O στόλος των αυτοκινήτων στην Ε.Ε. Πόσα οχήματα κυκλοφορούν στους ευρωπαϊκούς δρόμους ανά κατηγορία, τα ποσοστά σε είδη καυσίμου και ποιά είναι η εικόνα στην Ελλάδα.

 

Πρόσφατα ο Ευρωπαϊκός Σύνδεσμος Κατασκευαστών Αυτοκινήτου (ACEA) δημοσίευσε την έκθεση με τα τελευταία στοιχεία για τα κυκλοφορούντα οχήματα στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Τα δεδομένα που παρουσιάζονται αφορούν το 2022 και περιλαμβάνουν τον αριθμό των οχημάτων ανά χώρα και ανά κατηγορία, τον τύπο καυσίμου αλλά και τις μεταβολές που έχουν προκύψει σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια. Είναι χαρακτηριστικό πως, ενώ ήδη τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι μια δημοφιλής επιλογή για τους αγοραστές καινούργιων αυτοκινήτων, αποτελούν μόλις το 1.2% επί του συνόλου των οχημάτων στους δρόμους της Ε.Ε. Το στοιχείο αυτό υπογραμμίζει το γεγονός πως η μετάβαση στην αντικατάσταση των παλιών αυτοκινήτων με νέα "καθαρά", θα είναι μια μακρόχρονη διαδικασία που θα απαιτήσει αρκετά χρόνια, ίσως και δεκαετίες, για να ολοκληρωθεί. Ο αριθμός των οχημάτων όλων των κατηγοριών αυξήθηκε κατά 1.0%, όμως αυξάνεται και η μέση ηλικία. Συγκεκριμένα, τα επιβατικά αυτοκίνητα ανήλθαν σε 252.237.775 έναντι 249.634.819 που ήταν το 2021. Στην Ελλάδα ο αριθμός των επιβατικών ήταν στα 5.495.927 έναντι 5.408.149 το προηγούμενο έτος (+1.6%). Την μεγαλύτερη αύξηση στην Ε.Ε κατέγραψε η Ρουμανία με +3.3% και την μικρότερη η Γαλλία με +0.1%. Υπήρξαν όμως και δύο περιπτώσεις που ο στόλος των επιβατικών αυτοκινήτων το 2022 υπέστη μείωση, η Φινλανδία (-0.5%) και η Σουηδία (-0.1%). 

Στην κατηγορία των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων έως 3.5t (van) υπήρξε άνοδος +1.5% με συνολικά 30.191.188 μονάδες από 29.744.175 το προηγούμενο έτος. Περίπου τα μισά από αυτά βρίσκονταν σε τρεις χώρες, την Γαλλία (σχεδόν 6.4 εκ.), την Ιταλία (4.4 εκ.) και την Ισπανία (σχεδόν 4 εκ.). Στην Ελλάδα ο αριθμός των van ανήλθε σε 955.997 έναντι 944.308 το 2021 (+1.2%). Στα βαρέα φορτηγά άνω των 3.5t σημειώθηκε αύξηση +1.9% με 6.451.695 οχήματα. Η Πολωνία είναι η χώρα με τον μεγαλύτερο στόλο φορτηγών στην Ε.Ε, συνολικά 1.276.594 οχήματα. Στην Ελλάδα ανήλθαν σε 224.719 από 225.571 (-0.4%). Η χώρα μας ήταν μια από τις χώρες που υπήρξε μείωση σε αυτό το κομμάτι, μαζί με την Φινλανδία (-2.3%) και την Σλοβακία (-0.6%). Ανοδικά κινήθηκε και ο αριθμός των λεωφορείων στην Ε.Ε, με 720.783 οχήματα έναντι 713.483 (+1.0%). Κάτι λιγότερο από τα μισά τα βρίσκουμε σε τρεις χώρες, την Πολωνία (128.677), την Ιταλία (100.014) και την Γαλλία (94.074). Όπως και στα φορτηγά, έτσι και στα λεωφορεία ο αριθμός τους ήταν μειωμένος στην χώρα μας το 2022, με 27.662 οχήματα από 28.034 το προηγούμενο έτος (-1.3%). Το ίδιο ποσοστό πτώσης υπήρξε και στο Βέλγιο, όμως την μεγαλύτερη μείωση είχε η Ολλανδία με -3.1%. 

Ο συνολικός αριθμός από van, φορτηγά και λεωφορεία ανήλθε σε 37.363.666 οχήματα από 36.786.083 που ήταν το 2021 (+1.6%). Ο συνδυασμός αυτών των κατηγοριών στην χώρα μας ανήλθε σε 1.208.378 οχήματα (+0.9%). Κατά συνέπεια, μαζί με τα επιβατικά αυτοκίνητα το 2022 κυκλοφορούσαν στην Ε.Ε συνολικά 289.601.441 οχήματα έναντι 286.420.902 το προηγούμενο έτος (+1.1%). Ο μέσος όρος ηλικίας στα επιβατικά οχήματα ήταν στα 12.3 χρόνια. Τον γηραιότερο στόλο διαθέτει η Ελλάδα με μέση ηλικία τα 17.3 χρόνια και ακολουθεί η Εσθονία με 16.6 χρόνια. Το Λουξεμβούργο έχει τον νεότερο στόλο, με 7.9 χρόνια. Η χώρα μας διαθέτει την πρωτιά και στα van, με την μέση ηλικία στα 21.4 χρόνια ενώ ο ευρωπαϊκός μέσος όρος βρίσκεται στα 12.5 χρόνια. Χειρότερη είναι η εικόνα στα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, που η χώρα μας κατέχει τον πλέον πεπαλαιωμένο στόλο φορτηγών, με μέση ηλικία τα 23.0 χρόνια. Ο μέσος όρος στην Ε.Ε ανήλθε στα 13.9 χρόνια. Η Αυστρία είχε τον νεότερο στόλο φορτηγών, με 6.7 χρόνια. Αρνητικό αποτέλεσμα κατέγραψε η Ελλάδα και στα λεωφορεία, εφόσον και εκεί εμφανίζει να έχει τον πλέον γηρασμένο στόλο με μέση ηλικία τα 18.8 χρόνια. Ο μέσος όρος στην Ε.Ε ήταν το 2022 στα 12.5 χρόνια. Μόνο επτά χώρες διέθεταν στόλο λεωφορείων με την μέση ηλικία κάτω από τα 10 χρόνια, όμως η Αυστρία διέθετε τον νεότερο στόλο με μέση ηλικία μόλις 4.4 χρόνια! 

Παρά την εξάπλωση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, το μερίδιο που κατέλαβαν στο σύνολο του ευρωπαϊκού στόλου το 2022 ήταν μόλις στο 1.2%. Η Δανία και η Σουηδία κατείχαν το μεγαλύτερο ποσοστό στα κυκλοφορούντα ηλεκτρικά επιβατικά αυτοκινήτα, με 4.0%. Η Ελλάδα και η Κύπρος είχαν το μικρότερο ποσοστό, μόλις το 0.1% επί του συνόλου. Χαμηλά ποσοστά κατέγραψε σχεδόν το σύνολο των χωρών στην Ανατολική Ευρώπη, ειδικότερα η Τσεχία και η Πολωνία, με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μόλις στο 0.2%. Χαμηλό κρίνεται και το ποσοστό της Ιταλίας και της Ισπανίας, δύο από τις μεγαλύτερες αγορές στην Ε.Ε, με ποσοστό 0.4%. Είναι εύλογο ότι τα επιβατικά αυτοκίνητα με κινητήρες βενζίνης αποτελούν την πλειοψηφία, με το ποσοστό τους στο 50.6%. Στους ελληνικούς δρόμους αποτελούν τον κανόνα, με το ποσοστό τους στο συντριπτικό 89.6%. Σημαντική παρουσία έχουν και τα diesel, με συνολικά το 40.8% στην Ε.Ε. Σε ορισμένες χώρες υπερτερούν έναντι της βενζίνης, όπως στην Αυστρία (51.5%), την Κροατία (56.0%), την Γαλλία (53.0%), την Ιρλανδία (55.8%), την Ισπανία (55.7%), την Πορτογαλία (58.8%) και ορισμένες ακόμα. Στην χώρα μας το ποσοστό τους ανήλθε στο 8.7%. Τα υβριδικά κατείχαν το 2022 το 3.1% επί των κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων, ενώ υπήρχε επιπλέον 1.0% που αφορούσε τα plug-in υβριδικά. Στην Ελλάδα τα υβριδικά κάλυψαν το 1.2% του στόλου και τα plug-in υβριδικά μόλις το 0.1%. Το υπόλοιπο αφορούσε αυτοκίνητα με φυσικό αέριο/LPG. 

Έχοντας αναφερθεί στην μέση ηλικία των οχημάτων στην χώρα μας, ας δούμε ποια είναι η εικόνα σε αριθμούς. Από τα συνολικά 5.495.927 επιβατικά αυτοκίνητα στους ελληνικούς δρόμους το 2022, τα 4.506.033 ήταν άνω των δέκα ετών, δηλαδή ποσοστό 82.0%! Στα ελαφρά επαγγελματικά το αντίστοιχο ποσοστό ανεβαίνει στο 90.5%, με 865.193 από τα συνολικά 955.997 οχήματα άνω της δεκαετίας. Στα βαρέα φορτηγά, το 98.1% που κυκλοφορεί στους ελληνικούς δρόμους είναι ηλικίας άνω των 10 ετών, με 220.527 από συνολικά 224.719 οχήματα! Ιδιαίτερα υψηλό είναι το ποσοστό στα άνω των δέκα ετών λεωφορεία, με 25.559 στα συνολικά 27.662 κυκλοφορούντα (92.4%). 

Ανοδικά κινήθηκε η αναλογία αυτοκινήτων ανά 1.000 κατοίκους στην Ε.Ε, με τον μέσο στα 574 αυτοκίνητα το 2022, ενώ την προηγούμενη χρονιά ήταν στα 568. Την υψηλότερη αναλογία εμφάνισε η... Πολωνία, με 703 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους και την χαμηλότερη η Λετονία με 410 αυτοκίνητα. Η Ελλάδα κινήθηκε χαμηλότερα από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, όμως σημείωσε σημαντική αύξηση με 525 αυτοκίνητα έναντι 506 το 2021. Η αναλογία ελαφρών & βαρέων φορτηγών και λεωφορείων ήταν 85 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους στην Ε.Ε το 2022. Η Ελλάδα βρέθηκε αρκετά ψηλότερα, με 116 οχήματα. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία: ACEA

Ιανουάριος 2024. Το Citroen C3 στην κορυφή της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου. Oι πωλήσεις ανά κατηγορία.

 

Τον Ιανουάριο ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα 12.752 νέα επιβατικά αυτοκίνητα έναντι 10.532 τον ίδιο μήνα πέρσι (+21.1%). Πρόσφατα το Hellenic Motor History παρουσίασε την γενική εικόνα στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου για τον πρώτο μήνα του έτους. Η Toyota κατέκτησε την κορυφή με ένα εντυπωσιακό ξεκίνημα, στις 1.948 μονάδες και ποσοστό 15.3%. Στην δεύτερη θέση τερμάτισε η Peugeot με 1.291 μονάδες και 10.1% ενώ η Citroen ήρθε με μικρή διαφορά στην τρίτη θέση με 1.278 μονάδες και 10.0%. Σε αυτό το αποτέλεσμα την βοήθησε το Citroen C3, που πέτυχε μια εξαιρετική επίδοση κατακτώντας τον τίτλο του best seller στο ξεκίνημα της χρονιάς, με 1.064 μονάδες. 

Η Suzuki ήρθε στην τέταρτη θέση της γενικής κατάταξης με 926 μονάδες και ποσοστό 7.3%, συνεχίζοντας την πολύ καλή πορεία που είχε αναπτύξει εντός του 2023. Στην πέμπτη θέση ακολούθησε η Opel με 918 μονάδες και 7.2%, επίδοση αρκετά καλή αλλά απέχει από το δυναμικό ξεκίνημα που είχε τον Ιανουάριο του 2023.  Η Hyundai τερμάτισε στην έκτη θέση με 805 πωλήσεις και ποσοστό 6.3%. Στην έβδομη θέση βρέθηκε η Volkswagen με 573 μονάδες και το 4.5% της αγοράς, ενώ η BMW ήρθε όγδοη με 529 μονάδες (4.1%) και συνέχισε να ηγείται του premium ανταγωνισμού. Βελτιωμένη εικόνα εμφάνισε η Skoda, που ήρθε στην ένατη θέση με ποσοτό 3.9% και 497 μονάδες έναντι 1.6% και 173 μονάδες τον Ιανουάριο πέρσι (+187.3%). Την πρώτη δεκάδα συπλήρωσε η Nissan με 456 μονάδες και ποσοστό 3.6%. 

Σχετικά με τις πωλήσεις ανά μοντέλο, τo Toyota Yaris τερμάτισε στην δεύτερη θέση με 938 μονάδες ενώ στην τρίτη θέση ήρθε το Peugeot 2008 με 676 μονάδες και ήταν το δημοφιλέστερο SUV μοντέλο. Το Opel Corsa κέρδισε την τέταρτη θέση με 527 μονάδες, όμως είχε σημαντικές απώλειες σε σχέση με τον Ιανουάριο του 2023, που είχε κατακτήσει την κορυφή με 1.055 μονάδες (-50.0%). Αντίθετα, το Suzuki Vitara είχε ανοδική πορεία και ήρθε στην πέμπτη θέση με 497 μονάδες έναντι 271 πέρσι τον Ιανουάριο (+83.4%). 

To Peugeot 2008 ήρθε τρίτο σε πωλήσεις στην χώρα μας τον Ιανουάριο και ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις SUV μοντέλο. 

Στην έκτη θέση βρέθηκε το Peugeot 3008 με 369 μονάδες και ήταν το τρίτο σε πωλήσεις SUV, πίσω από το Vitara. Πρώτη εμφάνιση για την MG στην πρώτη δεκάδα με τα δημοφιλέστερα μοντέλα. Η πορεία της ξεκίνησε την χώρα μας το περασμένο καλοκαίρι και τον Ιανουάριο τερμάτισε στην 13η θέση της γενικής κατάταξης, με μερίδιο 3.3%. Το MG ZS κατέκτησε την έβδομη θέση στις πωλήσεις του μήνα με 322 μονάδες, ενώ ήταν το τέταρτο σε πωλήσεις SUV. H Toyota ακολούθησε με δύο μοντέλα, το CH-R με 298 μονάδες στην όγδοη θέση και το Yaris Cross με 274 μονάδες στην ένατη θέση. Tην δεκάδα συμπλήρωσε το Ford Puma με 225 πωλήσεις. 

Τα SUV μοντέλα όλων των κατηγοριών κατέκτησαν συνολικά το 54.6% της ελληνικής αγοράς, με 6.967 μονάδες. Αναλυτικότερα ανά κατηγορία, τα supermini (segment B) πέτυχαν 7.303 πωλήσεις με μερίδιο 57.3%. Από το σύνολο, το 28.7% αφορούσε τα "παραδοσιακά" supermini με 3.659 μονάδες και το 28.6% τα B-SUV με 3.644 μονάδες. Η μικρομεσαία κατηγορία ακολούθησε (segment C), με συνολικά 3.560 μονάδες και μερίδιο 27.9%. Εδώ η ζυγαριά έγειρε σαφώς υπέρ των SUV μοντέλων, με 2.439 πωλήσεις (19.1%) έναντι 1.121 των "κλασικών" προτάσεων (8.8%). Τα πολύ μικρά αυτοκίνητα πόλης (segment A) πέτυχαν 1.010 πωλήσεις με μερίδιο 7.9%. Στα επαναφορτιζόμενα οχήματα, οι πωλήσεις στα αμιγώς ηλεκτρικά επιβατικά αυτοκίνητα (BEV) ανήλθαν σε 450 μονάδες έναντι 273 τον Ιανουάριο του 2023 (+64.8%), με το ποσοστό τους στο 3.5% από 2.6% πέρσι. Πρώτο σε πωλήσεις ήταν το Tesla Model 3 με 45 μονάδες, με δεύτερο το Opel Mokka-e στις 41 μονάδες και τρίτο το MG4 με 40 μονάδες. Παρά την άνοδο που σημειώθηκε, το ποσοστό των ηλεκτρικών αυτοκινήτων παραμένει χαμηλό στην χώρα μας. Ανοδική πορεία κατέγραψαν και τα plug-in υβριδικά (PHEV) με 798 μονάδες έναντι 442 πέρσι τον Ιανουάριο (+80.5%) και μερίδιο 6.3% από 4.2%.

Επίσης, η SERES ταξινόμησε πέντε αυτοκίνητα τον Ιανουάριο, η Subaru τρία και η Abarth δύο. Από ένα αυτοκίνητο ταξινόμησαν η Maserati και η κινέζικη Voyah. Όλες οι παραπάνω με μηδενικό ποσοστό. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Ο Όμιλος Chrysler στην Ελλάδα. H εμφάνιση και η πορεία της Chrysler Corp. στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου (Chrysler, Dodge, Plymouth, DeSoto).

 

 O Walter Chrysler γεννήθηκε στις 2 Απριλίου 1875 στο Κάνσας των ΗΠΑ και την δεκαετία του 1920 δημιούργησε μια από τις αμερικάνικες αυτοκρατορίες στον χώρο του αυτοκινήτου. Η αγάπη του για τις μηχανές δημιουργήθηκε από την παιδική του ηλικία και ξεκίνησε να εργάζεται στο μηχανουργείο του σιδηρόδρομου από 17 ετών. Συνέχισε την καριέρα του σε διάφορα κλιμάκια σαν μηχανικός στους σιδηρόδρομους για τα επόμενα 20 χρόνια και απέκτησε την φήμη του δημιουργικού και ενθουσιώδη τεχνικού. 

Το 1908 αγόρασε το πρώτο του αυτοκίνητο, ένα Locomobile, ενώ ακόμα δεν ήξερε καν να οδηγεί. Όμως φρόντισε πρώτα να μάθει όλες τις τεχνικές του λεπτομέρειες ενώ το αποσυναρμολόγησε και το επανασυναρμολόγησε ώσπου να το μάθει απ'εξω. Η επαγγελματική του πορεία στην αυτοκινητοβιομηχανία ξεκίνησε όταν ο Chrysler ήταν ήδη 36 ετών, μετά από πρόταση του Charles Nash, προέδρου της General Motors. Ο Chrysler πείστηκε να αναλάβει υπεύθυνος στο εργοστάσιο της Buick στο Flint, παρά το γεγονός ότι θα έπαιρνε τα μισά χρήματα σε σχέση με αυτά που έβγαζε στην American Locomotive Company. Εκεί ανέλαβε να εκσυγχρονίσει την διαδικασία κατασκευής αυτοκινήτων και να τριπλασιάσει την παραγωγή. Το 1915, μετά την επιστροφή του William "Billy" Durant στην θέση του προέδρου (ιδρυτή της General Motors που είχε αποχωρήσει), τα επιτεύγματα του Chrysler δεν πέρασαν απαρατήρητα, με αποτέλεσμα να προαχθεί σε πρόεδρο της Buick. Oι Durant και Chrysler ήταν άνθρωποι με ισχυρό χαρακτήρα και δεν ήταν σπάνιες οι φορές που έρχονταν σε σύγκρουση, ιδιαίτερα για θέματα δαπανών. Ο Chrysler ήταν πολύ καλός στην μείωση εξόδων ενώ αντίθετα ο Durant πίστευε ότι οι αυξημένες δαπάνες θα οδηγούσαν σε μεγαλύτερη ανάπτυξη της εταιρείας. Η μεταξύ τους διαμάχη έφτασε στο αποκορύφωμα το 1919, που είχε ως αποτέλεσμα την παραίτηση του Chrysler. Μέσα στον επόμενο χρόνο ο Chrysler ανέλαβε την Maxwell Motor Company, μια εταιρεία προβληματική εκείνη την εποχή, πνιγμένη στα χρέη. H Maxwell είχε παρουσία στην Ελλάδα ήδη πριν τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και την εισαγωγή τους στην χώρα μας κατά το 1920 έκανε ο Πέτρος Κυρκίνης, με έδρα στην οδό Πατησίων 24. 

Στην προσπάθειά του να αναβιώσει την εταιρεία, ο Chrysler παρουσίασε τον Ιανουάριο του 1924 το Chrysler Six. To νέο μοντέλο αποτέλεσε μεγάλη εμπορική επιτυχία, χάρη και στην χαμηλή τιμή του (κάτω από $2.000), ώστε το 1925 η Maxwell αναδιοργανώθηκε σε Chrysler Corporation. Έως τις αρχές του 1925 το όνομα Chrysler είχε κάνει την εμφάνισή του και στην Ελλάδα, με πρώτο επίσημο αντιπρόσωπο τον Πέτρο Κυρκίνη. Στην χώρα μας ήρθαν τα τετρακύλινδρα και εξακύλινδρα μοντέλα της εταιρείας και η έδρα παρέμεινε σταθερά επί της Πατησίων 24 έως το 1928. Στις αρχές του 1929 την αντιπροσωπεία της Chrysler στην χώρα μας ανέλαβε ο Ευάγγελος Μινάρδος, με προσωρινή έκθεση στην οδό Σανταρόζα 5 και λίγο αργότερα με την κεντρική έκθεση επί της Πανεπιστημίου 55. Ο σταθμός service βρισκόταν στην οδό Χαλκοκονδύλη 56. Την ίδια περίοδο την αντιπροσωπεία της Chrysler για την Μακεδονία και Θράκη είχε αναλάβει ο Άρις Χαμπουρής, με τα κεντρικά γραφεία στην οδό Μητροπόλεως 6 και έκθεση στην Διαγώνιο Λευκού Πύργου 28. 

Chrysler Imperial 1930. 

Εκείνη την εποχή η αυτοκρατορία του Chrysler άρχισε να επεκτείνεται. Το 1928 απέκτησε τον έλεγχο της Dodge Brothers, μια εταιρείας που είχαν ιδρύσει οι αδελφοί Dodge το 1900. Τον Ιανουάριο του 1920 απεβίωσε ο John Dodge και τον Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς έφυγε από την ζωή και ο Horace Dodge και ακολούθησε μια δύσκολη περίοδος μέχρι που το 1925 οι σύζυγοι των δύο αδελφών παρέδωσαν τον έλεγχο στον επενδυτικό όμιλο Dillon, Read & Co. To 1928 o Walter Chrysler αγόρασε την εταιρεία για $170 εκατομμύρια. Στην χώρα μας η Dodge Brothers είχε ήδη παρουσία, αρχικά με αντιπροσωπεία υπό τους αδελφούς Δάνου στην Στοά Χρηματιστηρίου και υποκατάστημα στον Πειραιά (αρχές δεκαετίας '20) και λίγο αργότερα ανέλαβε ο Χαράλαμπος Μπόγδης με έδρα στην οδό Καρόλου 5, η οποία μεταφέρθηκε στην οδό Πατησίων 75 τον Αύγουστο του 1925. Στην Θεσσαλονίκη υπήρχε έκθεση επί της Τσιμισκή 54. Ο Χαρ. Μπόγδης διέθετε παράλληλα την αντιπροσωπεία για τα φορτηγά και λεωφορεία της Graham Brothers, που είχε περάσει στον έλεγχο της Dodge Brothers το φθινόπωρο του 1925. Μετά την εξαγορά της Dodge από τον Chrysler, τα φορτηγά και λεωφορεία Graham Brothers μετονομάστηκαν επισήμως σε Dodge Brothers (αρχές 1929) και η ελληνική αντιπροσωπεία ενημέρωσε το αγοραστικό κοινό σχετικά με αυτό, τον Μάιο του 1929. Επιπλέον, η "Χαρ. Μπόγδης Α.Ε Αυτοκινήτων" διέθετε υποκαταστήματα σε Τρίπολη, Πάτρα, Καλαμάτα και Λάρισα. 

Παράλληλα με την απόκτηση της Dodge, o Chrysler παρουσίασε το καλοκαίρι του 1928 το Plymouth, ένα αυτοκίνητο που στόχευε στην κατηγορία χαμηλού κόστους, ώστε να ανταγωνιστεί τις Ford και Chevrolet. Tην έλευση του νέου αυτοκινήτου στην Ελλάδα ανακοίνωσε ο Ευάγγελος Μινάρδος την άνοιξη του 1929 ως το "κοψότερον και οικονομικώτερον αυτοκίνητον δι'οικογενείας και ταξί". Τα Plymouth ήταν διαθέσιμα στην Ελλάδα ως τις αρχές καλοκαιριού της ίδιας χρονιάς. Να σημειωθεί πως ο Ε. Μινάρδος έφερνε στην χώρα μας και τα επαγγελματικά οχήματα της Fargo, τον έλεγχο της οποίας είχε αναλάβει η Chrysler τo 1928. To καλοκαίρι του 1928 ο W. Chrysler δημιούργησε μια ακόμα φίρμα στην κλάση των αυτοκινήτων μέσου κόστους, την DeSoto. Στην Ελλάδα έκανε την εμφάνισή της τον Μάρτιο του 1929 και την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "Γεώργιος Κλωναρίδης & Σια". Το 1930 η DeSoto πέρασε στην "Ανων. Γενική Εταιρεία Αμερικ. Αυτοκινήτων Βουτσαράς" (ή "Βουτσαράς" Α.Ε), παράλληλα με τα επαγγελματικά οχήματα της Fargo. H παρουσία αυτών των εταιρειών ήταν σημαντική, σε μια εποχή που στην Ελλάδα κυριαρχούσαν τα αμερικάνικα αυτοκίνητα και η αποδοχή τους από το ελληνικό κοινό ήταν τουλάχιστον ικανοποιητική. 

Αυτή ήταν η εικόνα που διαμορφώθηκε μεταξύ των εταιρειών του ομίλου Chrysler κατά τα πρώτα τους βήματα στην χώρα μας. Το επόμενο διάστημα υπήρξαν επιπλέον μεταβολές στις εισαγωγικές επιχειρήσεις, ενώ την δεκαετία του '50 συνέχισαν να κατέχουν σημαντικό ποσοστό στην ελληνική αγορά. Τον Ευάγγελο Μινάρδο διαδέχθηκαν οι αδελφοί Κύρτση την δεκαετία του '40, σαν αντιπρόσωποι στα επιβατικά αυτοκίνητα Chrysler & Plymouth, ενώ ανέλαβαν παράλληλα τα φορτηγά και λεωφορεία της Fargo αλλά και την Dodge, με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 114. H DeSoto παρέμεινε στους αδελφούς Βουτσαρά, μέσω της "ΕΛΛΑΣ Ανώνυμος Γενική Εταιρεία Αμερικάνικων Αυτοκινήτων", με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 54 και υποκατάστημα στην Θεσσαλονίκη επί της Τσιμισκή 65. Η Plymouth καθιερώθηκε ως η δημοφιλέστερη φίρμα του ομίλου στην χώρα μας την δεκαετία του '50, όμως οι Dodge και DeSoto είχαν επίσης αξιόλογη παρουσία. Το μεγαλύτερο ποσοστό όσων κυκλοφόρησαν στην Ελλάδα, αφορούσε ταξί και αγοραία. Μετά τα μέσα της δεκαετίας υπήρξε ξανά αλλαγή σκηνικού. Tον Φεβρουάριο του 1956 την αντιπροσωπεία για τις Chrysler, Plymouth και Fargo ανέλαβε η "Αδελφοί Σαρακάκη" Α.Ε, με έδρα στην οδό Γ' Σεπτεμβρίου 43. Λίγο αργότερα η "ΔΑΝΕΞ" Α.Ε απόκτησε την αντιπροσωπεία της DeSoto, με έδρα στην οδό Στουρνάρα 36. 

Tα αμερικάνικα αυτοκίνητα έγιναν λιγότερο ελκυστικά στην χώρα μας, μετά τις σημαντικές αυξήσεις στην φορολογία, το καλοκαίρι του 1958. Έως τα τέλη του 1960 η Chrysler Corp. απέσυρε από την αγορά την DeSoto, που αντιμετώπιζε προβλήματα ποιότητας και σημαντική πτώση πωλήσεων στις Η.Π.Α. Την ίδια εποχή είχε επενδύσει στην νέα σειρά αυτοκινήτων Valiant και Lancer, που αποτελούσαν την πρόταση της Chrysler στην νέα τάση των Αμερικάνων για αυτοκίνητα με μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις. Τα μοντέλα αυτά είχαν μια σχετική παρουσία στην χώρα μας, ενώ τα Valiant αρχικά αποτέλεσαν ξεχωριστή ονομασία του ομίλου (αργότερα γνωστά ως Plymouth Valiant). Μετά την απόσυρση της DeSoto, η "Αδελφοί Σαρακάκη" Α.Ε (Ανώνυμος Εμπορική και Βιομηχανική Εταιρεία) ήταν ο αποκλειστικός εισαγωγέας για όλες τις φίρμες του ομίλου Chrysler. To 1962 η τότε κυβέρνηση προμηθεύτηκε μια παρτίδα από Dodge Dart, ως τα επίσημα αυτοκίνητα του υπουργικού συμβουλίου. Το 1963 η νεότερη γενιά Dart αντικατέστησε τα Dodge Lancer. Σε κρατικό επίπεδο, η Αστυνομία Πόλεων και η Ελληνική Χωροφυλακή προμηθεύτηκαν περιπολικά αυτοκίνητα Plymouth Valiant, συνολικά 175 μονάδες περίπου. Αυτά αφορούσαν από τρεις παρτίδες για κάθε Σώμα (Α.Π 1970, 1971, 1972 και Ε.Χ 1968, 1970, 1974). Όμως εκείνη την εποχή τα μεγάλα αμερικάνικα αυτοκίνητα είχαν μπει ήδη στο περιθώριο της εγχώριας αγοράς. 

Ο όμιλος Chrysler ήταν ένας από τους βασικούς παίκτες στην μικρή ελληνική αγορά του μεσοπολέμου και συνέχισε μεταπολεμικά να έχει παρουσία στους ελληνικούς δρόμους, ιδιαίτερα στον χώρο του ταξί μέσα από τα μοντέλα της Plymouth, της Dodge και της DeSoto, που είχαν εδραιώσει το όνομά τους. Η Plymouth ήταν η τρίτη πιο δημοφιλής αμερικάνικη φίρμα στην Ελλάδα την δεκαετία του '50, ενώ την εισαγωγή τους είχαν αναλάβει κατά διαστήματα δυναμικές επιχειρήσεις στον χώρο του αυτοκινήτου, με μακρόχρονη εμπειρία. 

H Chrysler επέστρεψε επίσημα στην ελληνική αγορά την δεκαετία του '90, με βασικό όπλο την Jeep, που είχε περάσει στον έλεγχο της Chrysler Corp. Σχετικό αφιέρωμα μπορείτε να διαβάσετε εδώ. Αναλυτικότερα για τα πρώτα βήματα της DeSoto στην χώρα μας, σχετικό αφιέρωμα εδώ.

Σήμερα οι Chrysler & Dodge ανήκουν στον όμιλο Stellantis (όπως και η Jeep). H Plymouth σταμάτησε την παραγωγή αυτοκινήτων το 2001. 

B.A

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History  © 

(2024)

Ελληνική αγορά αυτοκινήτου, Ιανουάριος 2024. Με το "δεξί" μπήκε το νέο έτος, εντυπωσιακό ξεκίνημα για την Toyota, σε φόρμα οι Γάλλοι.

 

To 2023 άφησε θετικό αποτύπωμα στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου και η νέα χρονιά ξεκίνησε στο ίδιο θετικό κλίμα. Οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν τον Ιανουάριο σε 12.752 μονάδες έναντι 10.532 τον ίδιο μήνα πέρσι (+21.1%). H Toyota κατέκτησε το 15.3% της αγοράς με 1.948 μονάδες, επίδοση που υπερβαίνει τις πωλήσεις της σε μηνιαίο επίπεδο στο σύνολο του προηγούμενου έτους. Tον Ιανουάριο του 2023 η ιαπωνική εταιρεία είχε πετύχει 1.166 πωλήσεις, δηλαδή φέτος κινήθηκε ανοδικά κατά +67.1%.  Ο όμιλος Stellantis συνέχισε να λειτουργεί ως αντίβαρο στην ηγετική παρουσία της Toyota, με τις Citroen και Peugeot σε ένα ιδιαίτερα θετικό ξεκίνημα. Οι δύο γαλλικές φίρμες συμπλήρωσαν την πρώτη τριάδα. Σύμφωνα με τον ΣΕΑΑ η Citroen/DS ήρθε στην δεύτερη θέση με 1.376 μονάδες και ποσοστό 10.8%. Μένει να δούμε αν οι καθαρές πωλήσεις της Citroen (χωρίς την DS) της χάρισαν πράγματι την δεύτερη θέση έναντι της Peugeot, που πέτυχε 1.291 πωλήσεις με ποσοστό 10.1%. 

Η Suzuki είχε μια καλή πορεία το προηγούμενο έτος, ενώ κατέγραψε σταθερά υψηλές πωλήσεις στο τελευταίο τρίμηνο του 2023. Τον Ιανουάριο έσπασε όλα τα περσινά ρεκόρ, πετυχαίνοντας 926 μονάδες και ήρθε στην τέταρτη θέση με ποσοστό 7.3%. Στην πέμπτη θέση ακολούθησε η Opel με 918 μονάδες και 7.2%, επίδοση αρκετά καλή αλλά απέχει από το δυναμικό ξεκίνημα που είχε τον Ιανουάριο του 2023 και της χάρισε την πρώτη θέση. Το 2024 ξεκίνησε για την Hyundai με 805 πωλήσεις και ποσοστό 6.3% και βρέθηκε στην έκτη θέση της γενικής κατάταξης. H Volkswagen κέρδισε την έβδομη θέση με 573 μονάδες και το 4.5% της αγοράς, ενώ η BMW ήρθε όγδοη με 529 μονάδες (4.1%) και συνέχισε να ηγείται του premium ανταγωνισμού. Βελτιωμένη εικόνα εμφάνισε η Skoda, που ήρθε στην ένατη θέση με ποσοτό 3.9% και 497 μονάδες έναντι 1.6% και 173 μονάδες τον Ιανουάριο πέρσι (+187.3%). Την πρώτη δεκάδα συπλήρωσε η Nissan με 456 μονάδες και ποσοστό 3.6%. Να σημειωθεί ότι η MG, που ξεκίνησε την πορεία της στην χώρα μας το περασμένο καλοκαίρι, ήρθε τον Ιανουάριο στην 13η θέση με 416 μονάδες και ποσοστό 3.3%, ένδειξη ότι θα ακολουθήσει και στην Ελλάδα την γρήγορη ανοδική πορεία που είχε (και έχει) σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές. 

Περισσότερα για την εικόνα της ελληνικής αγοράς κατά τον πρώτο μήνα του 2024 λείαν προσεχώς. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

1986. Άμεση αλλαγή σκηνικού στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, μετά την νέα οικονομική πολιτική. Η Nissan κυριαρχεί ξανά, ολική επαναφορά για την Seat.

 

Έχει γίνει αναφορά στις συνθήκες που επικράτησαν στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου κατά την δεκαετία του '80, μέσα από διάφορα παλιότερα αφιερώματα του Hellenic Motor History. Το ασταθές κλίμα που δημιούργησε η οικονομική και φορολογική πολιτική των εκάστοτε κυβερνήσεων, δεν επέτρεψε την ομαλή λειτουργία της αγοράς, με τις επιχειρήσεις του χώρου αλλά και το αγοραστικό κοινό σε διαρκή... επαγρύπνιση. Μετά από μια σειρά "περιπέτειες", που ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 1979 με τον διπλασιασμό στις εισφορές και τους δασμούς, η αγορά νέων επιβατικών αυτοκινήτων προσπαθούσε να σταθεί στα πόδια της μέσα σε ένα κλίμα απολύτως ρευστό. Από το 1980 έως το 1985 οι αυξήσεις στις λιανικές τιμές των αυτοκινήτων ήταν σε διψήφια ποσοστά (μέσος όρος), με εξαίρεση το 1982. Όμως ενώ το 1985 η κατάσταση φαινόταν να είναι σχετικά "ήρεμη", η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ προχώρησε στην υποτίμηση της δραχμής κατά 15%, τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς. Εύλογα, επικράτησε αναστάτωση στην αγορά, με τους καταναλωτές να τρέχουν μήπως προλάβουν να αγοράσουν καινούργιο Ι.Χ στις "παλιές" τιμές (όπως και τηλεοράσεις, βίντεο, ηλεκτρικές συσκευές), κάτι όχι απαραίτητα εφικτό εφόσον το απόθεμα στις εκθέσεις είχε εξαντληθεί σε χρόνο ρεκόρ. Η αβεβαιότητα σχετικά με το πως θα διαμορφωθεί η κατάσταση στον χώρο του αυτοκινήτου ήταν έντονη, όμως εκτός από την άνοδο στην εργοστασιακή τιμή των αυτοκινήτων λόγω της υποτίμησης, η νέα οικονομική πολιτική έφερε και επιπλέον αύξηση στους φορολογικούς συντελεστές ως τις αρχές της επόμενης χρονιάς. Κατά συνέπεια, η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου δέχθηκε το μεγαλύτερο πλήγμα μετά το 1980, με τον μέσο όρο στις λιανικές τιμές στα επιβατικά αυτοκινήτα αυξημένο κατά 49%. Αυτό ήταν ιδιαίτερα δυσχερές για μια χώρα σαν την Ελλάδα, που διέθετε το μικρότερο μηνιαίο κατά κεφαλήν εισόδημα στην Ευρώπη (μπροστά μόνο από την Πορτογαλία), όμως είχε αποδειχθεί ως μια ιδιαίτερα "εξυπηρετική" κρατική πολιτική. Η συνταγή αυτή διατηρούσε τις εισαγωγές νέων αυτοκινήτων σε χαμηλά επίπεδα, με την συναλλαγματική δαπάνη σταθερά κάτω από τα επίπεδα του 1977-1979 αλλά τα δημόσια έσοδα σημαντικά αυξημένα από το 1981 και μετά. Φυσικά αυτό είχε ως συνέπεια την στροφή ενός σημαντικού ποσοστού αγοραστών στα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα (εγχώρια ή εισαγωγής) ή απλώς στην...  επ'αόριστον αναβολή αγοράς νέου αυτοκινήτου. Η ζήτηση στα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα ήταν ανοδική από το 1980 έως το 1986, οπότε το ποσοστό τους ανήλθε στο υψηλότερο επίπεδο με μερίδιο 32.2% επί του συνόλου των επιβατικών. Την ίδια χρονιά κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 1.355.142 επιβατικά αυτοκίνητα, από τα οποία το 1.321.823 ήταν ιδιωτικής χρήσης. Το μεγαλύτερο ποσοστό κάλυπτε η κατηγορία στους 8 φορ. ίππους (1.100/1.200 cc), με 554.063 μονάδες. Όμως έχει ενδιαφέρον να δούμε και την σύνθεση του στόλου ηλικιακά. Μέχρι τα τέλη του 1986 κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους 45.446 επιβατικά αυτοκίνητα με άδεια πρώτης κυκλοφορίας πριν από το 1965, δηλαδή ηλικίας άνω των 21 ετών (3.35%). Υπήρχαν επιπλέον 121.004 αυτοκίνητα με πρώτη άδεια μεταξύ 1965 και 1969, δηλαδή από 17 έως 21 ετών (8.9%). Από τα υπόλοιπα, τα 190.594 ήταν αυτοκίνητα με πρώτη άδεια μεταξύ 1970 και 1974, δηλαδή 12 έως 16 ετών (14.1%). Αυτό σημαίνει πως πάνω από το ένα τέταρτο του στόλου των κυκλοφορούντων επιβατικών ήταν αυτοκίνητα μεγάλης ηλικίας. 

Πως επηρέασε την αγορά η νέα κατάτασταση; Ήταν σαφές από την αρχή του έτους πως οι συνθήκες που διαμορφώθηκαν ευνοούσαν στον μέγιστο βαθμό την Nissan, που ήταν η εταιρεία με το καλύτερο "best value for money". Τα δύο προηγούμενα χρόνια στην κορυφή των πωλήσεων ήταν η Opel, που είχε αντίστοιχο πλεονέκτημα με τα ελληνικής συναρμολόγησης μοντέλα της. Όμως στα τέλη του 1985 η General Motors Hellas διέκοψε την εγχώρια παραγωγή, με αποτέλεσμα το 1986 η Opel να μην διαθέτει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι της Nissan, που συνέχιζε να έχει το προνόμιο της εγχώριας προστιθέμενης αξίας. Ήδη στο πρώτο τρίμηνο του 1986 η ιαπωνική φίρμα είχε κατακτήσει μερίδιο 17.9% έναντι 9.7% της Opel, που ήταν στην δευτερη θέση αλλά βρισκόταν σε υποχώρηση. Ο Θεοχαράκης είχε επιτύχει ανάλογα υψηλά ποσοστά το 1980 και το 1981, δύο επίσης ιδιαίτερα δύσκολες χρονιές για την αγορά αυτοκινήτου στην χώρα μας. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Nissan κυριαρχούσε στην κατηγορία των 9 φορ. ίππων ή 1.300 cc με το μικρομεσαίο Sunny. Στην τρίτη θέση βρέθηκε η Lada με ποσοστό 7.8% στο τρίμηνο, ενώ ήταν πρώτη στους 8 φορ. ίππους. Ακολούθησαν οι Dacia (6.5%) και Zastava (5.9%), έχοντας έτσι τρεις ανατολικές φίρμες στην πρώτη πεντάδα της κατάταξης. Όμως στην έκτη θέση βρέθηκε Seat με ποσοστό 5.2%. Αυτό ήταν μια εντυπωσιακή βελτίωση, μετά από χρόνια υποτονικής παρουσίας στην ελληνική αγορά. Η ισπανική εταιρεία βρέθηκε σε μια μεταβατική περίοδο στις αρχές της δεκαετίας του '80, που είχε ως αποτέλεσμα να επηρεάσει αρνητικά την παρουσία της στις ξένες αγορές. Έτσι, μετά από την πολύ καλή πορεία που είχε στην χώρα μας στα τέλη της δεκαετίας του '70, βρέθηκε ξαφνικά στο περιθώριο της ελληνικής αγοράς την περίοδο 1980-1982. Επέστρεψε "επίσημα" στο προσκήνιο στα μέσα του 1983 και έως το 1985 κατέγραψε μέτριες επιδόσεις. Εν τω μεταξύ η Seat είχε αποκτήσει νέα αποκλειστική αντιπροσωπεία στην χώρα μας, την "Technocar" Α.Ε του Ομίλου Θ. Βασιλάκη. Επιπλέον ήταν διαθέσιμα τα δύο νέα μοντέλα της εταιρείας, Ibiza & Gredos, που ανήκαν στην ζωτικής σημασίας κατηγορία των 8 φορ. ίππων. Με σύγχρονη σχεδίαση και "δυτική" τεχνολογία η Seat βρέθηκε με τα "σωστά" αυτοκίνητα στην σωστή χρονική στιγμή, ενώ η ελληνική αντιπροσωπεία ακολούθησε ανταγωνιστική τιμολογιακή πολιτική. Nα σημειωθεί πως το 1985 η Seat είχε βρεθεί στην 17η θέση με ποσοστό 1.9% και 1.481 μονάδες. Η σημαντική άνοδος που πέτυχε από τους πρώτους μήνες του 1986 συνεχίστηκε το επόμενο διάστημα. Στο πρώτο εξάμηνο είχε ανέβει στην τέταρτη θέση, με μερίδιο 7.3% και 2.109 μονάδες. Το ίδιο διάστημα οι συνολικές ταξινομήσεις στα επιβατικά αυτοκίνητα σημείωσαν πτώση -18.9%, με 29.024 μονάδες έναντι 35.811 το πρώτο εξάμηνο του 1985. Αντίθετα άνοδο παρουσίασαν οι ταξινομήσεις στα μεταχειρισμένα, με 13.967 μονάδες. Η Nissan  ήταν ξεκάθαρα η πρωταθλήτρια στις πωλήσεις, με μεγάλη διαφορά και τα ποσοστά της κατά την διάρκεια του έτους σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα (στο διάστημα Ιανουαρίου-Ιουλίου κατείχε το 19.6% της αγοράς ενώ στην Θεσσαλονίκη το ποσοστό της ανήλθε στο 26.6%!). Κατά συνέπεια η μάχη επικεντρώθηκε στις επόμενες θέσεις της κατάταξης. Η Seat ανέπτυξε περαιτέρω δυναμική στο δεύτερο εξάμηνο με αποτέλεσμα να τερματίσει στην δεύτερη θέση για όλο το έτος, με ποσοστό 9.2% και αύξηση πωλήσεων +302.8%. Η Opel αρκέστηκε στην τρίτη θέση με 8.5% και σημαντικές απώλειες, αλλά η επίδοσή της κρίνεται ικανοποιητική υπό τις συνθήκες που επικράτησαν. Oι πωλήσεις της Lada παρέμειναν στάσιμες (είχε οριακή πτώση -0.4%), όμως αύξησε το ποσοστό της σε 8.4% από 7.0% που κατείχε την προηγούμενη χρονιά, ενώ κέρδισε μια θέση στην γενική κατάταξη και ήρθε τέταρτη από πέμπτη που ήταν το 1985. Στην πέμπτη θέση βρέθηκε η Citroen, που πέτυχε την καλύτερή της επίδοση από το 1979 και κατέγραψε το υψηλότερο ποσοστό της, με 7.1%. Το προηγούμενο έτος είχε έρθει στην 12η θέση με ποσοστό 3.4%. Όμως η άνοδος αυτή οφείλεται στο προσιτό Axel, κατασκευασμένο στην Ρουμανία, οι πωλήσεις του οποίου αντιστοιχούσαν στο 50.8% των συνολικών πωλήσεων της Citroen. Kάτι το οποίο επίσης ήταν αποτέλεσμα της δύσκολης συγκυρίας που προέκυψε από την κυβερνητική πολιτική απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο. 

Το 1986 αποτέλεσε μια από τις χειρότερες χρονιές για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου την δεκαετία του '80, χαρακτηριστικό δείγμα των απότομων μεταβολών που σημειώθηκαν εκείνη την περίοδο, με αρνητικά αποτελέσματα. Η επιμονή στην υψηλή φορολογία το επόμενο διάστημα, σε συνδυασμό με την επιβολή του Φ.Π.Α στις αρχές του 1987 και την σφιχτή δημοσιονομική πολιτική που επέβαλε η κυβέρνηση λόγω της οικονομικής στενότητας που είχε δημιουργήσει η ίδια, οδήγησε στην επιπλέον συρρίκνωση της αγοράς το επόμενο έτος. Το 1986 οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων υπέστησαν συνολική μείωση 17.0% και είναι προφανές πως ανακατεύτηκε εκ νέου η τράπουλα στην μάχη των πωλήσεων, ως αποτέλεσμα της κρατικής πολιτικής. 

H "εγχώρια" Nissan ήταν από τους δυνατούς παίκτες την διετία 1984-1985, όμως δεν μπόρεσε να επιβληθεί έναντι της επίσης "εγχώριας" Opel. To 1986 επανήλθε ως ο απόλυτος ηγέτης της ελληνικής αγοράς, με ποσοστό άνω του 17% από τους πρώτους μήνες του έτους. 

H Seat ωφελήθηκε από την δραστήρια νέα αντιπροσωπεία, τα νέα μοντέλα και την τιμολογιακή πολιτική που ακολούθησε. Κερασάκι στην τούρτα η νέα οικονομική πολιτική της κυβέρνησης που έκανε τα Ibiza & Gredos ακόμα πιο...ελκυστικά στο ελληνικό αγοραστικό κοινό, με αποτέλεσμα την άνοδο της ισπανικής εταιρείας στην δεύτερη θέση το 1986! (photo Auto Εξπρές). 

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: ΕΛΣΤΑΤ

Αρχική φωτογραφία: Fintano archive (Αθήνα 1986).

Riley. Το σύντομο πέρασμα της βρετανικής φίρμας από την ελληνική αγορά αυτοκινήτου.

 

H Riley ήταν μια από τις πολλές βρετανικές εταιρείες κατασκευής αυτοκινήτων. Ξεκίνησε με την παραγωγή ποδηλάτων ενώ στις αρχές του 20ου αιώνα έκανε την μετάβαση σε τρίκυκλα οχήματα με κινητήρα και στην συνέχεια στα τετράτροχα αυτοκίνητα. Τον Σεπτέμβριο του 1938 η εταιρεία πέρασε στον έλεγχο του Lord Nuffield που την μεταβίβασε στην Morris Motors, η οποία σύντομα μετατράπηκε σε Nuffield Organisation και περιλάμβανε τις Morris, MG, Wolseley και Riley. To 1952 βρέθηκε υπό τον όμιλο της British Motor Corporation (BMC), που προέκυψε από την συγχώνευση της Morris και της Austin. 

Πριν τον πόλεμο είναι αμφίβολο αν είχε επισήμως παρουσία στην χώρα μας, όμως κατά την δεκαετία του '50 εισήχθησαν κάποια αυτοκίνητα με επίσημο αντιπρόσωπο τον Κωνσταντίνο Ι. Ταμβακόπουλο. Ο ίδιος έφερνε στην χώρα μας και τις υπόλοιπες φίρμες του ομίλου Nuffield (επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα) και η έδρα της επιχείρησης ήταν στην Λεωφ. Συγγρού 4. Βέβαια η γκάμα ήταν περιορισμένη και παρά την εμφάνιση του μικρομεσαίου οικογενειακού Riley 1.5 στα τέλη του 1957, η φίρμα δεν είχε απήχηση. Έως την δεκαετία του '60 τα μοντέλα της Riley αποτελούσαν πιο πολυτελείς παραλλαγές στα μοντέλα των Austin & Morris, όπως άλλωστε και οι υπόλοιπες θυγατρικές της BMC. Όμως στην Ελλάδα φαίνεται πως η Riley απουσίαζε από την εγχώρια αγορά για το μεγαλύτερο διάστημα της δεκαετίας του '60, εφόσον κανένα στοιχείο δεν πιστοποιεί την παρουσία της τα επόμενα χρόνια. H επανεμφάνιση του ονόματος RIley στην ελληνική αγορά έγινε την άνοιξη του 1967. Επίσημη αντιπροσωπεία ήταν η "Αδελφοί Δούκα" Α.Ε, που εκπροσωπούσε εκείνη την εποχή στην χώρα μας τις Austin και Morris. Tα διαθέσιμα μοντέλα αφορούσαν το μικρό Riley Elf στους 7 φορ. ίππους, μια παραλλαγή του Mini, το μικρομεσαίο Riley Kestrel στους 8 φορ. ίππους και το μεσαίο Riley 4/72 στους 11 φορ. ίππους, με διπλά καρμπυρατέρ και στοιχεία πολυτελείας. Η επιστροφή της Riley στην ελληνική αγορά πιθανότατα κρίθηκε επιβεβλημένη από τους αδελφούς Δούκα -έστω και καθηστερημένα- εφόσον ήθελαν να έχουν μερίδιο στην premium κατηγορία. Μέχρι τότε τα αντίστοιχα αναβαθμισμένα αυτοκίνητα της BMC αφορούσαν μοντέλα της MG και της Wolseley, τα οποία όμως έφερνε στην χώρα μας η "ΔΑΜΑΡ" A.E. 

To πιο ενδιαφέρον μοντέλο από εμπορικής πλευράς ήταν το Riley Kestrel στα 1.100 cc, μια παραλλαγή των δημοφιλών Austin & Morris 1100 και αποτελούσε την ακριβότερη εκδοχή μεταξύ των μοντέλων του μικρομεσαίου της BMC (με εξαίρεση το "εξεζητημένο" Vanden Plas Princess). Στις αρχές του 1969 η "Αδελφοί Δούκα" Α.Ε ανέλαβε την αντιπροσωπεία των MG και Wolseley στην χώρα μας, όμως την ίδια χρονιά γράφτηκε ο επίλογος για την Riley. Μετά την ίδρυση της British Leyland Motor Corporation τον Ιανουάριο του 1968, που προήλθε από την συγχώνευση των British Motor Holdings (πρώην BMC) και Leyland Motors, η Riley σταμάτησε την παραγωγή αυτοκινήτων το καλοκαίρι του 1969 στα πλαίσια του προγράμματος εξορθολογισμού του ομίλου. Κατά συνέπεια, το σύντομο χρονικό διάστημα παρουσίας στην ελληνική αγορά σε συνδυασμό με την υψηλή τιμή αγοράς και τον "εσωτερικό" ανταγωνισμό από την περισσότερο δημοφιλή MG και την Wolseley, δεν άφησαν περιθώρια επιτυχίας και η παρουσία της στους ελληνικούς δρόμους περιορίστηκε σε μερικές δεκάδες μονάδες. 

B.A

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History  © 

(2024)