Μάρτιο του 1993 (μετά από παράταση). Τα αποτελέσματα από την εφαρμογή αυτής της πολιτικής στην χώρα μας, ήταν αναμφίβολα θετικά. Ο μέσος όρος ηλικίας μειώθηκε στα 8.9 χρόνια, από περίπου 11 μια τριετία πριν, ενώ για πρώτη φορά αποσύρθηκε τέτοιος αριθμός παλιών αυτοκινήτων, σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα (πάνω από 300.000). Σημαντικός αριθμός αποσύρσεων αφορούσε αυτόκινητα ηλικίας άνω των 20 ετών, με ελλιπή σύντήρηση και σε κακή κατάσταση. Φυσικά υπήρξε αντίστοιχη αύξηση στις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων, σε επίπεδα ρεκόρ για τα δεδομένα εκείνης της εποχής. Αυτό άλλωστε αποτέλεσε το βασικό χαρακτηριστικό στο πρόγραμμα αποσύρσεων όλων των ευρωπαϊκών χωρών που το εφάρμοσαν. Στην χώρα μας οι πωλήσεις αυξήθηκαν το 1991 κατά 45%, με 167.737 επιβατικά αυτοκίνητα. Την ίδια χρονιά η Ελλάδα είχε σημαντικό προβάδισμα στο ποσοστό κυκλοφορούντων καταλυτικών αυτοκινήτων, έναντι των περισσότερων χωρών της Ε.Ε. 

Το προβάδισμα αυτό διατηρήθηκε και το 1992, με χώρες όπως η Ιταλία, η Βρετανία, η Ισπανία, η Πορτογαλία και η Σουηδία να είναι πολύ πίσω σε σχέση με την χώρα μας. Ο παρακάτω πίνακας δείχνει την εξέλιξη του στόλου των καταλυτικών αυτοκινήτων στην Ε.Ε κατά την δεκαετία του '90, σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat. 

Από eea.europa.eu

Οι ελληνικές κυβερνήσεις κατά την δεκαετία του '80 εφάρμοσαν μια πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο, που οδήγησε σε αδιέξοδο. Το 1990 η χώρα μας βρέθηκε να κάνει βήματα μπροστά όχι μόνο σε σχέση με τα εγχώρια αλλά και με τα ευρωπαϊκά δεδομένα. Αυτός ήταν και ο μοναδικός τρόπος για να επιλύσει μακροχρόνια προβλήματα, με βασικό στόχο την μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Γενικά τα αποτελέσματα από την εφαρμογή της απόσυρσης στην Ελλάδα ήταν θετικά, όμως στην συνέχεια δεν υπήρξε η ανάλογη βούληση να διατηρηθούν στο ακέραιο τα οφέλη που υπήρξαν την περίοδο 1991-1993. Για παράδειγμα στην Δανία το αντίστοιχο πρόγραμμα απόσυρσης ήταν λιγότερο φιλόδοξο και χωρίς ιδιαίτερα οφέλη. Το μέτρο εκεί ίσχυσε από το 1994 μέχρι το τέλος Ιουνίου 1995 και πριν τη λήξη του τα οικονομικά κίνητρα σταδιακά μειώθηκαν. Αν και οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων αυξήθηκαν, από τις 83.758 το 1993 στις 139.621 το 1994, ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου μειώθηκε ελάχιστα, στα 8.3 χρόνια από 8.6 την προηγούμενη χρονιά, ενώ έμεινε σταθερός το 1995. Μικρή φαίνεται πως ήταν και η μείωση των ρύπων που επιτεύχθηκε από την απόσυρση, αν και πιθανότατα η Δανία δεν αντιμετώπιζε τόσο μεγάλο πρόβλημα όσο η Ελλάδα. Στην Ιταλία η κυβέρνηση αποφάσισε να δώσει οικονομικά κίνητρα για την ανανέωση του στόλου τον Ιανουάριο του 1997, μετά την σημαντική πτώση των πωλήσεων επιβατικών αυτοκινήτων την περίοδο 1993-1994 και ενώ η κατάσταση δεν βελτιώθηκε αισθητά την διετία 1995-1996. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση του μέσου όρου ηλικίας στα 8.3 χρόνια το 1996 από τα 7.4 χρόνια που ήταν το 1992.  

Στο προσεχές μέλλον η ελληνική κυβέρνηση θα πρέπει να λάβει δραστικά και στοχευμένα μέτρα για την μετάβαση στη νέα εποχή του αυτοκινήτου, που αναπόφευκτα οδεύουμε. Αυτό φυσικά δεν αφορά μόνο τα οικονομικά κίνητρα που ήδη ισχύουν για την αγορά οχήματος μηδενικών ρύπων. Και, αντίθετα με τις αρχές της δεκαετίας του '90, η Ελλάδα τώρα θα πρέπει να τρέξει να προλάβει τις εξελίξεις.  

 B.A

 © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία: Eurostat, ACEA, European Conference of Ministers of Transport, European Commision

Photo: Wade Shaffer (Αθήνα 1990)

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 2002.

 

H αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα έτρεχε σε υψηλές ταχύτητες από το 1999, ενώ το 2000 οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε πρωτοφανή επίπεδα για την χώρα μας. Την επόμενη χρονιά η αγορά παρέμεινε σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, με μια μικρή υποχώρηση μόλις -3.4%. Οι συνθήκες είχαν διαμορφώσει ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό περιβάλλον στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. Το σκηνικό δεν άλλαξε ούτε το 2002. Παρά το γεγονός ότι υπήρξε επιπλέον υποχώρηση, αυτή περιορίστηκε στο -4.2%, με συνολικά 268.489 μονάδες έναντι 280.295 το 2001. H πτώση αυτή μπορεί να θεωρηθεί ως "φυσιολογική" και η επίδοση για το έτος κρίνεται ως παραπάνω από ικανοποιητική. 

Η χρονιά ξεκίνησε δυνατά, με 27.021 ταξινομήσεις τον Ιανουάριο και την Hyundai στην κορυφή. Όμως τίποτα δεν ήταν δεδομένο και στην συνέχεια έγινε φανερό ότι η τράπουλα θα μοιραζόταν διαφορετικά σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Το 2001 ήταν χωρίς αμφιβολία η χρονιά της Opel, που κατέκτησε την κορυφή με ρεκόρ συνολικών πωλήσεων και διέθετε το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο στην χώρα μας (Astra). Η γερμανική εταιρεία υποχώρησε σημαντικά το 2002 (-28.8%) και έπεσε στην 4η θέση με ποσοστό 7.7%. Αυτό το γεγονός θα μπορούσε να είναι αποκλειστικά προς όφελος της Hyundai, η οποία είχε τερματήσει δεύτερη το 2001. Ως "επικίνδυνος" αντίπαλος μπορούσε να θεωρηθεί η Toyota, που όμως την προηγούμενη χρονιά είχε έρθει στην 4η θέση. Η ιαπωνική φίρμα αποδείχθηκε πράγματι δύσκολος παίκτης, κατακτώντας τελικά την κορυφή με 23.952 μονάδες και 8.9%. Όμως η Hyundai τα βρήκε δύσκολα και από την Peugeot, η οποία τερμάτησε στην δεύτερη θέση με 22.313 μονάδες και 8.3%. Το 2001 είχε βρεθεί στην 8η θέση. Η γαλλική εταιρεία πέτυχε αύξηση πωλήσεων +25.0%, ενώ το νέο μικρομεσαίο "307" αποδείχθηκε εξαιρετικά δημοφιλές και ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις στην κατηγορία του (seg. C). Έτσι η Hyundai αρκέστηκε στην τρίτη θέση της γενικής κατάταξης, με 21.926 μονάδες (-15.2%) και μερίδιο 8.2%. Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω η Opel ήρθε 4η με σημαντικές απώλειες, όμως στους χαμένους της χρονιάς ήταν και η Fiat. Με 20.089 πωλήσεις και 7.5% ήρθε στην 5η θέση, ενώ το προηγούμενο έτος είχε κερδίσει την 3η θέση με 23.063 πωλήσεις και 8.2%. Πάντως η Fiat κατάφερε να έχει μια πρωτιά, εφόσον το Punto ήταν το best seller της χρονιάς με 10.180 πωλήσεις. 

To Peugeot 307 κέρδισε την μάχη απέναντι στο κατεστημένο της κατηγορίας των μικρομεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων. Το 2002 ήρθε 1ο σε πωλήσεις στο segment C και, μαζί με το μικρότερο 206, έφερε την φίρμα στην 2η θέση των συνολικών ταξινομήσεων στην χώρα μας. 

Η κατηγορία των μικρομεσαίων αυτοκινήτων ήταν η δημοφιλέστερη στην Ελλάδα το 2002, με 88.684 μονάδες και το 33.0% της αγοράς. Ακολούθησε η κατηγορία των supermini (seg. B), με 80.340 μονάδες και 29.9%. Η τρίτη πιο εμπορική κατηγορία ήταν αυτή των μεσαίων οικογενειακών (seg. D), με ποσοστό 14.5% και 38.883 μονάδες. Το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο εδώ, ήταν το Toyota Avensis. Tα μίνι αυτοκίνητα πόλης (seg. A), κάλυψαν το 8.1% της εγχώριας αγοράς με 21.772 μονάδες και το Hyundai Atos το Νο 1 μοντέλο. Τα εκτός δρόμου οχήματα ήταν χωρισμένα σε δύο κατηγορίες. Τα 4Χ4-ATV πέτυχαν 12.864 πωλήσεις (4.8%) και τα 4X4-SUV πέτυχαν 6.589 πωλήσεις (2.5%). Τα δημοφιλέστερα μοντέλα ήταν το Suzuki Jimny και το Toyota RAV4 αντίστοιχα. Τα πολυμορφικά (MPV) είχαν ανοδική πορεία το 2002, με 7.511 πωλήσεις (+9.9%) και 2.8%. Δημοφιλέστερο πολυμορφικό ήταν το Hyundai Matrix. 

O μήνας με την καλύτερη επίδοση για όλο το έτος ήταν ο Απρίλιος, με 29.365 πωλήσεις, και ο Δεκέμβριος ήταν ο πιο αδύναμος μήνας, με 12.653 πωλήσεις. 

Η αγορά των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων κατέγραψε πτώση -8.7%, με 18.162 μονάδες έναντι 19.883 το 2001. Πρώτη σε πωλήσεις στα επαγγελματικά ήταν η Toyota, με 3.856 μονάδες (21.2%). Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσαν οι Nissan (3.147 & 17.3%), Fiat (1.945 & 10.7%), Mitsubishi (1.843 & 10.1%) και Ford (1.704 & 9.4%). 

Η ελληνική αγορά επιβατικών αυτοκινήτων διατηρούσε την δυναμική που είχε αναπτύξει στα τέλη της δεκαετίας του '90. Το 2002 οι πωλήσεις στην χώρα μας είχαν υπερβεί τα επίπεδα χωρών με παρόμοια πληθυσμιακά μεγέθη, όπως η Πορτογαλία (226.092), αλλά και η Σουηδία (254.589). Ποιά ήταν τα δεδομένα που καθόρισαν τα ποιοτικά χαρακτηριστικά στον χώρο του επιβατικού αυτοκινήτου; Η Ελλάδα είχε τον χαμηλότερο δείκτη μέσης τιμής αγοράς (με φόρους), με €16.170. Στην κορυφή βρισκόταν η Δανία με μέση τιμή €32.563, κάτι που μάλλον οφείλεται στην υψηλή φορολογία και όχι στα "ακριβά" γούστα των αγοραστών. Η χώρα μας είχε επίσης τον χαμηλότερο δείκτη στην Ευρώπη όσον αφορά τον κυβισμό στους κινητήρες, με μέσο όρο στα 1.441 cc. Στην Πορτογαλία ο μέσος κυβισμός ήταν στα 1.490 cc. Στην κορυφή βρισκόταν η Ελβετία, με μέσο όρο στα 1.974 cc ενώ με μικρή διαφορά ακουλουθούσε η Σουηδία, με 1.972 cc (1η στην Ε.Ε). 

H Toyota κατέκτησε την κορυφή των πωλήσεων στην Ελλάδα το 2002, με ποσοτό 8.9%. Το Avensis ήταν το τρίτο πιο επιτυχημένο μοντέλο της εταιρείας, μετά τα Corolla και Yaris, ενώ ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις στην κατηγορία των μεσαίων οικογενειακών, με 4.263 μονάδες.

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Πίνακας: Hellenic Motor History 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων)

Mε πληροφορίες από ACEA & ICCT

Ελλάδα 1982: Η αγορά αυτοκινήτου, το νέφος και τα έκτακτα μέτρα της κυβέρνησης.

Στο ξεκίνημα του 1982 η Ελλάδα συμπλήρωνε έναν χρόνο από την είσοδό της στην Ε.Ο.Κ. ενώ παράλληλα ζούσε στους ρυθμούς της "αλλαγής". Στην εξουσία βρισκόταν πλέον το ΠΑΣΟΚ του Ανδρέα Παπανδρέου, μετά τις εκλογές της 18ης Οκτωβρίου 1981. Στις 31 Μαΐου 1982 ξεκίνησε το 29ο Ράλλυ Ακρόπολις. Λίγες μέρες αργότερα, στις 3 Ιουνίου, η Γαλλίδα Michèle Mouton τερμάτησε πρώτη στο τιμόνι ενός Audi Quattro, με συνοδηγό την Ιταλίδα Fabrizia Pons. Το γυναικείο πλήρωμα είχε αφήσει πίσω τους Walter Rohrl και Henri Toivonen της Opel Rothmans Rally Team, με τις Ascona 400. Λίγο νωρίτερα, στις 8 Μαΐου, ο Βαγγέλης Παπαθανασίου είχε κατακτήσει την κορυφή του Billboard Chart στις Η.Π.Α  με το "Chariots of Fires - Titles", από το soundtrack της ομώνυμης ταινίας. Ο Vangelis έμεινε στο Νο 1 της Αμερικής για μια εβδομάδα, ενώ έφτασε μέχρι το Νο 12 του βρετανικού chart. Σημαντικό γεγονός για την χώρα μας ήταν η διοργάνωση των 13ων Πανευρωπαϊκών Αγώνων Στίβου, από τις 6 έως τις 12 Σεπτεμβρίου, στο νεόδμητο Ολυμπιακό Στάδιο. Αμέσως πριν την έναρξη των αγώνων έγιναν και τα επίσημα εγκαίνια των νέων αθλητικών εγκαταστάσεων της πρωτεύουσας, από τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας Κωνσταντίνο Καραμανλή. Στις 3 Σεπτεμβρίου εγκαινιάστηκε ο σταθμός "Ειρήνη" στο δίκτυο του ΗΣΑΠ, που θα εξυπηρετούσε τους φιλάθλους. 

29ο Ράλλυ Ακρόπολις, οι Michèle Mouton & Fabrizia Pons με το Audi Quattro.

H κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ είχε βάλει μπροστά τα γρανάζια της "αλλαγής" σε όλα τα μέτωπα, με ζητήματα όπως ο πολιτικός γάμος, η καθιέρωση του μονοτονικού, η αποστρατιωτικοποίηση της ΥΕΝΕΔ, η αναμόρφωση της (κρατικής) τηλεόρασης εν γένει και η... "τακτοποίηση" των αυθαιρέτων, να είναι ψηλά στην επικαιρότητα. Όμως ξαφνικά της προέκυψε και το πρόβλημα του... νέφους! Για την ακρίβεια, το συγκεκριμένο πρόβλημα το κληρονόμησε από την προηγούμενη κυβέρνηση, της Ν.Δ . Το θέμα του νέφους είχε απασχολήσει για πρώτη φορά έντονα τη νέα κυβέρνηση στις 25 Νοεμβρίου 1981, όταν αναγκάστηκε να λάβει έκτακτα μέτρα για δύο ημέρες, με την εκ περιτροπής κυκλοφορία των Ι.Χ αυτοκινήτων (μονά-ζυγά), τον περιορισμό στην λειτουργία των βιομηχανιών του λεκανοπεδίου και την αναστολή λειτουργίας στην κεντρική θέρμανση των δημόσιων κτιρίων. Τότε φαίνεται πως τα μέτρα απέδωσαν και είχε ανακοινωθεί η πρόθεση για λήψη μόνιμων αποτελεσματικών μέτρων στο μέλλον. Όμως τον Ιανουάριο του 1982 το νέφος έκανε νέα δυναμική εμφάνιση στον Αττικό ουρανό. Στις 12 Ιανουαρίου η κυβέρνηση έλαβε νέα έκτακτα μέτρα, όταν τα επίπεδα ρύπανσης ξεπέρασαν κατά πολύ τα όρια συναγερμού. Η συνταγή ήταν η ίδια, με την απαγόρευση κυκλοφορίας των ζυγών Ι.Χ, περιοριστικά μέτρα στην βιομηχανία και αναστολή λειτουργίας στην κεντρική θέρμανση των δημόσιων κτιρίων. Την επόμενη μέρα η ρύπανση παρέμεινε σε υψηλά επίπεδα και τα μέτρα παρατάθηκαν. αυτή την φορά με την απαγόρευση κυκλοφορίας των μονών Ι.Χ . Από την απαγόρευση της κυκλοφορίας εξαιρούνταν τα φορτηγά, τα κρατικά αυτοκίνητα, των οργανισμών κοινής ωφελείας, τα διπλωματικά, τα νοικιασμένα, τα αναπηρικά και τα Ι.Χ αυτοκίνητα των γιατρών. To θέμα του νέφους απασχόλησε το υπουργικό σύμβούλιο, τον ημερήσιο Τύπο και, φυσικά, τους Αθηναίους και τους Πειραιώτες για όλο το επόμενο διάστημα. 

Το νέφος απασχόλησε πολύ και τους σκιτσογράφους εντός του 1982. Η παραπάνω γελιογραφία είναι από την εφημερίδα "Το Βήμα", στις 13 Ιανουαρίου 1982.

Στην συνέχεια η κυβέρνηση αποφάσισε πως δεν θα ισχύσουν μόνιμα περιοριστικά μέτρα στην κυκλοφορία των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Θα υπήρχαν μόνο έκτακτα περιοριστικά μέτρα κυκλοφορίας σε περίπτωση ανάγκης, ενώ σε εξαιρετικές περιπτώσεις θα μπορούσε να επιβληθεί η πλήρης απαγόρευση εισόδου των Ι.Χ αυτοκινήτων εντός των ορίων του "Δακτυλίου" που είχε ορισθεί. Δραστικά μόνιμα μέτρα ανακοινώθηκαν για την βιομηχανία, ενώ στις προτεραιότητες της κυβέρνησης ήταν πλέον ο αυστηρός έλεγχος της στάθμευσης των αυτοκινήτων στο κέντρο της Αθήνας. Προτάσεις και δηλώσεις για την βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων σε κίνηση και θέρμανση, τοποθέτηση φίλτρων στις βιομηχανικές μονάδες, βελτίωση των συγκοινωνιών (όμως ούτε λέξη για την κατασκευή δικτύου Μετρό!) αλλά και έφοδοι για ξήλωμα των πινακίδων στα παράνομα σταθμευμένα οχήματα και απομάκρυνσή τους με γερανό. 

Υπό αυτές τις συνθήκες, το αυτοκίνητο άρχισε να δαιμονοποιείται ενώ και οι συνθήκες κυκλοφορίας στο κέντρο της πρωτεύουσας ήταν πλέον ανυπόφορες. Ακόμα και έτσι πολλοί συνέχισαν να ονειρεύονται την απόκτηση του δικού τους Ι.Χ, αν και πλέον οι ιδιοκτήτες δίτροχων μάλλον ένιωθαν πιο τυχεροί. Διότι το κέντρο της Αθήνας άρχισε να γίνεται απροσπέλαστο στα αυτοκίνητα, όπως όταν επιβλήθηκε η απαγόρευση της κυκλοφορίας σε όλα τα επιβατικά και φορτηγά από τις 5 π.μ έως τις 5 μ.μ της 24ης και 25ης Μαΐου 1982. Στις 28 Μαΐου η κυβέρνηση εξήγγειλε νέα "έκτακτα" μέτρα, σύμφωνα με τα οποία από 1η Ιουνίου θα "έκλεινε" το κέντρο για όλα τα Ι.Χ επιβατικά και τα φορτηγά από τις 8 π.μ έως τις 4 μ.μ τις καθημερινές, ενώ περιφεριακά του "Δακτυλίου" η κυκλοφορία θα γινόταν εκ περιτροπής, με το σύστημα των μονών-ζυγών, από τις 5 π.μ έως τις 5 μ.μ. 

Την ίδια μέρα (1/6/1982) ο υπουργός Συγκοινωνιών κ. Ευάγγελος Γιαννόπουλος δήλωσε πως, σύμφωνα με στοιχεία, το αυτοκίνητο είχε την ευθύνη για την συγκέντρωση του νέφους κατά 47%.  Φυσικά κατά τις ώρες απαγόρευσης κυκλοφορίας των Ι.Χ, που ίσχυε για όλο τον μήνα, το κέντρο γέμιζε ασφυκτικά με ταξί! Η άρση του μέτρου έγινε στις 30 Ιουνίου και στην συνέχεια πάρθηκαν μέτρα που αφορούσαν την βιομηχανία. Επιπλέον, την κυβέρνηση άρχισε να απασχολεί το θέμα του τεχνικού ελέγχου των οχημάτων. 

Μέσα σε όλο αυτό το χάος και τον διωγμό του Ι.Χ από το κέντρο, η αγορά αυτοκινήτου στην χώρα μας ξεκίνησε την χρονιά αισιόδοξα, με τις πωλήσεις τον Ιανουάριο αυξημένες κατά 103.8%, στις 5.962 ταξινομήσεις. Η ανοδική της πορεία συνεχίστηκε το επόμενο διάστημα, όμως πρέπει να λάβουμε υπόψη τις ιδιαίτερα χαμηλές επιδόσεις που σημειώθηκαν το προηγούμενο έτος. Στον εμπορικό τομέα, η "MAVA" A.E διέθετε πλέον στην χώρα μας το νέο Renault 9, που είχε κερδίσει το τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς '82" και έτυχε θερμής υποδοχής από το ελληνικό αγοραστικό κοινό. Χάρη σε αυτό το μοντέλο οι πωλήσεις της γαλλικής εταιρείας στην Ελλάδα αυξήθηκαν κατά 445.9% (!), με μερίδιο αγοράς 4.4% και 3.554 μονάδες από 1.4% και 651 μονάδες το 1981. 

Καινούργια αντιπροσωπεία για την Mazda στην Ελλάδα, στην οποία μετείχαν ο Ιωάννης Κορτέσης της "ΣΤΑΚΟΡ" Α.Ε και οι αδελφοί Πολυδωρόπουλοι, που έφερναν ως τότε τα Mazda στην χώρα μας. Η "ΕΛΜΑ" ΑΕΒΕΑ, όπως ονομαζόταν η νέα επιχείρηση, διέθετε πλέον στην χώρα μας το νέο μικρομεσαίο μοντέλο της Mazda, το "323" στην 2η γενιά του. 

To γεγονός είχε ενδιαφέρον με δεδομένο ότι το μερίδιο των ιαπωνικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, είχε εκείνη την περίοδο μεγάλη άνοδο και το ποσοστό τους ήταν από τα υψηλότερα σε όλη την Ευρώπη. Το 1981 οι ιαπωνικές φίρμες κάλυψαν το 48.3% της εγχώριας αγοράς. Το 1982 διατήρησαν υψηλό ποσοστό, με το 46.0% επί του συνόλου. 

Μετά το σοκ που υπέστη η αγορά τα δύο προηγούμενα χρόνια, με τις υπέρογκες αυξήσεις στην φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων, το 1982 τα πράγματα κύλισαν πιο ήρεμα και χωρίς δυσάρεστες εκπλήξεις. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 1980 ο μέσος γενικός δείκτης τιμών λιανικής κινήθηκε ανοδικά σε ποσοστό άνω το 51%, ενώ τo 1981 υπήρξε επιπλέον αύξηση άνω του 37%. Το 1982 ο γενικός δείκτης κινήθηκε ανοδικά κατά μέσο όρο ελαφρώς άνω του 4%. Η φορολογία παρέμενε υψηλή φυσικά, όμως οι συνολικές πωλήσεις για το έτος παρουσίασαν αύξηση κατά 71.0%, με 79.981 μονάδες έναντι 46.860 το 1981. Στην κορυφή της ελληνικής αγοράς βρέθηκε η Ford, με ποσοστό 12.7%. Για περισσότερα σχετικά με την κατάταξη των κατασκευαστών στην χώρα μας το '82, μπορείτε να διαβάσετε εδώ. 

Το διάστημα μετά το καλοκαίρι, η ζωή στο κέντρο της Αθήνας έγινε αφόρητη. Το νέφος επέμενε, εκ νέου απαγόρευση εισόδου στα Ι.Χ, ενώ στάσεις εργασίας και απεργίες στα ΜΜΜ (τρόλεϋ) αλλά και στα ταξί μετέτρεπαν την κυκλοφορία στην πρωτεύουσα σε περιπέτεια. Τελικά, μετά απο μήνες που η κυβέρνηση έπαιρνε "έκτακτα" μέτρα χωρίς αποτέλεσμα, αποφασίστηκε η καθιέρωση του μέτρου της εκ περιτροπής κυκλοφορίας των Ι.Χ στον "Δακτύλιο", από τις 2 Νοεμβρίου 1982. Το μέτρο ξεκίνησε να εφαρμόζεται με το σύστημα των "μικρών-μεγάλων", δηλαδή την μία μέρα κυκλοφορούσαν τα αυτοκίνητα που ο αριθμός τους έληγε σε 1,2,3,4 και 5, ενώ την επόμενη μέρα αυτά που ο αριθμός τους έληγε σε 6,7,8,9 και 0. Η ισχύς του "Δακτυλίου" ήταν από τις 6.30 π.μ μέχρι τις 8.30 μ.μ, με εξαίρεση την Παρασκευή που ο περιορισμός στην κυκλοφορία έληγε στις 3.00 μ.μ. 

Αυτό δεν σημαίνει ότι το πρόβλημα του νέφους περιορίστηκε δραστικά, εφόσον η ατμοσφαιρική ρύπανση απασχόλησε και τα επόμενα χρόνια την κυβέρνηση και ταλαιπώρησε τους κατοίκους της πόλης. Κατά καιρούς υπήρξαν πιο δραστικά "έκτακτα" μέτρα, με επιπλέον περιορισμούς στον μικρό και μεγάλο "Δακτύλιο" (π.χ Ιανουάριος 1984). 

(photo by Grete Howard)

Β.Α

;Έρευνα: Hellenic Motor History © (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Με πληροφορίες από τις εφημερίδες "Βραδυνή", "Ελευθεροτυπία" & "Το Βήμα".

Καζακστάν: Η αναπτυσσόμενη αγορά αυτοκινήτου και η εγχώρια παραγωγή οχημάτων.

Το Καζακστάν είναι μια χώρα της Κεντρικής Ασίας με πληθυσμό περίπου 19 εκ. κατοίκους. Υπήρξε κομμάτι της πρώην Σοβιετικής Ένωσης, όμως μετά την διάλυση της ΕΣΣΔ ανακήρυξε την ανεξαρτησία της, στα τέλη του 1991. Οι βασικοί τομείς της οικονομίας της αφορούν το πετρέλαιο, το φυσικό αέριο, την μεταλλουργία και τον γεωργικό τομέα. Αποτελεί την 9η μεγαλύτερη χώρα στον κόσμο, με συνολική έκταση 2.724.900 τετρ. χιλιόμετρα, ενώ οι οικονομικοί δείκτες έχουν σημειώσει σημαντική βελτίωση τα τελευταία χρόνια. 

Σύμφωνα με τις πολιτική που ακολουθεί η κυβέρνηση, τον δικό της ιδιαίτερο ρόλο στην ανάπτυξη του Καζακστάν έχει μεταξύ άλλων και η αυτοκινητοβιομηχανία. Ας δούμε όμως ποιά είναι η εικόνα σε μια ευρύτερα άγνωστη αγορά αυτοκινήτου. Είναι εύλογο ότι για πολλά χρόνια στους δρόμους της χώρας κυριαρχούσαν τα σοβιετικά αυτοκίνητα. Ακόμα και μετά την διάλυση της ΕΣΣΔ, τα Lada κατείχαν επί σειρά ετών μεγάλο κομμάτι της εγχώριας αγοράς και συνεχίζουν να διαθέτουν παρουσία στην χώρα. Το μέγεθος της αγοράς ήταν εξαιρετικά μικρό όμως υπήρξε η απόφαση για ανάπτυξη στην εγχώρια παραγωγή αυτοκινήτων, με τις πρώτες συμφωνίες προς αυτή την κατεύθυνση να υπογράφονται το 2010. Είχε προηγηθεί η έναρξη παραγωγής του Lada Niva το 2003, όμως σε σχετικά περιορισμένους αριθμούς. Αν και το αρχικό πλάνο αποδείχθηκε ανεπαρκές, με τα εγχώριας παραγωγής αυτοκίνητα να μην μπορούν να κατέχουν ηγετική θέση στην αγορά, τα επόμενα χρόνια η κυβέρνηση επέμεινε με επιπλέον μέτρα για την τόνωση της εγχώριας βιομηχανίας. Η παραγωγή δεν αφορά μόνο επιβατικά αυτοκίνητα, αλλά και φορτηγά, λεωφορεία, αγροτικά μηχανήματα, ανταλλακτικά αυτοκινήτων κ.α. 

Στο Καζακστάν επένδυσαν σταδιακά εταιρείες όπως η Daewoo, η Hyundai, η Chevrolet (GM), καθώς και η Κινέζικη SMS-JAC Motors. Ο κανόνας για την ανάπτυξη νέων μονάδων είναι μέσω κοινοπραξιών με εγχώριες εταιρείες. Στα σχέδια της κυβέρνησης δεν είναι μόνο να μπορεί η χώρα να καλύψει τις ανάγκες της σε μεταφορικά μέσα, αλλά και οι εξαγωγές. Αν και ήδη πραγματοποιούνται εξαγωγές, ο αριθμός τους είναι ακόμα μικρός και οι κύριοι προορισμοί αφορούν την Ρωσία και το Ουζμπεκιστάν. Πάντως το 2021 η εξαγωγική δραστηριότητα αυξήθηκε και συνολικά 12.103 επιβατικά αυτοκίνητα πήραν τον δρόμο για τις γειτονικές χώρες. Η συνολική παραγωγή αυτοκινήτων πέρσι ανήλθε στις 92.839 μονάδες, έναντι 77.431 το 2020 (+19.9%). Ενδεικτικά, το 2019 είχαν κατασκευαστεί 50.447 οχήματα, στην πλειοψηφία τους επιβατικά αυτοκίνητα. 

Αν και οι προοπτικές τόσο για την εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία όσο και για την αγορά είναι σημαντικές, τα παραπάνω νούμερα δεν δείχνουν παρά την βελτίωση του κλίματος που σημείωθηκε από το 2018, μετά από μια περίοδο που η ζήτηση για καινούργια αυτοκίνητα υπέστη καθίζηση (2016-2017). Το 2021 οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στο Καζακστάν ανήλθαν στις 117.590 μονάδες (+26.5%). Το 62.2% επί του συνόλου κάλυψαν τα εγχώριας παραγωγής καινούργια επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά που διατέθηκαν μέσα από τους επίσημους αντιπροσώπους, με 73.178 μονάδες (+9.5%). 

Την κορυφή για το 2021 κατέκτησε η Chevrolet, με 29.112 μονάδες. Η θυγατρική της GM ξεκίνησε την παραγωγή αυτοκινήτων στο Καζακστάν την άνοιξη του 2020, μετά από συμφωνία με την Saryarka Avto Prom και την UzAutoSanoat. Η τελευταία έχει έδρα στο Ουζμπεκιστάν και προμηθεύει τα διάφορα τμήματα σε μορφή SKD, με σκοπό την συναρμολόγησή τους στην μονάδα της πρώτης στο Καζακστάν. Πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο ήταν το Chevrolet Cobalt (αρχική φωτογραφία) με 14.605 μονάδες, ενώ στην 2η θέση ήρθε το μικρότερο Chevrolet Nexia με 10.809 μονάδες. Το Cobalt είναι διαθέσιμο με αρχική τιμή τα  5.490.000 ₸ (Tenge), δηλαδή περί τα €11.240. Αν και τις περισσότερες πωλήσεις κάλυψαν μόλις δύο μοντέλα, η γκάμα της εταιρείας είναι πλήρης με παρουσία από την κατηγορία των μίνι αυτοκινήτων (Spark) μέχρι τα SUV πολυτελείας (Tahoe). Η πολυτέλεια όμως φαίνεται πως είναι ακόμα για λίγους, με τις πωλήσεις των premium αυτοκινήτων σε χαμηλά επίπεδα. Το 2021 οι φίρμες "πολυτελείας" διέθεσαν συνολικά 4.581 μονάδες έναντι 3.095 το 2020. Σε αυτό το κομμάτι της αγοράς κυριάρχησε η Lexus με 1.758 πωλήσεις και η BMW με 1.220 πωλήσεις. Έχει ενδιαφέρον πάντως το γεγονός ότι μια BMW 320i κοστίζει εκεί 16.222.500 ₸ ή €33.205. 

Tην δεύτερη θέση των συνολικών πωλήσεων κατέλαβε η Hyundai με 22.736 μονάδες, ενώ στη τρίτη θέση βρέθηκε η Toyota με 13.847 μονάδες. Η κορεάτικη εταιρεία έχει τρία μοντέλα στην δεκάδα με τα best sellers, με δημοφιλέστερο το Accent που ήρθε στην 3η θέση με συνολικά 9.063 μονάδες. Η Toyota έχει παρουσία με δύο μοντέλα στην δεκάδα, το Camry στην 4η θέση και το RAV4 στην 8η θέση. Μια άγνωστη αγορά αυτοκινήτου σε μια χώρα που η κυβέρνηση έχει την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας ως βασικό στόχο, με σκοπό την απεξάρτηση σε μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές αλλά και την ανάπτυξη της σε επίπεδο τενχολογίας και καινοτομίας. Το Καζακστάν έχει να διανύσει ακόμα δρόμο και τα περιθώρια ανάπτυξης τόσο της αγοράς όσο και της παραγωγής είναι ακόμα μεγάλα. Όμως έχει ήδη πραγματοποιήσει μια πορεία στον χώρο μέσα από αντίξοες συνθήκες και συνεχίζει. Δείχνει να διαθέτει τη απαιτούμενη προσήλωση στον στόχο της και την απαραίτητη επιμονή, στοιχεία που δίνουν μεγάλες πιθανότητες επιτυχίας. 

To Chevrolet Nexia ήταν το Νο 2 σε πωλήσεις μοντέλο στο Καζακστάν το 2021.

Β.Α

Έρευνα: Hellenic Motor History © (2022)

Στοιχεία πωλήσεων και παραγωγής: AKAB

Πρόσθετα στοιχεία & πληροφορίες: primeminister.kz, caspiannews.com, wardsauto.com

Οι τιμές προέρχονται από τις επίσημες ιστοσελίδες των κατασκευαστών στο Καζακστάν.