Τα κρατικά αυτοκίνητα. Μια αποκριάτικη ιστορία του μεσοπολέμου.

"Ηκούσθη και εν ζωηρότατον αούα κατά τα εφετινάς Απόκρεω. Λαός απεδοκίμασε εμφανισθέν αυτοκίνητον της στρατιωτικής υπηρεσίας, επί του οποίου επέβαινον μετημφιεσμέναι κυρίαι και δεσποινίδες.
- Μωρέ, θάρρος! είπον πολλοί! 
- Ακούετε να βγαίνουν έξω έτσι προπετώς με στρατιωτικόν αυτοκίνητον!
- Δι'αυτό, λοιπόν, πεινά ο λαός και πληρόνει τόσους πολλούς φόρους, δια να μεταχειρίζωνται  τα δημόσια αυτοκίνητα και εις τα καρναβάλια;
- Αούα! Αούα!
Αι τρυφεραί υπάρξεις, αι οποίαι  επέβαινον του στρατιωτικού αυτοκινήτου εκύτταζον με τρόμον τον εξαγριωθέντα λαόν,  αλλά και με αρκετήν απορίαν.
Πως ήτο δυνατόν να φέρωνται ούτω βαναύσως άνθρωποι κατά ωραίων κυριών, αι οποίαι εξήλθον εις τας οδούς της πόλεως δια να διασκεδάσουν, αλλά και δια να παράσχουν εις το κοινόν την ευχαρίστησιν να τας ίδη; Διότι επέβαινον δημοσίου αυτοκινήτου; Αλλά εις τι καλλίτερον θα ηδύνατο να χρησιμοποιηθή τούτο κατά τας ώρας της αργίας του;
Αντί να ήτο κλεισμένον εις το γκαράζ, άχρηστον, ιδού, ότι είχον αύται την ωραίαν ιδέαν να το χρησιμοποιήσουν προς τέρψιν του κοινού. Και να ανταμείβωνται με τόσην σκληρότητα; 
Πάντοτε τα πλήθη είναι αγνώμονα και αχάριστα, ακόμη και απέναντι ωραίων γυναικών. 

Με επλησίασε θεατής των συμβάντων και μου είπε:
- Έχομεν και εις την περίπτωσιν ταύτην την αιωνίαν αντίθεσιν των ανθρωπίνων. Ποίον όμως από τα δύο μέρη φρονείτε, ότι έχει δίκαιον;  Αι ωραίαι κυραίαι, οι οποίαι εξήλθον με δημόσιον αυτοκίνητον χάριν της εορτής ή ο λαός, όστις τας απεδοκίμασε δια την χρησιμοποίησιν του κρατικού αυτοκινήτου εις τας αποκρηάτικας τέρψεις των; 
- Τι είναι δίκαιον καθορίζεται δυσκόλως, είπον. 
- Σωστό, αλλά πρέπει να ομολογήσητε, ότι υπάρχει είς την περίπτωσιν ταύτην κάποια ανωμαλία.
- Η της χρησιμοποιήσεως των δημοσίων αυτοκινήτων υπό ιδιωτών εις τέρψεις των; 
- Το αντίθετον, κύριε. Ανωμάλως κρίνει το κοινόν είς την περίπτωσιν ταύτην, διότι τι θα πάθουν τα δημόσια αυτοκίνητα αν χρησιμοποιηθούν μερικάς ώρας προς τέρψιν πολιτών; Και αι ωραίαι δεν ανήκουν είς την κοινωνίαν; 
Θα έπρεπε, νομίζω, να ήνε όλα τα δημόσια αυτοκίνητα είς την διάθεσιν του κοινού. Όποιος χρειάζεται έν ή δύο κρατικά αυτοκίνητα να διευκολύνηται είς την χρησιμοποίησίν των κατά τας ώρας τής αργίας των. Θα ηδύνατο έκαστος των πολιτών να πηγαίνη ούτω δύο-τρείς ώρας αυτοκινητάδα. Πρωτίστως δε έχουν δικαιώματα δι'αυτήν νεαραί και ωραίαι κυρίαι, αι οποίαι δεν είνε προωρισμέναι να κλείωνται είς τον οίκον των, αλλά να εμφανίζονται δημοσίως, όπως θαυμάζη ο λαός το κάλλος των, τας τουαλλέτας των, την χάριν και τους ιμέρους των. Δεν συμφωνείτε δια την πρακτικήν ταύτην χρησιμοποίησιν των αυτοκινήτων; 
- Πραγματικώς εμφανίζεται το σπουδαίον τούτο θέμα υπό νέαν διαφώτισίν του. 
- Πρέπει όμως να το αντιληφθή και ο λαός. Προς τούτο δε είνε ανάγκη να υποστηρίξητε σείς οι δημοσιογράφοι την άποψιν ταύτην. 
- Δε νομίζετε, ότι θα ήτο αρμοδιωτέρα η βουλή προς τοιούτον διαγωνισμόν; Να ομιλήσουν εκτενώς οι κ. κ . βουλευταί δια να φωτισθή ο λαός. Ταυτοχρόνως να ψηφίσουν και νόμον. 
- Χαίρω πολύ, ότι κατενοήθη η ιδέα μου και θα φροντίσω να λάβουν γνώσιν οι κ. κ. βουλευταί του θέματος. Θα συνομιλήσω σχεδόν με αρκετούς τούτους είς τα χορεία, όπου διακρίνονται χορεύοντες. Πιστεύω να αντιληφθούν την πρακτικότητα της προτάσεως. Όπως κινούνται και ταξειδεύουν ούτοι δωρεάν, πρέπει να έχουν και οι εκλογείς των τα κρατικά αυτοκίνητα εις την διάθεσίν των. 
- Αλλά η βενζίνη, η οποία θα εξοδεύηται, παρακαλώ;
- Πφ! Ασήμαντα πράγματα, είς εποχήν μάλιστα, όπου πρόκειται να γίνει νέον δάνειον δια την παγίωσιν της δραχμής. "

Ο ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΟΣ

Εύθυμο χρονογράφημα της εφημερίδας "ΣΚΡΙΠ", στις 9 Μαρτίου 1927, 
με τίτλο "Τα κρατικά αυτοκίνητα". 


Έχει διατηρηθεί η σύνταξη και η ορθογραφία του πρωτότυπου, με εξαίρεση το πολυτονικό.

Hellenic Motor History

Photo by Cecil Beaton for Vogue, 1927

Ελλάδα 1985: Η κυριαρχία της Zastava στα μικρά αυτοκίνητα.

To 1985 ήταν μια "καλή" χρονιά για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου, με τις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων αυξημένες κατά 19% σε σχέση με το 1984. 
Ήταν όμως μια εξαιρετική χρονιά για την Zastava, η οποία πέτυχε την καλύτερη της επίδοση στην ελληνική αγορά. 
Η γιουγκοσλάβικη εταιρεία είχε σταθερά ανοδική πορεία από το 1981 έως το 1985, οπότε κατέλαβε την τρίτη θέση στην γενική κατάταξη, με μερίδιο αγοράς 8.0% και συνολικά 6.301 μονάδες (+30.9%). Η επιτυχία αυτή ήρθε χάρη στο  Yugo 45, ένα από τα δημοφιλέστερα μοντέλα στην Ελλάδα εκείνη την περίοδο. 
Το μικρό 3θυρο hatchback ανήκε στην κατηγορία των 6 φορ. ίππων, εφόσον χρησιμοποιούσε τον παλιό γνωστό κινητήρα της Fiat, στα 903 κυβ. εκατοστά. 
Το Yugo 45 πέτυχε 5.531 πωλήσεις ή το 87.8% επί των συνολικών πωλήσεων της Zastava στην Ελλάδα. 

Η υπεροχή του ήταν σαφής και σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Η κατηγορία στους 6 φορ. ίππους (ή 900 κ.εκ) κάλυψε το 10.4% της εγχώριας αγοράς, με 8.156 πωλήσεις. Κατά συνέπεια, το Yugo κατείχε το 67.8% στην κατηγορία του. 
Ειναι γεγονός πως ούτε στην κατηγορία των μικρών στους 7 φορ. ίππους (1.000 κ.εκ.) υπήρξε κάποιο μοντέλο με περισσότερες πωλήσεις, αν και η συγκεκριμένη κατηγορία κατείχε μεγαλύτερο μερίδιο (18.5%) αλλά με πιο πολλές εταιρείες στο "παιχνίδι".

Στην εικονιζόμενη καταχώρηση βλέπουμε πως, τον Απρίλιο του 1985, κόστιζε 577.000 δραχμές. Η τιμή αυτή ήταν εξαιρετικά χαμηλή, καθιστώντας το Yugo το πιο προσιτό καινούργιο εισαγόμενο αυτοκίνητο στην ελληνική αγορά, την εποχή εκείνη. Ενδεικτικά, ένα Autobianchi A112 Junior στοίχιζε περίπου 845.000 δραχμές. 
Άλλες εταιρείες με ικανοποιητικές πωλήσεις στα μικρά 900αρια ήταν οι Fiat (Uno 45), Seat (Fura) και Autobianchi. 

Αναλυτικότερα, το 1985 οι πωλήσεις στην κατηγορία των 6 φορ. ίππων διαμορφώθηκαν ως εξής:

B.A

Αρχείο  © Hellenic Motor History (2020)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ  

Η G.M ανακοίνωσε το τέλος της Holden.

O αμερικάνικος κολοσσός ανακοίνωσε το οριστικό τέλος της Holden. Η απόφαση αυτή έρχεται λίγα χρόνια μετά την παύση της παραγωγής των αυτοκινήτων Holden στην Αυστραλία. Η General Motors πρόσφατα αποσύρθηκε από την Ευρώπη, με την πώληση της Opel/Vauxhall στον γαλλικό όμιλο της PSA. 
Η κίνηση αυτή επισφραγίζει την πολιτική της G.M να επικεντρωθεί κυρίως στην αμερικάνικη αγορά, παραμένοντας ωστόσο στην Κίνα, την Λατινική Αμερική και τη Ν. Κορέα. 

Η chief executive της G.M, Mary Barra, δημοσίευσε στην επίσημη ιστοσελίδα της εταιρείας: "Συχνά έχω πει ότι θα κάνουμε το σωστό, ακόμα και αν είναι σκληρό, και τώρα είναι μια τέτοια στιγμή". 
Ο πρωθυπουργός της Αυστραλίας, Scott Morrison, έκανε την εξής δήλωση: "Είμαι απογοητευμένος αλλά δεν με εξέπληξε. 'Ομως είμαι οργισμένος, όπως πιστεύω ότι είναι και πολλοί Αυστραλοί". 

Ο πρόεδρος της G.M, Mark Reuss, είπε ότι η εταιρεία εξέτασε τρόπους για την διατήρηση της φίρμας, όμως  αποφάσισε πως το κόστος θα ήταν μεγάλο για να παραμείνει σε μια κατακερματισμένη δεξιοτίμονη αγορά. 
Η απόσυρση της αμερικάνικης πολυεθνικής από την αγορά της Αυστραλίας και της Νέας Ζηλανδίας θα έχει ολοκληρωθεί έως το 2021.  

Ποια είναι όμως η Holden; 
Το 1856 ο James Alexander Holden ίδρυσε στην Αδελαΐδα επιχείρηση που κατασκεύαζε σέλες αλόγων και χαλινάρια. Η φήμη που απέκτησε η εταιρεία είχε ως αποτέλεσμα ο Holden να γίνει προμηθευτής εξοπλισμού ιππασίας στον Πόλεμο των Μπόερς. 
To 1887, μετά τον θάνατο του James, τα ηνία ανέλαβε ο γιός του, Henry James Holden. 
Με την είσοδο στον 20ο αιώνα, η εταιρεία ξεκίνησε σταδιακά να δραστηριοποιείται στον χώρο του αυτοκινήτου. Το 1908 η Holden ασχολήθηκε με την επιδιόρθωση στις ταπετσαρίες των αυτοκινήτων, ενώ αργότερα κατασκεύαζε αμαξώματα. To 1917 o Henry James Holden ίδρυσε μια νέα επιχείρηση, την Holden's Motor Body Builders Ltd. 
Τα επόμενα χρόνια κατασκεύασε αμαξώματα για την Ford of Australia και άλλες φίρμες, όμως το 1924 έγινε ο αποκλειστικός διανομέας αμαξωμάτων για την General Motors στην Αυστραλία. 

Σημαντική χρονιά ήταν το 1931, όταν η αμερικάνικη εταιρεία αγόρασε την Holden, δημιουργώντας την General Motors-Holden.  Μετά τον πόλεμο, άρχισαν να υλοποιούνται τα σχέδια για την παραγωγή ενός αυτοκινήτου εγχώριας προέλευσης, για τις ανάγκες της τοπικής αγοράς. Το αποτέλεσμα ήταν η παρουσίαση του Holden "48-215" (FX), το Νοέμβριο του 1948. Το Holden ήταν το πρώτο αυτοκίνητο "κατασκευασμένο στην Αυστραλία, για την Αυστραλία" ("Made in Australia, for Australia") και σημείωσε μεγάλη επιτυχία. 

Το 1953 παρουσιάστηκε το νέο μοντέλο "FJ", στα ίδια σχεδιαστικά πρότυπα με το "48-215". 
Τα επόμενα χρόνια η Holden κυριαρχούσε στην Αυστραλία, ενώ το 1956 ξεκίνησε τις εξαγωγές, κυρίως σε χώρες της Ασίας. Το 1960 επεκτάθηκε σε νέες αγορές μεταξύ των οποίων και η ελληνική. 
Στην χώρα μας η Holden έκανε το ντεμπούτο της με το μοντέλο της σειράς "FB", που ήταν και το πρώτο μοντέλο της εταιρείας προσαρμοσμένο για αγορές με το τιμόνι αριστερά. Η παρουσία της στην ελληνική αγορά διήρκησε έως τις αρχές της δεκαετίας του '70.

Το Holden FB ήταν το πρώτο μοντέλο που ήρθε στην Ελλάδα, το 1960.

Τα αυτοκίνητα της Holden διέθεταν μεγάλα αμαξώματα, στα αμερικάνικα αισθητικά πρότυπα και σχετικά μεγάλους σε χωρητικότητα κινητήρες. Στην Ελλάδα απευθύνονταν κυρίως στην αγορά του ταξί. 

To 1961 η Holden κατείχε το 50% στην αγορά της Αυστραλίας. 
Το 1963 παρουσιάστηκε η σειρά "EH", που σημείωσε ρεκόρ παραγωγής με συνολικά 256.959 μονάδες σε περίπου ενάμιση χρόνο.  
Τον Ιανουάριο του 1968 ήταν η σειρά "ΗΚ" που έφερε νέα μεγαλύτερα αμαξώματα και, για πρώτη φορά, οκτακύλινδρους κινητήρες. Αρχικά χρησιμοποιήθηκε μοτέρ V8 της Chevrolet, ενώ την επόμενη χρονιά τοποθετήθηκε στο Holden Monaro αντίστοιχος κινητήρας εξελιγμένος από τους Αυστραλούς.
Ο κυρίως ανταγωνιστής για την Holden στην Αυστραλία ήταν η Ford, που όμως την δεκαετία του '60 ακολουθούσε με τεράστια διαφορά. H διαφορά αυτή άρχισε να μειώνεται κατά την δεκαετία του '70. 
Το φθινόπωρο του 1978 παρουσιάστηκε το "Commodore", που βασίστηκε σχεδιαστικά στα Opel Rekord & Senator. Το συγκεκριμένο μοντέλο είχε μικρότερες διαστάσεις και ήταν λιγότερο ενεργοβόρο από τους προκατόχους του. Η τακτική της σμίκρυνσης στο νέο μοντέλο θεωρήθηκε αρχικά ως μειονέκτημα, όμως η ενεργειακή κρίση που ακολούθησε το 1979 οδήγησε το "Commodore" στην πρώτη θέση των πωλήσεων, την περίοδο από το 1979 έως το 1981. Οι επόμενες γενιές του μοντέλου ήταν εμπορικά επιτυχημένες, όμως γνώρισαν πολύ σκληρό ανταγωνισμό από το Ford Falcon.  
Κατά την δεκαετία του '90, τα Holden Commodore και Ford Falcon έδωσαν δυνατές μάχες στον μεταξύ τους αγώνα για την κορυφή.

To Holden EH (1963-1965), ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα στην ιστορία της εταιρείας.

Όπως είναι εύκολα κατανοητό, η Holden αποτελεί για τους Αυστραλούς μια φίρμα με ισχυρούς συναισθηματικούς δεσμούς. 
Τι συνέβη, όμως, ώστε να φτάσει η G.M στην απόφαση για το οριστικό κλείσιμο;
Σύμφωνα με την ίδια την μητρική εταιρεία, σημαντικοί λόγοι που οδήγησαν προς αυτή την κατεύθυνση ήταν το σκληρό νόμισμα της Αυστραλίας, το υψηλό κόστος παραγωγής και το μικρό μέγεθος της αγοράς. Στα τέλη του 2013 ανακοινώθηκε ότι θα σταματήσει η παραγωγή των αυτοκινήτων Holden στην Αυστραλία, έως το 2017. 
Το τελευταίο "made in Australia" Holden βγήκε από την γραμμή παραγωγής στις 20 Οκτωβρίου 2017. Το κλείσιμο των εργοστασίων της κόστισε περίπου 2.900 θέσεις εργασίας. 
Έκτοτε, τα μοντέλα της εισάγονται από άλλες θυγατρικές της G.M. Σε αυτές περιλαμβάνεται και η Opel, την οποία αγόρασε η PSA την άνοιξη του 2017. Η γαλλική εταιρεία  συνεχίζει να προμηθεύει την Holden με τα Commodore και Astra (το Commodore βασίζεται στο Opel Insignia). 

Δυστυχώς, η πτώση των πωλήσεων τα τελευταία χρόνια είναι σημαντική. Το 2019 η Holden πέτυχε την χειρότερη της επίδοση από το 1954! Τη χρονιά που μας πέρασε βρέθηκε στην 10η θέση, με συνολικά 43.176 μονάδες και μερίδιο 4.1% έναντι 60.751 και 5.3% το 2018.
To 2015 η Holden διατηρούσε την 3η θέση των πωλήσεων, με μερίδιο 8.9% και 102.951 μονάδες. 

Τον Ιανουάριο του 2020 η Holden είχε απώλειες κατά 36.6% σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα πέρσι. Οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 2.641 μονάδες (3.7%) έναντι 4.167 (5.1%) τον Ιανουάριο του 2019. 
Στην αγορά της Αυστραλίας κυριαρχεί η Toyota, ενώ οι Mazda και Hyundai συμπληρώνουν την τριάδα με τις δημοφιλέστερες εταιρείες. 

Στον πίνακα που ακολουθεί, φαίνεται η εξέλιξη στις πωλήσεις της Holden τα τελευταία χρόνια.

Ο Ben Chifley, πρωθυπουργός της Αυστραλίας από το 1945 έως το 1949, με το πρώτο Holden που παρουσιάστηκε το Νοέμβριο του 1948.

  

Holden Monaro GTS (HK), 1968.

To Holden HQ παρουσιάστηκε το καλοκαίρι του 1971 και έως το 1974 η παραγωγή του ανήλθε σε 485.650 μονάδες, αποτελώντας μια πολύ μεγάλη εμπορική επιτυχία.

Η πρώτη γενιά Commodore (VB) παρουσιάστηκε το 1978 και έγινε No 1 σε πωλήσεις. Οι επόμενες γενιές εδραίωσαν το όνομα Commodore ως ένα από τα πιο δημοφιλή στην Αυστραλία.

To Commodore VE ήταν το τελευταίο της σειράς που βρέθηκε στην κορυφή των πωλήσεων,  έως το 2010. Με τα ποσοστά του ήδη μειωμένα, το 2011 έχασε την μάχη μετά από 15 συνεχή έτη κυριαρχίας του ονόματος Commodore, στην αγορά της Αυστραλίας.

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2020)

Στοιχεία πωλήσεων: Federal Chamber of Automotive Industries (FCAI)

Τα πρώτα βήματα της Audi στην Ελλάδα.

H Audi έκανε το ντεμπούτο της στην ελληνική αγορά τον Οκτώβριο του 1965. Η εικονιζόμενη καταχώρηση ήταν η πρώτη της Audi που δημοσιεύτηκε στην Ελλάδα (επάνω).
To όνομα δεν ήταν καινούργιο, ούτε εντελώς άγνωστο. Η Audi ήταν μια από τις τέσσερις εταιρείες που συγκροτούσαν την Auto Union από την δεκαετία του '30 (Audi, DKW, Horch, Wanderer), αν και η ιστορία της πάει ακόμα πιο πίσω. 
Μεταπολεμικά η Auto Union συνέχισε την παραγωγή των δίχρονων DKW.
Στα τέλη της δεκαετίας του '50 η Mercedes-Benz απέκτησε τον πλήρη έλεγχο της Auto Union. Το αμέσως επόμενο διάστημα, την αντιπροσωπεία της DKW στην Ελλάδα ανέλαβε ο Μιχάλης Φωστηρόπουλος, ο οποίος έφερνε ήδη στην χώρα μας τα αυτοκίνητα της Mercedes (επιβατικά, φορτηγά, λεωφορεία). 
Το 1964, η Volkswagen εξαγόρασε το 50% των μετοχών της εταιρείας, κατοχυρώνοντας το δικαίωμα στις φίρμες DKW και Audi. Επιπλέον απέκτησε το δικαίωμα χρήσης του νέου εργοστασίου στο Ingolstadt, καθώς και του νέου κινητήρα που είχε εξελίξει έως τότε η Mercedes. Η τελευταία διατηρούσε το δικαίωμα χρήσης του εργοστασίου της Auto Union στο Düsseldorf καθώς και της ονομασίας Horch. 
Λίγο αργότερα η Volkswagen είχε τον πλήρη έλεγχο. 

Η Volkswagen ήθελε να αφήσει πίσω τους δίχρονους κινητήρες της DKW, οι οποίοι ήταν όλο και λιγότερο δημοφιλείς εκείνη την εποχή. 
Τον Σεπτέμβριο του 1965 παρουσιάστηκε το F103, που βασιζόταν σχεδιαστικά στο DKW F102 του 1963, όμως χρησιμοποιούσε τον καινούργιο τετράχρονο κινητήρα των 1.695 κυβ. εκατοστών. Παράλληλα, απέσυρε την ονομασία DKW και επανέφερε στο προσκήνιο την Audi, που μετά τον πόλεμο είχε περάσει στην αφάνεια. 

Ο Μιχ. Φωστηρόπουλος συνέχισε να εισάγει τα αυτοκίνητα της Auto Union, αποτελώντας τον πρώτο επίσημο αντιπρόσωπο της Audi στην Ελλάδα. 
Το νέο μοντέλο ανήκε στην κατηγορία των 12 φορ. ίππων, με απόδοση 77 ονομαστικούς ίππους. Αρχικά χρησιμοποιήθηκε απλά η ονομασία "Audi", όμως σταδιακά υπήρξαν τρεις διαφορετικές εκδόσεις μέσα στον πρώτο χρόνο της κυκλοφορίας του. Ήταν τα Audi "72", "80" και "90", που χαρακτήριζαν την απόδοση του κινητήρα. Από πλευράς αμαξώματος, εκτός από την 4θυρη έκδοση υπήρξε και η Variant (station wagon). To καλοκαίρι του 1968 ήταν διαθέσιμη στην Ελλάδα η νέα έκδοση "60", με κινητήρα 1.496 κ.εκ, στους 10 φορ. ίππους. 
Το πρώτο διάστημα της παρουσίας της στην ελληνική αγορά, η Audi δεν ανέπτυξε ιδιαίτερη δυναμική, με δεδομένο ότι διέθετε ένα και μοναδικό μοντέλο και μάλιστα σε μια δύσκολη κατηγορία. Η εικόνα άλλαξε στις αρχές της δεκαετίας του '70, όταν οι πωλήσεις της σημείωσαν σημαντική άνοδο μετά την παρουσίαση του Audi 100. 
H "A. Mανιατόπουλος - Γ. Βαγιωνής" Α.Ε διαδέχθηκε τον Μιχ. Φωστηρόπουλο, ως επίσημη αντιπροσωπεία της Audi στην Ελλάδα, μετά την συγχώνευση μεταξύ Auto Union και NSU το 1969. 

Ακολουθούν μερικές από τις διαφημιστικές καταχωρήσεις για την προώθηση του "Audi", κατά την πρώτη περίοδο της κυκλοφορίας του στην χώρα μας. 

Μάιος 1966

 

Ιανουάριος 1967

Ιούνιος 1967 

B.A

Αρχείο  © Hellenic Motor History (2020)

Ελληνική διαφήμιση της Volvo το 1953

H εταιρεία "Σαρακάκης & Καλόμοιρος" είχε ιδρυθεί το 1924 και δραστηριοποιήθηκε αρχικά στην Μακεδονία με έδρα την Θεσσαλονίκη. Η επιχείρηση ασχολήθηκε κυρίως με την εμπορία αυτοκινήτων, όμως επεκτάθηκε και σε άλλους τομείς. Για παράδειγμα, κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου, η "Σαρακάκης & Καλόμοιρος" είχε την αντιπροσωπεία των αμερικάνικων ραδιοφώνων της Atwater Kent και της General Electric, για την Βόρεια Ελλάδα, στην οδό Τσιμισκή 60. 

Μεταπολεμικά οι δραστηριότητές της επεκτάθηκαν στην πρωτεύουσα. Η "Σαρακάκης & Καλόμοιρος" ανέλαβε την αντιπροσωπεία των σουηδικών φορτηγών, λεωφορείων και επιβατικών αυτοκινήτων της Volvo. 

Η έδρα βρισκόταν επί της οδού Πατησίων 64, όμως το φθινόπωρο του 1955 μεταφέρθηκε στην οδό 3ης Σεπτεμβρίου 43. 

Ήταν η επιχείρηση που συνέδεσε το όνομά της με την "χρυσή" εποχή της Volvo στην Ελλάδα, στις αρχές της δεκαετίας του '60.

Η εικονιζόμενη καταχώρηση είναι από τον Μάιο του 1953 και αφορά την προώθηση του Volvo PV444. Πάντως, φαίνεται πως η ζήτηση ήταν εξαιρετικά περιορισμένη, εφόσον το 1953 οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων από την Σουηδία ανήλθαν σε μόλις οκτώ (8) μονάδες! 

B.A

Αρχείο  © Hellenic Motor History (2020)

Η Dacia στην ελληνική αγορά. Το θετικό ξεκίνημα και τα σκαμπανεβάσματα της ρουμάνικης εταιρείας από την δεκαετία του '70 έως σήμερα.

H ιστορία της Dacia ξεκίνησε το 1966, μετά την συμφωνία της κυβέρνησης στην Ρουμανία με την Renault. Το εργοστάσιο στο Pitesti ήταν έτοιμο το 1968, οπότε ξεκίνησε η παραγωγή του Dacia 1100, η εγχώρια εκδοχή του Renault 8. 
Το καλοκαίρι του 1969, όμως, η Dacia παρουσίασε το μοντέλο που την έκανε γνωστή και σε αγορές εκτός Ρουμανίας. Ήταν το Dacia 1300, που βασιζόταν στο Renault 12. To ρουμάνικο μοντέλο έκανε πρεμιέρα σχεδόν ταυτόχρονα με το γαλλικό πρωτότυπο, αποτελώντας ένα σύγχρονο οικογενειακό αυτοκίνητο σε όλους τους τομείς. 

Η Dacia εμφανίστηκε στην ελληνική αγορά περί το 1972. Το "1300" ήταν διαθέσιμο από την "Αδελφοί Σαρακάκη" Α.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Αθηνών 137-151. Παράλληλα, η ίδια επιχείρηση είχε την αντιπροσωπεία της Renault στην Ελλάδα. 
Αρχικά η πορεία της Dacia ήταν θετική και το διάστημα 1973-1974 σημείωσε αξιόλογες πωλήσεις. Από το 1976 και μετά παρουσίασε σημαντική πτώση. 
Στις 25 Απριλίου 1979 την γενική αντιπροσωπεία ανέλαβε η "Elinco Motors", με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 262.  
Εκείνη την εποχή οι πωλήσεις της στα επιβατικά ήταν ελάχιστες. 'Ομως ήδη κυκλοφορούσαν στην χώρα μας μερικές χιλιάδες Dacia, μεταξύ των οποίων και περίπου 1.500 ταξί. Επιπλέον υπήρχε η επαγγελματική έκδοση του μοντέλου, το Dacia Pickup (ημιφορτηγό). 

Έως την άνοιξη του 1982, η αντιπροσωπεία είχε περάσει στην "Dacia Ελλάς" Α.Ε, με τις κεντρικές της εγκαταστάσεις στην Λεωφ. Συγγρού 201. Την ίδια εποχή παρουσιάστηκε στην ελληνική αγορά το προσιτό εκτός δρόμου Dacia Walker 4X4, με κινητήρα στα 1.300 κ.εκ. Αργότερα η έδρα μεταφέρθηκε στον αριθμό 371 της Λεωφ. Συγγρού. Μετά από πολλά χρόνια "ανυπαρξίας" στην εγχώρια αγορά, τα πρώτα θετικά μηνύματα ήρθαν το 1984. Οι πωλήσεις της στα επιβατικά ανήλθαν σε 386 μονάδες (0.6%) από μόλις 87 το 1983 (0.1%).

Η Dacia αφορούσε μια μονάδα παραγωγής αυτοκινήτων "σοσιαλιστικής" χώρας. Κατά συνέπεια δεν υπήρχε ουσιαστική εξέλιξη σε σχεδιαστικό και τεχνολογικό επίπεδο, κάτι που ήταν ο κανόνας στο Ανατολικό Μπλοκ, εφόσον εκείνη την εποχή τα αυτοκίνητά τους ακόμα βασίζονταν σε δυτικά μοντέλα της δεκαετίας του '60. 
Όμως η χαμηλή τιμή βοήθησε στην αύξηση του ποσοστού της στην ελληνική αγορά, το αμέσως επόμενο διάστημα. 

Με όπλο το Dacia 1210, μια ανανεωμένη έκδοση του αρχικού 1300, το 1985 η ρουμάνικη εταιρεία κατέκτησε το 2.2% της εγχώριας αγοράς, με 1.695 μονάδες (16η στην κατάταξη).
Μετά την υποτίμηση της δραχμής, τον Οκτώβριο του '85, καθώς και την αύξηση των φορολογικών συντελεστών στα αυτοκίνητα, συνέχισε την ανοδική της πορεία.
Το 1986 η Dacia κατέλαβε την 6η θέση με ποσοστό 4.8% και 3.128 πωλήσεις. Ήταν η καλύτερη επίδοση που πέτυχε για όλη την δεκαετία του '80. 

Με απώλειες κατά 58.1%, το 1987 η Dacia ήρθε στην 13η θέση των πωλήσεων με 1.311 μονάδες και ποσοστό 2.6%. Η επίδοση αυτή ήταν ικανοποιητική, όμως έως το τέλος της δεκαετίας του '80 η χαμηλή τιμή του δεν το βοήθησε να παραμείνει ανταγωνιστικό. 
Ήταν ένα από τα πλέον προσιτά οικογενειακά αυτοκίνητα στους 8 φορ. ίππους. Το 1988 βρέθηκε στην 20η θέση με 762 πωλήσεις και ποσοστό 1.3% (-41.9%). Περαιτέρω πτώση υπήρξε το 1989.
Με την είσοδο της δεκαετίας του '90, η μείωση των φορολογικών συντελεστών για τα καταλυτικά αυτοκίνητα, έθεσε αυτομάτως εκτός παιχνιδιού το παρωχημένο Dacia. 

Όμως, η εταιρεία δεν αποχώρησε ολοκληρωτικά από την ελληνική αγορά. Το 1994 η "Dacia" A.E (Λιοσίων 288), προσέφερε στην Ελλάδα το Liberta με τον κινητήρα των 1.397 κ.εκ.
Προς τα τέλη της δεκαετίας ήρθε στην Ελλάδα και το νεότερο Nova. Αν και είναι αμφίβολο κατά πόσο τα υποστήριξε η ίδια η αντιπροσωπεία, τα μοντέλα αυτά ήταν ξεπερασμένα σε όλα τα επίπεδα και δεν μπορούσαν να σταθούν σε μια  ανταγωνιστική αγορά. Παρά την "τυπική" παρουσία της στην χώρα μας, τα ποσοστά της παρέμειναν μηδενικά για όλη εκείνη την περίοδο. Στα τέλη του 1999 η Dacia έγινε μέλος του ομίλου Renault. Η εταιρεία ήταν πρακτικά ανύπαρκτη στην Ελλάδα, για όλο το διάστημα έως τα τέλη, περίπου, της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα. 
Με τη νέα γενιά μοντέλων που είχε παρουσιάσει, άρχισε να μπαίνει ξανά στο παιχνίδι της ελληνικής αγοράς έως το 2010. Μέσα από το δίκτυο της "PGA Hellas", διέθετε τα Logan, Sandero και Duster. 
Παρά το γεγονός ότι πλέον μπορούσαν να αποτελέσουν μια  καλή εναλλακτική για ένα σύγχρονο προσιτό αυτοκίνητο, στην Ελλάδα η πορεία της παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα για όλη την δεκαετία. Μόλις το 2018 το μερίδιό της ξεπέρασε το 1%, δείχνοντας σημάδια βελτίωσης. Αντίθετα, σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές η Dacia έχει επιδείξει σαφώς καλύτερες επιδόσεις.
Το Duster, που αποτελεί ως σήμερα το πιο επιτυχημένο της μοντέλο, φαίνεται ότι κερδίζει έδαφος και στην Ελλάδα. Οι πωλήσεις του το 2019 ανήλθαν σε 1.395 μονάδες, έναντι 780 το 2018 και 664 το 2017. 

Σήμερα τα αυτοκίνητα της Dacia είναι διαθέσιμα στην Ελλάδα από την "TEOREN MOTORS" Α.Ε, του ομίλου επιχειρήσεων Θεοχαράκη. 

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2020)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ  

Ελληνική διαφήμιση της Chrysler το 1938

Ο Ευάγγελος Μινάρδος ανέλαβε την αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων της Chrysler, στα τέλη της δεκαετίας του 1920 (περί το 1929).  Όπως έχει αναφερθεί σε παλαιότερη δημοσίευση, έως τότε τα Chrysler έφερνε στην χώρα μας ο Πέτρος Κυρκίνης.
Ο Ε. Μινάρδος, παρέμεινε ο επίσημος εισαγωγέας της φίρμας για ολόκληρη την δεκαετία του '30. Αρχικά η έδρα της επιχείρησης βρισκόταν επί της οδού Σανταρόζα 5. 
Η εικονιζόμενη καταχώρηση είναι από τον Σεπτέμβριο του 1938. Την ίδια εποχή ο ίδιος διέθετε την αντιπροσωπεία της αμερικάνικης International (φορτηγά-λεωφορεία). Η έδρα της "Ε. Μινάρδος, Εμπορική Εταιρεία Αυτοκινήτων" Α.Ε, ήταν επί της οδού Πατησίων 31. 

Το Chrysler Custom Imperial του 1938

B.A

 Αρχείο  Hellenic Motor History © (2020)

2000: Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου σε εντυπωσιακή τροχιά ανόδου, με το απόλυτο ρεκόρ πωλήσεων.

 

Το έτος 2000 σηματοδότησε μια νέα δεκαετία, την μετάβαση από τον 20ο στον 21ο αιώνα αλλά και στη νέα χιλιετία. Η Ελλάδα βρισκόταν ήδη σε φάση προετοιμασίας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, με θετικό αντίκτυπο στον δείκτη ανάπτυξης, και η ελληνική οικονομία ήταν σε τροχιά ανόδου. Επιπλέον, στις 19 Ιουνίου 2000 η Ελλάδα έγινε δεκτή στην ζώνη του ευρώ (επίσημα μέλος της ευρωζώνης από 1/1/2001). Το θετικό κλίμα ήταν εύκολα αντιληπτό και η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου δεν αποτελούσε εξαίρεση μέσα στο γενικότερο περιβάλλον "ευφορίας" που είχε δημιουργηθεί. 

Την προηγούμενη χρονιά, οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας είχαν παρουσιάσει αύξηση κατά 45% έναντι του 1998. Οι ταξινομήσεις το 1999 ανήλθαν στις 261.711 μονάδες, αριθμός ρεκόρ για τα έως τότε δεδομένα. Σημαντικό ρόλο προς αυτή την κατεύθυνση έπαιξε η μείωση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης (που αντικαταστάθηκε από το Τέλος Ταξινόμησης).

Ο πήχης ήταν πλέον ψηλά, όμως αποδείχθηκε ότι μπορούσε και ψηλότερα. Το 2000 οι πωλήσεις αυτοκινήτων σημείωσαν επιπλέον άνοδο κατά 10.9%, με συνολικά 290.225 μονάδες. Αυτό σημαίνει ότι το 2000 αποτελεί την χρονιά με τις περισσότερες πωλήσεις στην ιστορία της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου.

Ο ανταγωνισμός μεταξύ των επιχειρήσεων στον χώρο του αυτοκινήτου, γινόταν όλο και πιο έντονος. Οι υποψήφιοι αγοραστές είχαν να επιλέξουν μεταξύ δεκάδων προσφορών, με ευέλικτα πακέτα χρηματοδότησης, 0% προκαταβολή και χαμηλά επιτόκια (σε πολλές περιπτώσεις κάτω του 1%). 

Η Hyundai κατέκτησε την κορυφή, με μερίδιο αγοράς 9.7% και 28.243 μονάδες. Η κορεάτικη εταιρεία είχε έρθει στην 3η θέση τη προηγούμενη χρονιά. Όμως η πορεία για την 1η θέση δεν ήταν περίπατος. Σε επίπεδο μηνιαίων πωλήσεων, η Hyundai κέρδισε την πρωτιά συνολικά 6 φορές, όχι πάντα με σημαντικό προβάδισμα. Η επιτυχία ήρθε κυρίως χάρη στα Accent και Atos. To μικρομεσαίο Accent στη νέα γενιά του, πέτυχε 14.361 πωλήσεις και ήταν το best seller της ελληνικής αγοράς για το 2000.

Στην 2η θέση της γενικής κατάταξης βρέθηκε η Toyota, με 26.356 πωλήσεις και μερίδιο 9.1%. Η Toyota ήταν Νο1 σε πωλήσεις το 1999. 

Δυνατός παίκτης αποδείχθηκε και η Fiat, που ήρθε στην 3η θέση, με 25.447 πωλήσεις και 8.8%, κερδίζοντας μια θέση σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Μάλιστα η ιταλική εταιρεία κατάφερε να έρθει τέσσερις φορές στην πρώτη θέση, εντός του 2000 (Μάιο, Ιούνιο, Οκτώβριο και Νοέμβριο). Το πιο επιτυχημένο μοντέλο της ήταν το Punto, με 11.490 μονάδες, που αποτέλεσε και το πρώτο σε πωλήσεις στην κατηγορία του (segment B). 

Τα παραπάνω στοιχεία είναι ενδεικτικά για το απαιτητικό περιβάλλον που είχε διαμορφωθεί στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. 

 

Η Toyota και η Fiat βρέθηκαν στην 2η και 3η θέση των πωλήσεων, αντίστοιχα. Και οι δύο εταιρείες διέθεταν νέο μοντέλο στην δημοφιλή κατηγορία των supermini, γεγονός που έπαιξε σημαντικό ρόλο στην επιτυχία τους. Toyota Yaris (επάνω) και Fiat Punto 2ης γενιάς (κάτω).

H Opel διατήρησε τις πωλήσεις της στα ίδια επίπεδα, με 23.491 πωλήσεις έναντι 23.371 το 1999, όμως έχασε δύο θέσεις στην κατάταξη τερματίζοντας 4η. Αντίστοιχα μείωσε το ποσοστό της στο 8.1% από 8.9% το προηγούμενο έτος.

Η Citroen παρέμεινε στην 5η θέση, με μικρή αύξηση των πωλήσεών της (20.615 έναντι 19.402) και μικρή πτώση στο ποσοστό της (7.1% από 7.4%). Το δυνατό της χαρτί ήταν το μικρό Saxo. 

Aπό τον παραπάνω πίνακα είναι φανερό πως η κατάταξη σε αρκετές περιπτώσεις κρίθηκε για λίγες δεκάδες μονάδες, όπως αυτή μεταξύ των Seat, Peugeot και Nissan.  

Τα μικρομεσαία αυτοκίνητα (segment C) ήταν τα πιο δημοφιλή στην Ελλάδα, το 2000. Οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 101.399 μονάδες ή το 35% της αγοράς. Τα Hyundai Accent και  Opel Astra ήταν τα εμπορικότερα στην κατηγορία αλλά και στο σύνολο των πωλήσεων. Στην πρώτη πεντάδα του segment C βρέθηκαν τα Toyota Corolla, Volkswagen Golf και Nissan Almera.

Στην δεύτερη θέση των προτιμήσεων ήρθε η κατηγορία των supermini (segment B), με 80.832 πωλήσεις και το 27.9% .

Πρωταγωνιστές των "μικρών" ήταν τα Fiat Punto και Citroen Saxo, με 11.490 και 11.395 μονάδες αντίστοιχα. Στην τρίτη θέση ήρθε το Peugeot 206 με 10.139 μονάδες, ενώ το Toyota Yaris έδειξε την δυναμική του με 9.539 μονάδες.

Τα μεσαία οικογενειακά ήρθαν στην τρίτη θέση, με μεγάλη διαφορά. Κατέκτησαν μερίδιο 13% με συνολικά 37.845 μονάδες. Τα Nissan Primera, Toyota Avensis και BMW 3 series, ήταν τα τρία δημοφιλέστερα της κατηγορίας.

Με 30.117 πωλήσεις και το 10.4%, ακολούθησαν τα μίνι αυτοκίνητα πόλης (segment A). Το Hyundai Atos ήταν το best seller της κατηγορίας, με 11.265 μονάδες. Το Fiat Seicento ήρθε στην δεύτερη θέση με 7.417 πωλήσεις, ενώ τρίτο ήταν το Daewoo Matiz με 4.442 πωλήσεις.

Δυο κατηγορίες που βρίσκονταν σε άνοδο ήταν τα εκτός δρόμου (4Χ4) και τα πολυμορφικά αυτοκίνητα (MPV). 

Αν και τα ποσοστά τους ήταν ακόμα μικρά, ήταν φανερό ότι διέθεταν δυναμική. 

Το 2000 τα εκτός δρόμου μοντέλα, αποτελούσαν το 5.5% των συνολικών πωλήσεων, με 15.811 μονάδες. Εδώ η Suzuki έπαιζε στο δικό της γήπεδο, με τρία μοντέλα της στην πρώτη πεντάδα και δημοφιλέστερο 4X4 το Jimny, που πέτυχε 2.232 πωλήσεις.

Τα πολυμορφικά (MPV) κατείχαν το 2.2% με 6.393 πωλήσεις. Εδώ πρωταγωνιστούσαν οι Γάλλοι, με το Citroen Xsara Picasso στην πρώτη θέση με 1.616 μονάδες και το Renault Scenic στην δεύτερη θέση με 1.432 μονάδες.  

Συγκριτικά οι πωλήσεις των επιβατικών αυτοκινήτων ανά κατηγορία, εμφανίζονται στον παρακάτω πίνακα: 

Στην κατηγορία των Sport & Cabrio, το μεγαλύτερο ποσοστό αφορά τα coupe, με 4.540 πωλήσεις. Το υπόλοιπο περιλαμβάνει τα cabrio και roadster μοντέλα, με 961 και 1.326 μονάδες αντίστοιχα.  

Το Nissan Primera ήταν το πρώτο σε πωλήσεις μεσαίο οικογενειακό στην Ελλάδα το 2000, με 4.916 μονάδες.

Το 1999 η ελληνική αγορά αυτοκινήτου εκτοξεύτηκε σε πρωτοφανή για τα δεδομένα της εποχής επίπεδα. Η "χρυσή" εποχή στον χώρο του αυτοκινήτου είχε ξεκινήσει και διήρκησε σχεδόν για μια δεκαετία. Ήταν το 2000, όμως, που ο όγκος των πωλήσεων άγγιξε το ανώτερο επίπεδο όλων των εποχών. 

Τα χαμηλά επιτόκια, οι δελεαστικές προσφορές των αντιπροσωπειών σε πακέτα εξοπλισμού και δώρα, τα ευέλικτα χρηματοδοτικά προγράμματα με δυνατότητα για μηδενική προκαταβολή και μακρά περίοδο αποπληρωμής (σε ορισμένες περιπτώσεις με δόσεις έως 72 μήνες), έφερναν όλο και περισσότερους αγοραστές στις εκθέσεις. 

Φυσικά υπήρχαν και αναχρονισμοί, που ενδεχομένως περιόριζαν τις δυνατότητες στην τελική επιλογή, όπως το μέτρο του τεκμηρίου διαβίωσης. Για την αγορά ενός αυτοκινήτου στα 1.400 κυβ. εκατοστά, το τεκμήριο ήταν 3.400.000 δραχμές. Αν κάποιος ενδιαφερόταν για την αγορά ενός 1.600 το τεκμήριο ήταν 4.050.000 δραχμές. 

  

 B.A

  © Hellenic Motor History (2020)

Πίνακες: Hellenic Motor History 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων)

Η Polski & η Polonez στην Ελλάδα (Όμιλος Ηλία Καμμένου).

Η κατασκευή των Polski ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του '60 με το μεσαίο οικογενειακό 125p, κατόπιν αδείας της Fiat. Η παραγωγή γινόταν στο εργοστάσιο της FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), που είχε ιδρυθεί το 1948 από την πολωνική κυβέρνηση. 
Το Polski-Fiat 125p βασιζόταν σχεδιαστικά στο αντίστοιχο ιταλικό μοντέλο, ενώ μηχανικά δανειζόταν στοιχεία από τα παλαιότερα Fiat 1300/1500. Τα πρώτα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν στα τέλη του 1967, όμως επίσημα η παραγωγή ξεκίνησε το 1968. 

Στην Ελλάδα τα Polski-Fiat ήρθαν από τον Ηλία Καμμένο. Η πρώτη αντιπροσωπεία στην χώρα μας ήταν η "ΩΤΟΠΟΛ" Α.Ε, περί τα μέσα του 1970. Εκείνη την εποχή η ίδια επιχείρηση είχε την αντιπροσωπεία της Autobianchi στην Ελλάδα και η έδρα της ήταν στην Λεωφ. Συγγρού 110 (αργότερα στην Λεωφ. Συγγρού 194). Πάντως τα πολωνικά αυτοκίνητα είχαν παρουσιαστεί στο εγχώριο αγοραστικό κοινό λίγο νωρίτερα, μέσω συμμετοχής της "POL-MOT" στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης το 1969. H "POL-MOT" ήταν η κρατική εταιρεία εξαγωγικού εμπορίου αυτοκινήτων, με έδρα στην Βαρσοβία.
Ο Ηλίας Καμμένος παρέμεινε ο αποκλειστικός εισαγωγέας για όλα τα επόμενα χρόνια, μέσω διαφόρων επιχειρήσεων του ομίλου του. 
Μετά το 1976, η αντιπροσωπεία πέρασε στην "ΠΑΝΑΛΕΞ" Α.Ε με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 196. Στα τέλη της δεκαετίας του '70, η "ΠΑΝΑΛΕΞ" έφερε και τα αντίστοιχα Polonez της FSO.

Εκτός από το επιβατικό Polski 1300 (9 φορ. ίπποι) ήταν διαθέσιμη στην χώρα μας και η επαγγελματική έκδοση pickup, με τον κινητήρα των 1.500 cc. 
Οι τιμές πώλησης των Polski-Fiat ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστικές, χαρακτηριστικό άλλωστε όλων των αυτοκινήτων από την Ανατολική Ευρώπη εκείνη την εποχή. ΄
Αυτό το γεγονός δεν βοήθησε ιδιαίτερα την εμπορική τους πορεία έναντι αντίστοιχων προτάσεων, όπως τα Lada ή τα Zastava. 
Ενδεχομένως η απουσία της Polski από την κατηγορία των 8 φορ. ίππων, που ήταν η πλέον δημοφιλής στα χαμηλότερα εισοδηματικά στρώματα, λειτούργησε αρνητικά στο να εδραιωθεί ως βασικός παίκτης στην αγορά των προσιτών οικογενειακών αυτοκινήτων.

Την δεκαετία του '70 η Polski-Fiat πέτυχε τις περισσότερες πωλήσεις στην Ελλάδα, αν και τα ποσοστά της παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα. Να σημειωθεί ότι η αντιπροσωπεία προωθούσε το Polski 1300 και ως ταξί.
Κατά την δεκαετία του '80, η παρουσία της στην εγχώρια αγορά ήταν εξαιρετικά περιορισμένη. Στο διάστημα από το 1981 έως το 1986 ελάχιστα αυτοκίνητα διατέθηκαν στην Ελλάδα, με το μερίδιό της σε μηδενικά επίπεδα. Τα FSO Polski 125p 1300 και Polonez 1300 συνέχισαν να αποτελούν τις προτάσεις της εταιρείας.  
Την περίοδο 1987-1988 η πορεία της σημείωσε μια σχετική ανάκαμψη, με το μερίδιο αγοράς στο 0.5% και 0.6% αντίστοιχα, οπότε έφτασε και στo υψηλότερο επίπεδο για όλη την δεκαετία. Έως εκείνη την εποχή η αντιπροσωπεία είχε την επωνυμία "Η. Καμμένος" Α.Ε.
Στις αρχές της δεκαετίας του '90 γράφτηκε ο επίλογος για την FSO στην χώρα μας. Τα μοντέλα της ήταν πλέον τεχνολογικά απαρχαιωμένα, ενώ η νομοθεσία για τα αυτοκίνητα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας δεν άφηνε περιθώρια επιβίωσης στην ελληνική αγορά. Επιπλέον, η εποχή του "σοσιαλισμού" είχε τελειώσει και η κυβέρνηση της Πολωνίας άρχισε διαπραγματεύσεις ώστε το εργοστάσιο να λειτουργήσει υπό νέο καθεστώς, σε συνεργασία με κάποια ξένη αυτοκινητοβιομηχανία (αργότερα αυτό το ανέλαβε η Daewoo). Το καλοκαίρι του 1991, η παραγωγή του 125p σταμάτησε. Αντίθετα, η παραγωγή του Polonez συνεχίστηκε για αρκετά χρόνια, με διάφορες σχεδιαστικές παρεμβάσεις. 
Στην Ελλάδα, το 1990 οι πωλήσεις της στα επιβατικά ανήλθαν στις 254 μονάδες (0.2%), ενώ κάποια ελάχιστα αυτοκίνητα διατέθηκαν το 1991. 

Οι εικονιζόμενες καταχωρήσεις είναι, κατά σειρά, από το 1973, 1977 και 1987. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2020)

Αρχείο φωτογραφιών: Hellenic Motor History 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ