Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 2005. Μικρή πτώση στις πωλήσεις με την Hyundai στην κορυφή. Corolla & Astra τα δημοφιλέστερα μοντέλα.

 

Μετά την δυναμική που ανέπτυξς η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου το 2004, ήταν αναμενόμενη η πτώση στις πωλήσεις για το 2005. Πράγματι, οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 269.733 μονάδες έναντι 289.753 το προηγούμενο έτος (-6.9%). Με δεδομένο ότι το 2004 η αγορά κινήθηκε στα ανώτερα επίπεδα των δυνατοτήτων της, η επίδοση κρίνεται ως απόλυτα ικανοποιητική. Οι παίκτες στην πρώτη πεντάδα παρέμειναν ίδιοι, όμως όχι χωρίς ανακατατάξεις. Η Hyundai κατάφερε να βρεθεί στην κορυφή, κάτι που δεν οφείλεται σε αύξηση των πωλήσεών της αλλά στην σημαντική υποχώρηση που σημείωσε η Toyota. Η κορεάτικη εταιρεία πέτυχε 24.859 πωλήσεις έναντι 24.904 την προηγούμενη χρονιά (-0.2%), με το μερίδιό της αυξημένο σε 9.2% από 8.6%. Το δημοφιλέστερο μοντέλο της ήταν το Hyundai Getz, που ήταν πρώτο σε πωλήσεις στην κατηγορία του και τέταρτο στην γενική κατάταξη, με 8.086 μονάδες. Απώλειες -16.9% κατέγραψε η Toyota, με αποτέλεσμα να βρεθεί στην δεύτερη θέση με 21.961 μονάδες, έναντι 26.441 που την είχαν φέρει στην κορυφή το 2004 και το μερίδιο της μειώθηκε στο 8.1% από 9.1%. Η Opel είχε επίσης απώλειες, όμως διατήρησε την τρίτη θέση με 21.515 μονάδες από 23.585 το προηγούμενο έτος (-8.8%) και το ποσοστό της ελαφρώς μειωμένο, στο 8.0% από 8.1%. 

Τo Toyota Corolla ήταν το best seller της χρονιάς, όμως η νέα γενιά του Opel Astra είχε δυναμική παρουσία στην χώρα μας και τερμάτισε στην δεύτερη θέση με ελάχιστη διαφορά από το ιαπωνικό μοντέλο (9.213 έναντι 9.281). H Ford επανέκτησε την τέταρτη θέση από την Volkswagen, με 19.639 μονάδες έναντι 17.986 την προηγούμενη χρονιά (+9.2%) και το μερίδιο της αυξημένο σε 7.3% από 6.2%. Ανοδικά κινήθηκαν οι πωλήσεις του Focus, στην δεύτερη γενιά του μοντέλου, ενώ θετική πορεία είχε και το μικρότερο Fiesta. H Volkswagen έχασε μια θέση και βρέθηκε πέμπτη στην γενική κατάταξη, όμως σημείωσε αύξηση πωλήσεων +3.6% με 19.091 μονάδες από 18.431 και μερίδιο 7.1% από 6.4% που πέτυχε το 2004. Η άνοδος της γερμανικής φίρμας οφείλεται κυρίως στην καλή επίδοση του Golf, που ήρθε στην τρίτη θέση με 8.435 μονάδες. 

Toyota Corolla.

Στην έκτη θέση βρέθηκε η Citroen με 13.189 μονάδες (-19.3%) και 4.9%. Η Nissan είχε πτώση πωλήσεων -5.0%, με 11.942  μονάδες από 12.565, όμως βρέθηκε στην έβδομη θέση από την ενδέκατη που ήταν το 2004, με το ποσοστό της οριακά βελτιωμένο στο 4.4% από 4.3%. Το ίδιο ποσοστό κατέκτησε και η Suzuki που ακολούθησε στην όγδοη θέση με μικρή διαφορά, στις 11.745 μονάδες (+7.0%). Την προηγούμενη χρονιά η Suzuki είχε έρθει στην δωδέκατη θέση, με ποσοστό 3.8%. Πτωτικά κινήθηκε η Peugeot, με τις πωλήσεις των 206 & 307 σε υποχώρηση, με αποτέλεσμα να χάσει μια θέση και να βρεθεί ένατη στην γενική κατάταξη. Οι πωλήσεις της γαλλικής εταιρείας ανήλθαν σε 11.333 από 15.365 την προηγούμενη χρονιά (-26.2%) με το ποσοστό της στο 4.2% από 5.3%. H Seat συμπλήρωσε την πρώτη δεκάδα και το 2005, με 11.094 μονάδες (-13.0%) και ποσοστό 4.1%. Η άνοδος που είχαν ορισμένες από τις παραπάνω εταιρείες στην κατάταξη, οφείλεται κυρίως στην σημαντική πτώση της Fiat. H ιταλική φίρμα είχε έρθει στην έκτη θέση το 2004, με συνολικά 17.330 μονάδες και ποσοστό 6.0%. Το 2005 βρέθηκε στην δωδέκατη θέση με 9.339 μονάδες (-46.1%) και 3.5%, ως αποτέλεσμα της υποχώρησης στις πωλήσεις των Panda (-23.8%), Punto (-51.5%) και Stilo (-63.7%). 

Τα μικρομεσαία οικογενειακά (segment C) ήταν η δημοφιλέστερη κατηγορία στην χώρα μας το 2005, κατακτώντας το 31.4% στην εγχώρια αγορά με 84.556 μονάδες. Άλλωστε τα τρία πρώτα σε πωλήσεις μοντέλα ανήκαν σε αυτή την κατηγορία (Toyota Corolla, Opel Astra, VW Golf). Τα supermini (segment B) ακολούθησαν με το 28.2% της αγοράς και 75.723 μονάδες. Δημοφιλέστερο μοντέλο στην κατηγορία ήταν το Hyundai Getz. Στην τρίτη θέση ήταν τα μεσαία οικογενειακά μοντέλα (segment D), με συνολικά 32.653 μονάδες και μερίδιο 12.1% και δημοφιλέστερο μοντέλο το Volkswagen Passat που πέτυχε 3.296 πωλήσεις. Tα μικρά αυτοκίνητα πόλης (segment A) κατέκτησαν το 7.9% με 21.196 μονάδες. Στην πρώτη τριάδα της κατηγορίας ήταν τα Kia Picanto (4.584), Fiat Panda (4.206) και Hyundai Atos (3.764). Tα 4X4-ATV πέτυχαν 17.208 πωλήσεις με μερίδιο 6.4% και το Suzuki Grand Vitara στην κορυφή, με 3.851 μονάδες. Οι πωλήσεις στα πολυμορφικά (MPV) ανήλθαν σε 14.852 μονάδες με μερίδιο 5.5%, ενώ ακολούθησαν τα 4X4-SUV με 9.288 μονάδες και 3.5%. Οι δύο εκτός δρόμου υποκατηγορίες (ATV & SUV) πέτυχαν συνολικά 26.496 πωλήσεις. Οι υπόλοιπες κατηγορίες κατέκτησαν μόνο ένα μικρό ποσοστό της αγοράς. Αναλυτικότερα η εικόνα ανά κτηγορία είχε ως εξής:

Η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου κινήθηκε αναπόφευκτα πτωτικά το 2005, μετά τις ιδιαίτερα υψηλές επιδόσεις του 2004. Όμως οι απώλειες ήταν συγκρατημένες και οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων διατηρήθηκαν στα πλαίσια που είχαν διαμορφωθεί τα προηγούμενα χρόνια. Kατά συνέπεια ο ανταγωνισμός παρέμεινε έντονος. Η Hyundai κατέκτησε την πρώτη θέση, που κατείχε την προηγούμενη τριετία η Toyota. Στους μεγάλους χαμένους της χρονιάς ήταν η Fiat, που υποχώρησε έξι θέσεις (12η από 6η) αλλά και η Renault που βρέθηκε εκτός πρώτης δεκάδας (11η από 9η) με τις πωλήσεις της μειωμένες κατά 28.9% και το ποσοστό της στο 3.8% από 5.0% που ήταν το 2004. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, σημαντικές απώλειες είχε και η Peugeot (-26.2%), που όμως παρέμεινε στην πρώτη δεκάδα της κατάταξης αν και υποχώρησε μια θέση (9η από 8η). 

To Opel Astra 3ης γενιάς ήταν το Νο 2 σε πωλήσεις στην χώρα μας το 2005, με μικρή διαφορά πίσω από το Toyota Corolla. 

* H διαφορά της Chevrolet είναι σε σχέση με την επίδοση της Daewoo το 2004, η οποία μετονομάστηκε στις αρχές του 2005. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Η είσοδος της MG στην ελληνική αγορά. Το επόμενο hit στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου;

 

H ανοδική πορεία της MG στις ευρωπαϊκές αγορές τα τελευταία χρόνια, έκανε σαφές πως οι Κινέζοι είναι εδώ και διεκδικούν δυναμικά μερίδιο στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων. Η MG αποτελεί το πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα διείσδυσης της κινέζικης αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη, αλλά όχι το μοναδικό. Ήταν θέμα χρόνου η εμφάνιση της φίρμας στην Ελλάδα, στα πλαίσια επέκτασης των δραστηριοτήτων της στις ευρωπαϊκές αγορές. Το Hellenic Motor History είχε κάνει τον περασμένο Φεβρουάριο εκτενές αφιέρωμα στην επερχόμενη άφιξη των κινέζικων αυτοκινήτων στην χώρα μας (περισσότερα εδώ). Ήταν λοιπόν αναμενόμενο πως η MG θα έκανε την πρώτη κίνηση και πράγματι πρόσφατα έγινε η επίσημη παρουσίαση της φίρμας στην εγχώρια αγορά, την εκπροσώπηση της οποίας ανέλαβε ο Όμιλος Συγγελίδη. Η MG ανήκει στον κινέζικο όμιλο SAIC Motor, έναν από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές παγκοσμίως. Η ιστορία της φίρμας πάνε πίσω στο 1924 αν και σήμερα ο προσανατολισμός της MG είναι εντελώς διαφορετικός σε σχέση με τα θρυλικά βρετανικά αυτοκίνητα του χθες. 

Η γκάμα της εταιρείας στην χώρα μας περιλαμβάνει τα MG4, MG5, MG ZS και  MG EH, με εναλλακτικές προτάσεις plug-in υβριδικών, ηλεκτρικών και βενζινοκίνητων μοντέλων. Οι τιμές κρίνονται ως ιδιαίτερα ανταγωνιστικές και ειδικότερα για τα ηλεκτρικά μοντέλα με την επιδότηση του προγράμματος  "Κινούμαι Ηλεκτρικά 2". Eπιπλέον, η εταιρεία προσφέρει στην Ευρώπη εργοστασιακή εγγύηση 7 ετών ή 150.000 χλμ. Η σχεδίαση των μοντέλων της γίνεται στην Βρετανία και η αισθητική τους κρίνεται ως ικανοποιητική. Στα θετικά αναφέρεται και η αναβαθμισμένη ποιότητα κατασκευής. Αναλυτικότερα, οι τιμές της MG στην Ελλάδα έχουν ως εξής (o 2ος πίνακας αφορά τα ηλεκτρικά μοντέλα): 

 

Η MG διαθέτει στοιχεία που ενδέχεται να την καθιερώσουν ως πρωταγωνιστή στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου και ειδικά στην ανερχόμενη αγορά των επαναφορτιζόμενων οχημάτων. Εκεί μπορεί να εδραιωθεί ως η νέα "value for money" πρόταση, παράμετρος ιδιαίτερα σημαντική στην χώρα μας. Θα έχει ενδιαφέρον να δούμε την πορεία της ΜG στην Ελλάδα τους επόμενους μήνες, σημαντικό ρόλο στην οποία θα παίξει η ανάπτυξη ενός δυναμικού δικτύου πώλησης και after sales εξυπηρέτησης πελατών. Είναι βέβαιο πως το επόμενο διάστημα η ελληνική αγορά θα υποδεχτεί και άλλες κινέζικες φίρμες, που ήδη έχουν κάνει αισθητή την παρουσία τους σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές (π.χ Lynk & CO). Η ΜG κατάφερε να αποκτήσει σημαντική παρουσία στην υπόλοιπη Ευρώπη, σε σύντομο χρονικό διάστημα. Στην Βρετανία οι πωλήσεις της στο πρώτο οκτάμηνο του 2023 κινήθηκαν ανοδικά κατά 65.95%, με 49.044 μονάδες και μερίδιο 4.2% έναντι 29.553 και 3.0% το ίδιο διάστημα πέρσι. Αύξηση +409.6% κατέγραψε στην Ιταλία, με συνολικά 18.176 μονάδες και ποσοστό 1.75% στο διάστημα Ιανουαρίου-Αυγούστου 2023, έναντι μόλις 3.567 και 0.4% πέρσι. Στην Γερμανία η εικόνα της ήταν αισθητά βελτιωμένη στο πρώτο οκτάμηνο του έτους, με 14.092 πωλήσεις έναντι 5.737 πέρσι (+145.6%) και το ποσοστό της στο 0.7% από 0.3%. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: SMMT (Βρετανία), Unrae (Ιταλία), KBA (Γερμανία)

Φωτογραφίες: MG Motor Europe.

Αύγουστος 2023. Θετικό κλίμα στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. Η Toyota στην κορυφή, εντυπωσιακή άνοδος της Fiat.

 

Συνεχίστηκε τον Αύγουστο η ανοδική πορεία στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, με τις ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στις 10.368 μονάδες έναντι 8.658 τον αντίστοιχο μήνα πέρσι (+19.8%). Στο διάστημα Ιανουαρίου-Αυγούστου 2023 οι συνολικές ταξινομήσεις ανήλθαν σε 93.110 μονάδες από 74.330 το ίδιο διάστημα πέρσι (+25.3%), κάτι που ενισχύει την πρόβλεψη πως η φετινή χρονιά θα είναι η καλύτερη από το 2010. 

Η Toyota βρέθηκε για ακόμα μια φορά στην κορυφή με ποσοστό 15.2% και 1.578 μονάδες. Η πρωτιά είναι εξασφαλισμένη για το σύνολο του έτους, εφόσον οι συνολικές της πωλήσεις στο οκτάμηνο ανήλθαν σε 12.099 μονάδες (13.0%), έχοντας σαφές προβάδισμα έναντι του ανταγωνισμού. Στην δεύτερη θέση του Αυγούστου βρέθηκε η Fiat, που διατήρησε την δυναμική του Ιουλίου και πέτυχε 1.251 πωλήσεις με μερίδιο 12.1%. Το αποτέλεσμα ήταν η άνοδος της ιταλικής εταιρείας στην ένατη θέση του οκταμήνου, με 4.300 μονάδες και 4.6%. Είναι χαρακτηριστικό πως η Fiat βρέθηκε στην δέκατη θέση της κατάταξης τον Ιούλιο με μερίδιο 3.7%, ενώ τον Ιούνιο ήταν μόλις στην 15η θέση με μερίδιο 2.5%. Η Peugeot ήρθε στην τρίτη θέση με 1.038 μονάδες τον Αύγουστο (10.0%), ενώ την ίδια θέση κατέχει πλέον στην γενική κατάταξη, με 7.763 μονάδες στο διάστημα Ιανουαρίου-Αυγούστου (8.3%). Την τέταρτη θέση κατέκτησε η Hyundai με 800 μονάδες (7.7%), ενώ Citroen & DS πέτυχαν 716 μονάδες και 6.9% (αθροιστικά). Σε επίπεδο έτους, Citroen/DS είναι στην τέταρτη θέση με 7.030 μονάδες και 7.6% ενώ η Hyundai ήρθε πέμπτη με 6.713 μονάδες και 7.2% (προσεχώς η επεξεργασία σχετικά με τις καθαρές πωλήσεις της Citroen θα ξεκαθαρίσει την εικόνα έναντι της κορεάτικης φίρμας). Αποδυναμωμένη εμφανίστηκε η Opel τον Αύγουστο, με την χαμηλότερη επίδοση που έχει πετύχει έως τώρα για το 2023. Οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 638 μονάδες (6.2%), τερματίζοντας στην έκτη θέση. Πάντως διατήρησε την δεύτερη θέση για το έτος, με 8.437 μονάδες και 9.1%. 

Στην έβδομη θέση βρέθηκε τον Αύγουστο η Suzuki με 607 μονάδες (5.9%), η Volkswagen ήρθε όγδοη με 545 μονάδες (5.3%) και η Kia ένατη με 535 μονάδες (5.2%). Την πρώτη δεκάδα συμπλήρωσε η Audi με 281 μονάδες (2.7%). Ενδιαφέρον έχει παρουσία της MG, που ταξινόμησε 73 αυτοκίνητα τον Αύγουστο και βρέθηκε στην 22η θέση με μερίδιο 0.7% (επιπλέον 22 ταξινομήσεις είχε τον Ιούλιο). Η κινέζικη εταιρεία ξεκίνησε επισήμως την πορεία της στην ελληνική αγορά, μέσα από το δίκτυο του Ομίλου Συγγελίδη. Η MG καταγράφει ανοδική πορεία στις ευρωπαϊκές αγορές και είναι σαφές πως θα διεκδικήσει σημαντικό μερίδιο και στην χώρα μας, με όπλο τις ανταγωνιστικές τιμές της. 

MG (φωτ.: 4Τροχοί)

Β.Α

Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

 

Καλοκαίρι 1983. Νέα εποχή Alfa Romeo στην Ελλάδα, με νέο δίκτυο αντιπροσώπων (Συγκρότημα Καμμένου & Κοντέλλη).

 

Στις αρχές του 1962 η Alfa Romeo ανέθεσε την γενική αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων της για την Ελλάδα στην "ΜΟΤΟΡ ΕΛΛΑΣ" Α.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 126. Η συνεργασία αυτή ήταν μακροχρόνια, με τα ιταλικά αυτοκίνητα διαθέσιμα στην χώρα μας από την επιχείρηση του Φώτη Φωτιάδη για πάνω από είκοσι χρόνια. Σε αυτό το διάστημα η μιλανέζικη φίρμα απέκτησε φανατικούς φίλους, ενώ η προώθηση των αυτοκινήτων της ήταν έντονη απευθυνόμενη σε ένα ιδιαίτερα δυναμικό αγοραστικό κοινό. Το καλοκαίρι του 1982 η "ΜΟΤΟΡ ΕΛΛΑΣ" Α.Ε επιχείρησε να ανανεώσει την εικόνα της υποσχόμενη μια "νέα εποχή", με ριζική αναδιοργάνωση του δικτύου της και νέα αντίληψη στην εξυπηρέτηση των πελατών της. Όμως στην πραγματικότητα είχε αρχίσει να γράφεται ο επίλογος μεταξύ της Alfa Romeo και της "ΜΟΤΟΡ ΕΛΛΑΣ" και η μεταξύ τους συνεργασία διακόπηκε επίσημα στις 1 Μαΐου 1983. 

Κατά συνέπεια, μετά από δύο δεκαετίες η ιταλική φίρμα άλλαξε χέρια στην χώρα μας και την κεντρική αντιπροσωπεία για την Αθήνα και την Αττική ανέλαβε η "ΩΤΟ ΜΟΡΕΑ" Α.Ε, μέλος του συγκροτήματος "Η. Καμμένου" Α.Ε. Η έδρα ήταν στην Λεωφ. Συγγρού 196. Την ίδια περίοδο, στις αρχές καλοκαιριού 1983, έγιναν τα επίσημα εγκαίνια των εγκαταστάσεων της "ΕΜΙΚΟ" Α.Ε στην Θεσσαλονίκη. Η συγκεκριμένη επιχείρηση ήταν η νέα αντιπροσωπεία της Alfa Romeo στην Βορ. Ελλάδα και την Θεσσαλία και ανήκε στον όμιλο Κοντέλλη. Η έδρα της "ΕΜΙΚΟ" Α.Ε ήταν επί της Εθνικής Αντιστάσεως 31. Εκείνη την εποχή η γκάμα της Alfa Romeo δεν διέθετε κάποιο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, ενώ η Alfasud που είχε το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον στην χώρα μας, έδειχνε έντονα την ηλικία της. Αυτό θα άλλαζε σύντομα, καθώς μέχρι τα τέλη του έτους θα ήταν διαθέσιμη στην ελληνική αγορά η νέα Alfa Romeo 33, αντικαταστάτης της Alfasud. Με βασικό κινητήρα στα 1.200 cc (8 φορ. ίπποι) το νέο μικρομεσαίο μοντέλο βοήθησε στην εντυπωσιακή άνοδο της ιταλικής φίρμας στην χώρα μας, κάτι στο οποίο συνέβαλε και η ανταγωνιστική τιμή της. Το 1983 η Alfa Romeo κατέκτησε μόλις το 1.0% στην εγχώρια αγορά και βρέθηκε στην 21η θέση της κατάταξης. Στο πρώτο πεντάμηνο του 1984 είχε ήδη ανέβει στην δέκατη θέση με μερίδιο 3.4% (!). Διατήρησε την δέκατη θέση στο σύνολο του έτους με ποσοστό 3.5%. Στην εμπορικότερη κατηγορία της ελληνικής αγοράς (μικρομεσαία στους 8 φορ. ίππους) κατέκτησε την έκτη θέση, χάρη στην Α33 1.2. Η επίδοση αυτή ήταν εξαιρετική για την έως τότε πορεία της φίρμας στην ελληνική αγορά. 

Πάντως η αναδιοργάνωση του δικτύου πώλησης και εξυπηρέτησης συνεχίστηκε τα επόμενα χρόνια, κυρίως με τον συντονισμό των κατά τόπους αντιπροσώπους από την "Alfa Romeo Hellas". Το 1983 σηματοδότησε μια καινούργια εποχή για την ιταλική εταιρεία στην Ελλάδα, με νέο δίκτυο εισαγωγέων και αυξημένα ποσοστά που την καθιστούσαν ιδιαίτερα ανταγωνιστική (έστω και πρόσκαιρα). Η "ΕΜΙΚΟ" Α.Ε επέκτεινε τις δραστηριότητές της στην Αθήνα το καλοκαίρι του 1986 (Λεωφ. Κηφισίας 248) και διέθετε υποκαταστήματα της Alfa Romeo σε Λάρισα, Πάτρα, Γιάννενα και Καλαμάτα. 

Β.Α

Έρευνα: Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Ευρώπη. Άνοδος στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων τον Ιούλιο. Οι πωλήσεις ανά κατηγορία σε Ευρώπη & Ελλάδα.

 

H αγορά αυτοκινήτου στην Ε.Ε συνέχισε την ανοδική της τροχιά και τον Ιούλιο, με αύξηση 15.2%, συμπληρώνοντας δώδεκα συνεχόμενους μήνες ανόδου. Οι ταξινομήσεις στα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα ανήλθαν σε 851.156 μονάδες. Θετικό πρόσημο είχαν οι τέσσερις μεγάλες αγορές της ένωσης, με την Γαλλία στο +19.9%, την Γερμανία στο +18.1%, την Ισπανία στο +10.7% και την Ιταλία στο +8.7%. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Ιουλίου 2023 υπήρξε σημαντική άνοδος στις συνολικές ταξινομήσεις, με 6.290.849 μονάδες έναντι 5.351.011 το ίδιο διάστημα πέρσι (+17.6%).

Τον Ιούλιο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (EV) αύξησαν το μερίδιό τους στο 13.6% από 9.8% που ήταν τον ίδιο μήνα πέρσι. Τα υβριδικά διατήρησαν την θέση τους ως η δεύτερη επιλογή μεταξύ των Ευρωπαίων αγοραστών, κατακτώντας το 1/4 της αγοράς. Πάντως, τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης (βενζίνη & diesel) διατήρησαν ποσοστό που ισοδυναμεί με το ήμισυ των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων τον ανήλθαν σε 115.971 μονάδες (+60.6%), καταγράφωντας διψήφια ή τριψήφια ποσοστά ανόδου στις περισσότερες αγορές της Ε.Ε. Στην Γερμανία κατέγραψαν αύξηση +68.9%, στην Γαλλία +32.4%, ενώ είναι αξιοσημίωτο πως στο Βέλγιο πέτυχαν αύξηση +235.9%. Στην Ελλάδα ταξινομήθηκαν τον Ιούλιο 573 ηλεκτρικά αυτοκίνητα έναντι 227 πέρσι (+152.4%). Στο επτάμηνο του έτους οι συνολικές πωλήσεις στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ανήλθαν σε 819.725 μονάδες (+54.7%). Το ίδιο διάστημα κατέγραψαν άνοδο +150.2% στην χώρα μας, με 3.785 μονάδες έναντι 1.513 πέρσι και το ποσοστό τους στο 4.6% της εγχώριας αγοράς. 

Τα υβριδικά πέτυχαν 217.530 πωλήσεις στην Ε.Ε τον Ιούλιο (+31.6%), ενώ για τα plug-in hybrid επιβατικά έφτασαν τις 67.060 μονάδες (+14.5%), Στο διάστημα Ιανουαρίου-Ιουλίου οι πωλήσεις ανήλθαν σε 1.574.741 (+28.5%) και 468.460 (+1.6%) αντίστοιχα. Στην Ελλάδα τα υβριδικά κατέγραψαν σημαντική αύξηση τον Ιούλιο, με 4.273 μονάδες έναντι 2.644 πέρσι (+61.6%). Στο επτάμηνο του έτους η αύξηση περιορίστηκε στο +33.5%, με συνολικά 24.247 μονάδες από 18.164 το ίδιο διάστημα πέρσι. Σημαντικά χαμηλότερες επιδόσεις κατέγραψαν τα plug-in hybrid επιβατικά αυτοκίνητα, με 685 μονάδες τον Ιούλιο (+93.0%) και 4.305 μονάδες στο επτάμηνο (+36.1%).

Ανοδικά κινήθηκαν τον Ιούλιο και τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά αυτοκίνητα, με 304.903 μονάδες στην Ε.Ε (+5.0%). Ωστόσο, το μερίδιό τους μειώθηκε στο 35.8% από το 39.3% που ήταν τον Ιούλιο του 2022. Η αύξηση τους οφείλεται κυρίως στην καλή επίδοση που κατέγραψαν στις μεγάλες αγορές, κυρίως στην Γαλλία (+16.4%) και στην Γερμανία (+12.5%). Καλό ποσοστό ανόδου πέτυχαν τα βενζινοκίνητα και στο επτάμηνο, με συνολικά 2.324.910 μονάδες έναντι 2.033.650 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+14.3%). Στην ελληνική αγορά οι πωλήσεις τους σημείωσαν πτώση τον Ιούλιο, με 4.738 μονάδες από 5.203 πέρσι (-8.9%), όμως η συνολική τους εικόνα στο επτάμηνο είναι θετική, με συνολικά 36.449 μονάδες από 30.957 πέρσι (+17.7%). 

Αντίθετα, τα diesel συνέχισαν την πτωτική τους πορεία στην Ε.Ε (-9.1% τον Ιούλιο), παρά την άνοδο που σημείωσαν στην Γερμανία (+2.7%) και ορισμένες αγορές της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, ειδικότερα στην Σλοβακία (+36.1%) και την Ρουμανία (19.8%). Η πτώση τους στο επτάμηνο περιορίστηκε στο -2.9%, με συνολικά 909.864 μονάδες έναντι 936.888 το ίδιο διάστημα πέρσι. Στην Ελλάδα τα diesel είχαν πτώση -15.1% τον Ιούλιο, με 1.693 μονάδες. Στο επτάμηνο κατέγραψαν άνοδο +20.4%, με 11.694 μονάδες από 9.711 πέρσι. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία: ACEA

Mπορεί η Ευρώπη να ανταγωνιστεί τον Κινέζικο δράκο;

 

Oι Βρυξέλλες επέστρεψαν στην δουλειά μετά τις καλοκαιρινές διακοπές. Ενώ oι υπεύθυνοι για τις αποφάσεις στην Ευρώπη αδειάζουν τις αποσκευές τους και αντικαθιστούν τις ξαπλώστρες με τις καρέκλες γραφείου, κάποιος δεν μπορεί να μην παρατηρήσει πως ένας ελέφαντας (ή δράκος) στο δωμάτιο έχει μεγαλώσει ακόμα περισσότερο... η Κίνα. 

Μήνυμα από την Γενική Διεύθυνση του ACEA, Αύγουστος 2023.

Η Ευρώπη δεν διαθέτει μια στιβαρή και με την απαραίτητη συνοχή προσέγγιση στον διαρκών αυξανόμενο ανταγωνισμό απ'έξω, που να υποστηρίζεται από κυβερνήσεις που συνδυάζουν την οικολογική και ψηφιακή μετάβαση με εθνικό σθένος με τρόπο μαχητικό και αποφασιστικό. Συγκεκριμένα, η Κίνα έχει επικεντρώσει το βλέμμα της στην Ευρωπαϊκή αγορά, με προοπτική την θεμελιώδη αλλαγή στην εικόνα της Ευρωπαϊκής βιομηχανίας όπως την ξέρουμε. 

Τον περασμένο Ιούνιο τα στατιστικά του ACEA φανέρωσαν ότι οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση ξεπέρασαν για πρώτη φορά τις αντίστοιχες των diesel. Αυτά τα θετικά νούμερα στην μάχη κατά της κλιματικής αλλαγής αποκαλύπτουν παράλληλα και μια άλλη τάση. Οι κινέζικες φίρμες και γενικότερα τα αυτοκίνητα κινέζικης κατασκευής κάνουν ραγδαία εισβολή στην Ευρωπαίκή αγορά ηλεκτρικών οχημάτων (EV). 

Στηριζόμενη σε δημόσιο χρήμα και κυβερνητική πρόθεση, δεν είναι μυστικό πως η αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας θέτει προκλήσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης (και όχι μόνο) και φαίνεται πως η απόφαση στρατηγικής της Κίνας να επενδύσει νωρίς και σε όλο το εύρος της αλυσίδας παραγωγής, αποδίδει καρπούς. 

Σε αντίθεση με την Ευρώπη, η Κίνα έχει υιοθετήσει μια ολιστική προσέγγιση στην βιομηχανική παραγωγή, κοιτώντας το σύνολο της αξίας στην αλυσίδα σε σχέση με το τι θεωρεί ως βιομηχανία στατηγικής σημασίας. Η εφαρμογή στην βιομηχανία αυτοκινήτου, ένας τομέας με έντονο αντίκτυπο στην εγχώρια οικονομία, αυτό μεταφράζεται σε μια στρατηγική από την εξόρυξη μετάλλων, την βελτίωση της παραγωγής, τα δίκτυα φόρτισης, την φθηνή ενέργεια και την ανακύκλωση στο σύνολο του κύκλου ζωής. Μια οργανωμένη προσπάθεια από την αρχή σε συνδυασμό με ευελιξία σε κάθε βήμα της διαδικασίας. Σήμερα η Κίνα αντιστοιχεί στο 75% της παγκόσμιας παραγωγής σε χωρητικότητα μπαταριών και σχεδόν έχει το μονοπώλιο στην προμήθεια πρώτων υλών ζωτικής σημασίας. Το 2022, σε μόλις ένα έτος, τοποθετήθηκαν στην χώρα 800.000 σταθμοί φόρτισης η λεκτρικών οχημάτων, σχεδόν όσοι τοποθετήθηκαν οπουδήποτε αλλού σε παγκόσμιο επίπεδο, από την εποχή που ξεκίνησαν οι επενδύσεις στις υποδομές φόρτισης. 

Αντίθετα με τους ομολόγους τους στην Κίνα και τις Η.Π.Α, που πρόσφατα παρουσίασαν το Inflation Reduction Act (IRA), οι νομοθέτες στην Ε.Ε έχουν επιλέξει μια πιο αποσπασματική προσέγγιση, συχνά θέτοντας πρώτα τους στόχους και αντιμετωπίζοντας το βασικό πλαίσιο των συνθηκών εφαρμογής αργότερα ενίοτε ανεπαρκώς. Αυτή είναι η περίπτωση με το Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), που ήρθε αργά και δεν ανταποκρίθηκε στο μίνιμουμ των αναγκών. Ο "Κανονισμός Μπαταριών" (Batteries Regulation) που υιοθέτησε πρόσφατα η Ε.Ε επίσης αφήνει κενά, προσθέτοντας κόστος και πολυπλοκότητα στην αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών στην Ευρώπη. Η έλλειψη συγχρονισμού δεν επιτρέπει την άνθιση της αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, σε μια στιγμή που η μεγέθυνση είναι καθοριστική για την επίτευξη των στόχων. Εκείνοι που ασκούν πολιτική θα πρέπει επίσης να εξασφαλίσουν την πρόσβαση σε φθηνή ενέργεια. 

Εξαιτίας της εξωτερικής πίεσης, η Ε.Ε τώρα επιταχύνει το βήμα της σε όλα τα στάδια της αλυσίδας, με το Critical Raw Materials Act και το Net-Zero Industry Act. Ωστόσο, όσο αυτές οι πρωτοβουλίες ασφαλώς έχουν αξία, παραμένουν αποσπασματικές και σε μεγάλο βαθμό αποτελούν έκφραση προσδοκιών. Μια πραγματικά στρατηγική πολιτική πρέπει να αντιμετωπίζει με σαφή τρόπο τις  προκλήσεις, με τρόπο αντίστοιχο στην σημαντική προσπάθεια που γίνεται σε άλλες περιοχές του πλανήτη. 

Η Ευρώπη πρέπει να επιταχύνει την ενίσχυση της τοπικής χωρητικότητας, να ασφαλίσει υπάρχοντες δεσμούς αλλά και νέες συνεργασίες με τρίτες χώρες. Οι πρόσφατοι εξαγωγικοί περιορισμοί της Κίνας σε γερμάνιο και γάλλιο, δύο υλικά ζωτικής σημασίας για τους μικροεπεξεργαστές, μας δίνει μια γεύση για τι θα μπορούσε να συμβεί εάν η Ε.Ε δεν βρει έναν τρόπο για λιγότερη εξάρτηση από άλλους και να διατηρήσει του εμπορικούς δεσμούς ανοιχτούς, δίκαιους και με την απαραίτητη υποστήριξη στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό - συμπεριλαμβανομένου και αυτών με την Κίνα. 

Μια ισορροπιμένη προσέγγιση είναι σημαντική εφόσον το άνοιγμα της κινέζικης αγοράς, παρά τους περιορισμούς που μπορεί να υπάρχουν ακόμα σε σημαντικούς τομείς, έχει αποκομίσει σοβαρά οφέλη σε αρκετούς Ευρωπαίους κατασκευαστές και πρόβλέπεται να συνεχίσει έτσι παρά τον αυξανόμενο ανταγωνισμό από τους εγχώριους κατασκευαστές. 

Η Κίνα είναι η μεγαλύτερη αγορά οχημάτων στον κόσμο και ένα σημαντικό κέντρο παραγωγής και καινοτομίας για εξαρτήματα και αυτοκίνητα. Οι Κινέζοι κατασκευαστές οχημάτων έχουν φτάσει σε αξίολογο επίπεδο ωρίμανσης και η τεχνολογία τώρα ταξιδεύει αμφίδρομα. Αυτή η ωρίμανση, σε συνδυασμό με την θέληση για εξάπλωση πέρα από την όλο και περισσότερο κορεσμένη τοπική αγορά, εξηγεί την κίνηση για επιδίωξη μεριδίου στην αγορά της Ευρώπης, με το επόμενο βήμα να είναι εύλογα η κατασκευαστική δραστηριότητα εκτός Κίνας. 

Είναι αλήθεια πως οι εξαγωγές ηλεκτρικών οχημάτων στην Ε.Ε περιλαμβάνουν αυτοκίνητα κατασκευασμένα από ευρωπαϊκές ή άλλες διεθνείς φίρμες στην Κίνα. Επιπλέον, οι πωλήσεις EV καλύπτουν γύρω στο 13% της αγοράς στην Ε.Ε, καθώς η ηλεκτροκίνηση γνωρίζει άνθηση όμως είναι ακόμα στα πρώτα της στάδια. Oι ευρωπαϊκές φίρμες έχουν μακροχρόνια σχέση με τους πελάτες σε όλον τον κόσμο και μια γερή κληρονομιά σαν κορυφαίοι στην καινοτομία και πλήρως ανταγωνιστικοί διαθνώς. Η ολοένα και πιο έντονη προσφορά ηλεκτρικών οχημάτων αυξημένης αυτονομίας το αποδεικνύει αυτό. 

Αλλά εκεί που υπάρχει ρίσκο είναι η ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης ως φυσικός χώρος στην βιομηχανική παραγωγή. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία απορροφάει το κόστος μετάβασης προς το τέλος των κινητήρων εσωτερικής καύσης και επενδύει σημαντικούς πόρους στην εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης αλλά και προτάσεις για την χρήση υδρογόνου, ενώ λειτουργεί μέσα σε ένα πλαίσιο δύσκολων συνθηκών, υψηλού πληθωρισμού και μιας κορεσμένης αγοράς. Το συγκριτικό πλεονέκτημα της Κίνας και το πλεονέκτημα κόστους στις εισαγωγές, θα μπορούσαν να μειώσουν το μερίδιο των Ευρωπαίων κατασκευαστών στις εγχώριες αγορές, έχοντας σε τελική ανάλυση αρνητική επίδραση στην τοπική απασχόληση. 

Η βιομηχανία μπορεί να ανθήσει μόνο στο πλαίσιο του ανταγωνισμού. Η ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης υποφέρει παραδοσιακά από τα υψηλότερα ενεργειακά κόστη, από αυστηρότερα διοικητικά βάρη και τον αναπόφευκτο κατακερματισμό στην δομή μιας ένωσης 27 κρατών-μελών. Πλέον μπορεί να υπάρξει περαιτέρω αποδυνάμωση από τις τεράστιες προσπάθειες που γίνονται σε άλλες ηπείρους, θέτοντας σε κίνδυνο την παραγωγή και τις θέσεις εργασίας στην Ευρώπη. 

Συνεπώς καλωςσορίζουμε το γεγονός πως οι ψίθυροι μέσα στους διαδρόμους των Βρυξελλών γίνονται εντονότεροι. Η Ευρωπαϊκή Ένωση χρειάζεται μια ισχυρή στρατηγική για την βιομηχανία της, μια στρατηγική που θα κατευθύνεται μακριά από τον προστατευτισμό και την αφέλεια, διευρύνοντας την προοπτική πέρα από τον δικό της ορίζοντα και δημιουργώντας συνθήκες βιώσιμης οικονομικής δραστηριότητας - τέτοιας που θα κάνει την Ευρώπη ισοδύναμη με κινέζικους ή άλλους δράκους. 

Sigrid de Vries
ACEA Director General

Πηγή: ACEA 

Απόδοση κειμένου: Hellenic Motor History.