Δευτέρα 27 Ιανουαρίου 2020

Tα δημοφιλέστερα μοντέλα στην Ελλάδα το 2019


Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου σημείωσε άνοδο την χροιά που πέρασε, για ακόμα μια φορά. 
Όπως ήδη έχει αναφερθεί σε παλαιότερο δημοσίευμα, το 2019 ταξινομήθηκαν συνολικά 114.109 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα στην χώρα μας (+10.3%).
Tην κορυφή κατέκτησε η Toyota, με 12.581 μονάδες και μερίδιο αγοράς 11%. Αναλυτικότερα για την μάχη των πωλήσεων μεταξύ των εταιρειών, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.

Ποιές ήταν όμως οι τάσεις στην ελληνική αγορά και ποιά ήταν τα πιο εμπορικά μοντέλα στην χώρα μας, το 2019; 

Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός πως η δημοφιλέστερη κατηγορία και το 2019 ήταν αυτή των μικρών αυτοκινήτων στο segment B. Το σχετικά χαμηλό κόστος κτήσης και η οικονομία σε συνδυασμό με τις αυξημένες δυνατότητες που προσφέρουν πλέον αυτά τα αυτοκίνητα, τα καθιστούν ως την ιδανική επιλογή για ένα μεγάλο κομμάτι του αγοραστικού κοινού. 
Χαρακτηριστική είναι και η άνοδος που παρατηρείται στην ζήτηση των διαφόρων μοντέλων SUV, μια τάση που υπάρχει σε όλες τις τις ευρωπαϊκές αγορές. 
Τα SUV κατέχουν πλέον σημαντικό ποσοστό επί του συνόλου των πωλήσεων, στις κατηγορίες των μικρών, μικρομεσαίων και μεσαίων αυτοκινήτων. 

Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα με τη σειρά.




Η κατηγορία των μικρών (segment B) κυριάρχησε το 2019, με συνολικά 52.135 πωλήσεις ή το 45.7% της αγοράς. 
Από αυτές, οι 37.598 αφορούν τα "κλασικά" μικρά hatchback και οι υπόλοιπες 14.537 τα μικρά SUV (B-SUV).
Και οι δύο υποκατηγορίες παρουσίασαν αύξηση σε σχέση με το 2018, που οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 36.900 και 10.143 μονάδες αντίστοιχα.
Από τα μικρά προέρχεται και το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο της εγχώρια αγοράς για το 2019. Πρόκειται για το Toyota Yaris, best seller εδώ και αρκετά χρόνια, με 6.992 μονάδες.

Δεύτερη πιο δημοφιλής κατηγορία ήταν τα μικρομεσαία οικογενειακά (segment C).
Το σύνολο των πωλήσεών τους ήταν στις 36.639 μονάδες, έναντι 32.158 το 2018. Η αύξηση αυτή οφείλεται αποκλειστικά στην υποκατηγορία των SUV (C-SUV), που φέτος πέτυχε 20.823 πωλήσεις έναντι 16.102 την προηγούμενη χρονιά. Αντίθετα, τα κλασικού τύπου μικρομεσαία κατέγραψαν μικρή πτώση, με 15.816 μονάδες, έναντι 16.056 το 2018. 
Πρώτο σε προτιμήσεις μοντέλο της κατηγορίας ήταν το Nissan Qashqai, με 3.442 πωλήσεις. 



Αναλυτικότερα, τα μοντέλα με τις περισσότερες πωλήσεις στο segment B και στο segment C, ήταν τα εξής:



Είναι φανερό ότι η παρουσία των SUV στα μικρομεσαία  είναι πιο έντονη σε σχέση με τα μικρά, ενώ μέσα στην πρώτη δεκάδα βρίσκονται ορισμένες premium προτάσεις (BMW X1, Mercedes GLA). Είναι επίσης φανερό ότι τα Toyota Yaris και Nissan Qashqai κυριαρχούν, το καθένα στην δική του κατηγορία (το Yaris και στο σύνολο των πωλήσεων). 
Όμως, στα μικρά αυτοκίνητα πόλης (segment A) είναι αδιαμφισβήτητη η κυριαρχία της Fiat. 
Η ιταλική εταιρεία κατέκτησε ξανά την κορυφή με το Panda, που πέτυχε 3.764 πωλήσεις σε σύνολο 17.559 της κατηγορίας, ενώ διέθεσε και 903 μονάδες από το Fiat 500. Και τα δύο μοντέλα διατήρησαν τις επιδόσεις τους περίπου στα περσινά επίπεδα. 
Το segment A κατέγραψε μικρή άνοδο το 2019, με τις πωλήσεις το προηγούμενο έτος στις 16.602 μονάδες. 

Ελάχιστα καλύτερα σε σχέση με το 2018 ήταν τα πράγματα για την κατηγορία των μεσαίων οικογενειακών (segment D).
Oι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 4.534 μονάδες, έναντι 4.344 ένα χρόνο πριν. Το μεγαλύτερο ποσοστό κάλυψε το κομμάτι των SUV, με 2.808 μονάδες από 2.330 το 2018. Τα κλασικού τύπου μεσαία συνέχισαν την πτωτική τους πορεία, με 1.726 μονάδες. Συγκριτικά, το 2018 οι πωλήσεις τους ήταν στις 2.014 μονάδες, ενώ το 2017 στις 2.730 μονάδες. 
Σε κάθε περίπτωση, ο ηγέτης της κατηγορίας ήταν η Skoda.
Δημοφιλέστερο μεσαίο μοντέλο αναδείχθηκε το Skoda Kodiaq με 731 πωλήσεις, ενώ στην 2η θέση ήρθε το Skoda Octavia με 603 πωλήσεις (στην 1η θέση το 2018).



Αναλυτικότερα, τα μοντέλα με τις περισσότερες πωλήσεις στο segment A και στο segment D, ήταν τα εξής:



Σαφής η υπεροχή των SUV μοντέλων, με καθιερωμένες προτάσεις των προηγούμενων ετών να έχουν περιοριστεί σε πωλήσεις μερικών δεκάδων μονάδων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η BMW σειρά 3, με μόλις 84 πωλήσεις για όλο το 2019. Τα mainstream VW Passat και Opel Insignia αρκέστηκαν σε 81 και 76 πωλήσεις αντίστοιχα, ενώ το Ford Mondeo έχει ουσιαστικά εξαφανιστεί από την αγορά!
Να σημειωθεί ότι το σύνολο των πωλήσεων SUV, ανήλθε σε 40.092 μονάδες ή το 35.1% επί του συνόλου (δεν περιλαμβάνονται τα ηλεκτρικά & υβριδικά). Το 2018 κατείχαν το 29.2% με 30.228 πωλήσεις, ανεξαρτήτως κατηγορίας.
Ας δούμε πως εξελίχθηκαν οι πωλήσεις στην χώρα μας, σε όλες τις κατηγορίες, καθώς και το ποσοστό των SUV σε κάθε μια ξεχωριστά.


Στην πρώτη δεκάδα της γενικής κατάταξης με τα πιο επιτυχημένα μοντέλα της χρονιάς, το Toyota Yaris ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις, με διαφορά από τον ανταγωνισμό. Να σημειωθεί ότι το Yaris παρέμεινε στην κορυφή για 7η συνεχόμενη χρονιά. 
Στις υπόλοιπες θέσεις υπήρξε έντονος ανταγωνισμός, εφόσον σε ορισμένες περιπτώσεις η κατάταξη κρίθηκε για λίγες δεκάδες μονάδες. Τα Fiat Panda και Citroen C3 βρέθηκαν να τερματίζουν με τον ίδιο αριθμό ταξινομήσεων (3.764), με το ιταλικό να είναι πρώτο σε πωλήσεις στην κατηγορία του. 

Τα 10 πρώτα σε πωλήσεις μοντέλα στην Ελλάδα για το 2019 ήταν τα εξής:



Ενδιαφέρον έχει να δούμε και την κατάταξη στις πωλήσεις των SUV, που κερδίζει συνεχώς έδαφος και είναι πλέον σημαντική για τα ποσοστά της κάθε εταιρείας, στο σύνολο της αγοράς.
Εδώ κυριαρχεί η Nissan με το Qashqai, το οποίο έχει καθιερωθεί πλέον στην ελληνική αγορά. Η Toyota και η Volkswagen βρέθηκαν στην πρώτη τριάδα, με τα C-HR και Τ-Roc αντίστοιχα. Το γερμανικό μοντέλο προηγήθηκε έναντι του Peugeot 3008 με διαφορά μόλις 14 μονάδων. H Peugeot έχει δυνατή παρουσία στην κατηγορία, με δύο μοντέλα στο top 10. Καλή πορεία διέγραψαν και τα Suzuki Vitara, Dacia Duster και Hyundai Kona.

Αναλυτικότερα:




VW T-Roc








B.A
  © Hellenic Motor History (2020)
Πίνακες: Hellenic Motor History 
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων)




Τετάρτη 22 Ιανουαρίου 2020

Η SEAT στην ελληνική αγορά. Tα πρώτα βήματα της ισπανικής εταιρείας στην χώρα μας και η πορεία της έως σήμερα.



 
Στις 9 Μαΐου του 1950 ιδρύθηκε η Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A. (S.E.A.T).
Η ισπανική κυβέρνηση είχε ήδη υπογράψει σύμφωνο συνεργασίας με την ιταλική Fiat, με την βοήθεια της οποίας θα μπορούσε η χώρα να εδραιώσει την δική της αυτοκινητοβιομηχανία. Το εργοστάσιο ήταν έτοιμο τρία χρόνια αργότερα και, το 1953 βγήκε από την γραμμή παραγωγής το πρώτο της αυτοκίνητο. Ήταν ένα SEAT 1400, βασισμένο στο αντίστοιχο ιταλικό μοντέλο. 
Όμως, επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο μάλλον μεγάλο και όχι προσιτό στον μέσο Ισπανό, εκείνη την εποχή. 
Τα πράγματα άλλαξαν με την παρουσίαση του μικρού SEAT 600, τον Μάιο του 1957. Η επιτυχία στην ισπανική αγορά δεν άργησε να έρθει, με την ζήτηση να αυξάνεται όλο και περισσότερο χάρη στην χαμηλή τιμή του. Σύντομα αναδείχθηκε σε σύμβολο της αυτοκίνησης στην Ισπανία. 

Η SEAT συνέχισε να παρουσιάζει νέα μοντέλα, πάντα βασισμένα στα μοντέλα της Fiat. Όμως, υπήρξαν και εκδόσεις που είχαν εξελιχθεί από τους ίδιους τους Ισπανούς, όπως τα τετράθυρα SEAT 600 & 850. 

Λίγο μετά τα μέσα της δεκαετίας του '60, η SEAT έκανε τις πρώτες κινήσεις ώστε να επεκταθεί πέραν της ισπανικής αγοράς. 
Αν και η τακτική αυτή δεν αφορούσε την οργανωμένη μαζική εξαγωγή αυτοκινήτων σε μεγάλο αριθμό ευρωπαϊκών ή άλλων χωρών, πάντως έγιναν τα πρώτα βήματα προς αυτή την κατεύθυνση. Να σημειωθεί πως, αυτό δεν συνέβη χωρίς την συγκατάθεση της Fiat, εφόσον η αρχική συμφωνία απαγόρευε στην ισπανική εταιρεία κάθε εξαγωγική δραστηριότητα. Η ιταλική εταιρεία αύξησε το ποσοστό συμμετοχής της στον έλεγχο της SEAT, ως αντιστάθμισμα. Αντίθετα, η ισπανική κυβέρνηση μείωσε το δικό της ποσοστό από το 51% στο 32%. 

Μια από τις χώρες που έγιναν εξαγωγές ήταν και η Ελλάδα.
Η SEAT έκανε την εμφάνισή της στην ελληνική αγορά γύρω στο 1968. Το γεγονός αυτό καθιστά την χώρα μας ως μια από τις πρώτες ευρωπαϊκές αγορές που η SEAT διέθεσε τα αυτοκίνητά της. 

Η πρώτη αντιπροσωπεία των ισπανικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, ήταν η "Δ.Ε.Α" Α.Ε με την έδρα της αρχικά στην Λεωφ. Συγγρού 142. 
Ελάχιστα αυτοκίνητα διατέθηκαν εντός του 1968, όμως η εικόνα της στην εγχώρια αγορά σταδιακά βελτιώθηκε. 


SEAT 600 D




Η έδρα της επιχείρησης μεταφέρθηκε αργότερα επί των οδών Μαντζαγριωτάκη 12 & Ηρακλέους, στην Καλλιθέα.  
Η SEAT είχε ανοδική πορεία από τις αρχές της δεκαετίας του '70, όμως μεγάλωνε και το δίκτυο των επίσημων αντιπροσώπων. 
Ήδη έως το 1974 τα αυτοκίνητα της ισπανικής εταιρείας εκπροσωπούσε η "ΚΩΠΑΣΤΡΑ" Α.Ε των αδελφών Δούκα, παράλληλα με την "Δ.Ε.Α".
Οι αδελφοί Δούκα ήταν γνωστοί στον χώρο του αυτοκινήτου από την δεκαετία του '50, ως επίσημοι εισαγωγείς των βρετανικών αυτοκινήτων της Austin και αργότερα της Morris, καθώς και άλλων θυγατρικών της British Motor Corporation. 
Η έδρα της "ΚΩΠΑΣΤΡΑ" Α.Ε ήταν επί της Λεωφ. Συγγρού 116, ενώ στην Θεσσαλονίκη υπήρχε υποκατάστημα στην Πλατεία Αριστοτέλους. 
Εκείνη την εποχή, στα μέσα της δεκαετία του '70, την αντιπροσωπεία της SEAT στην Δυτική Ελλάδα είχε αναλάβει η "Α.Β.Ε.Ε.Α" Α.Ε. με έδρα στην Πάτρα (Οδός Μαιζώνος και Τριών Ναυάρχων). Λίγο αργότερα την επίσημη αντιπροσωπεία εκεί ανέλαβε η "Δυτελλάς" Α.Ε, που ανήκε στο δίκτυο της "Τρακτελλάς" Α.Ε, γενικής αντιπροσωπείας της Fiat στην Ελλάδα.
Η ¨Α.Β.Ε.Ε.Α"  συνέχισε την δραστηριότητά της στην εμπορία των αυτοκινήτων SEAT στην Πάτρα, με έκθεση και στην Αθήνα επί της Λεωφ. Αθηνών 178. 
Αντίθετα, η "ΚΩΠΑΣΤΡΑ" διέκοψε την συνεργασία της με την ισπανική εταιρεία έως το 1978, ενώ η "Δ.Ε.Α" εξακολούθησε να έχει την αντιπροσωπεία της SEAT. Την ίδια εποχή, στα τέλη του 1978, η "Τρακτελλάς" Α.Ε μετονομάστηκε σε "Πανελλάς" Α.Ε, μετά την αλλαγή στην δομή του δικτύου της. Ταυτόχρονα, απέκτησε το δικαίωμα στην αποκλειστική εισαγωγή των αυτοκινήτων SEAT. 



Μάρτιος 1978

Από τα μέσα της δεκαετίας του '70, τα ισπανικά μοντέλα πέτυχαν σημαντική αύξηση των πωλήσεων τους στην χώρα μας. Η SEAT πρωταγωνιστούσε πλέον στην εγχώρια αγορά, με σταθερή παρουσία στην πρώτη πεντάδα της γενικής κατάταξης. 
Τα SEAT 127 και 124 αποδείχθηκαν ιδιαίτερα δημοφιλή. Το μικρότερο μοντέλο διέθετε και 4θυρη έκδοση, σε αντίθεση με το αντίστοιχο Fiat 127 που ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά σε εκδόσεις με 2 ή 3 πόρτες. 

Τα πράγματα άλλαξαν με την είσοδο της δεκαετίας του '80.
To κύριο χαρακτηριστικό ήταν η πλήρης απουσία της εταιρείας από την ελληνική αγορά. Πιθανότατα αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το διάστημα από το 1980 έως το 1982, ήταν μια μεταβατική περίοδος για την SEAT. 
Το 1981 η Fiat αποφάσισε να μεταβιβάσει το μερίδιό που κατείχε στην ισπανική INI (Instituto Nacional de Industria), τερματίζοντας την συνεργασία της με την SEAT. 
Mετά το διαζύγιο μεταξύ των δύο εταιρειών, το 1982, η Volkswagen προχώρησε σε σύμφωνο συνεργασίας με την SEAT, η οποία ανέλαβε την παραγωγή ορισμένων μοντέλων της γερμανικής εταιρείας στα εργοστάσιά της.
Παράλληλα, η SEAT παρουσίασε το πρώτο νέο της μοντέλο μετά την αποχώρηση της Fiat. Ήταν το SEAT Ronda. 
H παρουσίασή του οδήγησε σε δικαστική διαμάχη με την Fiat, εφόσον το Ronda έμοιαζε με ανασχεδιασμένη έκδοση του Fiat Ritmo. H απόφαση δικαίωσε τους Ισπανούς, εφόσον το δικαστήριο έκρινε ότι τα δύο αυτοκίνητα διαφοροποιούνταν σημαντικά μεταξύ τους. 
Αντίθετα, το SEAT Fura πράγματι αποτελούσε ανασχεδιασμένη έκδοση του Fiat 127. Ήταν ο "αντικαταστάτης" του SEAT 127 ενώ χρησιμοποιούσε τον γνωστό κινητήρα των 903 κ.εκ της ιταλικής εταιρείας. Με αυτά τα δύο μοντέλα έγινε η επανεκκίνηση της παρουσίας της στην χώρα μας. 
Tον Ιούλιο του 1983 ξεκίνησε η διάθεση του SEAT Ronda στην Ελλάδα, παράλληλα με το μικρότερο Fura. Έως το τέλος του έτους είχαν διατεθεί 534 αυτοκίνητα και το ποσοστό της ξέφυγε από το μηδέν για πρώτη φορά μετά από τρία χρόνια, φτάνοντας το 0.9%.
Την αντιπροσωπεία είχε εκείνη την περίοδο η "Δ.Ε.Α" Α.Ε, με έδρα στην Ασκληπιού & Κολοκοτρώνη 74 στην Καλλιθέα. 



Ιούνιος 1984

Tα επόμενα δύο χρόνια η SEAT αύξησε τις πωλήσεις της, με το μερίδιό της σταθερά στο 1.9%, επίδοση που σαφώς κρίνεται μέτρια. Το 1984 διέθεσε συνολικά 1.247 μονάδες και το 1985 συνολικά 1.481 μονάδες. Στην δημοφιλέστερη και πλέον ανταγωνιστική κατηγορία των 8 φορ. ίππων, πέτυχε 487 και 723 πωλήσεις αντίστοιχα. 

Ήταν το 1986 που σηματοδότησε την ολική επαναφορά της εταιρείας στην χώρα μας. Είχε προηγηθεί η ανάληψη της αντιπροσωπείας από την "Technocar" ABEE, τον Ιούνιο του 1985. Η έδρα της βρισκόταν στην Λεωφ. Βουλιαγμένης 576 και ήταν η επιχείρηση που συνέδεσε το όνομα της με τη νέα εποχή SEAT στην Ελλάδα. 
Σημαντική ήταν και η παρουσίαση της νέας γενιάς μοντέλων, που βοήθησαν στην ανοδική της πορεία. Ήταν το Ibiza και το Gredos. Η τιμολογιακή πολιτική ήταν εξαιρετικά ανταγωνιστική και η SEAT εκτοξεύτηκε από την 17η θέση το 1985, στην 2η θέση της κατάταξης το 1986 με μερίδιο 9.2%. 

Τον Ιούνιο της ίδιας χρονιάς η Volkswagen είχε το 51% των μετοχών της SEAT, ενώ το ποσοστό αυξήθηκε στο 75% έως τα τέλη του 1986.
Αξίζει να αναφερθεί πως από την 1η Ιανουαρίου 1986 η Ισπανία ήταν επίσημα μέλος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας (Ε.Ο.Κ).
Ήδη από το 1983 η SEAT είχε κάνει άνοιγμα σε νέες ευρωπαϊκές αγορές και η παρουσία της γινόταν όλο και πιο αισθητή στην Γηραιά Ήπειρο. 
Καλές επιδόσεις στην ελληνική αγορά είχε και την επόμενη διετία, καταλαμβάνοντας την 3η θέση το 1987 (8.7%) και την 4η θέση το 1988 (6.7%). Το Ibiza ήταν το πιο επιτυχημένο μοντέλο, χάρη και στην προσιτή έκδοση "Junior" με τον κινητήρα των 903 κ.εκ. 

Τον Δεκέμβριο του 1990 η SEAT πέρασε ολοκληρωτικά υπό τον έλεγχο του ομίλου της Volkswagen. 
Την ίδια εποχή, η "Technocar" έπρεπε να κινηθεί σε ένα όλο και περισσότερο ανταγωνιστικό περιβάλλον, που επέβαλαν οι νέες συνθήκες στην ελληνική αγορά.

Το 1990 βρέθηκε στην 7η θέση, με 6.132 μονάδες και μερίδιο 5.3%, όμως την επόμενη χρονιά σημείωσε σημαντικές απώλειες. Αν και στο διάστημα 1991-1992 οι περισσότερες εταιρείες είχαν οφέλη από την μείωση της φορολογίας, σε συνδυασμό με την εφαρμογή του μέτρου της "απόσυρσης", η SEAT βρέθηκε μάλλον σε μια κακή στιγμή με το πιο εμπορικό της μοντέλο να έχει ήδη έντονο ανταγωνισμό από νεότερα και πιο σύγχρονα μοντέλα.
Έτσι, το 1991 έπεσε στην 14η θέση των πωλήσεων, με 4.914 μονάδες και μερίδιο αγοράς 2.9% (-19.9%). 
Το 1992 αύξησε μεν τις πωλήσεις της στις 7.295 μονάδες, με μερίδιο 3.7%, όμως αυτό δεν ήταν αρκετό για να βελτιώσει αρκετά την θέση της. Ήρθε στην 13η θέση της κατάταξης ενώ το Ibiza έδειχνε πλέον την ηλικία του, παρά την ανανέωση που είχε υποστεί. 

Η νέα γενιά Ibiza ήρθε την άνοιξη του 1993 και μαζί ήρθε η επιστροφή στις πρώτες θέσεις της κατάταξης.
Οι πωλήσεις της SEAT αυξήθηκαν κατά 60.5% και ανέβηκε στην 3η θέση, με 11.708 μονάδες και μερίδιο 7.9%.
To 1994 η ισπανική εταιρεία διατήρησε την 3η θέση, όμως το νέο Ibiza αναδείχθηκε ως το εμπορικότερο μοντέλο της εγχώριας αγοράς, με 7.615 μονάδες. 

Έως τα τέλη της δεκαετίας του '90 αλλά και την επόμενη δεκαετία, η SEAT συνέχισε να αποτελεί μια από τις πλέον δημοφιλείς εταιρείες στην χώρα μας, με συνήθη την παρουσία της στην πρώτη δεκάδα (ενίοτε οριακά), αν και σε απόσταση από την κορυφή. Όμως υπήρξε υποχώρηση προς τα τέλη της δεκαετίας του '00, η οποία της στέρησε μια θέση στις δέκα πρώτες, από το 2007 έως το 2009. 

Tα τελευταία χρόνια η πορεία της δεν παρουσίαζει κάποια δυναμική. Το 2019 πέτυχε 3.143 πωλήσεις (2.8%), που την έφεραν στην 17η θέση της γενικής κατάταξης. Αν και υπήρξε αύξηση τόσο σε πωλήσεις όσο και σε ποσοστό, έχασε μια θέση σε σχέση με το 2018 που είχε έρθει 16η στην κατάταξη. 

Πάντως η Ελλάδα υπήρξε μια από τις πρώτες σημαντικές αγορές της SEAT στην Ευρώπη (και όχι μόνο). Την δεκαετία του '70 πέτυχε υψηλά ποσοστά και μια θέση ακόμα και στην πρώτη τριάδα των πωλήσεων, όταν σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές ήταν άγνωστη ή είχε υποτονική παρουσία. Στην πορεία η προσιτή τιμή δεν ήταν το βασικό κριτήριο επιλογής ενός SEAT. Mια σειρά νέων ανταγωνιστικών μοντέλων, είτε με πιο σπορτίφ είτε με πιο οικογενειακό προσανατολισμό ή συνδυασμό των δύο (π.χ Ibiza, Cordoba, Leon), προσέλκυσε χιλιάδες νέους αγοραστές στην Ελλάδα. Η ισπανική εταιρεία αποτέλεσε για πολλά χρόνια έναν από τους πρωταγωνιστές της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου. 
Το όνομα της "Technocar" (ή "Τεχνοκαρ") έγινε συνώνυμο με την, συνολικά επιτυχημένη, πορεία της SEAT από τα μέσα της δεκαετίας του '80 έως σήμερα, συμπληρώνοντας φέτος τα 35 χρόνια παρουσίας. 



  


Γράφημα: Hellenic Motor History
Στοιχεία: ΣΕΑΑ

Απρίλιος 1978










B.A
Έρευνα © Hellenic Motor History (2020)
Αρχείο φωτογραφιών: Hellenic Motor History 
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων)





Τα στοιχεία πωλήσεων έχουν παραχωρηθεί από τον ΣΕΑΑ στο Hellenic Motor History, αποκλειστικά για ενημερωτικό σκοπό. 
Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του παρόντος, χωρίς να έχει προηγηθεί η έγκριση του γράφοντα.















Παρασκευή 17 Ιανουαρίου 2020

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 2019



Ήταν φανερό από τους τελευταίους μήνες του 2019, ότι η εγχώρια αγορά επιβατικών αυτοκινήτων θα είχε ανοδική πορεία και αυτή την χρονιά. 
Τον Δεκέμβριο οι πωλήσεις ανήλθαν σε 6.597 μονάδες, έναντι 5.337 τον ίδιο μήνα πέρσι (+23.6%). Η επίδοση αυτή ώθησε την αγορά κατά 10.3% υψηλότερα, με τις συνολικές πωλήσεις στις 114.109 μονάδες έναντι 103.431 το προηγούμενο έτος.

Στην κορυφή των πωλήσεων τον Δεκέμβριο, βρέθηκε για ακόμα μια φορά η Toyota, με 650 μονάδες (9.9%). Η ιαπωνική εταιρεία τερμάτισε με ευκολία στην 1η θέση της γενικής κατάταξης του έτους, με 12.581 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 11.0% . 
Όπως αναμενόταν, η Peugeot κέρδισε την 2η θέση με 9.827 πωλήσεις (8.6%). Στην 3η θέση βρέθηκε η Volkswagen με 9.463 πωλήσεις (8.3%). 

Η εξέλιξη των πωλήσεων το 2019 ανά μήνα, είχε ως εξής: 



Με εξαίρεση τον Μάρτιο (-13.9%), όλοι οι υπόλοιποι μήνες είχαν θετικό πρόσημο σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2018. Την μεγαλύτερη αύξηση παρουσίασε ο Ιούλιος, με 11.722 πωλήσεις, έναντι 9.124 τον ίδιο μήνα της προηγούμενης χρονιάς (+28.5%). Τον Μάιο σημειώθηκαν οι περισσότερες πωλήσεις του έτους σε απόλυτους αριθμούς, με 13.832 μονάδες

Οι 20 πρώτες σε πωλήσεις εταιρείες στην Ελλάδα για το 2019:




H Toyota αναδείχθηκε για ακόμα μια χρονιά πρωταθλήτρια των πωλήσεων στην Ελλάδα, με μερίδιο αγοράς 11%.







Β.Α
Hellenic Motor History © 2020
Στοιχεία: ΣΕΑΑ
Πίνακας & γράφημα: Hellenic Motor History






Πέμπτη 16 Ιανουαρίου 2020

H αγορά αυτοκινήτου στην Ευρώπη το 2019



Θετικό ήταν το πρόσημο για την ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου το 2019. 
Αν και οι συνολικές πωλήσεις για όλο το έτος κινήθηκαν ανοδικά μόλις κατά 1.2%, τον Δεκέμβριο παρατηρήθηκε σημαντική αύξηση, με τις πωλήσεις κατά 21.7% περισσότερες έναντι του ίδιου μήνα το 2018.
Αυτό οφείλεται στην αύξηση της ζήτησης σε όλες τις αγορές ανεξαιρέτως. Σε ορισμένες χώρες η αύξηση αυτή υπήρξε εντυπωσιακή. 
Ο λόγος είναι πως το αγοραστικό κοινό έσπευσε να προλάβει την αγορά νέου αυτοκινήτου, ενόψει αλλαγών στο σύστημα φορολόγησης εντός του 2020, βάσει των εκπεμπόμενων ρύπων. 
Στην Ολλανδία πάρθηκε η απόφαση για αύξηση στην φορολογία των εταιρικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, από το 4% στο 8%, τον Ιανουάριο του 2020. Στην συγκεκριμένη αγορά παρουσιάστηκε και η μεγαλύτερη αύξηση των πωλήσεων τον Δεκέμβριο, με 42.436 μονάδες, έναντι 19.842 το προηγούμενο έτος (+113.9%). Η Σουηδία ακολούθησε, με αύξηση 109.3% και 48.129 μονάδες έναντι 23.000 τον Δεκέμβριο του 2018. Κατά 27.7% ανοδικά κινήθηκαν και οι πωλήσεις στην Γαλλία, με 211.194 μονάδες έναντι 165.390 τον τελευταίο μήνα του '18. 

Στο σύνολο, οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση τον Δεκέμβριο, ανήλθαν σε 1.215.076 μονάδες, έναντι 998.791 το 2018. 
Για όλο το έτος, διατέθηκαν 15.340.188 μονάδες έναντι 15.159.336 πέρσι (+1.2%).
Από τις μεγάλες αγορές, απώλειες το 2019 είχαν η Ισπανία (-4.8%) και η Μεγ. Βρετανία (-2.4%). Μειωμένες ήταν οι πωλήσεις και στην Αυστρία (-3.4%), την Τσεχία (-4.4%), την Φινλανδία (-5.2%), την Ιρλανδία (-6.8%), την Πορτογαλία (-2.0%) και την Κύπρο (-5.7%). 

Στην Ελλάδα, οι πωλήσεις σημείωσαν άνοδο κατά 23.6% τον Δεκέμβριο, με 6.598 μονάδες έναντι 5.337 τον αντίστοιχο μήνα του 2018. Συνολικά οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας το 2019, ανήλθαν σε 114.110 μονάδες, έναντι 103.431 το 2018 (+10.3%).

Αναλυτικότερα οι πωλήσεις για τον Δεκέμβριο του 2019 και για το σύνολο του έτους, ανά χώρα (EU & EFTA):


ΠΗΓΗ / SOURCE: NATIONAL AUTOMOBILE MANUFACTURERS' ASSOCIATIONS - ACEA









Β.Α
Hellenic Motor History © 2020
Στοιχεία: ACEA 





Η φορολογία των αυτοκινήτων μετά την μεταπολίτευση. Νόμος 363/76 & 1003/79




Είναι γνωστό ότι η πολιτική του κράτους απέναντι στο αυτοκίνητο, τις τελευταίες δεκαετίες, βασίστηκε στην λογική της φορολογίας βάσει κυβισμού. 
Το καλοκαίρι του 1976 ψηφίστηκε ο νόμος 363, στον οποίο βασίστηκε για πολλά χρόνια το μοντέλο φορολόγησης των αυτοκινήτων στην χώρα μας, μεταπολιτευτικά.
Η εφαρμογή του συγκεκριμένου νόμου συνέπεσε με την αύξηση στην ζήτηση ιδιωτικών επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα. 
Αν και στην πράξη η πολιτική αυτή δεν επηρέασε αρνητικά την ζήτηση τα αμέσως επόμενα χρόνια, όμως έθεσε τις βάσεις ώστε αργότερα να δημιουργηθούν σημαντικές στρεβλώσεις στην εγχώρια αγορά.  

Ο νόμος 363/76, "Περί διαρρυθμίσεως των επί των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσεως επιβαλλομένων φόρων" (ΦΕΚ 152 - 22/6/1976), καθιέρωσε τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης (Ε.Φ.Κ) επί των εισαγόμενων επιβατικών αυτοκινήτων. 
Το κριτήριο ήταν βέβαια ο... "κυλινδρισμός" του κινητήρα, δηλαδή τα κυβικά εκατοστά. 
Για τα επιβατικά με κινητήρα έως 1.200 κ.εκ, ο Ε.Φ.Κ ορίστηκε στις 23 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό.  
Στα επιβατικά με κινητήρα άνω των 1.200 κ.εκ, ο Ε.Φ.Κ ήταν στις 28 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό. 
Σε περίπτωση που ο Ε.Φ.Κ ξεπερνούσε τις 50.000 δραχμές, τότε προβλεπόταν προσαύξηση κατά 2% ανά 1.000 δρχ, πέραν αυτού του ορίου. 
Στο άρθρο 2 γινόταν αναφορά στους συντελεστές του Ε.Φ.Κ  για τα επιβατικά αυτοκίνητα ελληνικής κατασκευής. Στην παράγραφο 3 αναφέρεται ότι, "ως δασμολογητέα αξία λαμβάνεται η τιμή πωλήσεως των ειδών τούτων υπό των κατασκευαστών, διασκευαστών ή των ενεργούντων την συναρμολόγησιν αυτών, μειωμένη κατά πεντήκοντα επί τοις εκατόν (50%)", με το όρο πως η εγχώρια προστιθέμενη αξία ήταν πάνω από το 25%. Σε διαφορετική περίπτωση, η τιμή πώλησης του αυτοκινήτου ήταν μειωμένη κατά 30%. 

Την ίδια φιλοσοφία ακολούθησε το κράτος σχετικά και με το Εφάπαξ Πρόσθετο Ειδικό Τέλος (Ε.Π.Ε.Τ) 
Στα επιβατικά αυτοκίνητα έως 1.200 κ.εκ, το πρόσθετο ειδικό τέλος ήταν 50 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό. Στα αυτοκίνητα άνω των 1.200 κ.εκ, ήταν 100 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό.
Το Ε.Π.Ε.Τ δεν μπορούσε να είναι μικρότερο από 25.000 δραχμές, ούτε να υπερβαίνει τις 300.000 δραχμές. Αυτό το ανώτατο όριο της φορολογίας, καταργήθηκε τον Μάιο του 1977.

Η συγκεκριμένη επιβάρυνση δεν αφορούσε μόνο τα επιβατικά αυτοκίνητα, αλλά και τις μοτοσυκλέτες.
Έτσι, το Ε.Π.Ε.Τ ίσχυε και για τα καινούργια δίτροχα όλων των κατηγοριών, με 20 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό. Το σύνολο του φόρου δεν μπορούσε να είναι μικρότερο από 2.500 δραχμές, ούτε να υπερβαίνει τις 20.000 δραχμές.
Από την υποχρέωση καταβολής του φόρου απαλλάσονταν οι μεταφορικές τρίκυκλες μοτοσυκλέτες. 

Για τα ιδιωτικής χρήσης φορτηγά αυτοκίνητα κλειστού αμαξώματος, ωφέλιμου φορτίου έως μισού τόννου, το Ε.Π.Ε.Τ καθορίστηκε στο μισό του αντίστοιχου των επιβατικών αυτοκινήτων. 




Τον Ιούλιο του 1979 η τότε κυβέρνηση διπλασίασε τους φόρους στα επιβατικά αυτοκίνητα. Προς κύρωση αυτής τη απόφασης, ψηφίστηκε ο νόμος 1003/79 (ΦΕΚ 294 - 29/12/1979). 

Ουσιαστικά ήταν μια τροποποίηση του νόμου 363/76, που όριζε τους νέους συντελεστές στον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης.
Ο διαχωρισμός γινόταν κατά τα ίδια πρότυπα, με τα επιβατικά αυτοκίνητα έως 1.200 κ.εκ. στις 23 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό και τα αυτοκίνητα πάνω από τα 1.200 και έως 1.800 κ.εκ. στις 28 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό. Για τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα με κινητήρα άνω των 1.800 κ.εκ. ο φόρος ήταν πλέον στις 40 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό. 
Φαινομενικά, ο βασικός συντελεστής για τα επιβατικά έως τα 1.800 κ.εκ παρέμεινε ο ίδιος, όμως στην παράγραφο β' του άρθρου 2 τα πράγματα αλλάζουν. 
Μετά τα νέα μέτρα, η προσαύξηση στον Ε.Φ.Κ ανήλθε στο 4% ανά 1.000 δραχμές, πέραν του ορίου των 25.000 δραχμών φορολογητέας αξίας! 
Στην πράξη αυτό σήμαινε την δραματική επιβάρυνση ακόμα και στα αυτοκίνητα των 1.100 & 1.200 κυβ. εκατοστών, που αποτελούσαν τα δημοφιλέστερα στην Ελλάδα.

Επιπλέον, ο νόμος διευκρινίζει ότι στον υπολογισμό της φορολογητέας αξίας η τιμή χονδρικής πώλησης του κατασκευαστή (εργοστασιακή αξία), δεν μπορεί να είναι μικρότερη από το 25% της λιανικής τιμής στην χώρα κατασκευής του, μετά την αφαίρεση των φορολογικών επιβαρύνσεων σε αυτή. 
Επίσης, η αξία του προαιρετικού εξοπλισμού έπαιζε ρόλο στην τελική διαμόρφωση της φορολογίας. Στα παραπάνω υπήρχε και μια προσαύξηση 10%, στις εισαγωγές του αποκλειστικού αντιπροσώπου. Εάν όμως οι εισαγωγές γίνονταν από άλλους εισαγωγείς υπήρχε επιπλέον προσαύξηση κατά 10 ή 12% (ανάλογα τον διανομέα). Σε όλα τα προηγούμενα προστίθεται ένα 7% ως έξοδα ασφαλίσεως και μεταφοράς του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. 

Σημαντική παράμετρος το νόμου 1003/79 ήταν και η αύξηση στο Εφάπαξ Πρόσθετο Ειδικό Τέλος κατά 100% (άρθρο 2). Ο διπλασιασμός στο Ε.Π.Ε.Τ ίσχυε για τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες όλων των κατηγοριών.
Από την τσιμπίδα του κράτους δεν ξέφυγαν ούτε οι μεταβιβάσεις οχημάτων, εφόσον το άρθρο 3 όριζε την αύξηση στα τέλη χαρτοσήμου κατά 200% ! 

Η αγορά του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, λειτούργησε κάτω από το καθεστώς αυτής την νομοθεσίας έως τα τέλη της δεκαετίας του '80. 






B.A
Έρευνα Hellenic Motor History © 2020

Σάββατο 11 Ιανουαρίου 2020

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1980. Οι πωλήσεις επιβατικών σε ελεύθερη πτώση, για πρώτη φορά μια ιαπωνική εταιρεία στην κορυφή.



Ιδιαίτερη χρονιά για την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου αποτέλεσε το 1980. 
Ήδη από τον Ιούλιο του 1979 είχε επιβληθεί ο διπλασιασμός στην φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων.
Οι τιμές των περισσότερων αυτοκινήτων στην δημοφιλή κατηγορία των 8 φορ. ίππων, αυξήθηκαν κατά περίπου 50% έως 60%. Ως αποτέλεσμα, οι πωλήσεις στο 2ο εξάμηνο του '79 μειώθηκαν σημαντικά. 
Όμως υπήρξαν επιπλέον αυξήσεις εντός του 1980, αρχικά τον Μάρτιο (+10% κατά μέσο όρο) και στην συνέχεια τον Ιούλιο (+12%). Στις μεγαλύτερες κατηγορίες κυβισμού οι αυξήσεις ήταν σε υψηλότερα επίπεδα. 
Μέσα σε έναν χρόνο, από το καλοκαίρι του 1979 έως το καλοκαίρι του 1980, οι αυξήσεις στις λιανικές τιμές ανήλθαν σε 80% ή περισσότερο.
Συνέπεια της συγκεκριμένης πολιτικής ήταν η πτώση της αγοράς κατά 60%, σε σχέση με το προηγούμενο έτος.

Το 1980 ταξινομήθηκαν συνολικά 35.728 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, έναντι 88.372 το 1979,
Στην κορυφή των πωλήσεων βρέθηκε η Datsun-Nissan, με 6.276 μονάδες και μερίδιο αγοράς 17.6%
Ήταν η πρώτη φορά που μια ιαπωνική εταιρεία κατέκτησε την 1η θέση των πωλήσεων στην εγχώρια αγορά. 
Σε αυτό συνέβαλε και το γεγονός ότι η συναρμολόγηση του μικρομεσαίου Cherry γινόταν πλέον στην χώρα μας, από το Φεβρουάριο του έτους, ενώ οι τιμές του Θεοχαράκη διατηρήθηκαν γενικότερα σε ανταγωνιστικά επίπεδα. 
 Η επικράτησή της είχε φανεί από το πρώτο εξάμηνο του έτους, έχοντας πετύχει 2.984 πωλήσεις έναντι 2.100 της Opel και 1.895 της Fiat (η ιταλική εταιρεία πέρασε στην 2η θέση της κατάταξης έως το τέλος του έτους).
Μέσα στο δύσκολο αυτό περιβάλλον, η Datsun ήταν από τις λίγες εταιρείες που αύξησε τις πωλήσεις της (+14.5%). Οι υπόλοιπες που πέτυχαν κάτι ανάλογο, ήταν η Suzuki (+338.0%), η Subaru (+45.9%), η Honda (+45.3%) και, σε μικρότερο βαθμό, η Daihatsu (+12.7%).

Στο σύνολο, τα ιαπωνικά αυτοκίνητα ξεπέρασαν για πρώτη φορά αυτά από την Δυτική Ευρώπη.
Το ποσοστό τους ανήλθε στο 49.7% της αγοράς, με 17.758 μονάδες. Οι δυτικοευρωπαϊκές φίρμες κατέκτησαν το 42.3%, με 15.111 μονάδες.
Οι πωλήσεις των προσιτών μοντέλων της Ανατολικής Ευρώπης παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα, με 2.172 μονάδες και το 6.1% της αγοράς.

Τα μεταχειρισμένα επιβατικά σημείωσαν αύξηση, με συνολικά 6.698 πωλήσεις και 15.8% μερίδιο επί του συνόλου. Η ανοδικές τάσεις στην ζήτηση μεταχειρισμένων αυτοκινήτων συνεχίστηκαν και τα επόμενα χρόνια, έως το 1986.



Οι 15 πρώτες σε πωλήσεις εταιρείες στην Ελλάδα το 1980, ήταν οι εξής: 




Η Fiat ήταν 1η σε πωλήσεις στην Ελλάδα, το 1979. Το 1980 βρέθηκε στην 2η θέση, 
πίσω από την Datsun.   









B.A
Αρχείο © Hellenic Motor History (2020)
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων)


Τα στοιχεία πωλήσεων έχουν παραχωρηθεί από τον ΣΕΑΑ στο Hellenic Motor History, αποκλειστικά για ενημερωτικό σκοπό. 
Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του παρόντος, χωρίς να έχει προηγηθεί η έγκριση του γράφοντα.

Η διάδοση της αυτοκίνησης και η αγορά αυτοκινήτου στην Ιταλία, 1960-1980 (μέρος 2ο)




Στο πρώτο μέρος του αφιερώματος στην ιταλική αγορά αυτοκινήτου, είδαμε πως εξελίχθηκε η πορεία της σε μια περίοδο οικονομικής, κοινωνικής και πολιτικής αναταραχής έως τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η περιορισμένη διάδοση του αυτοκινήτου ήταν το κύριο χαρακτηριστικό στην Ιταλία του μεσοπολέμου, αλλά και των πρώτων μεταπολεμικών χρόνων.
Παρότι οι πωλήσεις στην Ιταλία παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα κατά την δεκαετία του '50, πάντως τα πρώτα σημάδια ευρείας διάδοσης του επιβατικού αυτοκινήτου ήταν ορατά. 
Ήταν η δεκαετία του '60 που έφερε την έκρηξη στην παραγωγή αυτοκινήτων και την άνθηση της αγοράς αυτοκινήτου, στην γειτονική μας χώρα. 

Στις αρχές της δεκαετίας του '60 η Ιταλία είχε σημαντικά υψηλότερο κατά κεφαλήν εισόδημα σε σχέση με άλλες χώρες της Νότιας Ευρώπης (Πορτογαλία, Ελλάδα), όμως οι τιμές των αυτοκινήτων σε ποσοστό επί των μέσων ετήσιων αποδοχών ήταν αρκετά μεγαλύτερες σε σύγκριση με τις περισσότερες από τις υπόλοιπες ανεπτυγμένες ευρωπαϊκές αγορές, όπως η Γαλλία, η Δ. Γερμανία, η Σουηδία, η Βρετανία κ.α. 
Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι έως τα μέσα περίπου της δεκαετίας, η αναλογία επιβατικών αυτοκινήτων ανά χίλιους κατοίκους ήταν χαμηλότερη ακόμα και από χώρες που δεν διέθεταν δική τους αυτοκινητοβιομηχανία, όπως η Αυστρία και το Βέλγιο. 
Είναι επίσης γεγονός ότι το διάστημα μετά την δεκαετία του '50 η αγορά αναπτύχθηκε σημαντικά, βασιζόμενη όμως σε μεγάλο βαθμό στα οικονομικά αυτοκίνητα πόλης της Fiat. 

Εντυπωσιακή άνοδο σημείωσαν οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ιταλία, το 1960. 
Συνολικά διατέθηκαν 381.385 αυτοκίνητα, έναντι 253.321 τη προηγούμενη χρονιά (+50.5%). 
Αύξηση κατά 92.3% κατέγραψαν οι πωλήσεις των  εισαγόμενων αυτοκινήτων, με 18.534 μονάδες έναντι 9.636 το 1959. Το ποσοστό τους επί του συνόλου παρέμεινε χαμηλά, με μόλις το 4.86% της αγοράς.
Τα περιθώρια για περαιτέρω ανάπτυξη ήταν ακόμα μεγάλα και αυτό αποδείχθηκε τα επόμενα τρία χρόνια.
Το 1961 υπήρξε επιπλέον αύξηση με 491.755 μονάδες (+28.9%), ενώ και το 1962 οι πωλήσεις κινήθηκαν ανοδικά , με 634.706 μονάδες (+29.1%). Την ίδια χρονιά οι Ιταλοί αγόρασαν 96.854 εισαγόμενα αυτοκίνητα, με το ποσοστό τους να είναι για πρώτη φορά διψήφιο (15.26%).

Πωλήσεις ρεκόρ σημειώθηκαν το 1963, με την αγορά στο +49.9% και συνολικά 951.704 καινούργια αυτοκίνητα. Οι ξένες φίρμες κατέλαβαν το 20.8% επί του συνόλου, με 197.987 μονάδες, όμως το μερίδιό τους σταδιακά μειώθηκε την επόμενη τριετία.

Επιβράδυνση υπήρξε το 1964, με τις πωλήσεις μειωμένες στις 830.175 μονάδες (-12.8%). Η Fiat κατείχε περισσότερο από το 70% της αγοράς, με τα μικρά "500" & "600" να σπάνε ταμεία. 
Το 1965 σημειώθηκε μικρή βελτίωση, με 886.297 πωλήσεις (+6.8%).


Fiat Nuova 500

Alfa Romeo Giulia

Σημαντική χρονιά αποτέλεσε το 1966. Για πρώτη φορά οι πωλήσεις στην Ιταλία, ξεπέρασαν το  φράγμα του ενός εκατομμυρίου. Με 1.014.975 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, ήταν πλέον μία από τις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αγορές αυτοκινήτου. Συγκριτικά, το 1966 στην Δυτ. Γερμανία, οι πωλήσεις ξεπέρασαν ελαφρώς το 1.500.000 μονάδες, ενώ στην Μεγ. Βρετανία η αγορά ήταν πια ελάχιστα μεγαλύτερη από την ιταλική.

Η Fiat έως τότε είχε μερίδιο 74% επί του συνόλου, ενώ η Alfa Romeo ήταν σταθερά η δεύτερη σε πωλήσεις εταιρεία, με ποσοστό γύρω στο 5%. 
Η αγορά κινήθηκε ανοδικά και την επόμενη χρονιά, με 1.162.246 μονάδες (+14.5%), ενώ το 1968 σταθεροποιήθηκε στα ίδια περίπου επίπεδα, με 1.167.614 μονάδες (+0.46%)
Ο αριθμός των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων είχε αυξηθεί σημαντικά, ενώ αυξημένες ήταν και οι εξαγωγές αυτοκινήτων.Το 1968 οι εξαγωγές αντιστοιχούσαν στο 35.3% της συνολικής παραγωγής. Εκτός από την Fiat, που κατείχε το μεγαλύτερο ποσοστό, οι σημαντικότερες κατασκευαστικές εταιρείες ήταν κατά σειρά οι Alfa Romeo, Autobianchi, Innocenti και Lancia. Οι δύο κύριοι εξαγωγικοί προορισμοί ήταν η Δυτ. Γερμανία και η Γαλλία. 
Από αυτές τις δύο χώρες προέρχονταν και τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα που εισάγονταν στην Ιταλία. 
Το 1968, οι πωλήσεις εισαγόμενων επιβατικών ανήλθαν σε 177.372 μονάδες, με μερίδιο 15.2%. Οι δημοφιλέστερες ξένες φίρμες ήταν η Opel, η Simca, η Renault, η Volkswagen, η NSU και η Ford Γερμανίας. 
H δεκαετία του '60 έκλεισε με θετικό πρόσημο (+4.3%), με την ιταλική αγορά να έχει εδραιωθεί ως μια από τις μεγαλύτερες και σημαντικότερες στην Ευρώπη. 
Το κλίμα δεν άλλαξε με την έλευση της νέας δεκαετίας.
Tη περίοδο 1970-1972 όλο και περισσότεροι Ιταλοί αγόραζαν αυτοκίνητα. 
Τα καθιερωμένα μικρά Fiat "500" και "850" συνέχισαν να πρωταγωνιστούν στις πωλήσεις, ενώ η νέα γενιά των μικρών και μικρομεσαίων αυτοκινήτων της εταιρείας άρχισε να κάνει αισθητή την παρουσία της στους ιταλικούς δρόμους. Ήταν, φυσικά, τα Fiat "127" και "128". 

Το 1970 και 1971 υπήρξε επιπλέον αύξηση, +12% και +5.2% αντίστοιχα, με τις πωλήσεις στην Ιταλία να έχουν υπερβεί αυτές στην Μεγ. Βρετανία. Συνολικά 1.363.594 επιβατικά αυτοκίνητα ταξινομήθηκαν το 1970 (1.076.875 στην Βρετανία) και 1.434.529 το 1971 (1.285.661 στην Βρετανία).


Fiat 128

To 1972 αποτέλεσε την καλύτερη χρονιά για όλη την δεκαετία του '70, με συνολικά 1.470.394 μονάδες (+2.5%). Το Fiat 128 ήταν το best seller της αγοράς. 
Ρεκόρ πωλήσεων σημείωσαν και τα εισαγόμενα, με 393.418 μονάδες. 

Την επόμενη χρονιά οι ρυθμοί ήταν λίγο πιο χαλαροί, με τις πωλήσεις μειωμένες κατά 1.45%. 
Όμως σημαντικές απώλειες υπήρξαν τα επόμενα δύο χρόνια.
Το 1974 οι πωλήσεις κινήθηκαν πτωτικά κατά -11.6% , ενώ το 1975 η αγορά άγγιξε τα χαμηλότερα επίπεδα της δεκαετίας, με 1.050.947 μονάδες (-19.7%). Το Fiat "127" πρωταγωνιστούσε στην Ιταλία, όμως αποτελούσε μια μεγάλη εμπορική επιτυχία σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Εξαιρετική πορεία διέγραψε και το μικροσκοπικό "126". 

Τo διάστημα από το 1976 έως το 1978 η αγορά σταθεροποιήθηκε, με τις πωλήσεις γύρω στο 1.200.000 μονάδες.
Το 1979 σημειώθηκε αισθητή ανάκαμψη, με αύξηση των πωλήσεων κατά 17% και 1.397.039 μονάδες. Για πρώτη φορά, οι πωλήσεις των εισαγόμενων αυτοκινήτων ξεπέρασαν το μισό εκατομμύριο, με 534.411 μονάδες και μερίδιο αγοράς 38.25%. 
Η ενεργειακή κρίση που ξέσπασε στις αρχές του '79, δεν ανέκοψε την ανοδική πορεία της αγοράς ούτε την επόμενη χρονιά. 
Αντίθετα, το 1980 επιτεύχθηκε νέο ρεκόρ πωλήσεων, με 1.530.488 μονάδες (+9.55%). Το Fiat "127" κατέκτησε για ακόμα μια φορά την κορυφή, ενώ σημαντικό μερίδιο είχαν τα Fiat Ritmo και Fiat Panda. 

Την δεκαετία του '60 η αγορά αυτοκίνητου στην Ιταλία γιγαντώθηκε. Η αύξηση στην παραγωγή της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας υπήρξε σημαντική ενώ το ίδιο ίσχυσε και για τις εξαγωγές. Κύριο χαρακτηριστικό όλης της εξεταζόμενης περιόδου ήταν η παντοκρατορία της Fiat, με ποσοστά που ξεπέρασαν και το 70%. Φυσικά, εξακολουθεί ως τις μέρες μας να αποτελεί την πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία, όμως το μερίδιο της έχει συρρικνωθεί σε ποσοστά κάτω του 20% (το 2019 η Fiat είχε μερίδιο 14.9%).

Στις αρχές της δεκαετίας του '70 οι πωλήσεις έφτασαν στα υψηλότερα επίπεδα, ενώ στη συνέχεια υποχώρησαν και αργότερα σταθεροποιήθηκαν σε ικανοποιητικά επίπεδα.  
Την δεκαετία του '80 συνέχισε να αναπτύσσεται, με τον ετήσιο αριθμό σταθερά πάνω από 1.5 εκατομμύριο μονάδες (με εξαίρεση το 1983), ενώ το 1988 ξεπέρασε για πρώτη φορά το όριο των δύο εκατομμυρίων πωλήσεων, με 2.131.197 μονάδες. 




Autobianchi A112






B.A
  © Hellenic Motor History (2020)
 Στοιχεία πωλήσεων: UNRAE (Ιταλία), SMMT (Βρετανία).