1985: Η πρωτιά της Opel και η "μάχη" στην σημαντική κατηγορία των 8 φορ. ίππων (1100-1200 cc).

Τον Ιανουάριο του 1986, το δίκτυο αντιπροσώπων της Opel στην Ελλάδα ενημέρωνε το κοινό για την πρωτιά της γερμανικής εταιρείας στην χώρα μας, το προηγούμενο έτος.
Το 1985 η Opel κατέκτησε την κορυφή για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά. Οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 9.483 μονάδες, με μερίδιο αγοράς 12.1%.
Σημαντικό ρόλο σε αυτή την επιτυχία έπαιξε και η εγχώρια συναρμολόγηση μοντέλων της Opel, από την General Motors Hellas, που έδινε το πλεονέκτημα της ανταγωνιστικής τιμής και των ευνοϊκών όρων αγοράς. Δυστυχώς ήταν και η τελευταία χρονιά παραγωγής τους στην Ελλάδα. 
Μεγάλη επιτυχία σημείωσε η νέα γενιά του μικρομεσαίου Kadett, στα 1.200 κ.εκ. 
Εκείνη την εποχή, οι περισσότερες εταιρείες στήριξαν την επιτυχία τους σε μικρομεσαία μοντέλα με κινητήρες 1.100-1.200 κυβ. εκατοστών, δηλαδή στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων. Η Opel είχε παραδοσιακά δυνατή παρουσία σε αυτό το κομμάτι της ελληνικής αγοράς. Tα μοντέλα στους 8 φορ. ίππους συγκέντρωναν το μεγαλύτερο ποσοστό επί των συνολικών πωλήσεων, κατά την δεκαετία του '80. 
Το 1985 κατέκτησαν το 40% της ελληνικής αγοράς, με 31.638 μονάδες. Παρόμοια ήταν η εικόνα και το 1984, που πέτυχαν 27.406 πωλήσεις, με μερίδιο αγοράς 41.7%.

Η Opel ήταν φυσικά στην κορυφή της κατηγορίας, με 5.611 πωλήσεις. Αυτό σημαίνει ότι το 59.2% των πωλήσεων της αφορούσε τα μοντέλα στα 1.200 κυβικά, αν και είχε μια καλή παρουσία και στην κατηγορία των 1.300 κ.εκ.
Στην δεύτερη θέση της κατηγορίας ήρθε η Lada, οι πωλήσεις της οποίας βασίστηκαν σχεδόν αποκλειστικά στους 8 φορ. ίππους, με 5.367 μονάδες.
Η Honda ήταν η τρίτη δημοφιλέστερη στα 1.200 κυβικά, με 4.115 πωλήσεις. 
Από τις δέκα πρώτες εταιρείες, οι πέντε εξασφάλισαν την επιτυχία τους χάρη στα μοντέλα των 1.100 και 1.200 κ.εκ. (Opel, Lada, Honda, Ford, Renault). 
Η Fiat πέτυχε της περισσότερες πωλήσεις της στους 8 φορ. ίππους, με 1.284 μονάδες, όμως βασίστηκε σε μεγάλο βαθμό και στην κατηγορία των 6 φορ. ίππων ή 900 κυβικών, με 1.095 μονάδες. Η ιταλική εταιρεία ήρθε στην 10η θέση της γενικής κατάταξης με συνολικά 2.957 πωλήσεις. 

Από τις υπόλοιπες, οι Nissan, Volkswagen και Toyota βασίστηκαν στις κατηγορίες των 7 και 9 φορ. ίππων (1.000 & 1.300 κ.εκ.). Η Zastava κατέκτησε την 3η θέση της γενικής κατάταξης χάρη στο μικρότερο Yugo 45 των 6 φορ. ίππων. ενώ το μοντέλο της στους 8 φορ. ίππους δεν σημείωσε ιδιαίτερη επιτυχία. 

Στον παρακάτω πίνακα αναφέρονται αναλυτικά οι πωλήσεις της κατηγορίας, ανά εταιρεία. Να σημειωθεί πως η Mazda είχε διαθέσιμο μοντέλο στα 1.100 κυβικά, όμως τυπικά ανήκε στην κατηγορία των 7 φορ. ίππων (ακριβώς στο όριο της κλίμακας, με 1.071 κ.εκ.). Κάποιες εταιρείες σημείωσαν αρκετά καλές πωλήσεις στα 1.200 κυβικά, όμως ήταν σχεδόν ανύπαρκτες σε όλες τις υπόλοιπες κατηγορίες, με αποτέλεσμα να βρεθούν χαμηλότερα στην γενική κατάταξη (π.χ Alfa Romeo, Mitsubishi). 

Β.A

Aρχείο Hellenic Motor History © 2020

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Επεξεργασία στοιχείων: Hellenic Motor History

Το αυτοκίνητο στην Ελλάδα την δεκαετία του '80. Οι παράγοντες που διαμόρφωσαν την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου (οικονομική & φορολογική πολιτική).

Το ιδιωτικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα αντιμετωπίστηκε επί μακρά σειρά ετών ως είδος πολυτελείας, από τις εκάστοτε κυβερνήσεις. 
Η βασική παράμετρος της πολιτικής απέναντι στο αυτοκίνητο, ήταν η υψηλή φορολογία. Επιπλέον, ήταν σύνηθες το φαινόμενο του αιφνιδιασμού απέναντι στις επιχειρήσεις του χώρου αλλά και στους καταναλωτές, εφόσον οι σχετικές αποφάσεις συχνά εφαρμόζονταν ξαφνικά και απροειδοποίητα. 
Κατά συνέπεια, η ελληνική αγορά αυτοκινήτου ήταν ευμετάβλητη και είχε τα δικά της ιδιαίτερα χαρακτηριστικά σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες. 

Ήδη από την δεκαετία του '60, το αυτοκίνητο αποτελούσε σημαντική πηγή εσόδων για το ελληνικό κράτος. 
Ενδεικτικά, το 1963 οι εισπράξεις από άμεσους & έμμεσους φόρους, άγγιξαν τα δύο δισεκατομμύρια δραχμές! (εφημερίδα "Το Βήμα", 10/7/1964)
Μόνο από τους δασμούς των επιβατικών αυτοκινήτων που εισήχθησαν, μπήκαν στα κρατικά ταμεία 117.000.000 δρχ, με επιπλέον 170.000.000 δρχ από την εφάπαξ εισφορά. 
Στα παραπάνω προστέθηκαν ακόμα 19.600.000 δρχ από δασμούς στα εισαχθέντα φορτηγά και 43.600.000 δρχ στα πλαίσια αυτοκινήτων. 
Τέλος, το κράτος εισέπραξε 340.000.000 δρχ από τα τέλη κυκλοφορίας και 797.379.660 δραχμές από τους φόρους στην βενζίνη ("απλή" και "σούπερ"). Φυσικά, υπήρχαν έσοδα και από την φορολογία στο πετρέλαιο κίνησης, τα διόδια, την φορολογία στις εισαγωγές ανταλλακτικών και τις μεταβιβάσεις αυτοκινήτων. 
Και όλα αυτά σε μια χώρα που η αγορά αυτοκινήτου οριακά ξεπερνούσε τις 10.000 μονάδες, ενώ κυκλοφορούσαν μόλις 124.693 αυτοκίνητα όλων των κατηγοριών (επιβατικά, φορτηγά και λεωφορεία). Από το σύνολο, τα 67.576 ήταν επιβατικά αυτοκίνητα. 

Ένα ακόμα θέμα ήταν οι πιστωτικοί περιορισμοί που επέβαλε το κράτος, μέσω της Νομισματικής Επιτροπής, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει επίσημα η δυνατότητα χρηματοδότησης για αγορά νέου αυτοκινήτου. Σε λίγες περιπτώσεις υπήρξε χαλάρωση αυτών των περιορισμών και για μικρό χρονικό διάστημα. 
Πάντως, εκτός από το όφελος των αυξημένων φορολογικών εσόδων, η αύξηση της φορολογίας στα αυτοκίνητα λειτούργησε ενίοτε ως έμμεσος τρόπος περιορισμού των εισαγωγών, εφόσον υπήρχε διαρκώς το ζήτημα σχετικά με το έλλειμμα στο εμπορικό ισοζύγιο. 
Μέσα σε αυτές τις συνθήκες, η αγορά άρχισε να έχει ανοδική πορεία από τα τέλη της δεκαετίας του '60, με το ιδιωτικό αυτοκίνητο να διαδίδεται ευρύτερα στα μέσα εισοδηματικά στρώματα. 
Η τάση αυτή έγινε πιο έντονη μετά τα μέσα της δεκαετίας του '70, όπου όλο και περισσότεροι Έλληνες ήταν διατεθειμένοι να επενδύσουν χρήματα για την αγορά καινούργιου αυτοκινήτου. Άλλωστε, η αναλογία ιδιωτικών αυτοκινήτων ανά κάτοικο ήταν ακόμα πολύ χαμηλή στην χώρα μας, κάτι που έδινε μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης της εγχώριας αγοράς. Η πλειοψηφία του αγοραστικού κοινού στράφηκε σε αυτοκίνητα μικρότερης κατηγορίας ή γενικότερα μικρού κυβισμού, έως 8 φορ. ίππους, όμως πλέον το Ι.Χ έμοιαζε να είναι μια "ελκυστική" επένδυση. Σε αυτό βοήθησε και ο σχετικά σταθερός δείκτης τιμών λιανικής πώλησης, το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. 
Ενδεικτικά, η αγορά επιβατικών αυτοκινήτων παρουσίασε αύξηση 45% το 1977 με επιπλέον αύξηση 21% το 1978, όπου έφτασε στα ανώτερα επίπεδα έως εκείνη την εποχή. 
Η θετική πορεία τερματίστηκε το καλοκαίρι του 1979, όταν η κυβέρνηση επέβαλε τον διπλασιασμό στους δασμούς και τις εισφορές των επιβατικών αυτοκινήτων. Η απόφαση πάρθηκε και εφαρμόστηκε κυριολεκτικά μέσα σε μια νύχτα, με άμεση ισχύ των νέων μέτρων από τις 4 Ιουλίου εκείνης της χρονιάς. Παράλληλα αυξήθηκε κατά 200% το τέλος στο χαρτόσημο μεταβίβασης των αυτοκινήτων. 

Τα μέτρα αυτά είχαν σκοπό τον περιορισμό των εισαγωγών και της κατανάλωσης, λόγω της διόγκωσης στο έλλειμμα του ισοζυγίου πληρωμών. Επιπλέον, η χώρα μας είχε αρχίσει να βιώνει έντονα τις συνέπειες της παγκόσμιας ενεργειακής κρίσης, που είχε ξεσπάσει στις αρχές του έτους, με αποτέλεσμα την σημαντική αύξηση στην τιμή της βενζίνης.
H δεκαετία του '80 ξεκίνησε με την αγορά αυτοκινήτου να έχει δεχθεί ένα ισχυρό σοκ. Οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων το 1980 ήταν μειωμένες κατά 60%, ενώ εντός του έτους υπήρξε επιπλέον αύξηση στους φορολογικούς συντελεστές. 
Ο γενικός δείκτης τιμών ανέβηκε στις 511.500 δραχμές από τις περίπου 339.000 δρχ το 1979, αυξημένος κατά 51% (τιμές Μαρτίου).
Το 1980 η συναλλαγματική δαπάνη για την εισαγωγή καινούργιων αυτοκινήτων μειώθηκε περίπου στο 1/3, με 110.779.000 δολάρια από 321.654.000 δολάρια το 1979. Όμως μειώθηκαν και τα έσοδα του δημοσίου από φόρους, σε 9.881 δισεκατομμύρια δραχμές από περίπου 15.5 δις. δρχ την προηγούμενη χρονιά.

Το παραπάνω πλαίσιο, εκτός από τα ποσοτικά, άλλαξε και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της εγχώριας αγοράς. 
Ένα σημαντικό ποσοστό αγοραστών στράφηκε στα επαγγελματικά αυτοκίνητα, πολλά εκ των οποίων ήταν τύπου "τζιπ" ελληνικής κατασκευής (Pony, Renault Farma, Fiat Amico), με κίνητρο την ευνοϊκή φορολογία αυτών των οχημάτων. Η χρήση τους ξέφυγε από τα στενά επαγγελματικά καθήκοντα για τα οποία προορίζονταν, υποκαθιστώντας ουσιαστικά την κατοχή ενός επιβατικού αυτοκινήτου. Η κατάσταση λειτούργησε θετικά για τις ελληνικές επιχειρήσεις παραγωγής αυτοκινήτων, όμως το όφελος ήταν πρόσκαιρο. 
Μια ακόμα σημαντική παράμετρος ήταν η αύξηση στην ζήτηση μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. 
Από το 1980 έως το 1986 υπήρξε διαρκής άνοδος στις πωλήσεις μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, με το ποσοστό τους να καλύπτει μέχρι τότε το 32.2% επί των συνολικών πωλήσεων στα επιβατικά. 
Για όλη αυτή την περίοδο, το ποσοστό αύξησης στον γενικό δείκτη τιμών των καινούργιων αυτοκινήτων ήταν διψήφιο, με εξαίρεση το 1982. 
Ειδικότερα για το 1986, η αύξηση ανήλθε στο 49%. Είχε προηγηθεί η υποτίμηση της δραχμής, τον Οκτώβριο του 1985, και η άνοδος των φορολογικών συντελεστών ήδη από τις αρχές του έτους. Από τον Μάρτιο του 1985 έως τον Μάρτιο του 1986, η μέση τιμή ενός αυτοκινήτου 8 φορ. ίππων (1.200 κ. εκ.), ανέβηκε από περίπου 1.1 εκ. δραχμές σε πάνω από 1.7 εκατομμύρια. 

Το 1987 ο γενικός δείκτης τιμής ξεπέρασε τα δύο εκατομμύρια δραχμές, με αύξηση 17%. 
Μέσα σε μια δεκαετία, από το 1977, οι τιμές των αυτοκινήτων στην χώρα μας είχαν άνοδο κατά 631% !
Την ίδια χρονιά, προστέθηκε στην τελική τιμή και ο Φ.Π.Α, οποίος στην χώρα μας ανήλθε στο 6%. Ο συντελεστής αυτός ήταν ιδιαίτερα χαμηλός σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, στις οποίες όμως η συνολική φορολογία των αυτοκινήτων ήταν σημαντικά χαμηλότερη. 
Η Ελλάδα είχε την υψηλότερη φορολογία μεταξύ των χωρών της Ε.Ο.Κ, μαζί με την Δανία. Σε ένα αυτοκίνητο 8 φορ. ίππων, η εργοστασιακή αξία CIF ήταν στο 37% επί της τελικής τιμής πώλησης. Το υπόλοιπο της αξίας αφορούσε τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης, την Εισφορά, τον Φ.Π.Α, καθώς και το κέρδος του εισαγωγέα. 
Στην χώρα μας οι φορολογικοί συντελεστές κυμαίνονταν από 48% έως 400% βάσει του νόμου 1003/79 (τροποποίηση του ν. 363/76). 

Δεν ήταν σπάνια τα δημοσιεύματα στον ημερήσιο τύπο σχετικά με την κατάσταση που επικρατούσε στην χώρα μας, γύρω από το αυτοκίνητο. Ένας λόγος ήταν το γνωστό μας "νέφος" στην πρωτεύουσα. Τα αυτοκίνητα ήταν η κύρια αιτία για την ατμοσφαιρική ρύπανση στην Αθήνα. Η εφαρμογή, το 1982, της εκ περιτροπής κυκλοφορίας των οχημάτων στο κέντρο της πόλης (Δακτύλιος), φάνηκε γρήγορα πως ήταν ένα ανεπαρκές μέτρο, που μόνο βραχυπρόθεσμα μπορούσε να αποδώσει. Η αύξηση στον αριθμό των κυκλοφορούντων οχημάτων, η παλαιότητα του στόλου των αυτοκινήτων και η έλλειψη αποτελεσματικού δικτύου ΜΜΜ, δημιούργησαν σταδιακά ένα εκρηκτικό μείγμα στην καθημερινότητα των Αθηναίων. 
Η καθιέρωση του υποχρεωτικού τεχνικού ελέγχου των οχημάτων (Κ.Τ.Ε.Ο), τον Σεπτέμβριο του 1987, δεν ήταν ικανή να βελτιώσει την κατάσταση σε αποδεκτά επίπεδα. 
Ο μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν από τους υψηλότερους στην Ευρώπη. 

Κατά την δεκαετία του '80 υπήρξε άνοδος στις πωλήσεις των αυτοκινήτων με προέλευση από την Ανατολική Ευρώπη. Το χαμηλό κόστος αγοράς ήταν το βασικό κίνητρο. Το 1980 κατείχαν στην ελληνική αγορά ποσοστό 6.1% , ενώ το 1985 το ποσοστό τους είχε ανέλθει στο 19.1% επί του συνόλου. Η επιτυχία που σημείωσαν στην Ελλάδα ήταν πρωτοφανής, με δεδομένο ότι για πολλούς αποτελούσαν την μοναδική προσιτή επιλογή για την απόκτηση ενός καινούργιου οικογενειακού αυτοκινήτου.  
Έως τα μέσα της δεκαετίας του '80, η Ελλάδα διέθετε ακόμα την μικρότερη αναλογία αυτοκινήτων ανά κάτοικο, μεταξύ των χωρών της Δυτικής Ευρώπης. Όμως, ήταν αξιοσημείωτο πως πλέον η χώρα μας βρισκόταν πίσω και σε σχέση με "σοσιαλιστικές" χώρες της Ανατολικής Ευρώπης. Σύμφωνα με την εφημερίδα "Καθημερινή" (10-11 Νοεμβρίου 1985), η χώρα μας διέθετε 1 αυτοκίνητο για κάθε 9.3 κατοίκους, με τον μέσο όρο της Ε.Ο.Κ στο 1:2.9. 
Η αναλογία ήταν καλύτερη συγκριτικά με τον μέσο όρο στην Ανατολική Ευρώπη (1:16.6), όμως βρισκόμασταν πίσω από την Ανατ. Γερμανία (1:5.5), την Τσεχοσλοβακία (1:6.1), την Γιουγκοσλαβία (1:8.2) και την Ουγγαρία (1:8.9). 
Τα ίδια νούμερα, με ελάχιστη απόκλιση σε ορισμένες περιπτώσεις, παραθέτει σε ανάλογο ρεπορτάζ και η εφημερίδα "Ελευθεροτυπία", στις 18 Μαΐου 1984. 

Πέρα από την σκληρή πραγματικότητα, το κράτος επέμενε στην ίδια πολιτική. Η φορολογία απέφερε σημαντικά ποσά στα κρατικά ταμεία ενώ το κόστος εισαγωγής καινούργιων αυτοκινήτων παρέμενε σε σχετικά σταθερά επίπεδα. 
Το βασικό μέλημα ήταν η αναπροσαρμογή των "τεκμηρίων" (προς τα πάνω φυσικά), τα πρόστιμα στα παράνομα επαγγελματικά και αγροτικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν ως "Ι.Χ" στο κέντρο της Αθήνας (συνέπεια της στρεβλής πολιτικής που επέβαλε), και η απαγόρευση της πετρελαιοκίνησης στα ταξί (που το κράτος είχε επιτρέψει μερικά χρόνια πριν). Η "λύση" απέναντι στα -ομολογουμένως πλημμελώς συντηρημένα- ταξί, ήταν η εκ περιτροπής είσοδός τους στον Δακτύλιο ("μονά-ζυγά") και η υποχρεωτική χρήση υγραερίου ή, εναλλακτικά, αμόλυβδης βενζίνης (1988). Το υγραέριο είχε επιτραπεί το 1981, παράλληλα με το diesel, όμως δεν αποδείχθηκε ιδιαίτερα δημοφιλής επιλογή. 

Το 1988 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 1.503.921 επιβατικά αυτοκίνητα. Τα 165.330 ήταν ταξινομημένα την περίοδο από το 1969 και πριν. Υπήρχαν ακόμα 553.000 επιβατικά από το 1978 έως το 1970, δηλαδή άνω των 10 ετών. 
Από το σύνολο, τα 799.764 επιβατικά κυκλοφορούσαν στην περιφέρεια πρωτευούσης (783.452 Ι.Χ & 16.312 Δ.Χ). 
Ο ρυθμός απόσυρσης παλαιών αυτοκινήτων, ήταν μόλις στο 0.5% ετησίως. 
Η μόνη πραγματική λύση απέναντι στα περιβαλλοντικά και άλλα προβλήματα που είχαν δημιουργηθεί, ήταν μια εντελώς νέα πολιτική. 
Πολλοί μετέθεσαν τις ελπίδες τους στο 1992, όταν η χώρα μας θα έπρεπε να εναρμονιστεί με το κοινοτικό πλαίσιο. 
Διάφορα ερωτήματα απασχολούσαν τους αρμόδιους, όπως οι τρόποι κάλυψης των δημοσιονομικών εσόδων από μια ενδεχόμενη μείωση της φορολογίας στα αυτοκίνητα, άσχετα αν αυτή θα γινόταν σταδιακά. Η απάντηση ήταν η αύξηση στα τέλη κυκλοφορίας και της φορολογίας στα καύσιμα. Ένα άλλο θέμα ήταν η συναλλαγματική δαπάνη από την αύξηση στις εισαγωγές αυτοκινήτων. 
Οι αναφορές στον Τύπο της εποχής και οι παρεμβάσεις της Ε.Ο.Κ σχετικά με τον τρόπο φορολόγησης των αυτοκινήτων στην χώρα μας, είχαν ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί μια στάση αναμονής από μεγάλη μερίδα του αγοραστικού κοινού. Φυσικά, αυτό είχε αρνητικό αντίκτυπο στην αγορά.  

Την 1η Μαρτίου 1989 η κυβέρνηση αποφάσισε την μείωση στις τιμές των καινούργιων αυτοκινήτων "νέας τεχνολογίας". Οι Έλληνες αναπάντεχα πληροφορήθηκαν τα νέα από τις εφημερίδες. Η απόφαση αυτή πάρθηκε εντελώς ξαφνικά, μέσα σε μια νύχτα, χωρίς κανέναν σχεδιασμό. Κατά συνέπεια, η αγορά  βρέθηκε απροετοίμαστη με δεδομένο ότι τα νέα μέτρα είχαν άμεση ισχύ. 'Ομως οι μειωμένες τιμές αφορούσαν αυτοκίνητα με καταλυτικό μετατροπέα, τα οποία φυσικά δεν υπήρχαν εκείνη την εποχή στην Ελλάδα. Επιπλέον, οι νέοι φορολογικοί συντελεστές (νόμος 1858/89) ήταν μεν μειωμένοι αλλά διατηρήθηκαν σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, ειδικά για τα αυτοκίνητα άνω των 1.300 κυβ. εκατοστών. 

Ο νόμος 1858/89 όριζε 17 διαφορετικές κατηγορίες (!), βάσει κυβισμού. Βλέπουμε πως στα αυτοκίνητα έως 900 κ.εκ. ο συντελεστής κυμαίνεται από 30% έως 45%, ενώ μέχρι τότε ήταν μεταξύ 48% και 72%. Αντίστοιχα ο Ε.Φ.Κ. για τα αυτοκίνητα από τα 901 έως τα 1.400 κ.εκ. μειώθηκε σε ποσοστά από 55% έως 100%, ενώ πριν ήταν μεταξύ 80% και 145% (ν. 1003/79).

Οι μειωμένοι συντελεστές ίσχυαν, ως μεταβατικό μέτρο, για όσα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας είχαν ήδη εισαχθεί ή είχαν φορτωθεί με προορισμό την Ελλάδα. Πέρα από μια αύξηση κατά 48.5% στις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων, η νέα πολιτική δεν είχε κανένα ουσιαστικό αποτέλεσμα. 
Ορισμένες εταιρείες (ελάχιστες), έφεραν λίγο αργότερα  κάποια καταλυτικά μοντέλα στην χώρα μας, κυρίως μεγάλου κυβισμού, που όμως ήταν απαγορευτικά για την συντριπτική πλειοψηφία των Ελλήνων. Χαρακτηριστική είναι η καταχώρηση της "Intercar" Α.Ε, για τα καταλυτικά BMW, τον Σεπτέμβριο του 1989. 

Η δεκαετία του '80 έφτανε στο τέλος της. Μια δεκαετία όπου η ελληνική αγορά αυτοκινήτου επιβίωσε μέσα από αντίξοες συνθήκες. Η επίσημη πολιτική του κράτους, είχε ως μοναδικό κριτήριο τα φορολογικά έσοδα. Ο Έλληνας αναγκάστηκε σε μεγάλο βαθμό να συμβιβαστεί στα στενά όρια που του επέτρεψε η πολιτεία, για την απόκτηση ενός αυτοκινήτου. Τα "κυβικά", τα "τεκμήρια", οι υπέρογκοι δασμοί και οι διάφορες νομοθετικές και φορολογικές εμμονές των εκάστοτε κυβερνήσεων, δημιούργησαν σοβαρές στρεβλώσεις για όλο το εξεταζόμενο διάστημα. Μια σημαντική παράμετρος ήταν η λειτουργία μονάδων συναρμολόγησης αυτοκινήτων στην Ελλάδα, μέσα σε αυτό το περιβάλλον. 
Η ελληνική αυτοκινητιστική πραγματικότητα της δεκαετίας του '80, ανάγκασε την αγορά να λειτουργεί κάτω από ένα ιδιότυπο καθεστώς. Oι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων παρέμειναν καθηλωμένες σε χαμηλά επίπεδα, με τον μέσο όρο λίγο πάνω από τις 60.000 μονάδες. Επιπλέον η χώρα μας έμεινε σε μεγάλο βαθμό μακριά από τις τεχνολογικές εξελίξεις της εποχής, όσον αφορά το αυτοκίνητο. 
Τα δεδομένα άλλαξαν σημαντικά την δεκαετία του '90. Η πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο κινήθηκε για πρώτη φορά προς την σωστή κατεύθυνση, παρά το γεγονός ότι συνέχισαν να υπάρχουν προβλήματα και αναχρονισμοί το επόμενο διάστημα.

Β.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2020

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Στοιχεία κυκλοφορούντων οχημάτων: ΕΛ.ΣΤΑΤ

Πίνακες: Hellenic Motor History

Αρχική φωτογραφία: Leonora Enking (Ζάκυνθος, Αύγ. 1989)

Η δημοσίευση είναι προϊόν έρευνας του hellenic motor history και δημοσιεύεται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται ρητά η ολική ή μερική αναδημοσίευση και αναπαραγωγή σε οποιοδήποτε ιστοσελίδα ή μέσο κοινωνικής δικτύωσης, χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί η συγκατάθεση και με τον όρο ότι θα αναφέρεται η πηγή προέλευσης.

Η αγορά αυτοκινήτου στην Ευρώπη τον Απρίλιο

Οι ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, κατέγραψαν πτώση κατά 76.3% τον Απρίλιου του 2020.
Με τις εκθέσεις αυτοκινήτων να είναι κλειστές στην συντριπτική τους πλειοψηφία, σε όλη την Ευρώπη, οι συνολικές πωλήσεις τον μήνα που πέρασε, ανήλθε σε 270.682 μονάδες έναντι 1.143.046 τον αντίστοιχο μήνα πέρσι. 
Σε όλες τις χώρες της Ε.Ε, σημειώθηκε εντυπωσιακή μείωση, όμως τις μεγαλύτερες απώλειες είχε η Ιταλία με τις ταξινομήσεις μειωμένες κατά 97.6%. Ακολούθησε η Ισπανία με μείωση 96.5%, ενώ οι χώρες με τις λιγότερες απώλειες ήταν η Σουηδία και η Φινλανδια, με -37.5% και -38.6% αντίστοιχα. 
Στο σύνολο του τετραμήνου (Ιαν.-Απρ. 2020), η ζήτηση εμφανίζεται μειωμένη κατά 38.5%, με 2.750.845 έναντι 4.475.561 πέρσι. 

Πτώση κατά 97.3% σημειώθηκε τον Απρίλιο και στην αγορά της Μεγ. Βρετανίας, με 4.321 μονάδες από 161.064 την προηγούμενη χρονιά. Σημαντική είναι και η πτώση τετραμήνου, με -43.4%. 

Μεταξύ των 27 χωρών της Ε.Ε τις μεγαλύτερες απώλειες για το διάστημα Ιανουαρίου-Απριλίου, είχε η Ιταλία με -50.7%, η Ισπανία με -48.9% και η Γαλλία με -48.0%. 
Στην γερμανική αγορά, οι πωλήσεις τον Απρίλιο ήταν μειωμένες κατά 61.1%, ενώ στο τετράμηνο η πτώση "περιορίστηκε" στο 31.0%

Αναλυτικότερα, οι επιδόσεις των Ευρωπαϊκών αγορών τον Απρίλιο αλλά και το 1ο τετράμηνο του 2020 στον πίνακα που ακολουθεί. 

Β.A

Hellenic Motor History © 2020

Στοιχεία πωλήσεων/Πινακας: ACEA

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1996

Ανοδικά κινήθηκε η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1996, για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά. 
Μετά την πτωτική πορεία στις πωλήσεις αυτοκινήτων το 1993 και το 1994, τα πρώτα θετικά μηνύματα ήρθαν το 1995  με αύξηση στις πωλήσεις κατά 14%. 
Οι αυξητικές τάσεις στην εγχώρια αγορά συνεχίστηκαν απρόσκοπτα έως και το 2000.  
Κατά το εξεταζόμενο έτος η αύξηση δεν ήταν θεαματική, όμως σίγουρα το περιβάλλον της αγοράς αυτοκινήτου γινόταν όλο και περισσότερο ανταγωνιστικό. 

Το 1996 οι ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων ήταν κατά 7% περισσότερες, με συνολικά 136.856 μονάδες, έναντι 128.137 τον προηγούμενο χρόνο. 

Η Fiat ήταν ο πρωταγωνιστής στην Ελλάδα, κατακτώντας άνετα την κορυφή για τρίτη συνεχόμενη χρονιά. Η ιταλική εταιρεία κατάφερε να αυξήσει ελαφρώς τις πωλήσεις της, με 16.641 μονάδες έναντι 16.573 το 1995. Πάντως το ποσοστό της υπέστη μια μικρή μείωση, με το μερίδιο της στο 12.2% από το 12.9%. 
Υπεύθυνο για τη επιτυχία ήταν πρωτίστως το Fiat Punto, που αποτέλεσε το best seller στην χώρα μας για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά, με 5.790 πωλήσεις. Πολύ καλή πορεία είχε και το μικρότερο Cinquecento, που βρέθηκε στα δέκα πρώτα σε πωλήσεις μοντέλα.

Η Toyota διατήρησε την 2η θέση που κατείχε και το 1995, με αύξηση στις πωλήσεις και στο μερίδιο αγοράς. Όμως η διαφορά που την χώριζε από την Fiat συνέχισε να είναι σημαντική, με 12.102 μονάδες και 8.8%. Δύο μοντέλα της βρέθηκαν μέσα στην πρώτη δεκάδα, το μικρομεσαίο Corolla και το μικρό Starlet. 
Σημαντικά οφέλη είχε η Volkswagen που ανέβηκε δύο θέσεις στην γενική κατάταξη, χάρη στην εξαιρετική πορεία του Polo (2o γενικής). H γερμανική φίρμα ήρθε 3η σε πωλήσεις, με 10.151 μονάδες και 7.4%.

Η Opel ήρθε στην τέταρτη θέση με αύξηση των πωλήσεών της, στις 9.618 μονάδες, ενώ διατήρησε το ίδιο ποσοστό με την προηγούμενη χρονιά (7.0%), που όμως είχε βρεθεί στην 3η θέση της κατάταξης. Το Corsa ήταν ένα από δημοφιλέστερα μοντέλα του '96, ενώ πολύ καλή επίδοση στην κατηγορία του είχε το μεσαίο Vectra.
Ανοδική πορεία είχε και η Nissan η οποία, με 9.227 μονάδες και 6.7%, βρέθηκε στην 5η θέση από 6η το 1995. Η ιαπωνική εταιρεία διέθετε νέο μικρομεσαίο μοντέλο στην γκάμα της, το Almera, που ήταν το 3ο δημοφιλέστερο στην ελληνική αγορά. 

Οι Suzuki και Renault κατέλαβαν την 6η και 7η θέση αντίστοιχα, με ελάχιστη διαφορά μεταξύ τους και το ίδιο ποσοστό (4.9%). Η πρώτη είχε μια πολύ καλή πορεία στα οχήματα εκτός δρόμου, με το Suzuki Vitara. 
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του ΣΕΑΑ, ελάχιστη διαφορά υπήρξε και μεταξύ της Seat με την Ford, που βρέθηκαν στην 8η και 9η θέση αντίστοιχα. Η Citroen συμπλήρωσε την πρώτη δεκάδα επίσης με μικρή διαφορά από την Ford, πετυχαίνοντας το ίδιο ποσοστό (4.6%).
Η Hyundai αύξησε με τις πωλήσεις της, όμως βρέθηκε οριακά εκτός δεκάδας, εφόσον βρέθηκε στην 11η θέση από 9η που ήταν την προηγούμενη χρονιά. Όμως το Accent κατάφερε να είναι 4ο σε πωλήσεις, με 3.893 μονάδες. 
Η βρετανική Rover κατέκτησε μερίδιο 4.1%, το καλύτερο ποσοστό που πέτυχε για όλη την δεκαετία του '90. Επιπλέον, κέρδισε τρεις θέσεις (12η από 15η), κυρίως χάρη στην Σειρά 400. 

Καλή επίδοση είχε και η Lancia, που διατήρησε την 14η θέση έστω και με μικρές απώλειες στις πωλήσεις της. Πάντως, το 1996 ήταν από τις ελάχιστες περιπτώσεις που η Lancia ήταν μπροστά από την Alfa Romeo, στην ελληνική αγορά. 
Καλή χρονιά ήταν και για την Honda, που ανέβηκε στην 15η θέση, από την 20η που κατείχε το 1995. Το μερίδιο της ανήλθε στο 2.8% από 1.5%, ενώ πέτυχε 3.779 πωλήσεις έναντι 1.881 το προηγούμενο έτος.  

Η αγορά το 1996 κινήθηκε γενικά σε μέτρια επίπεδα, όμως το πρόσημο ήταν θετικό. Η Fiat κυριάρχησε για ακόμα μια φορά, πάντως ήταν φανερό πως ο ανταγωνισμός γινόταν όλο και πιο έντονος και η μάχη για την τελική κατάταξη μπορούσε να κριθεί ακόμα και για ελάχιστες μονάδες. 

Πωλήσεις Επιβατικών Αυτοκινήτων 1996
Θέση	Μάρκα	Πωλήσεις	%
1	Fiat	16.641	12.2
2	Toyota	12.102	8.8
3	Volkswagen	10.151	7.4
4	Opel	9.618	7.0
5	Nissan	9.227	6.7
6	Suzuki	6.750	4.9
7	Renault	6.728	4.9
8	Seat	6.365	4.7
9	Ford	6.354	4.6
10	Citroen	6.284	4.6
11	Hyundai	6.232	4.6
12	Rover	5.603	4.1
13	Peugeot	5.557	4.1
14	Lancia	3.818	2.8
15	Honda	3.779	2.8
16	Alfa Romeo	3.396	2.5
17	Audi	2.532	1.9
18	BMW	2.341	1.7
19	Mercedes	2.249	1.6
20	Skoda	2.033	1.5

Β.A

Hellenic Motor History © 2020

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Τα στοιχεία πωλήσεων έχουν παραχωρηθεί στο Hellenic Motor History, από τον ΣΕΑΑ, αποκλειστικά για ενημερωτικό σκοπό. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του παρόντος, χωρίς να έχει προηγηθεί η έγκριση του γράφοντα