Παλιές ελληνικές διαφημίσεις αυτοκινήτων για τους Έλληνες της Αιγύπτου (σπάνιο υλικό). H εικόνα της εμπορικής δραστηριότητας στην Αίγυπτο σε σχέση με την Ελλάδα, κατά τον μεσοπόλεμο.

 

Είναι γνωστό ότι μια από τις πιο δυναμικές ελληνικές κοινότητες εκτός συνόρων, αναπτύχθηκε στην Αίγυπτο κατά την διάρκεια του 19ου αιώνα. Ο ελληνισμός της Αιγύπτου δεν αποτέλεσε απλώς μια πολυπληθή ομάδα μεταναστών αλλά μια ακμάζουσα κοινότητα μεγαλοαστών, με ενεργή συμμετοχή στην επιχειρηματική, οικονομική και πολιτιστική ζωή της Αιγύπτου. Οι "Αιγυπτιώτες", όπως αναφέρονταν, ήταν συγκεντρωμένοι στα μεγάλα αστικά κέντρα, κυρίως στην Αλεξάνδρεια αλλά και το Κάιρο. 

Με αυτά τα δεδομένα, δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός της έκδοσης ελληνικών εφημερίδων στην Αίγυπτο. Άλλωστε το ίδιο συνέβη και αλλού, όπως στις Η.Π.Α που υπήρχε σημαντικός αριθμός Ελλήνων. Όμως στην Αίγυπτο ο ελληνικός Τύπος αποτυπώνει την κοινωνική και οικονομική θέση της ελληνικής κοινότητας. Πλούσια ύλη και φωτογραφικό υλικό, ενημέρωση για τα γεγονότα στο εσωτερικό της χώρας αλλά και στο εξωτερικό, με πλήρη ειδησεογραφία για τις πολιτικές, οικονομικές, κοινωνικές και καλλιτεχνικές εξελίξεις στην Ελλάδα. Επιπλέον υπήρχε έντονη διαφημιστική δραστηριότητα, με την προώθηση μιας μεγάλης ποικιλίας προϊόντων (κάτι που δεν υπήρχε π.χ στον πρώιμο ελληνόφωνο Τύπο στην Αμερική). Προϊόντα καθημερινής περιποίησης (οδοντόκρεμες, σαπούνια, απορρυπαντικά, ξυραφάκια), μπύρες, κονιάκ, ουΐσκυ, μπράντυ, κρασιά, ραδιόφωνα, τσιγάρα , σοκολάτες, γραφομηχανές, ροφήματα, τράπεζες και ορισμένα ακόμα, έκαναν καθημερινά παρέλαση μέσα από τις σελίδες του ελληνικού Τύπου. Δεν έλειπαν όμως και τα αυτοκίνητα. Τα παραπάνω πιστοποιούν ότι οι Έλληνες της Αιγύπτου αποτελούσαν ένα δυναμικό target group, με αυξημένες καταναλωτικές δυνατότητες. Είναι άγνωστο αν το σύνολο αυτών των προϊόντων -ειδικά τα "πολυτελείας"- είχαν ανάλογη εμπορική προώθηση στους Αιγύπτιους, με αντίστοιχες "εγχώριες" καταχωρήσεις. Άλλωστε δεν είναι σαφής ο βαθμός διάδοσης του αυτοκινήτου ή άλλων διαρκών καταναλωτικών αγαθών, στην Αίγυπτο του μεσοπολέμου. 

Επιπλέον, το ελληνικό καταναλωτικό κοινό είχε άμεση ενημέρωση για την παρουσίαση των νέων μοντέλων στην εκεί αγορά και οι καταχωρήσεις προσκαλούσαν κατά καιρούς τους ενδιαφερόμενους να προσέλθουν στις εκθέσεις της εκάστοτε φίρμας ώστε να τα θαυμάσουν απο κοντά. H παρακάτω καταχώρηση της Chevrolet δείχνει πως η εταιρεία διέθετε ένα ικανοποιητικό δίκτυο στην Αίγυπτο, ενώ στην πόλη Ζαγαζίκ η επωνυμία του αντιπροσώπου είναι ελληνική ("Θ. Παπαδάκης Υιοί & Σια"). 

Chevrolet, Οκτώβριος 1927.

Οι καταχωρήσεις της δεκαετίας του '20 ακολουθούν το ίδιο ύφος και την ίδια αισθητική με τις αντίστοιχες στην Ελλάδα (δείγματα των οποίων έχουν παρουσιαστεί παλιότερα, αποκλειστικά στο Hellenic Motor History). Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η δεκαετία του '30. Μια περίοδος που στην Ελλάδα η δραστηριότητα των εισαγωγέων ήταν υποτονική, εξαιτίας των εισαγωγικών περιορισμών που είχαν επιβληθεί την άνοιξη του 1932. Κατά συνέπεια, η προώθηση των αυτοκινήτων μέσω διαφημιστικών καταχωρήσεων στην χώρα μας ήταν περιστασιακή. Φαίνεται ότι οι Έλληνες της Αιγύπτου δεν αντιμετώπιζαν ανάλογο πρόβλημα και η ζήτηση για καινούργια αυτοκίνητα μπορούσε να καλυφθεί ευκολότερα. Δυστυχώς δεν ήταν δυνατό να βρεθούν πληροφορίες σχετικά με το πλαίσιο εισαγωγών που ίσχυε εκείνη την περίοδο στην Αίγυπτο. 

Toν Απρίλιο του 1924 ιδρύθηκε η Βασιλική Λέσχη Αυτοκινήτου της Αιγύπτου (Royal Automobile Club of Egypt). Τα καθήκοντα του Προέδρου ανέλαβε ο Πρίγκιπας Djemil Toussoun ενώ πρώτος Γενικός Γραμματέας ήταν ο ελληνικής καταγωγής Alex (Alexander) Comanos, δικηγόρος στο επάγγελμα με σπουδές στην Γενεύη. Κατά την ίδρυσή της, η λέσχη είχε 50 μέλη. Λίγους μήνες αργότερα απορρόφησε τoν Αιγυπτιακό Σύλλογο Αυτοκινητιστών της Αλεξάνδρειας, που είχε ιδρυθεί το 1920 από μια ομάδα φίλων του αυτοκινήτου. To 1927 η λέσχη αριθμούσε 600 μέλη, όμως το πιθανότερο είναι πως γενικότερα το αυτοκίνητο στην Αίγυπτο αφορούσε ακόμα την οικονομική ελίτ της χώρας (εγχώρια και ξένη). Την δεκαετία του '30, διάφορα αμερικάνικα και ευρωπαϊκά νέα μοντέλα επιχειρούσαν να δελεάσουν τους υποψήφιους Αιγυπτιώτες αγοραστές, μέσα από εκτενείς καταχωρήσεις. Με δεδομένο πως οι συνθήκες εκείνη την εποχή δεν επέτρεπαν ανάλογη προβολή τους στην Ελλάδα, οι καταχωρήσεις αυτές μας δίνουν την μοναδική ευκαιρία να δούμε την εμπορική τους προώθηση σε ελληνικό κείμενο. Είναι χαρακτηριστικό πως, ενώ στις αρχές του 1932 η Ελλάδα βίωνε μια πρωτοφανή οικονομική κρίση, η αντιπροσωπεία της Citroen στην Αίγυπτο διοργάνωσε πανηγυρική παρουσίαση των νέων της επιβατικών και επαγγελματικών μοντέλων στην Αλεξάνδρεια, για την οποία το ελληνικό κοινό ενημερώθηκε με την ακόλουθη καταχώρηση (Ιανουάριος 1932).

Την ίδια εποχή η Opel προσκαλούσε το αγοραστικό κοινό στην παρουσίαση της νέας σειράς μοντέλων για το 1932, δίνοντας έμφαση στην προσιτή τιμή αγοράς και στο χαμηλό κόστος συντήρησης. Ένας από τους επίσημους διανομείς Opel στο Kάιρο ήταν η "Σ. Γρηγοράκης & Σια". Η ίδια επιχείρηση διέθετε και άλλα προϊόντα της General Motors και συγκεκριμένα την αντιπροσωπεία για τα ηλεκτρικά ψυγεία Frigidair σε Κάιρο και Αλεξάνδρεια, αλλά και τα αυτοκίνητα της Buick. Τόσο η Citroen όσο και η Opel συνέχισαν την διαφημιστική τους καμπάνια το επόμενο διάστημα. Τα τετρακύλινδρα επιβατικά μοντέλα της γερμανικής εταιρείας κόστιζαν από 145 έως 175 Λίρες Αιγύπτου (Λ.Α) ενώ οι τιμές για τα εξακύλινδρα μοντέλα Opel κυμαίνονταν από 185 έως 212 Λ.Α, ανάλογα την έκδοση. Στην Ελλάδα οι εισαγωγές αυτοκινήτων είχαν καταρρεύσει το 1932, λόγω της νομισματικής κρίσης, και η πτωτική τους πορεία συνεχίστηκε το 1933. Κατά συνέπεια η διαφημιστική προβολή των αντιπροσωπειών ήταν σχεδόν ανύπαρκτη. Φαίνεται πως ούτε στην Αίγυπτο υπήρξε έντονη δραστηριότητα εκείνη την χρονιά. Tον Μάιο του '33 η Chevrolet διαφήμιζε τα εξακύλινδρα μοντέλα Standard, σε τιμές από 229 Λ.Α και άνω.  Παρουσία είχαν και ορισμένες άλλες φίρμες, όπως η Opel, η βρετανική Morris και η Vauxhall, που στα τέλη του έτους παρουσίασε στο αγοραστικό κοινό τα νέα εξακύλινδρα μοντέλα της. 

Στις αρχές του 1934 η G.M διαφήμιζε το σύστημα των ανεξάρτητων τροχών στα αυτοκίνητά της, σε μια καταχώρηση που δημοσιεύτηκε πανομοιότυπη και στην Ελλάδα (με τίτλο "Εβάλαμε γόνατα εις τα αυτοκίνητά μας"). Toν Ιανουάριο του 1936 η Ford Motor Company ανήγγειλε την άφιξη του νέου δωδεκακύλινδρου Lincoln Zephyr, η πρεμιέρα του οποίου έγινε στην Αίγυπτο στις 25 Ιανουαρίου (Κάιρο & Αλεξάνδρεια). Ένα μοντέλο στην "κατηγορία μέσης τιμής" των αυτοκινήτων πολυτελείας, με σύγχρονη αεροδυναμική γραμμή. Την ίδια περίοδο, η Chevrolet δημοσίευσε ολοσέλιδη καταχώρηση για τα νέα της μοντέλα (Ιανουάριος 1936, αρχική φωτό). Aπό τον ευρύτερο χώρο του αυτοκινήτου, στις εταιρείες με την μεγαλύτερη προβολή στην Αίγυπτο ήταν η Dunlop (που είχε αναπτύξει σημαντική δραστηριότητα και στην Ελλάδα) και η Socony Vacuum. H τελευταία εγκαινίασε νέο σταθμό ανεφοδιασμού αυτοκινήτων στην Αλεξάνδρεια, στις αρχές Μαρτίου 1937.  Την άνοιξη του '37 η Opel προωθούσε το μικρό Olympia, ενώ η Ford είχε παρουσιάσει στις εκθέσεις της τα νέα μοντέλα V8 στις 30 Ιανουαρίου 1937, με την ανάλογη διαφημιστική προβολή φυσικά. Όμως οι Αιγυπτιώτες υποδέχθηκαν με χαρά και δύο άλλα, καλλιτεχικά γεγονότα την ίδια περίοδο. Την έναρξη εμφανίσεων της Σοφίας Βέμπο, που ξεκίνησε εμφανίσεις στις 7 Ιανουαρίου στο "Γκραν Τριανόν" (διήρκησαν έως τέλη Μαρτίου) και την προβολή της ταινίας "Ο Δόκτωρ Επαμεινώνδας". Η πρεμιέρα έγινε στις 23 Μαρτίου 1937 στον ελληνικό κινηματογράφο "Ρουαγιάλ" της Αλεξάνδρειας και αποτέλεσε μια από τις ελληνικές ταινίες που γυρίστηκαν στην Αίγυπτο πριν τον πόλεμο, σε παραγωγή Togo Mizrahi. 

Vauxhall Cadet, Δεκέμβριος 1932.

Opel, Οκτώβριος 1933.

To 1938 δύο εταιρείες είχαν έντονη διαφημιστική προβολή. Η Chrysler-Plymouth και η Ford Motor Company, που προωθούσε τα επιβατικά και φορτηγά V8, τα πολυτελή Lincoln V12 αλλά και τα μικρά οικονομικά βρετανικά μοντέλα Popular.  Στις αρχές Απριλίου η "General Motors Near East S.A" στην Αλεξάνδρεια ενημέρωνε για τον διαγωνισμό της Opel, μέσα από την καμπάνια για τα νέα Kadett και Olympia '38. Πρώτο βραβείο ένα Opel Kadett (τι άλλο;) με εξασφαλισμένη την βενζίνη για ένα έτος (365 γαλόνια). Το δεύτερο βραβείο ήταν ένα ηλεκτρικό ψυγείο Frigidair, προϊόν της General Motors φυσικά. Την άνοιξη της ίδιας χρονιάς οι εισαγωγικές εταιρείες ραδιοφώνων στην Αίγυπτο, απευθύνονταν στο ελληνικό αγοραστικό κοινό με την "υπόσχεση" πως τα προϊόντα τους προσέφεραν την καλύτερη και ευκρινέστερη λήψη από τον νεοσύστατο Ραδιοφωνικό Σταθμό Αθηνών, η επίσημη έναρξη του οποίου έγινε στις 21 Μαΐου 1938. Στα τέλη Οκτωβρίου η Buick παρουσίασε τα νέα μοντέλα για το 1939, με τίτλο "Το Μπουΐκ είνε η ωραιότης". Την αντιπροσωπεία της αμερικάνικης φίρμας σε Κάιρο και Αλεξάνδρεια διατηρούσε η "Σ. Γρηγοράκης & Σια". Aκολούθησαν οι Pontiac και Chevrolet, που τα νέα της μοντέλα παρουσίαστηκαν στην Αίγυπτο στα τέλη Νοεμβρίου. Στις 5 Δεκεμβρίου 1938 είχε στις εκθέσεις της τα νέα μοντέλα και η Ford. H παρουσία τους στο ελληνικό κοινό έγινε μέσα από ολοσέλιδη καταχώρηση, με τίτλο "Πάλιν ο Ford επικεφαλής με τα νέα V8 1939". Παράλληλα υπήρξε προώθηση του νέου Oldsmobile από την G.M, με την αντιπροσωπεία της φίρμας στην Αλεξάνδρεια να έχει και σε αυτή την περίπτωση ελληνική επωνυμία: "Μιχαήλ Α. Μπενάκης". Στην πορεία ανέλαβε και την αντιπροσωπεία της Vauxhall σε Κάιρο και Αλεξάνδρεια. Βλέπουμε λοιπόν πως εντός μιας σύντομης περιόδου λίγων εβδομάδων, υπήρξε έντονη επικοινωνιακή στρατηγική των διαφόρων εταιρειών προς τους Έλληνες της Αιγύπτου. Κάτι ανάλογο ήταν αδύνατο να συμβεί εκείνη την εποχή στην Ελλάδα. 

Μετά την έναρξη του πολέμου στην Ευρώπη, τον Σεπτέμβριο του 1939, η προώθηση των αυτοκινήτων περιορίστηκε σημαντικά. Στις αρχές του 1940 ορισμένες εταιρείες είχαν διαθέσιμα τα νέα τους μοντέλα (και) στο ελληνικό αγοραστικό κοινό, όπως η Ford/Lincoln και η Chevrolet. Όπως προκύπτει από την έρευνα, η συχνότητα των ελληνόγλωσσων καταχωρήσεων κατά την δεκαετία του '30, φανερώνει πως υπήρχε ενδιαφέρον αλλά και η απαραίτητη οικονομική δυνατότητα από τους Έλληνες της Αιγύπτου για την απόκτηση νέων αυτοκινήτων. Η -ενίοτε έντονη- δραστηριότητα των αντιπροσώπων δείχνει πως η ζήτηση για επιβατικά αυτοκίνητα στην Αίγυπτο μπορούσε να ικανοποιηθεί ευκολότερα σε σχέση με την Ελλάδα. Με δεδομένο ότι μέχρι το 1940 η ελληνική κοινότητα αριθμούσε περί τις 250.000 έως 300.000 κατοίκους, είναι πιθανόν η αναλογία Ελλήνων υποψηφίων αγοραστών στην Αίγυπτο να ήταν υψηλότερη συγκριτικά με την Ελλάδα (ασχέτως των περιορισμών που ίσχυαν στην χώρα μας). Με το τέλος της δεκαετίας του '30 έληξε και η περίοδος ακμής του αιγυπτιακού ελληνισμού. Μια σειρά από εξελίξεις, όπως η κατάργηση στα προνόμια των ξένων το 1937 (συνθήκη του Μοντρέ), οδήγησε στην φθίνουσα πορεία της ελληνικής παροικίας στην Αίγυπτο, που επιταχύνθηκε κατά την δεκαετία του '50 μετά την αιγυπτιακή επανάσταση του 1952. Το φωτογραφικό υλικό που ακολουθεί, δημοσιεύεται αποκλειστικά το Hellenic Motor History και αποτελεί δείγμα του marketing που απολάμβαναν οι Αιγυπτιώτες κατά την δεκαετία του '30. 

Καταχώρηση της General Motors τον Ιανουάριο του 1934. Η συγκεκριμένη διαφήμιση δημοσιεύτηκε και στην χώρα μας την άνοιξη της ίδιας χρονιάς.

Lincoln Zephyr, Ιανουάριος 1936.

Ελληνική διαφήμιση για τα Pontiac του 1938 στην Αίγυπτο, Νοέμβριος 1937.

 

Chrysler, Φεβρουάριος 1938.

Opel Olympia, Απρίλιος 1938.

Ολοσέλιδη καταχώρηση για το Ford V8, Φεβρουάριος 1940.

 

 

 

 

B.A

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2023)

Το υλικό και οι πληροφορίες προέρχονται από τον "Ταχυδρόμο (Ομόνοια)" & "Κυριακάτικο Ταχυδρόμο" Αλεξάνδρειας.

Πρόσθετες πληροφορίες: Egy.com

Η δημοσίευση είναι προϊόν έρευνας του Hellenic Motor History και δημοσιεύεται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του συνόλου ή μέρους αυτού χωρίς την συγκατάθεση του γράφοντος και με την προϋπόθεση της αναφοράς στην πηγή. 

H απάντηση του Θεοχαράκη στην G.M Hellas για την πρωτιά της Opel το 1984 και η... πρωτιά της Nissan την ίδια χρονιά!

 

Είναι απόλυτα φυσιολογικό για μια εταιρεία να θέλει να προβάλλει και να διαφημίζει την επιτυχημένη πορεία της στην αγορά. Στο χώρο του αυτοκινήτου ο ανταγωνισμός είναι έντονος και κάθε επιτυχία στον εμπορικό ή αγωνιστικό τομέα είναι ιδιαίτερα σημαντική. Εύλογα, η κατάκτηση της κορυφής είναι ένα  επίτευγμα που δίνει στον νικητή ένα αδιάψευστο επιχείρημα στην προώθηση των προϊόντων που διαθέτει. Tι γίνεται όμως όταν ο ανταγωνισμός δεν αφήνει αναπάντητη την... πρόκληση του πρωταθλητή; 

Τον Ιανουάριο του 1985 η General Motors Hellas δημοσίευσε μια διαφημιστική καταχώρηση με αφορμή την κατάκτηση της πρώτης θέσης στην ελληνική αγορά το 1984 (περισσότερα εδώ). Το "εύρημα" στην συγκεκριμένη διαφήμιση είναι πως ο τίτλος είναι γραμμένος στα... ιαπωνικά. Το μήνυμα ήταν ξεκάθαρο και είχε αποδέκτη την Nissan. Η ιαπωνική εταιρεία ήταν ιδιαίτερα δημοφιλής στην χώρα μας την δεκαετία του '70, όμως από το 1980 οι συγκυρίες αποδείχθηκαν περισσότερο ευνοϊκές για τον Θεοχαράκη. Σημαντική παράμετρος ήταν η έναρξη συναρμολόγησης στην χώρα μας επιβατικών και ελαφρών φορτηγών της εταιρείας, στην μονάδα της Teocar που εγκαινιάστηκε εκείνη την εποχή στην βιομηχανική περιοχή του Βόλου. Αυτό έδωσε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην Nissan (τότε Datsun), με αποτέλεσμα να κυριαρχήσει στην εγχώρια αγορά επιβατικών αυτοκινήτων το 1980 και το 1981, με ποσοστά 17.6% και 17.1% αντίστοιχα! Η απόσταση που χώριζε τον Θεοχαράκη από τον ανταγωνισμό ήταν μεγάλη, όμως ενώ η Datsun ήταν πλέον η ισχυρή δύναμη στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, δεν ήταν ανίκητη. Το 1982 ο ανταγωνισμός εντάθηκε και η Ford εμφανίστηκε ενισχυμένη από την μεγάλη επιτυχία που σημείωσε η νέα γενιά του μικρομεσαίου Escort, κατακτώντας την κορυφή. Η Nissan πρόβαλε αντιστάσεις, αλλά τερμάτισε στην δεύτερη θέση με μικρή διαφορά από την Ford. Επέστρεψε στην κορυφή το 1983, με ποσοστό 12.1%. Η General Motors ήδη συναρμολογούσε τα αυτοκίνητα της Opel στην Ελλάδα (αρχικά το Kadett), έχοντας αποκτήσει ανάλογο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα με την Nissan. Aυτό οδήγησε το επόμενο διάστημα στην επικράτηση των δύο εταιρείων, αναδεικνύοντας την Opel ως τον κύριο αντίπαλο της Nissan (και αντίστροφα). Το 1984 ήταν μια πολύ καλή χρονιά για την Opel, που κατέκτησε άνετα την κορυφή με ποσοστό 12.9% έναντι 10.8% της Nissan. 

Η καταχώρηση της G.M Hellas τον Ιανουάριο του 1985 ήρθε σαν συνέπεια της παραπάνω επιτυχίας, αναφέροντας μάλιστα πως "η Opel ήταν πρώτη σε πωλήσεις στα επιβατικά αυτοκίνητα, ξεπερνώντας ακόμα και τους πιο σκληρούς ανταγωνιστές της". Oι οποίοι στην ουσία ήταν ο... εξής ένας: η Nissan. Λίγες μέρες αργότερα, στα τέλη Ιανουαρίου, η "Νικ. Ι. Θεοχαράκης" Α.Ε έδωσε την απάντηση της με την ακόλουθη καταχώρηση... 

Η Nissan τονίζει την ηγετική της θέση στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου αλλά και στο ελληνικό πρωτάθλημα ράλλυ για το 1984. Βέβαια ο Θεοχαράκης επιστράτευσε το σύνολο των πωλήσεων επιβατικών και ελαφρών φορτηγών, που πράγματι της έδινε το προβάδισμα. Η Opel κατέκτησε την πρώτη θέση στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ενώ στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα δεν διέθετε ισχυρή παρουσία εκείνη την εποχή στην χώρα μας. Σε άρθρο με τίτλο "Διαφορά κεφαλής στην κούρσα για τα πρωτεία", ο Ηλίας Σπορίδης έγραφε στην εφημερίδα Ελευθεροτυπία (στήλη "Αυτοκίνητο" 6/2/1985): 

"Ποιός όμως πήρε την πρώτη θέση; Εδώ το καταναλωτικό κοινό "μπερδεύτηκε" από δύο αλληλοσυγκρουόμενες διαφημίσεις που είδαν πρόσφατα το φως της δημοσιότητας. Τόσο η Όπελ όσο και η Νισσάν διεκδικούσαν την "πρωτιά" για λογαριασμό τους. Και το αξιοπερίεργο είναι ότι και οι δύο έχουν δίκιο! Αν υπολογίσουμε μόνο τα επιβατικά αυτοκίνητα, τις περισσότερες πωλήσεις πέρσι στην χώρα μας πραγματοποίησε η Όπελ. Αν, όμως, συμπεριλάβουμε και τα φορτηγά, πρώτη έρχεται η Νισσάν".  

Είναι γεγονός ότι η Nissan κυριαρχούσε στην ελληνική αγορά ελαφρών φορτηγών εκείνη την εποχή, όμως στα επιβατικά αυτοκίνητα η Opel παρέμεινε στην κορυφή και το 1985, οπότε η ιαπωνική φίρμα αρκέστηκε στην δεύτερη θέση για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά. 

B.A

Έρευνα:& αρχείο Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

1985: Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου στον δρόμο προς την κάλπη. Η Ν.Δ υπόσχεται φθηνά αυτοκίνητα, ο λαός θέλει "σοσιαλισμό".

 

Η δεκαετία του '80 ήταν μια περίοδος με φορτισμένο το πολιτικό κλίμα στην Ελλάδα. Αυτό γινόταν έντονα αντιληπτό κατά τις προεκλογικές περιόδους. Στις 18 Οκτωβρίου 1981 ήρθε στην εξουσία το ΠΑΣΟΚ του Ανδρέα Παπανδρέου, φέρνοντας την "Αλλαγή" στην διακυβέρνηση της χώρας. Η επόμενη εκλογική αναμέτρηση έγινε στις 2 Ιουνίου 1985 και διεξήχθη μέσα σε κλίμα έντονης πόλωσης. Η Νέα Δημοκρατία βρισκόταν στην αξιωματική αντιπολίτευση και από τον Σεπτέμβριο του 1984 αρχηγός του κόμματος ήταν ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης. 

Κατά την διάρκεια της προεκλογικής περιόδου, ένα από τα κεντρικά συνθήματα της Ν.Δ ήταν το φθηνό αυτοκίνητο: "Επιτέλους! αυτοκίνητο χωρίς εισφορά και δασμούς. Στον δρόμο για την ευημερία του λαού". Γιατί ήταν τόσο σημαντικό ζήτημα ώστε να αποτελέσει "σημαία" για την αξιωματική αντιπολίτευση, εκείνη την εποχή; Διότι η υψηλή φορολογία στην χώρα μας καθιστούσε δύσκολη την απόκτηση καινούργιου επιβατικού αυτοκινήτου, από μεγάλη μερίδα του κόσμου. Την δυσβάσταχτη φορολογία στα Ι.Χ επιβατικά επέβαλε τον Ιούλιο του 1979 η Ν.Δ, όταν ήταν κυβέρνηση υπό τον Κωνσταντίνο Καραμανλή. Η απόφαση αυτή πάρθηκε με γνώμονα τον περιορισμό των εισαγωγών, λόγω της διόγκωσης στο έλλειμμα του ισοζυγίου πληρωμών, ενώ η χώρα μας βίωνε τις συνέπειες της παγκόσμιας ενεργειακής κρίσης που είχε ξεσπάσει. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα το "πάγωμα" στις δραστηριότητες των εισαγωγικών επιχειρήσεων, εφόσον ο διπλασιασμός στην φορολογία "νέκρωσε" την αγορά. Εκείνη την εποχή ο Κων. Μητσοτάκης ήταν υπουργός Συντονισμού, στον οποίο οι εισαγωγείς αυτοκινήτων επέδωσαν υπόμνημα εκφράζοντας την διαμαρτυρία τους και ζητούσαν την αναστολή των μέτρων. Φυσικά η κυβέρνηση επέμεινε στην πολιτική της, η εφαρμογή της οποίας ήταν άμεση (με ελάχιστες εξαιρέσεις).  Το 1979 η συναλλαγματική δαπάνη για την εισαγωγή αυτοκινήτων, ανήλθε σε 321.654.000 δολάρια. 

Όταν ανέλαβε το ΠΑΣΟΚ την εξουσία, το 1981, η φορολογική και οικονομική πολιτική που ακολούθησε δεν βελτίωσε την κατάσταση, εφόσον βασίστηκε στην ίδια λογική. Τα δημόσια έσοδα από το αυτοκίνητο είχαν σταθερά ανοδική πορεία, ενώ παράλληλα η εξαγωγή συναλλάγματος παρέμεινε σε χαμηλότερα επίπεδα συγκριτικά με την περίοδο 1977-1979. Επιπλέον, η επίσημη πολιτική δεν ευνοούσε την χρηματοδότηση για την αγορά αυτοκινήτου. Η Τράπεζα της Ελλάδος επέτρεπε μεν τις δόσεις αλλά απαγόρευε τη  προεξόφληση συναλλαγματικών ή γραμματίων που προέρχονταν από την πώληση αυτοκινήτων με δόσεις!  Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργηθεί ένα στρεβλό σύστημα χρηματοδότησης "κάτω απ'το τραπέζι", με σημαντικά υψηλότερο επιτόκιο και επιπλέον επιβαρύνσεις για τον αγοραστή. Ευνοϊκότερη μεταχείρηση είχαν τα αυτοκίνητα εγχώριας συναρμολόγησης (Nissan, Opel κλπ). Τυπικά από 1/3/1985 η Τράπεζα της Ελλάδος επέτρεπε την πώληση με πίστωση καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων που κατασκευάζονταν είτε στην Ελλάδα είτε σε άλλα κράτη-μέλη της Ε.Ο.Κ. Η απόφαση αυτή έλυνε το πρόβλημα που είχε προκύψει σχετικά με την άνιση μεταχείρηση πώλησης των εισαγόμενων αυτοκινήτων έναντι των εγχώριας παραγωγής, κάτι για το οποίο είχε κατηγορηθεί η χώρα μας. Όμως η απαγόρευση προεξόφλησης συναλλαγματικών ή γραμματίων για αγορά αυτοκινήτου, υποχρέωνε τους εισαγωγείς και εμπόρους  να κρατούν τα γραμμάτια και ουσιαστικά να χρηματοδοτούν την αγορά με δικά τους κεφάλαια! Επιπλέον η ανώτατη διάρκεια των παρεχόμενων πιστώσεων δεν μπορούσε να υπερβαίνει τους 24 μήνες ενώ οι τελικοί αγοραστές έπρεπε να  εξοφλήσουν προκαταβολικά το 20% της συνολικής αξίας του αυτοκινήτου. 

Mέσα σε αυτό το πλαίσιο, ήταν σημαντική η φορολογική ελάφρυνση και η εξυγίανση του πλαισίου για την αγορά αυτοκινήτου. Η υπόσχεση της Ν.Δ για φθηνότερα αυτοκίνητα ήταν, κατά συνέπεια, πολύ ελκυστική αλλά προκάλεσε την αντίδραση της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ. Στις 29 Απριλίου 1985 ο υπουργός Εθνικής Οικονομίας, Γεράσιμος Αρσένης, εξέδωσε την ακόλουθη ανακοίνωση:

"Ο αρχηγός της Ν.Δ συνεχίζοντας το όργιο των προεκλογικών υποσχέσεων δεν διστάζει σε κάθε νέα του προεκλογική εμφάνιση να εξαγγέλει μέτρα με αχαρακτήριστη -για αρχηγό κόμματος- ανευθυνότητα και προχειρότητα. Έτσι, κατά την διάρκεια της προεκλογικής του ομιλίας στη Λάρισα ο κ. Μητσοτάκης, που σαν υπουργός Συντονισμού της Ν.Δ το 1979 διπλασίασε τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης και αύξησε την ειδική εισφορά στα αυτοκίνητα, τώρα υπόσχεται την κατάργηση των επιβαρύνσεων αυτών για να παραπλανήσει τον λαό". 

Η κ. Μητσοτάκης υποσχέθηκε ότι η κατάργηση του φόρου και των δασμών στα αυτοκίνητα θα εφαρμοστεί από την επόμενη μέρα, εφόσον η Ν.Δ κερδίσει τις εκλογές. Τέτοιες δηλώσεις προκαλούν βέβαια στάση αναμονής στο αγοραστικό κοινό. Κατά την διάρκεια της προεκλογικής περιόδου έγινε η 10η Έκθεση Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας Αξεσουάρ "Auto Moto ´85", στο Εκθεσιακό Κέντρο Αθηνών (Λεωφ. Κηφισίας 124), από τις 24 Απριλίου έως τις 5 Μαΐου 1985. Η αγορά αυτοκινήτου στο πρώτο πεντάμηνο του έτους κινήθηκε κατά 4.7% ανοδικά σε σχέση με το ίδιο διάστημα του 1984. Από τις αρχές του έτους μέχρι τις 31 Μαΐου 1985 (παραμονές των εκλογών), είχαν ταξινομηθεί στην χώρα μας 31.268 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα. Στην κορυφή βρέθηκε η Opel με 3.942 μονάδες (+10.1%) και μερίδιο 12.6%, ενώ η Nissan ήρθε στην δεύτερη θέση με 3.366 μονάδες και 10.8%. Δεν είναι τυχαίο ότι και οι δύο εταιρείες διέθεταν το πλεονέκτημα της εγχώριας παραγωγής αυτοκινήτων (G.M Hellas & Teocar). 

Στις 2 Ιουνίου 1985 το ΠΑΣΟΚ ανανέωσε την θητεία του ως κυβέρνηση, κερδίζοντας τις εκλογές με ποσοστό 45.82%. Η Ν.Δ. έλαβε ποσοστό 40.85% παραμένοντας στην θέση της αξιωματικής αντιπολίτευσης. Το όραμα της "Αλλαγής" και του "τρίτου δρόμου" ήταν πιο δυνατό από το όνειρο του φθηνού Ι.Χ, όμως σύντομα η ελληνική αγορά αυτοκινήτου θα γνώριζε ακόμα... χειρότερες μέρες. Τελικά, οι προεκλογικές υποσχέσεις φαίνεται πως επηρέασαν πολύ πρόσκαιρα την αγορά και μάλλον σε μικρό βαθμό. Η αφορμή να προκληθεί πραγματική αναστάτωση στην αγορά αυτοκινήτου (και όχι μόνο), δόθηκε τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς, όταν η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ προχώρησε στην υποτίμηση της δραχμής κατά 15%. 

B.A

Έρευνα © Hellenic Motor History (2023)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Με πληροφορίες από τις εφημερίδες "Εθνος" & "Το Βήμα".

A.N. 1348/1949 "Περί ρυθμίσεως ενίων περί αυτοκινήτων ζητημάτων".

 

O Αναγκαστικός Νόμος 1348/1949 (ΦΕΚ 335 - 29.11.1949) καθόριζε μια σειρά από συγκοινωνιακά ζητήματα. Ειδικότερα, το άρθρο 1 απαγόρευε την προσθήκη νέων λεωφορείων στις υπεραστικές γραμμές που δεν είχαν σύνδεση με την Αθήνα ή τον Πειραιά, μέχρι 31 Δεκεμβρίου 1950. Κατ'εξαίρεση επιτρεπόταν η προσθήκη νέων λεωφορείων στις γραμμές αυτές, σε πληγέντες αυτοκινητιστές που διατηρούσαν δικαίωμα να θέσουν σε κυκλοφορεία τέτοια λεωφορεία. Για τις υπεραστικές γραμμές με σύνδεση σε Αθήνα και Πειραιά, η απαγόρευση έκδοσης αδειών σε νέα λεωφορεία είχε ισχύ μέχρι 31 Δεκεμβρίου 1952, με εξαίρεση τους πληγέντες αυτοκινητιστές. Ομοίως απαγορευόταν η ίδρυση νέων υπεραστικών γραμμών, με εξαίρεση τις γραμμές Αθήνας-Θεσσαλονίκης, Αθήνας-Κοζάνης και Αθήνας-Αιδηψού (παρ. 3). Το άρθρο 2 όριζε ακτίνα 20 χιλιομέτρων από την Πλατεία Ομονοίας στην Αθήνα ως αστική περιοχή και οριοθετούσε την απόσταση ώστε να χαρακτηριστεί μια γραμμή ως υπεραστική.  

Το άρθρο 3 απαγόρευε την προσθήκη νέων αστικών λεωφορείων (με ακτίνα 20 χιλιομέτρων από την Ομόνοια), μέχρι 31 Δεκεμβρίου 1952 (παρ. 1). Απαγόρευση χορήγησης αδειών σε φορτηγά αυτοκίνητα δημοσίας χρήσεως ίσχυε μέχρι 31 Δεκεμβρίου 1950, όμως και στις δύο παραπάνω περιπτώσει επιτρεπόταν η χορήγηση άδειας σε νέα λεωφορεία ή φορτηγά που αντικαθιστούσαν παλιότερα, όπως και σε πληγέντες αυτοκινητιστές που είχαν δικαίωμα να θέσουν σε κυκλοφορία λεωφορείο ή φορτηγό αυτοκίνητο (παρ. 3). Ειδικότερα για τα φορτηγά αυτοκίνητα, ο υπουργός Μεταφορών μετά την υποβολή των ετήσιων στατιστικών εκμεταλλεύσεως και την μέλετη αυτών, μπορούσε να προσθέσει νέα φορτηγά σε διάφορες περιφέρειες της χώρας ή και να απαγορεύσει μερικώς ή ολικώς την κυκλοφορία νέων φορτηγών επί ένα επιπλέον έτος. Στο άρθρο 4 γίνεται αναφορά στον καθορισμό του συνεταιριστικού μεριδίου των πληγέντων αυτοκινητιστών, βάσει των απωλειών που είχαν υποστεί κατά την πολεμική περίοδο σχετικά με λεωφορείο, φορτηγό ή επιβατικό αυτοκίνητο. 

Το άρθρο 5 απαγόρευε την μεταφορά προσώπων με επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης "επί κομίστρω". Επίσης απαγορευόταν η μεταφορά προσώπων με φορτηγά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, ανεξάρτητα αν γινόταν με κόμιστρο ή όχι. Η παράβαση των παραπάνω είχε ως αποτέλεσμα την αφαίρεση της άδειας κυκλοφορίας για ένα μήνα. Σε περίπτωση υποτροπής γινόταν αφαίρεση της άδειας για ένα εξάμηνο ενώ υπήρχε η πιθανότητα ποινικής δίωξης του κατόχου  και η παραπομπή του στο αρμόδιο Πλημμελειοδικείο. 

B.A

Έρευνα: Hellenic Motor History © (2023)

Φωτογραφία: αρχείο Donald D. Cassady (Αθήνα 1953).

Eυρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου, Απρίλιος & πρώτο τετράμηνο 2023. Γκάζι στις ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων.

 

Σημαντική άνοδος στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων σημειώθηκε τον Απρίλιο του 2023 στην Ε.Ε. Οι πωλήσεις ανήλθαν στις 803.188 μονάδες έναντι 685.075 τον ίδιο μήνα πέρσι (+17.2%). Όλες οι μεγάλες αγορές πέτυχαν θετικά αποτελέσματα, με την Ιταλία (+29.2%) και την Γαλλία (+21.9%) να οδηγούν την κούρσα. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Απριλίου 2023 η αγορά αυτοκινήτου στην Ε.Ε κινήθηκε ανοδικά με 3.454.935 μονάδες από 2.932.658 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+17.8%). Μεταξύ των τεσσάρων μεγάλων αγορών, η Ισπανία είχε τα μεγαλύτερα οφέλη με +33.7%, ακολούθησε η Ιταλία με +26.9%, ενώ η Γαλλία πέτυχε άνοδο +16.7% και η Γερμανία +7.9%. 

Ηλεκτρικά & υβριδικά αυτοκίνητα.

Τον Απρίλιο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) παρουσίασαν μεγάλη αύξηση, με 94.561 ταξινομήσεις στην Ε.Ε (+51.9%) και μερίδιο 13.9%  έναντι 11.8% που κατείχαν τον ίδιο μήνα πέρσι. Οι περισσότερες αγορές στην Ε.Ε είχαν διψήφιο ή τριψήφιο ποσοστό αύξησης, συμπεριλαμβανομένων των δύο μεγαλύτερων: την Γαλλία (+34.8%) και την Γερμανία (+34.1%). Αυτό ισοδυναμεί αθροιστικά σε αύξηση 45.1% , με συνολικά 415.579 μονάδες έναντι 286.386 στο πρώτο τετράμηνο του 2022

Τα υβριδικά αυτοκίνητα (HEV) συνέχισαν την θετική τους πορεία πετυχαίνοντας αύξηση +22.7% με συνολικά 199.407 μονάδες τον Απρίλιο. Αυτό ήταν κυρίως αποτέλεσμα της επίδοσης τους στις τέσσερις μεγάλες αγορές της Ε.Ε, με πρώτη την Γερμανία (+35.9%) και ακολούθως την Γαλλία (+28.6%), την Ιταλία (+28.3%) και την Ισπανία (+14.4%). Κατά συνέπεια, τα υβριδικά κατέκτησαν το 24.8% του συνόλου στην Ε.Ε, από 23.7% που κατείχαν τον Απρίλιο του 2022. Μετά την άνοδο του Μαρτίου (+4.3%), τα plug-in υβριδικά (PHEV) κινήθηκαν πτωτικά τον Απρίλιο με 59.703 μονάδες (-5.5%). Θεαματική υποχώρηση είχαν στην Γερμανία (-45.7%), που αποτελεί την μεγαλύτερη αγορά για αυτή την κατηγορία αυτοκινήτων. Κατά συνέπεια το ποσοστό τους μειώθηκε τον Απρίλιο στο 7.4% από 9.2% πέρσι. 

Στην Ελλάδα οι ταξινομήσεις των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 463 μονάδες τον Απρίλιο (+102.2%) με μερίδιο αγοράς 4.5%. Στο πρώτο τετράμηνο του έτους τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πέτυχαν στην χώρα μας συνολικά 1.855 πωλήσεις έναντι 734 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+152.7%), με ποσοστό 4.2%.  Τα υβριδικά αυτοκίνητα (HEV) κατέγραψαν αύξηση +14.2% τον Απρίλιο, με 3.017 μονάδες και μερίδιο 29.5%. Oι συνολικές τους πωλήσεις στο διάστημα Ιανουαρίου-Απριλίου ανήλθαν σε 12.194 μονάδες έναντι 8.828 πέρσι (+38.1%), με μερίδιο 27.7%. Πτωτική πορεία για τα plug-in υβριδικά (PHEV), με τις πωλήσεις τους τον Απρίλιο στις 434 μονάδες (-18.6%) με μερίδιο 4.2%. Συνολικά στο τετράμηνο οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 2.200 μονάδες από 1.807 πέρσι (+21.7%) και το μερίδιο τους στο 5.0%.

Βενζίνη & diesel.

Tα καινούργια βενζινοκίνητα επιβατικά είχαν ακόμα έναν δυνατό μήνα τον Απρίλιο, με τις πωλήσεις στην Ε.Ε αυξημένες κατά 17.3%, στις 306.757 μονάδες. Αυτή η επίδοση αντιστοιχεί σε μερίδιο αγοράς 38.2%, ίδιο ποσοστό με τον Απρίλιο του 2022. Σημαντική άνοδο παρουσίασαν στην Ιταλία (+39.3%) και την Γαλλία (+31.3%). Στο πρώτο τετράμηνο οι πωλήσεις τους κατέγραψαν αύξηση +18.3% σε σχέση με πέρσι, με συνολικά 1.298.807 μονάδες. Σταθερή πορεία τον Απρίλιο είχαν τα diesel, με 118.007 πωλήσεις (+0.03%). Σημαντική άνοδο είχαν στην Ιταλία (+21.5%). Πάντως, το ποσοστό τους κάλυψε μόλις το 14.7% της αγοράς στην Ε.Ε, ενώ πέρσι τον Απρίλιο κατείχαν το 17.2%. Συνολικά στο έτος οι πωλήσεις diesel επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 515.982 μονάδες (+0.7%). 

Στην Ελλάδα τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά σημείωσαν άνοδο +14.7%, με 4.768 μονάδες τον Απρίλιο και το ποσοστό τους στο 46.6%. Οι ταξινομήσεις τους στο πρώτο τετράμηνο ανήλθαν σε 19.693 μονάδες έναντι 14.316 το ίδιο διάστημα πέρσι (+37.6%), με μερίδιο αγοράς 44.7%. Πτωτικά κινήθηκαν τα diesel στην χώρα μας, με 1.198 μονάδες τον Απρίλιο (-20.2%), όμως στο τετράμηνο σημείωσαν άνοδο με συνολικά 6.821 μονάδες από 4.940 πέρσι (+38.1%). 

B.A

 © Hellenic Motor History (2023)

Στοιχεία πωλήσεων & γράφημα: ACEA

Ελληνική αγορά αυτοκινήτου, Απρίλιος & πρώτο τετράμηνο 2023.

 

Συνέχισε την θετική της πορεία η αγορά αυτοκινήτου τον Απρίλιο, με τις ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στις 10.239 μονάδες έναντι 9.289 τον ίδιο μήνα πέρσι (+10.2%). H Toyota βρέθηκε στην κορυφή με μερίδιο 11.7% και 1.203 πωλήσεις ενώ η Opel διατήρησε την φόρμα της και ήρθε στην δεύτερη θέση με μερίδιο 9.8% και 1.000 μονάδες. Καλή επίδοση πέτυχε η Volkswagen, που βρέθηκε στην τρίτη θέση της κατάταξης με 8.4% και 847 πωλήσεις. Καλή εικόνα και για την Citroen/DS, που τερμάτισε τέταρτη με συνολικά 841 πωλήσεις και μερίδιο 8.2%. Η Peugeot σημείωσε σχετική υποχώρηση, όμως κατάφερε να έρθει στην πέμπτη θέση με 638 πωλήσεις και 6.2%. Αντίθετα, η BMW παρουσιάζει μια σταθερά καλή πορεία το τελευταίο τρίμηνο και τον Απρίλιο πέτυχε 566 πωλήσεις, που την έφεραν στην έκτη θέση με μερίδιο 5.5%. Η Kia ακολούθησε στην έβδομη θέση με 528 πωλήσεις και 5.2% ενώ η Fiat εμφανίστηκε ενισχυμένη, τερματίζοντας στην όγδοη θέση με 497 πωλήσεις και 4.9%. Στην ένατη θέση ήρθε η Renault με 440 πωλήσεις και 4.3% και η Ford βρέθηκε στην δέκατη θέση με 427 πωλήσεις και 4.2%. Εκτός πρώτης δεκάδας βρέθηκε η Hyundai, που πέτυχε την χαμηλότερη επίδοση έως τώρα στην εγχώρια αγορά. Οι πωλήσεις της τον Απρίλιο ανήλθαν σε 416 μονάδες (4.1%) που την έφεραν στην ενδέκατη θέση, ενώ τον Μάρτιο κατείχε την πέμπτη θέση. 

Οι συνολικές  ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στο διάστημα Ιανουαρίου-Απρίλίου 2023, ανήλθαν σε 44.011 μονάδες έναντι 31.716 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+38.8%). Η Toyota οδηγεί την κούρσα των πωλήσεων με 5.191 μονάδες και 11.8%. Τον Απρίλιο η ιαπωνική εταιρεία διεύρυνε την διαφορά που την χωρίζει από τον ανταγωνισμό, όμως η Opel ακολουθεί στην δεύτερη θέση του τετραμήνου με 4.501 μονάδες και 10.2%. Την τρίτη θέση στο έτος διατήρησε η Citroen/DS, με 4.007 πωλήσεις και 9.1% και η Peugeot παρέμεινε στην τέταρτη θέση με 3.637 πωλήσεις και 8.3%. Η Hyundai διατήρησε με την σειρά της την πέμπτη θέση στην γενική κατάταξη, με 3.119 μονάδες και 7.1%,  όμως η σχετικά χαμηλή επίδοση του Απριλίου μεγάλωσε την διαφορά από την Peugeot, ενώ παράλληλα την πλησίασε σε απόσταση αναπνοής η Volkswagen. Η τελευταία πέτυχε συνολικά 3.060 πωλήσεις με μερίδιο 7.0% στο τετράμηνο, παραμένοντας στην έκτη θέση. Η πρώτη εξάδα συνέχισε λοιπόν την πορεία της χωρίς μεταβολές στην κατάταξη, όμως το αποτέλεσμα του Απριλίου δεν αποκλείει αυτό το σενάριο στους επόμενους μήνες. Ανακατατάξεις υπήρξαν στην συνέχεια, εφόσον η Kia κατέλαβε την έβδομη θέση (από όγδοη στο τρίμηνο), με 1.939 πωλήσεις και 4.4%. Άνοδος και για την BMW που τερμάτισε στην όγδοη θέση με 1.876 πωλήσεις και 4.3%, ενώ στο πρώτο τρίμηνο ήταν στην δέκατη θέση της γενικής κατάταξης. Η θετική εικόνα των Kia και BMW, ανάγκασαν την Ford να υποχωρήσει στην ένατη θέση (από έβδομη) με 1.861 μονάδες και 4.2%. Η διαφορά μεταξύ των τριών αυτών εταιρειών παραμένει βέβαια μικρή και τίποτε δεν έχει κριθεί. Η Suzuki δεν πέτυχε ιδιαίτερα υψηλές πωλήσεις τον Απρίλιο, με αποτέλεσμα να δεχθεί πιέσεις και να βρεθεί στην δέκατη θέση με 1.682 πωλήσεις και 3.8%, ενώ ήταν ένατη στο τρίμηνο. 

B.A

© Hellenic Motor History (2023)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Φωτογραφία Toyota Yaris Cross: 4Τροχοί

Citroën δεκαετία '90. Το γαλλικό success story στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου.

 

To όνομα Citroen δεν χρειάζεται συστάσεις. Η γαλλική εταιρεία συνέδεσε το όνομά της με την απαράμιλλη άνεση, την ασφαλή οδική συμπεριφορά και την ιδιαίτερη σχεδιαστική φιλοσοφία των αυτοκινήτων της. Όμως η πολιτική που ακολούθησε είχε το ανάλογο κόστος. H ιστορία της Citroen περιλαμβάνει μια σειρά από πρωτοποριακά αυτοκίνητα, αλλά και περιπτώσεις χρεωκοπίας! To 1934 παρουσίασε την θρυλική Traction Avant, όμως τον Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς κατέθεσε αίτηση χρεωκοπίας, για να σωθεί τελικά από την εταιρεία ελαστικών Michelin. Μεταπολεμικά παρουσίασε το μικρό 2CV (1948) και την μεγάλη DS (1955). Παρά την επιτυχία που σημείωσαν αυτά τα δύο μοντέλα, η Citroen συνέχισε να έχει οικονομικά προβλήματα κατά την δεκαετία του '60. Η γκάμα της κάλυπτε τα δύο άκρα της αγοράς αυτοκινήτου, με μοντέλα που υιοθετούσαν προηγμένες αλλά εξεζητημένες τεχνολογικά λύσεις ή αμφιλεγόμενη σχεδιαστική προσέγγιση (π.χ Citroen Ami) και την εικόνα της να παραμένει "εκκεντρική". To 1968 η Michelin πούλησε το 49% από το μερίδιο της στην Fiat (το 1973 το επανέκτησε η Michelin). Το 1970 ήταν μια σημαντική χρονιά, με την παρουσίαση της Citroen GS. To νέο μοντέλο ήρθε να καλύψει το τεράστιο κενό στην γκάμα της φίρμας, στην σημαντική κατηγορία των μικρομεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων. Η Citroen επέμεινε στην ιδιαίτερη σχεδιαστική και τεχνολογική φιλοσοφία και σε αυτή την περίπτωση. H Citroen GS προσέφερε στο ευρύ κοινό χαρακτηριστικά που έως τότε απευθύνονταν στην "ελίτ" των αγοραστών της μεγάλης DS, με βασικό την ύπαρξη υδροπνευματικής ανάρτησης. Όμως παρά το γεγονός ότι πλέον η Citroen κάλυπτε μεγαλύτερο κομμάτι της ευρωπαϊκής αγοράς, μια σειρά από λάθος ενέργειες, όπως η περίπτωση της Citroen SM ή το κόστος έρευνας και εξέλιξης στους κινητήρες Wankel, οδήγησε ξανά στην χρεωκοπία και στην πλήρη εξαγορά από την Peugeot το 1975. 

Στην Ελλάδα η παρουσία της Citroen ενισχύθηκε κατά την δεκαετία του '70, εφόσον η GS αποδείχθηκε ιδιαίτερα ανταγωνιστική στην εγχώρια αγορά. Στις μικρότερες κατηγορίες η εταιρεία συνέχισε να διαθέτει το αειθαλές 2CV και νεότερα σχεδιαστικά μοντέλα που ακολουθούσαν το ίδιο πνεύμα (κινητήρες, ανάρτηση). Την δεκαετία του '80 η φίρμα συνέχισε να κατέχει ικανοποιητικά ποσοστά στην χώρα μας, κυρίως χάρη στα Citroen GSA, Axel και BX Atout, που ανήκαν στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων ή 1.100 cc. Tα περισσότερα μοντέλα εκείνης της περιόδου συνέχισαν να διαθέτουν τα γνωρίσματα μιας Citroen, είτε σε τεχνολογικό, είτε σε σχεδιαστικό επίπεδο (υδροπνευματική ανάρτηση, σχεδίαση και εργονομία στο εσωτερικό κλπ). Όμως η περίοδος από το 1980 έως το 1985 αποδείχθηκε ζημιογόνος για την PSA, εξαιτίας και της εξαγοράς της Chrysler-Europe το 1978. H επιστροφή στην κερδοφορία απαιτούσε, μεταξύ άλλων, μια πιο συμβατική προσέγγιση στην γκάμα της Citroen και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80 ορισμένα από τα ξεχωριστά χαρακτηριστικά της φίρμας είχαν εξαφανιστεί ή μετριαστεί. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν το Citroen AX του 1986, ένα σύγχρονο σχεδιαστικά αλλά εντελώς "συμβατικό" μικρό αυτοκίνητο. 

To 1990 οι προοπτικές στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου έδειχναν καλές, με την μείωση στην φορολογία για τα καταλυτικά αυτοκίνητα. Παρά το θετικό κλίμα που επικρατούσε, η Citroen εγκαινίασε την νέα εποχή στην χώρα μας μάλλον αμήχανα. Η ελληνική αντιπροσωπεία, "Συγγελίδης" Α.Ε, είχε διαθέσιμα ετοιμοπαράδοτα καταλυτικά μοντέλα εντός του έτους, όμως η γκάμα περιοριζόταν σε μόλις δύο μοντέλα. Το μικρό Citroen AX 1.1 και την γνωστή "παραδοσιακή" BX στα 1.400 cc & 1.600 cc, που ουσιαστικά επιχειρούσε να προσεγγίσει αγοραστικό κοινό από δύο διαφορετικές κατηγορίες, τα μικρομεσαία και τα μεσαία οικογενειακά. To αποτέλεσμα ήταν η μέτρια επίδοση της γαλλικής φίρμας, που τερμάτισε στην 13η θέση με μερίδιο αγοράς 2.8%. Το 1991 βελτίωσε την θέση της, αυξάνοντας το ποσοστό της στο 3.7% και τερματίζοντας στην 11η θέση με άνοδο +91.0% στις πωλήσεις της. Έως τότε η πλέον ευνοημένη γαλλική φίρμα στην χώρα μας ήταν η Renault, που ήταν και η μοναδική με παρουσία στην πρώτη δεκάδα της γενικής κατάταξης. Ουσιαστική αναβάθμιση στην γκάμα της Citroen έγινε με την παρουσίαση της ZX, η άφιξη της οποίας έγινε στην χώρα μας στις αρχές Σεπτεμβρίου 1991. Η φίρμα διέθετε πλέον ένα σύγχρονο μοντέλο στην σημαντικότερη κατηγορία της ελληνικής αγοράς, τα μικρομεσαία οικογενειακά στα 1.400 cc. H Citroen ZX έγινε δεκτή με θετικά σχόλια από τον ειδικό Τύπο, κυρίως για την κορυφαία οδική συμπεριφορά και τον πλούσιο εξοπλισμό. Όμως η Citroen είχε παρουσιάσει ένα αυτοκίνητο που δεν διέθετε τα "κλασικά" χαρακτηριστικά της εταιρείας στα μεσαία οικογενειακά, με "συμβατική" ανάρτηση και "ουδέτερη" σχεδίαση μέσα και έξω. Για την "Citroen Hellas" η ZX αποδείχθηκε το σωστό αυτοκίνητο στην σωστή χρονική στιγμή. Το μέτρο της απόσυρσης είχε ανεβάσει στα ύψη το θερμόμετρο του ανταγωνισμού και το 1992 αποδείχθηκε μια εξαιρετική χρονιά για την Citroen στην χώρα μας. Πλέον αποτελούσε την δημοφιλέστερη γαλλική φίρμα, κατακτώντας την πέμπτη θέση με ποσοστό 5.8% και αύξηση πωλήσεων +86.2%. Η ΖΧ αποδείχθηκε εξαιρετικά δημοφιλής στο εγχώριο αγοραστικό κοινό, αφήνοντας πίσω δυνατούς αντιπάλους της κατηγορίας. Η δυναμική που ανέπτυξε ήταν τέτοια, που ήδη στο πρώτο οκτάμηνο του έτους οι πωλήσεις της ZX αντιστοιχούσαν στο 76.0% των συνολικών πωλήσεων Citroen στην Ελλάδα. 

To τέλος της απόσυρσης είχε ως αποτέλεσμα την πτώση στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων. Αναπόφευκτα σημειώθηκε πτώση και στις πωλήσεις της Citroen (-26.1%), όμως διατήρησε το ποσοστό της στο 5.8% και ήρθε στην έβδομη θέση. Η Citroen ZX ήταν στα πέντε δημοφιλέστερα μικρομεσαία μοντέλα στην χώρα μας, όμως σημαντική ήταν η παρουσίαση της μεσαίας Xantia την άνοιξη του 1993. Nα σημειωθεί πως την ίδια χρονιά, η "Citroen Hellas" ήταν πρώτη σε διαφημιστική δαπάνη (τηλεόραση, περιοδικά, ραδιόφωνο), από όλες τις επιχειρήσεις του χώρου. Ο αντικαταστάτης της BX διατηρούσε δεσμούς με την παράδοση της φίρμας, εφόσον διέθετε υδροπνευματική ανάρτηση σε ένα ελκυστικό σχεδιαστικά πακέτο, με βασικό κινητήρα 1.600 cc (11 φορ. ίπποι). Το 1994 η Citroen Xantia έκανε την έκπληξη, αποτελώντας το πρώτο με διαφορά σε πωλήσεις μοντελο στην κατηγορία της (8ο γενικής). Η επιτυχία ήταν σημαντική με δεδομένο ότι στα μεσαία οικογενειακά κυριαρχούσαν παραδοσιακά οι γερμανικές και ιαπωνικές προτάσεις, με τους γάλλους κατασκευαστές να διαθέτουν μια τουλάχιστον μέτρια εικόνα στην εγχώρια αγορά. Η Xantia συνέχισε την επιτυχημένη πορεία της και το 1995. 

Έχοντας αφήσει έντονο το στίγμα της στη μικρομεσαία και μεσαία κατηγορία, είχε έρθει η ώρα για την Citroen να κάνει αισθητή την παρουσία της και στα μικρά αυτοκίνητα πόλης. Η επιτυχία ήρθε με το Citroen Saxo, που διατήρησε ψηλά τις πωλήσεις της Citroen την περίοδο 1997-1999. Αν και ήταν απλώς μια παραλλαγή του ήδη επιτυχημένου Peugeot 106, το μικρό της Citroen αποτέλεσε μια ελκυστική εναλλακτική σε επίπεδο εξοπλισμού, τιμής και χρηματοδοτικού πακέτου. Το 1997 ήταν το Νο 2 σε πωλήσεις μοντέλο στην χώρα μας, με 7.619 μονάδες και έφερε την Citroen στην πέμπτη θέση της γενικής κατάταξης, καλύπτοντας  σχεδόν το 70% των συνολικών της πωλήσεων. Τα επόμενα δύο χρόνια παρέμεινε το Νο 1 σε πωλήσεις supermini της ελληνικής αγοράς. Το 1998 η Citroen βρέθηκε στην υψηλότερη θέση για όλη την δεκαετία του '90, τερματίζοντας τέταρτη. Ταυτόχρονα πέτυχε το υψηλότερο ποσοστό για όλη την εξεταζόμενη περίοδο, με μερίδιο 8.7%. Την επόμενη χρονιά οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 19.402 μονάδες (+23.3%) και ήρθε στην πέμπτη θέση, με το ποσοστό της στο 7.4%.

Την δεκαετία του '90 βελτιώθηκε συνολικά η θέση των γάλλων κατασκευαστών στην εγχώρια αγορά. Αρχικά αυτό έγινε αισθητό με την σημαντική άνοδο της Renault, ενώ η Peugeot και η Citroen ακολούθησαν πολύ σύντομα. O όμιλος Συγγελίδη ακολούθησε πολιτική έντονης προώθησης των αυτοκινήτων Citroen, με την διαφημιστική δαπάνη κατά κανόνα σημαντικά υψηλότερη σε σχέση με εκείνη της "MAVA" Α.Ε και της "LION Hellas" A.E, κατά καιρούς και στο σύνολο της αγοράς. Η νέα γκάμα μοντέλων είχε μια σειρά απο πλεονεκτήματα, εφαρμόζοντας συμβατικές μηχανολογικές και σχεδιαστικές λύσεις. Στοιχεία από το προοδευτικό πνεύμα της Citroen υπήρξαν (Χantia), όμως ήταν σαφής η νέα πιο συντηρητική κατεύθυνση της φίρμας. Εκ του αποτελέσματος αυτό φάνηκε να ευνοεί την Citroen. Κατά διαστήματα η φίρμα είχε γνωρίσει επιτυχία στην Ελλάδα και είχε βρεθεί ψηλά στην κατάταξη, όμως η πορεία που ακολούθησε την δεκαετία του '70 και του '80 χαρακτηρίστηκε από έντονες αυξομειώσεις. Την δεκαετία του '90 παρέμεινε σταθερά ψηλά στις προτιμήσεις και συγκεκριμένα από το 1992 και μετά. Ήταν η μοναδική γαλλική εταιρεία που σημείωσε διαδοχικά επιτυχία σε όλες τις εμπορικές κατηγορίες, διαθέτοντας το πλέον επιτυχημένο μεσαίο γαλλικό μοντέλο της περιόδου στην ελληνική αγορά (segment D). Αυτό καθιστά την δεκαετία του '90 ως την καλύτερη περίοδο για την Citroen στην χώρα μας. Αποτέλεσε την δημοφιλέστερη γαλλική εταιρεία και προηγήθηκε με διαφορά στις συνολικές πωλήσεις έναντι της Renault και της Peugeot. 

To Saxo ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις supermini στην χώρα μας, την περίοδο 1997-1999. Ηταν διαθέσιμο σε 3θυρες ή 5θυρες εκδόσεις με κινητήρες στα 1.100 ή 1.400 cc. Παράλληλα υπήρχε η γρήγορη έκδοση VTS 1.6 (φωτό).

Η Xantia ήταν ένα από τα πιο επιτυχημένα μεσαία οικογενειακά της ελληνικής αγοράς την δεκαετία του '90 και το πλέον επιτυχημένο γαλλικό μοντέλο στην κατηγορία του. 

B.A

Έρευνα:& αρχείο: Hellenic Motor History  © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

To καλύτερα διατηρημένο Skoda Favorit στον κόσμο, είναι ελληνικό!

 

Τριάντα χρόνια πριν, μια υπερήφανη νέα ιδιοκτήτρια οδηγούσε σπίτι το ολοκαίνουργιο  Skoda Favorit, από μια έκθεση στην Αθήνα. Ήταν η πρώτη φορά μετά από χρόνια που η οδηγός καθόταν στο τιμόνι. Κάλυψε 34 χιλιόμετρα ανεμπόδιστα, όμως αφού πάρκαρε το αυτοκίνητο σε ένα δημόσιο parking κοντά στο σπίτι της, αποφάσισε πως η οδήγηση δεν ήταν για εκείνη. 

Τις επόμενες τρεις δεκαετίες το λευκό Favorit έγραφε στο οδόμετρο  μόλις... 34 χιλιόμετρα! Έτσι, ένα υπόγειο γκαράζ σε κάποιο προάστιο της Αθήνας, φιλοξενούσε το καλύτερο ίσως Skoda Favorit στον κόσμο. Σήμερα το αυτοκίνητο βρίσκεται στην χώρα που κατασκευάστηκε, την Τσεχία. Ανήκει σε κάποιον που έχει πολλά κοινά  με την φίρμα της Skoda. 

"Κάποιος στην Ελλάδα ανακάλυψε το αυτοκίνητο το φθινόπωρο του 2022 και στην συνέχεια μπήκε σε δημοπρασία. Όταν το είδα σκέφτηκα πως έπρεπε να κάνω αυτό το κομμάτι ιστορίας δικό μου", διηγείται ο οδηγός αγώνων Jiří Mičánek Junior. Ήταν μόλις επτά ετών όταν το λευκό Favorit ξεκινούσε το πρώτο και μοναδικό του ταξίδι. Ο πατέρας του Jiří Mičánek Senior οδηγούσε μονοθέσια αγωνιστικά αυτοκίνητα στην Τσεχοσλοβακία και την Ανατολική Ευρώπη, τα περισσότερα με κινητήρες της Skoda. Κατέκτησε δέκα τίτλους πρωταθλήματος σε σιρκουΐ και αναβάσεις. 

"Ξεκίνησα και εγώ στην formula με αυτοκίνητα που είχαν κινητήρες Skoda. Οι γονείς μου είχαν ένα Favorit για τις καθημερινές μετακινήσεις και ο πατέρας μου τα χρησιμοποιούσε επίσης στην σχολή αγωνιστικής οδήγησης, στις αρχές της δεκαετίας του '90", λέει ο Jiří, εξηγώντας γιατί αποφάσισε να κάνει προσφορά για το "ελληνικό" Favorit. Στο τελικό στάδιο της δημοπρασίας είχε μείνει εκείνος και ακόμα ένας Τσέχος, επίσης οδηγός αγώνων, ο Boris Vaculík. 

"Όταν μάθαμε πως είχαμε απομείνει εμείς οι δύο, επικοινωνήσαμε και είπαμε ποιά ήταν τα όρια μας σχετικά με τις προσφορές. Το δικό μου ήταν υψηλότερο και έτσι συμφωνήσαμε να μην επιμείνουμε, ανεβάζοντας πολύ την τιμή" λέει ο Jiří γελώντας. Ακόμα και έτσι, το αυτοκίνητο του κόστισε 24.000 ευρώ ή περίπου 600.000 κορώνες Τσεχίας. Η τιμή αυτή είναι περίπου έξι φορές μεγαλύτερη σε σχέση με τα χρήματα που κόστιζε το 1993, όμως αν λάβουμε υπόψη τον πληθωρισμό η τιμή είναι σχεδόν ίδια με την τωρινή του αξία. 

Tα αυθεντικά πλαστικά προστατευτικά καλύμματα δεν είχαν αφαιρεθεί από τα καθίσματα. Στην θέση του οδηγού διακρίνεται το επιδαπέδιο προστατευτικό με το όνομα της ελληνικής αντιπροσωπείας, ΒΙΑΜΑΡ. 

Δύο μήνες αργότερα το Skoda Favorit έφτασε με container στην Φρανκφούρτη, όπου το παρέλαβε ο νέος ιδιοκτήτης. Φυσικά με ρυμουλκό, εφόσον ένα τέτοιο δείγμα δεν πρέπει να φθείρεται σε μεγάλα ταξίδια. Άλλωστε δεν σκοπεύει να το οδηγεί πολύ, ώστε να το διατηρεί σε άψογη κατάσταση για όσο το δυνατόν περισσότερο. Έχοντας περάσει τριάντα χρόνια σε υπόγειο γκαράζ, το αυτοκίνητο δείχνει σαν να βγήκε μόλις από την γραμμή πραγωγής. Έχει ακόμα τα πλαστικά καλύμματα στα καθίσματα, στο τμήμα του κινητήρα υπάρχουν άθικτα τα αυτοκόλλητα και η λευκή βαφή στους θόλους δείχνει πως το Favorit κάλυψε τα 34 χιλιόμετρα από την έκθεση στο γκαράζ σε στεγνό οδόστρωμα. Όμως, υπάρχουν και μερικές ατέλειες. Τρεις δεκαετίες σε ένα γκαράζ είχαν ως αποτέλεσμα μερικές γρατζουνιές από άλλα αυτοκίνητα. 

Το συγκεκριμένο Favorit ανήκει στην γενιά μετά το facelift του 1993. Αυτό είναι αμέσως φανερό από την μάσκα με το σήμα στην μέση (αρχικά ήταν στην άκρη). Ο Έλληνας αντιπρόσωπος -πιθανότατα κατόπιν παραγγελίας- εφοδίασε το αυτοκίνητα με ορισμένα αξεσουάρ. Χαρακτηριστική είναι η επένδυση  απομίμησης ξύλου στο ταμπλό, όπως και τα πλαϊνά αυτοκόλλητα κατά μήκος του αμαξώματος. Κατά τα άλλα πρόκειται για την βασική έκδοση του μοντέλου, με τα χαρακτηριστικά LX. Για παράδειγμα, δεν υπάρχει στροφόμετρο και την θέση του έχει πάρει ένα μεγάλο ρολόι. Κάτω από το καπό βρίσκεται ο κινητήρας που πέρασε την δοκιμασία του χρόνου και εξελίχθηκε απευθείας στην Mladá Boleslav. Έχει χωρητικότητα 1.3 λίτρα και αποδίδει 40 kW, ενώ ο έλεγχος γίνεται από ηλεκτρονικά της Bosh που αντικατέστησαν το αρχικό καρμπυρατέρ. Το μόνο πράγμα που έκανε -εύλογα- ο νέος ιδιοκτήτης ήταν να αλλάξει λάδια και φίλτρα. Και την μπαταρία φυσικά. Μετά από αυτά, το Favorit παίρνει αμέσως μπροστά και μόνο ένας χαμηλός θόρυβος ακούγεται από το διαμέρισμα του κινητήρα. Μετά την άφιξη του στην Τσεχία, ο ιδιοκτήτης οδήγησε το Favorit για τρία χιλιόμετρα, οπότε σήμερα το οδόμετρο γράφει 37 χιλιόμετρα. Η πρόθεση του Jiří Mičánek είναι ξεκάθαρη. Θα διατηρήσει το αυτοκίνητο στην αυθεντική του μορφή, αποτελώντας ένα αναμνηστικό στην αγωνιστική οικογενειακή ιστορία και την σχέση της με το όνομα Skoda. 

Μετά από τρεις δεκαετίες, το Favorit "μετράει" μόλις 37 χιλιόμετρα.

 

B.A

Hellenic Motor History  © (2023)

Πηγή: skoda-storyboard.com