Η Standard-Triumph στην Ελλάδα. Η άνοδος και η επιτυχία στα 60s, η πτώση στα 70s και το τέλος της βρετανικής φίρμας στα 80s.

 

 

Τα αυτοκίνητα Standard μπορεί να είναι σήμερα άγνωστα στο ευρύ κοινό, όμως κατέχουν μια θέση στην ιστορία της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας καθώς και της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου. To ίδιο ισχύει και για την Triumph. Η Standard Motor Company ιδρύθηκε το 1903 στο Coventry, την πόλη που ξεκίνησε την πορεία της και η Triumph με την κατασκευή ποδηλάτων (1889) και μοτοσυκλετών (1902). Όμως ενώ στον χώρο της μοτοσυκλέτας το όνομα Triumph συνεχίζει να έχει παρουσία ως τις μέρες μας, στα αυτοκίνητα η ιστορία εξελίχθηκε διαφορετικά. Η Triumph άρχισε την κατασκευή αυτοκινήτων το 1923, όμως η πρώτη επιτυχία ήρθε με το μικρό Triumph Super Seven του 1927. Οικονομικά προβλήματα οδήγησαν την εταιρεία στην χρεωκοπία τον Ιούλιο του 1939 με αποτέλεσμα να περάσει στον έλεγχο του Thos W. Ward, που τοποθέτησε ως γενικό διευθυντή τον Donald Healey (o οποίος ήδη εργαζόταν για την Triumph Motor Company). Το κομμάτι κατασκευής μοτοσυκλετών αποτελούσε ξεχωριστή οντότητα από το 1936. Ο 2ος Παγκόσμιος Πόλεμος έκανε τα πράγματα χειρότερα, με τo εργοστάσιο στο Priory Street ολοσχερώς κατεστραμμένο από βομβαρδισμούς της Luftwaffe το 1940. Tον Νοέμβριο του 1944 η Standard Motor Company εξαγόρασε ό,τι είχε απομείνει από την Triumph και το 1945 ιδρύθηκε η θυγατρική Triumph Motor Company Limited, ενώ η παραγωγή μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο της Standard στο Canley, στα περίχωρα του Coventry. 

Tην αντιπροσωπεία της Standard-Triumph στην Ελλάδα είχε αναλάβει η "Ανώνυμος Εταιρεία Αυτοκινήτων ΑΧΙΛΛΕΥΣ", με έδρα στην Λεωφόρο Συγγρού 14. Την επιχείρηση είχε ιδρύσει ο Νικόλαος Στανίλας, που ανέπτυξε δραστηριότητα στον χώρο του αυτοκινήτου από την περίοδο του μεσοπολέμου. Σύντομα η Standard επικεντρώθηκε στα οικογενειακά αυτοκίνητα και η ονομασία Triumph χρησιμοποιήθηκε για τα μοντέλα με σπορ προσανατολισμό. Τo Standard Vanguard και τα μικρότερα Standard Eight & Ten, σημείωσαν αρκετή επιτυχία στην χώρα μας κατά την δεκαετία του '50. Τον Δεκέμβριο του 1960 η Standard-Triumph εξαγοράστηκε από την Leyland Motors Ltd. Εκείνη την εποχή η "Ανώνυμος Εταιρεία Αυτοκινήτων ΑΧΙΛΛΕΥΣ" είχε ήδη μεταφέρει το κεντρικό της κατάστημα στην οδό Πατησίων 130, με την έκθεση της Λεωφ. Συγγρού να λειτουργεί ως υποκατάστημα. Σταδιακά η ονομασία Standard μπήκε στο περιθώριο μέχρι την κατάργησή της το 1963.  H δεκαετία του '60 αποτέλεσε την καλύτερη περίοδο για την Triumph στην χώρα μας. Η "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" διατήρησε την αντιπροσωπεία των βρετανικών αυτοκινήτων έως το 1962 και στην συνέχεια ανέλαβε η "ΗΝΙΟΧΟΣ" Α.Ε, με μετόχους τους Σωκράτη Κ. Φωστηρόπουλο, Ηλία Αναστασιάδη και Χαράλαμπο Ακρίτα. Η έδρα βρισκόταν στην οδό Πατησίων 46 και το κεντρικό συνεργείο ήταν στην Λεωφ. Αθηνών 167. Σημαντική ήταν στην ελληνική αγορά η ύπαρξη του μικρού Herald 1200, στους 8 φορ. ίππους. Σύντομα ακολούθησε το διθέσιο σπορ Triumph Spitfire και, λίγο αργότερα το πολυτελές Triumph 2000. Διαθέσιμο στην χώρα μας ήταν και το ακριβότερο διθέσιο TR4, με κινητήρα 2.138 cc. Την σχεδίαση των μοντέλων της Triumph είχε αναλάβει ο Ιταλός Giovanni Michelotti. 

Triumph Herald 1200 (1961).

To Triumph Herald ήταν το μοντέλο που απευθυνόταν στον "μέσο αγοραστή" και υπήρχε δυνατότητα επιλογής ανάμεσα στο κλασικό saloon αμάξωμα (αποκλειστικά δίθυρο), το coupe, το convertible και το estate. Η βρετανική φίρμα βελτίωσε την θέση της στην εγχώρια αγορά το 1964 και ανέπτυξε επιπλέον δυναμική το 1965. Διατήρησε ικανοποιητικά ποσοστά έως τα τέλη της δεκαετίας του '60, ενώ το 1967 πέτυχε τις υψηλότερες πωλήσεις έχοντας πλέον στην γκάμα της το μεσαίο οικογενειακό Triumph 1300, στους 9 φορ. ίππους. To 1968 ως γενική αντιπροσωπεία εμφανίζεται η "ΑΒΕΕΞ" Α.Ε (αρχικά του Αντιπροσωπείαι, Βιομηχανία, Εισαγωγαί, Εξαγωγαί), με έδρα επί της Ιλυσσού 33. Η "αδελφή" εμπορική επιχείρηση "ΗΝΙΟΧΟΣ" Α.Ε διατηρούσε την έκθεση στην οδό Πατησίων 46 και το κεντρικό συνεργείο βρισκόταν στην οδό Νικηφ. Λύτρα 2 (πάροδος Λεωφ. Αλεξάνδρας). Την ίδια χρονιά η Leyland Motor Corporation συγχωνεύτηκε με την British Motor Holdings (πρώην British Motor Corporation), σχηματίζοντας την British Leyland Motor Corporation, μέλος της οποίας ήταν πλέον η Triumph. Μέχρι τα τέλη του 1969 το δίκτυο της Triumph στην Ελλάδα απασχολούσε περί τα 200 άτομα προσωπικό. Στα μέσα εκείνης της χρονιάς εισήχθη στην χώρα μας η ναυαρχίδα της φίρμας, το Triumph 2.5 P.I, βασισμένο στο γνωστό "2000" αλλά με εξακύλινδρο κινητήρα injection 2.498 cc που απέδιδε 134 ίππους. Η αρχική του τιμή ήταν στις 167.500 δραχμές ή 179.500 δραχμές με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. 

Στις αρχές της δεκαετίας του '70 η Triumph είχε συνολικά μια σχετικά ικανοποιητική πορεία, όμως σαφώς υπήρξε κάμψη στις πωλήσεις της. Το μικρό Herald αποσύρθηκε από την αγορά μετά το 1971 και η βασική επιλογή το επόμενο διάστημα ήταν το μεσαίο Toledo 1300 (1.296 cc), με εναλλακτική επιλογής στα 1.500 cc. Παρά το γεγονός ότι ο προκάτοχός του είχε την κίνηση στους εμπρός τροχούς, το Toledo μετέδισε την κίνηση στους πίσω τροχούς. Την άνοιξη του 1972 έκανε την εμφάνιση του στην χώρα μας το Triumph Dolomite, με κινητήρα 1.854 cc (13 φορ. ίπποι). Διαθέσιμο ήταν και το μεγάλο εξακύλινδρο Triumph 2000 στην δεύτερη γενιά του, καθώς και το κορυφαίο στην γκάμα εξακύλινδρο 2.5 P.I. Η Triumph είχε ενισχύσει το προφίλ της ως "premium" κατασκευαστής, όμως δεν απουσίαζε από την γκάμα το μικρό διθέσιο Spitfire αλλά και το TR6 P.I, που μοιραζόταν τον ίδιο κινητήρα με το 2.5 P.I (με αυξημένη ιπποδύναμη 152 ps) αλλά και την ίδια υψηλή τιμή αγοράς. Eκείνη την περίοδο το κεντρικό συνεργείο και τα ανταλλακτικά μεταφέρθηκαν επί της Θησέως 9 στην Καλλιθέα, ενώ στην Θεσσαλονίκη η "ΗΝΙΟΧΟΣ" Α.Ε είχε την έδρα της στην Βασ. Κωνσταντίνου 13. 

Από το 1974 υπήρξε σημαντική υποχώρηση στις πωλήσεις της φίρμας στην χώρα μας, ενώ το επόμενo διάστημα η γκάμα της είχε ουσιαστικά περιοριστεί σε μοντέλα υψηλού κόστους, που ήδη μετρούσαν πολλά χρόνια παρουσίας στην αγορά (π.χ Triumph 2000). Tην άνοιξη του 1978 η αντιπροσωπεία της Triumph πέρασε στην "ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ" Α.Ε του Κωνσταντίνου Φωστηρόπουλου, που είχε αναλάβει όλες τις φίρμες της British Leyland στην χώρα μας. Η έδρα βρισκόταν στην Ιερά Οδό 131 (έκθεση, συνεργείο, ανταλλακτικά), ενώ στην Λ. Κηφισού 170 υπήρχε αποθήκη ανταλλακτικών. Εκείνη την εποχή είχε σταματήσει η παραγωγή των οικογενειακών Toledo και 2000/2500, με μοναδικό διαθέσιμο μοντέλο στην χώρα μας το Spitfire 1500. Τo νεότερο διθέσιο TR7 δεν εισήχθη στην χώρα μας. To 1981 παρουσιάστηκε το τελευταίο μοντέλο της Triumph κατόπιν συνεργασίας με την Honda. To Triumph Acclaim ήταν βασισμένο στο Honda Ballade, όμως στην χώρα μας ήταν περιττή η εισαγωγή του, κυρίως λόγω της διάθεσης του αντίστοιχου Honda Civic Sedan στην εγχώρια αγορά. Η φίρμα είχε ήδη τεθεί στο περιθώριο της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου και ήταν ανύπαρκτη μετά το 1980. Όμως η πολιτική της BL οδήγησε στην απαξίωση και, τελικά, στην απόσυρση του ονόματος Triumph το 1984. Στην Ελλάδα η Triumph αποτέλεσε μια από τις επιτυχημένες βρετανικές εταιρείες της δεκαετίας του '60, με το προσιτό Herald αλλά και το πολυτελές 2000. Το Spitfire ανήκε σε μια πιο "ειδική" κατηγορία, αλλά δεν ήταν απαγορευτικό στην αγορά του με κινητήρα μόλις 1.147 cc (το όνειρο της Αλίκης Βουγιουκλάκη στην ταινία "Αχ! Αυτή η Γυναίκα μου", που τελικά πραγματοποίησε). Σταδιακά ο κυβισμός του αυξήθηκε, αρχικά στα 1.296 cc (Mk ΙΙΙ 1967 & Mk IV 1970) και στην συνέχεια στα 1.493 cc (1975). Την περίοδο 1965-1968 η Triumph ήταν ανάμεσα στις δέκα δημοφιλέστερες εταιρείες στην αγορά της πρωτεύουσας, που κάλυπτε περίπου το 65% με 70% του συνόλου στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. Κατά συνέπεια ανάλογη ήταν η εικόνα σε πανελλαδικό επίπεδο, με την Triumph να ανταγωνίζεται ευθέως αρκετές mainstream αλλά και premium φίρμες (π.χ BMW). To 1968 ήταν η μοναδική βρετανική φίρμα στην πρώτη δεκάδα των πωλήσεων στην Αθήνα, καταλαμβάνοντας την ένατη θέση με μερίδιο 3.2%. Εντυπωσιακότερη επίδοση είχε καταγράψει την προηγούμενη χρονιά, που ήρθε στην έβδομη θέση με 445 μονάδες και μερίδιο 4.25% (1967). 

1967.

Triumph Dolomite (1972).

B.A

Έρευνα:& αρχείο: Hellenic Motor History  © (2023)

 

Η Autobianchi στην Ελλάδα. Από τα "παρεξηγημένα" Primula & A111 στο θρυλικό μικρό Α112 και ο επίλογος του Υ10.

 

 

H ονομασία Autobianchi άφησε το δικό της στίγμα στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου την δεκαετία του '70 και του '80. H ιταλική φίρμα ιδρύθηκε το 1955, με μετόχους την εταιρεία κατασκευής ποδηλάτων Bianchi, την Pirelli και την Fiat. Στην Ελλάδα έκανε την εμφάνισή της γύρω στο φθινόπωρο του 1965, με επίσημο εισαγωγέα την "ΜΟΤΟΡΕΛ" Α.Ε στην Λεωφόρο Συγγρού 74. Η πρεμιέρα στην χώρα μας έγινε με το μικροσκοπικό Bianchina στους 3 φορ. ίππους ή 500 cc, σε έκδοση Limousine και Panorama (wagon). Εντός του 1966 την αντιπροσωπεία της Autobianchi ανέλαβε η "BMW-Ελλάς" Α.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 226, ενώ στην γκάμα προστέθηκε το μεγαλύτερο οικογενειακό Primula στους 9 φορ. ίππους (1.221 cc). Διέθετε κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς και σύγχρονη σχεδίαση με αμάξωμα δύο όγκων, σε εκδόσεις 2 και 4 θυρών (κλασική διάταξη χώρου αποσκευών) ή τύπου hatchback, καθώς και coupe. Αργότερα υπήρξε διαθέσιμο με τον μικρότερο κινητήρα των 1.197 cc, στους 8 φορ. ίππους, όμως ήταν ακριβότερο από το αντίστοιχο μικρομεσαίο Fiat 128. 

Η έναρξη της δεκαετίας του '70 βρήκε την Autobianchi στην Ελλάδα με νέα αντιπροσωπεία, την "ΩΤΟΠΟΛ" Α.Ε  του συγκροτήματος Ηλία Καμμένου. Η έδρα ήταν στην Λεωφ. Συγγρού 206. Παράλληλα, ήταν διαθέσιμο στην εγχώρια αγορά το μεγαλύτερο A111 στα 1.438 cc ή 10 φορ. ίππους και μπροστινή κίνηση. Τα μοντέλα που διέθετε ήταν αξιόλογα, όμως δεν καθιστούσαν την Autobianchi ανταγωνιστική στην χώρα μας. Κατά συνέπεια η παρουσία της μέχρι εκείνη την εποχή ήταν περιορισμένη. Οι βάσεις για την ανοδική πορεία της ιταλικής φίρμας στην Ελλάδα, τέθηκαν το 1970 με την έλευση του μικρού Autobianchi A112. Σύντομα θα παρέμενε ως το μοναδικό μοντέλο στην γκάμα της εταιρείας, για τα επόμενα περίπου 15 χρόνια και αυτό που παραμένει στην μνήμη πολλών Ελλήνων έως σήμερα. Πρακτικό, ζωηρό από τα 903 cc, οικονομικό και με στυλ, σταδιακά απέκτησε το δικό του κοινό, καθιστώντας το ως ένα από τα πιο επιτυχημένα μικρά αυτοκίνητα στην χώρα μας. Στην πορεία υπήρξε η έκδοση Abarth με τον κινητήρα των 1.050 cc απόδοσης 70 hp, για τους πιο "ανήσυχους" οδηγούς (αρχικά φορούσε μοτέρ 982 cc, 58 hp). 

Το Autobianchi A112 παρέμενε "επίκαιρο" μέσα από διαρκείς ανανεώσεις, διατηρώντας πάντα την αρχική του σχεδιαστική ταυτότητα. Έως τα μέσα της δεκαετίας του '70 η φίρμα είχε βελτιώσει σημαντικά την θέση της στην ελληνική αγορά, πλέον αποκλειστικά χάρη στο συγκεκριμένο μοντέλο. Επιπλέον, το A112   αποτελούσε μια προσιτή λύση για συμμετοχή σε αγώνες αυτοκινήτου, ως η κατάλληλη βάση για τις απαραίτητες μετατροπές. Από 1η Νοεμβρίου 1976 την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "ΛΑΜΔΑ" Α.Ε, που έφερνε στην χώρα μας τα αυτοκίνητα της Lancia. Τα αμέσως επόμενα χρόνια, η Autobianchi γνώρισε την καλύτερη περίοδο στην χώρα μας. To 1977 πέτυχε αύξηση πωλήσεων και το 1978 συνέχισε την ανοδική της πορεία, τόσο σε πωλήσεις (+29.2%) όσο και στο ποσοστό της. H επίδοση του 1978 της χάρισε τον μεγαλύτερο ετήσιο αριθμό πωλήσεων που πέτυχε στην χώρα μας, με 3.554 μονάδες. Το δυσμενές κλίμα που επικράτησε στην αγορά αυτοκινήτου από το καλοκαίρι του 1979, δεν επηρέασε ιδιαίτερα την Autobianchi. Ήταν από τις ελάχιστες εταιρείες με περιορισμένες απώλειες (-5.1%), ενώ το ποσοστό της ήταν το καλύτερο που σημείωσε στην χώρα μας, κατακτώντας την δέκατη θέση στην γενική κατάταξη με 3.8%. 

Το 1980 το Α112 βρισκόταν ήδη στην 5η σειρά και συμπλήρωνε μια δεκαετία παρουσίας στην χώρα μας (στην Ιταλία είχε παρουσιαστεί επίσημα το 1969). Η καθίζηση που υπέστη η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου είχε ως συνέπεια την κάθετη πτώση στις πωλήσεις της Autobianchi, που όμως διατήρησε ένα αξιοπρεπές ποσοστό (2.1%) και κατέλαβε την 15η θέση στην κατάταξη. Το φθινόπωρο του 1982 έγινε η τελευταία σημαντική παρέμβαση για το "φρεσκάρισμα" του Α112 (6η σειρά). Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '80 τα ποσοστά της παρέμειναν σε ικανοποιητικά επίπεδα, με δεδομένο ότι υπήρχε σκληρός ανταγωνισμός από πιο σύγχρονες προτάσεις. Το Α112 έδειχνε πλέον έντονα την ηλικία του, όμως το 1985 κυκλοφορούσαν ήδη 20.000 Autobianchi στους ελληνικούς δρόμους. Έως τα τέλη της ίδιας χρονιάς είχε κάνει την εμφάνισή του το νέο Autobianchi Υ10, με εντελώς νέα σχεδιαστική φιλοσοφία και βασικό κινητήρα τον FIRE 1000 του ομίλου Fiat (999 cc / 45 ps). H κορυφαία έκδοση Turbo με τον κινητήρα 1.050 cc (85 ps) ήταν επίσης διαθέσιμη στην χώρα μας. Παρά το γεγονός ότι το όνομα Autobianchi διατηρήθηκε για μερικά χρόνια ακόμα, το θρυλικό Α112 είχε περάσει πλέον στην ιστορία. Φυσικά πολλά από τα Α112 συνέχισαν να κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους για αρκετό καιρό ακόμα. Όμως μέχρι το 1990 η "ΛΑΜΔΑ" Α.Ε έφερνε και προωθούσε το Υ10 ως Lancia, αποτέλεσμα της πολιτικής που ακολούθησε η μητρική Fiat. 

1975.

H Autobianchi παρουσίασε συνολικά μια περιορισμένη γκάμα μοντέλων, που όμως υιοθέτησαν σύγχρονες τεχνικές και σχεδιαστικές λύσεις. Το Primula ήταν ένα χαρακτηριστικό αξιόλογο δείγμα της δεκαετίας του '60, που αποτέλεσε μια δοκιμή της Fiat στην λύση της μπροστινής κίνησης πριν την εφαρμόσει η ίδια στα μοντέλα της. To Autobianchi Primula ήρθε στην δεύτερη θέση του θεσμού για το Αυτοκίνητο της Χρονιάς το 1965, πίσω από το Austin 1800. Όμως δεν είχε την εμπορική πορεία που του άξιζε, αποτελώντας ένα από τα πιο "παρεξηγημένα" ευρωπαϊκά αυτοκίνητα. Η επιτυχία ήρθε με το μικρότερο A112, που καθιέρωσε το όνομα Autobianchi στα μικρά αυτοκίνητα πόλης. Στην Ελλάδα τα ποσοστά της ήταν ιδιαίτερα υψηλά στα τέλη της δεκαετίας του '70, ειδικά σε σχέση με ορισμένες άλλες ευρωπαϊκές αγορές. Το Υ10 ανανέωσε το προφίλ της φίρμας την δεκαετία του '80, ίσως με λίγο τολμηρή σχεδιαστική προσέγγιση, όμως δεν κατάφερε να συγκινήσει το αγοραστικό κοινό όπως είχε κάνει επί σειρά ετών το Α112. 

Autobianchi Primula. 

 

1988.

B.A

Έρευνα:& αρχείο: Hellenic Motor History

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

 

Μάρτιος 2023. Oι ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη σε άνοδο. Οι πωλήσεις ανά είδος καυσίμου σε Ευρώπη και Ελλάδα.

 

Τον Μάρτιο η αγορά αυτοκινήτου στην Ε.Ε κατέγραψε σημαντική άνοδο, με τις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στο +28.8% και συνολικά 1.087.939 μονάδες. Οι μεγαλύτερες αγορές πέτυχαν διψήφιο αριθμό στην αύξηση των πωλήσεων, με την Ισπανία (+66.1%) και την Ιταλία (+40.7%) να έχουν το προβάδισμα. Το πρώτο τρίμηνο του έτους υπήρξε ουσιαστική βελτίωση στην Ε.Ε, με 2.650.711 ταξινομήσεις έναντι 2.247.580 το ίδιο διάστημα πέρσι (+17.9%). Μεταξύ των τεσσάρων μεγαλύτερων αγορών  της Ε.Ε, η Ισπανία είχε τα σημαντικότερα οφέλη (+44.5%), ενώ στην Ιταλία υπήρξε άνοδος +26.2%, στην Γαλλία +15.2% και στην Γερμανία +6.5%.

Ηλεκτρικά & υβριδικά αυτοκίνητα.

Τον Μάρτιο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) παρουσίασαν μεγάλη αύξηση, με 151.573 ταξινομήσεις στην Ε.Ε (+58.0%) και μερίδιο 13.9%  έναντι 11.4% τον ίδιο μήνα πέρσι. Οι περισσότερες αγορές στην Ε.Ε είχαν διψήφιο ή τριψήφιο ποσοστό αύξησης. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην Ολλανδία τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πέτυχαν άνοδο +132.6%, ενώ στο πρώτο τρίμηνο του έτους η αύξηση ανήλθε στο 43.2% με συνολικά 320.987 ταξινομήσεις.

Δυνατός μήνας και για τα υβριδικά αυτοκίνητα (HEV), που πέτυχαν αύξηση +38.1% με συνολικά 264.694 μονάδες. Θετική ήταν η εικόνα και στις τέσσερις μεγάλες αγορές της Ε.Ε και κυρίως στην Ισπανία (+75.3%) και στην Ιταλία (+47.8%). Κατά συνέπεια, τα υβριδικά κατέκτησαν το 24.3% του συνόλου στην Ε.Ε, από 22.7% που κατείχαν τον Μάρτιο του 2022. Μετά από δύο μήνες με αρνητικό πρόσημο, τα plug-in υβριδικά (PHEV) πέτυχαν μικρή αύξηση 4.3% τον Μάρτιο  χάρη κυρίως στην σημαντική άνοδο που είχαν οι πωλήσεις τους στην Ισπανία (+80.1%), στην Γαλλία (+34.5%) και στην Ιταλία (+23.1%)

Στην Ελλάδα οι ταξινομήσεις των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 724 μονάδες τον Μάρτιο (+160.4%) με μερίδιο αγοράς 5.45%. Στο πρώτο τρίμηνο του έτους τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πέτυχαν συνολικά 1.392 πωλήσεις στην χώρα μας, έναντι 505 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+175.6%), με ποσοστό 4.1%. Σαφώς καλύτερη εικόνα παρουσίασαν τα υβριδικά αυτοκίνητα (HEV), που κατέγραψαν αύξηση +67.1% τον Μάρτιο, με 3.829 μονάδες και μερίδιο 28.8%. Oι συνολικές τους πωλήσεις στο τρίμηνο ανήλθαν σε 9.177 μονάδες έναντι 6.187 πέρσι (+48.3%). Ανοδική πορεία και για τα plug-in υβριδικά (PHEV), με τις πωλήσεις τους τον Μάρτιο στις 822 μονάδες (+59.6%) με μερίδιο 6.2%. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαρτίου πέτυχαν αύξηση 38.6%, με συνολικά 1.766 μονάδες.

Βενζίνη & diesel.

Tα καινούργια βενζινοκίνητα επιβατικά πέτυχαν αύξηση κατά 29.9% τον Μάρτιο,  που αντιστοιχεί στο 37.5% της αγοράς στην Ε.Ε. Η άνοδος ήταν αποτέλεσμα των επιδόσεων στις τέσσερις αγορές-κλειδιά Ε.Ε. Στην Ισπανία οι πωλήσεις στα αμιγώς βενζινοκίνητα σημείωσαν άνοδο +82.0%, στην Ιταλία +45.5%, στην Γαλλία +24.4% και στην Γερμανία +22.8%. Οι ταξινομήσεις στα αυτοκίνητα βενζίνης ανήλθαν στις 407.533 μονάδες τον Μάρτιο και στις 991.742 μονάδες κατά το πρώτο τρίμηνο του έτους (+18.6%). Βελτιωμένη εικόνα τον Μάρτιο είχαν τα diesel (+11.8%), αποτέλεσμα της ανόδου που παρουσίασαν σε τρεις μεγάλες αγορές και συγκεκριμένα στην Ιταλία (+38.2%), στην Ισπανία (+21.1%) και στην Γερμανία (+7.8%). Πάντως, το ποσοστό τους κάλυψε μόλις το 14.5% της αγοράς στην Ε.Ε, μειωμένο κατά 1.1% από τον Μάρτιο του 2022. 

Στην Ελλάδα τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά σημείωσαν άνοδο τον Μάρτιο, με 5.891 μονάδες (+51.9%) ενώ το ποσοστό τους ανήλθε στο 44.3%. Οι ταξινομήσεις τους στο έτος ανήλθαν σε 14.925 μονάδες έναντι 10.153 το πρώτο τρίμηνο πέρσι (+47.0%), με μερίδιο αγοράς 44.2%. Σε υψηλά επίπεδα διατηρήθηκε και το ποσοστό των diesel, με 1.626 μονάδες τον Μάρτιο (+29.4%) και 5.623 μονάδες στο τρίμηνο (+63.5%). 

B.A

 © Hellenic Motor History (2023)

Στοιχεία πωλήσεων & πίνακας: ACEA

1941. Οι διαταγές και οι αποφάσεις για την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, αμέσως μετά την έναρξη της κατοχής στην Ελλάδα.

 

Το πρωί της 27ης Απριλίου 1941 τα γερμανικά στρατεύματα εισέρχονται στην Αθήνα. Από τις 8:45 περίπου η σημαία με τον αγκυλωτό σταυρό είχε υψωθεί στον Ιερό Βράχο της Ακροπόλεως. Η τελετή παράδοσης της πρωτεύουσας έγινε λίγο μετά τις 10:30 σε καφενείο της Λεωφ. Κηφισίας, στο τέρμα Αμπελοκήπων (Θων), ενώ ήδη πολυάριθμα μηχανοκίνητα τμήματα του γερμανικού στρατού είχαν προχωρήσει εντός της πόλης. Η Ελλάδα βρισκόταν πλέον υπό την κατοχή του Άξονα, μετά από έξι ηρωικούς μήνες νικηφόρων αγώνων ενάντια στην φασιστική Ιταλία του Μουσολίνι. 

Δημιουργήθηκε λοιπόν μια "νέα κατάσταση", όπως έγραφαν οι εφημερίδες της εποχής, αποτέλεσμα της συνθηκολόγησης που είχε υπογράψει λίγες μέρες νωρίτερα ο αντιστράτηγος Τσολάκογλου. Στις 30 Απριλίου 1941 σχηματίστηκε νέα ελληνική κυβέρνηση, κατόπιν εγκρίσεως των δυνάμεων κατοχής, με  πρωθυπουργό τον ίδιο τον Γεώργιο Τσολάκογλου. Υπουργός Σιδηροδρόμων και Αυτοκινήτων  διορίστηκε ο στρατηγός Σωτήριος Μουτούσης, προσωρινώς και Συγκοινωνίας. Μετά την ανάληψη των καθηκόντων του, δήλωσε πως η σύντομη αποκατάσταση των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών ήταν το πρώτο μέλημα του. Όμως όλα περνούσαν πλέον από τον έλεγχο των Γερμανών και η κυκλοφορία των οχημάτων δεν θα μπορούσε να διαφύγει της προσοχής τους. Σύντομα άρχισαν να δημοσιεύονται στον Τύπο διαταγές της Γερμανικής Διοίκησης και ανακοινώσεις του αρμόδιου υπουργείου. Μια από τις πρώτες σχετικές διαταγές ήταν η "Ειδοποίησις Δηλώσεως και Προσαγωγής Αυτοκινήτων". Η διαταγή μεταφέρεται εδώ αυτούσια, ώστε να αποτυπωθεί καλύτερα το κλίμα της εποχής.

"Άπαντα τα αυτοκίνητα (επιβατικά, φορτηγά, λεωφορεία, μοτοσυκλέτται) δέον να προσαχθώσι προς δήλωσιν και εξέτασιν επί της πλατείας σταθμού Λαρίσης (οδός προσπελάσεως η οδός Θεωδόρου Δεληγιάννη) από της 6ης μέχρι της 9ης Μαΐου 1941 και κατά τας ώρας 9-11 π.μ. ή  14-16 μ.μ. Εις την ανωτέρα υποχρέωσιν υπόκεινται και άπαντα τα εις χείρας εμπόρων προς πώλησιν ευρισκόμενα αυτοκίνητα. Όσα αυτοκίνητα δεν δύνανται να μετακινηθώσι δέον να δηλωθούν εντός της ανωτέρω προθεσμίας εις την εξεταστικήν επιτροπήν επί της πλατείας σταθμού Λαρίσης. Άπαντα τα αυτοκίνητα, τα οποία δεν ήθελον προσαχθή ή δηλωθή, θα επιταχθούν άνευ αποζημιώσεως, οι δε ιδιοκτήται των θα τιμωρηθώσιν.

Εν Αθήναις τη 5 Μαΐου 1941 ". 

Προφανώς η προσέλευση των οχημάτων δεν ήταν η αναμενόμενη, με αποτέλεσμα να παραταθεί η ημερομηνία δήλωσης έως τις 13 Μαΐου 1941. Πάντως, το Σάββατο 10 Mαΐου και την Κυριακή 11 Μαΐου, δεν έγινε εξέταση οχημάτων. Στις 14 Μαΐου 1941 εκδόθηκε από την Γερμανική Στρατιωτική Διοίκηση Πειραιώς η διαταγή υπ'αριμ. 10, που αφορούσε την αντίστοιχη δήλωση των οχημάτων του Πειραιά και του Παλαιού Φαλήρου. Οι ιδιοκτήτες όφειλαν να προσέλθουν στον Ιππόδρομο Φαλήρου στις 16 και 17 Μαΐου 1941, από τις 9 μέχρι τις 11 το πρωί ή από τις 16 μέχρι τις 18 το απόγευμα. Σε αυτή την περίπτωση υπήρχε η διευκρίνιση πως "Εις την Επιθεώρησιν υπόκεινται ευνοήτως άπαντα τα αυτοκίνητα επίσης της Αστυνομίας, των Δήμων, των Δημάρχων και των Δημοσίων καταστημάτων και επιχειρήσεων" καθώς και ότι δεν θα υπήρχε καμία χρονική παράταση στην διαδικασία. Οι Γερμανοί αποφάσιζαν και σχετικά με την κυκλοφορία των αυτοκινήτων. Λίγες μέρες νωρίτερα, στις 8 Μαΐου 1941, η Γερμανική Στρατιωτική Διοίκηση Πειραιώς είχε εκδόσει την διαταγή υπ'αριθμ. 5, για την κυκλοφορία αυτοκινήτων στον Πειραιά. Επιπλέον ανέφερε πως η Διεύθυνση της Αστυνομίας έπρεπε να δηλώσει μέχρι τις 10 Μαΐου όλους τους κατόχους αυτοκινήτων, με το όνομα του ιδιοκτήτη, το επάγγελμα, τον αριθμό του αυτοκινήτου, τον τύπο και το είδος κατασκευής, την ιπποδύναμη, εάν είναι επιβατικό ή φορτηγό, καθώς και αν αφορούσε ελεύθερο ή κατασχεμένο όχημα, από ποιόν είχε κατασχεθεί και πότε. 

Φυσικά η κυκλοφορία των αυτοκινήτων δεν ήταν πλέον ελεύθερη, εφόσον χρειαζόνταν ειδική άδεια της στρατιωτικής Διοίκησης. Η υπ'αριθμ. 5 διαταγή ανέφερε πως εξαιρούνται της απαγόρευσης κυκλοφορίας τα αυτοκίνητα της Αστυνομίας, τα απορριματοφόρα των Δήμων και Κοινοτήτων καθώς και της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας, τα οποία έπρεπε να φέρουν στο εμπρός και πίσω μέρος ανάλογη πινακίδα στα Γερμανικά (π.χ τα περιπολικά "Polizei Auto"). Mε αφορμή την συγκεκριμένη διαταγή, ο Δήμαρχος Πειραιά Μιχ. Μανούσκος εξέδωσε ανακοίνωση, προσκαλώντας τους κατόχους αυτοκινήτων της περιοχής να προσέλθουν στο Δημαρχείο Πειραιά στις 11 Μαΐου, ώστε να δηλώσουν τυχόν κατάσχεση του αυτοκινήτου τους από τον γερμανικό στρατό, παρουσιάζοντας την σχετική απόδειξη κατασχέσεως. Στις 12 Μαΐου ο δήμος έπρεπε να ενημερώσει την Στρατιωτική Διοίκηση σχετικά τις κατασχέσεις αυτές. 

Αθήνα, Μάιος 1941.

Ένα πρόβλημα στην κίνηση των οχημάτων ήταν η έλλειψη βενζίνης. Στις 8 Μαΐου 1941 δημοσιεύτηκε ανακοίνωση σχετικά το θέμα, που καλούσε τους ιδιοκτήτες φορτηγών στην Αθήνα να παρουσιαστούν στις 8 και 9 Μαΐου επί της οδού Λιοσίων 195. προς επιθεώρηση και καταγραφή των εν λειτουργία οχημάτων, για την χορήγηση βενζίνης. Ανάλογη διαδικασία έγινε για τους ιδιοκτήτες φορτηγών στον Πειραιά, στις 9 και 10 Μαΐου στην πλατείας Αλεξάνδρας. Η Γερμανική Διοίκηση επέτρεψε την κυκλοφορία του 15% των ταξί της πρωτεύουσας, με την χορήγηση ανάλογης ποσότητας βενζίνης. Η κυκλοφορία των ιδιωτικών αυτοκινήτων απαγορεύτηκε αλλά ήταν ελεύθερη για τα ιατρικά αυτοκίνητα και τα αυτοκίνητα των ιδρυμάτων κοινής ωφελείας. Πάντως, στις 15 Μαΐου 1941 υπήρξε διαταγή του Ανώτατου Αρχηγού του Στρατού, περί κανονισμού κυκλοφορίας των ιδιωτικών αυτοκινήτων, η οποία ανέφερε τα εξής:

"1. Ιδιωτικά (ανήκοντα εις πολίτας) αυτοκίνητα δέον να χρησιμοποιούνται μόνον δια το κοινόν συμφέρον, ήτοι δι'απολύτων αναγκαίους σκοπούς.

2. Ιδιωτικά αυτοκίνητα δικαιούνται να κυκλοφορούν μόνο εφόσον είνε εφωδιασμένα δι'ειδικής αδείας του Ελληνικού υπουργείου Συγκοινωνίας ή του αρμόδιου Νομάρχου της κατοικίας του κατόχου, κατόπιν εγκρίσεως του στρατιωτικού διοικητού. Η άδεια χορηγείται μόνον, εφόσον υφίσταται δημοσία ανάγκη (παρ. 1) και δύναται να ανακληθή ανά πάσαν στιγμήν, τη αιτήσει του στρατιωτικού διοικητού. 

3. Εξαιρούνται της διατάξεως της παρ. 2 οι ελκυστήρες, οι οποίοι χρησιμοποιούνται αποκλειστικώς εις γεωργικάς εργασίας.

4. Διά την παροχήν αδείας δέον να εκδοθή πιστοποίησις της αρμοδίας ελληνικής υπηρεσίας επί της οποίας απαιτείται να σημειούται η έγκρισις του στρατιωτικού διοικητού. Η άδεια επίσης δέον να φέρει την σφραγίδα του στρατιωτικού διοικητού και της αρμοδίας ελληνικής υπηρεσίας. Η άδεια των αυτοκινήτων -εξαιρουμένων των μοτοσυκλεττών- δέον να τοποθετήται εις την εσωτερικήν πλευράν του εμπροσθίου υαλοπίνακος του οδηγού κατά τρόπον ευδιάκριτον. Επιπλέον μέχρι της 10ης Ιουνίου 1941, δέον τα αυτοκίνητα να φέρωσιν εις την αριστεράν πλευράν και εις το έμπροσθεν και όπισθεν μέρος αυτών επί μιας λευκής πλακός, διαμέτρου 15 εκατοστομέτρων κατά τρόπον ευδιάκριτον, μιαν ερυθράν γωνίαν η οποία να φέρη την σφραγίδα των εν παρ. 2 αναφερομένων υπηρεσιών. 

5. Απαγορεύεται πάσα μεταβολή επί των αυτοκινήτων, ήτις ματαιώνει ή ελαττώνει την δυνατότητα της χρησιμοποιήσεώς των. 

6. Όστις παραβαίνει τις διατάξεις της παρούσης διαταγής, τιμωρείται με φυλάκισιν και χρηματικήν ποινήν ή με την μιαν εκ των ποινών τούτων. Αυτοκίνητα τα οποία χρησιμοποιούνται ή μετατράπησαν κατά παράβασιν των διατάξεων της παρούσης διαταγής δύνανται να επιταχθώσιν υπό του αρμοδίου στρατιωτικού διοικητού της κατοικίας του κατόχου. 

7. Ο στρατιωτικός διοικητής δύναται να μεταβιβάσει τις εξουσίας του εις τους υπ'αυτόν τοπικούς διοικητάς

8. Η ισχύς της διαταγής άρχεται από της γνωστοποιήσεώς της."

Λίγες μέρες αργότερα αποφασίστηκε η αναστολή των αδειών κυκλοφορίας για αυτοκίνητα δυνάμεως άνω των 17 ίππων, με εξαίρεση των ανωτέρων κρατικών λειτουργών για τις υπηρεσιακές τους ανάγκες. Tο επόμενο διάστημα υπήρξε όξυνση στο πρόβλημα της βενζίνης με αποτέλεσμα να εκδοθεί υπουργική απόφαση σχετικά με την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, στις 14 Αυγούστου 1941. Η συγκεκριμένη απόφαση "περί του τρόπου κυκλοφορίας αυτοκινήτων επιβατικών δημοσίας χρήσεως, ιδιωτικής και κρατικής καθ'άπασαν την χώραν" εληφθη από τον υπουργό Συγκοινωνίας Σωτ. Μουτούση και Δημοσίας Ασφαλείας Νικ. Μάρκου, με έγκριση του δωσίλογου πρωθυπουργού Τσολάκογλου. Ειδικότερα για τα επιβατικά δημοσίας χρήσης η απόφαση ανέφερε τα εξής: 

"1. Απαγορεύεται λόγω ελλείψεως βενζίνης η χρησιμοποίησης των αγοραίων επιβατικών αυτοκινήτων μετά μετρητού (ταξί) ή άνευ μετρητού προς ψυχαγωγίαν εν γένει, μετάβαση του κοινού εις κινηματογράφους, θέατρα, κέντρα αναψυχής, εκδρομάς κλπ. Η χρησιμοποίησης των αυτοκινήτων τούτων δέον να περιορίζεται εις την εξυπηρέτησιν επιβατικών και επειγουσών μόνον αναγκών του κοινού, ως μεταφοράν ασθενών, ταξιδιωτών εις σιδηροδρομικούς σταθμούς, μεγάλας αναγκαίας διαδρομάς κλπ. 

2. Απαγορεύεται η κίνησις των ως άνω επιβατικών αυτοκινήτων έξω των ορίων των πόλεων, κωμοπόλεων ή χωρίων από της 6ης πρωινής ώρας εκάστου Σαββάτου μέχρι της 6ης πρωινής εκάστης Δευτέρας, ως και από της 6ης πρωινής εκάστης εορτής, μέχρι της 6ης πρωινής της επομένης μέρας. Εν περιπτώσει όλως εξαιρετικής ανάγκης προς κίνησιν, διαπιστούται αύτη υπό των οικείων αρχών αστυνομίας ή χωροφυλακής (τμημάτων τροχαίας κινήσεως, όπου υπάρχουν τοιαύται) και χορηγείται άδεια κινήσεων υπό των αρχών τούτων". 

Φυσικά απαγορευόταν η χρησιμοποίηση για ψυχαγωγικούς σκοπούς και στους κατόχους αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης, παρά μόνο για τον σκοπό και την διαδρομή που είχε εκδοθεί η άδεια κυκλοφορίας. Η απαγόρευση εξόδου από τα όρια της πόλης για τα επιβατικά αυτοκίνητα, ίσχυε από τις 4:00 μ.μ. κάθε Σαββάτου μέχρι τις 6 το πρωί της Δευτέρας. Οι οδηγοί έπρεπε να έχουν μαζί τους το δελτίο ταυτότητας, ώστε να πιστοποιούν πως πρόκειται για τους ιδιοκτήτες που αντιστοιχούσε η άδεια (απαγορευόταν η οδήγηση τους από άλλο άτομο). Κάθε παράβαση είχε ως συνέπεια την αφαίρεση της άδειας, χρηματικό πρόστιμα ή ποινή φυλάκισης (ή όλα μαζί), ενώ αυστηρές ποινές υπήρχαν και για την άσκοπη και παράτυπη χρήση των κρατικών αυτοκινήτων. 

Μετά το τέλος των εχθροπραξιών και την είσοδο των Γερμανών στην πρωτεύουσα οι (λογοκριμένες) εφημερίδες έκαναν λόγο για "αποκατάσταση της ομαλότητας" και την "αναδημιουργία της Ελλάδας". Ο ημερήσιος Τύπος είχε γίνει όργανο της ναζιστικής προπαγάνδας, ενώ οι Έλληνες άρχισαν να βιώνουν άμεσα τις συνέπειες της "νέας πραγματικότητας", σε κάθε πτυχή της ζωής τους. Τους επόμενους μήνες η πραγματικότητα αυτή θα γινόταν όλο και πιο ζοφερή, με την περίοδο της κατοχής να αποτελεί την πιο μαύρη σελίδα της νεότερης ιστορίας μας. Ο σκοπός του συγκεκριμένου άρθρου είναι η καταγραφή των συνθηκών που προέκυψαν στην κυκλοφορία των οχημάτων κατά το πρώτο διάστημα, μέσα από τις επίσημες διαταγές των δυνάμεων κατοχής. Εκ των πραγμάτων η κυκλοφορία έγινε πρακτικά αδύνατη λόγω έλλειψης καυσίμων και ανταλλακτικών, κάτι που είχε τρομακτικές συνέπειες στις μεταφορές αγαθών αλλά και στις καθημερινές μεταφορικές ανάγκες του πληθυσμού. Σταδιακά έκαναν την εμφάνισή τους τα γνωστά "γκαζοζέν", μια λύση που εφαρμόστηκε και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες που υπέφεραν εκείνη την εποχή από την ναζιστική θηριωδία. 

B.A

Έρευνα:& αρχείο: Hellenic Motor History © (2023)

Με πληροφορίες από τις εφημερίδες "Ακρόπολις", "Βραδυνή" & "Πρωία".

Στα κείμενα που έχουν μεταφερθεί αυτούσια, διατηρήθηκε η ορθογραφία και το συντακτικό του πρωτότυπου (πλην του πολυτονικού).

Μάρτιος 2023. Σημαντική αύξηση στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων, +50.6% στο τρίμηνο.

 

Σημαντική άνοδος υπήρξε τον Μάρτιο στις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων. Οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 13.284 μονάδες έναντι 8.410 τον ίδιο μήνα πέρσι (+58.0%). Η επίδοση αυτή ώθησε τις συνολικές ταξινομήσεις του πρώτου τριμήνου σε αύξηση κατά 50.6%, με 33.772 μονάδες από 22.427 το αντίστοιχο διάστημα του 2022. 

Στην κορυφή βρέθηκε η Toyota με 1.584 πωλήσεις (11.9%), που κατέχει την πρώτη θέση και στο τρίμηνο με 3.988 πωλήσεις (11.8%). Η Οpel κατέκτησε την δεύτερη θέση του Μαρτίου, με 1.285 μονάδες (9.7%). Στην τρίτη θέση τερμάτισε η Citroen/DS με 1.044 μονάδες (7.9%), ενώ βελτιωμένη ήταν η εικόνα για την Volkswagen που ήρθε στην τέταρτη θέση με 997 μονάδες (7.5%). Με 896 μονάδες και 6.7%, η Hyundai βρέθηκε στην πέμπτη θέση του μήνα. Τον Φεβρουάριο η Peugeot κέρδισε την πρωτιά με μια εξαιρετική επίδοση, όμως τον Μάρτιο σημείωσε υποχώρηση και ήρθε στην έκτη θέση με 738 μονάδες (5.6%). Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να υπάρξουν ανακατατάξεις στις πρώτες θέσεις της αγοράς, εφόσον από την δεύτερη θέση της γενικής κατάταξης που κατείχε η Peugeot τον Φεβρουάριο, έπεσε στην τέταρτη θέση τον Μάρτιο. Κατά συνέπεια στην δεύτερη θέση του πρώτου τριμήνου βρέθηκε η Opel, ενώ τον Φεβρουάριο ήταν τρίτη με ελάχιστη διαφορά πίσω από την Peugeot. Θετική εξέλιξη υπήρξε και για την Citroen/DS που συνέχισε την καλή της πορεία, με αποτέλεσμα να έρθει στην τρίτη θέση για το τρίμηνο, από τέταρτη που ήταν τον Φεβρουάριο. 

Η Hyundai διατήρησε την πέμπτη θέση στην γενική κατάταξη του έτους, ενώ η Volkswagen παρέμεινε έκτη. Όμως στην έβδομη θέση ανέβηκε η Ford, κερδίζοντας δύο θέσεις στο έτος. Οι πωλήσεις της τον Μάρτιο ανήλθαν σε 653 μονάδες (4.9%), επίδοση που της επέτρεψε να αφήσει πίσω τις Kia και Suzuki. Το Opel Corsa ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο τον Μάρτιο με 837 μονάδες και οδηγεί την κούρσα σε επίπεδο έτους, με συνολικά 2.410 μονάδες στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαρτίου. Στην δεύτερη θέση τον Μάρτιο ήρθε το Toyota Yaris Cross, που πέτυχε 665 πωλήσεις, ενώ στην τρίτη θέση βρέθηκε το Citroen C3 με 631 μονάδες. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2023)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

H Buick στην Ελλάδα. Σύμβολο κύρους του μεσοπολέμου & της δεκαετίας του '50.

 

Η Buick αποτελεί ένα από τα πλέον ιστορικά ονόματα στον χώρο του αυτοκινήτου. Επισήμως, η ιστορία της Buick Motor Company ξεκίνησε στις 19 Μαΐου 1903, όμως είχε προηγηθεί η Buick Auto-Vim & Power Company που είχε ιδρύσει ο David Dunbar Buick το 1899 και η Buick Manufacturing Company το 1901 ή 1902, μέσα από τις οποίες έγιναν τα πρώτα βήματα στην κατασκευή αυτοκινήτων. To 1908 η εταιρεία εξαγοράστηκε από τον όμιλο της General Motors που ίδρυσε ο William Durant, ο οποίος είχε ήδη αναλάβει την διεύθυνση της Buick από το 1904. Η Buick τοποθετήθηκε ψηλά στην κλίμακα της G.M, χαμηλότερα μόνο από την Cadillac, που ήταν η κορυφαία φίρμα του ομίλου. 

Εκ πρώτης όψεως, οποιαδήποτε αναφορά στην Buick μοιάζει να έχει ακαδημαϊκό ενδιαφέρον στην χώρα μας, όμως είναι γεγονός πως η αμερικάνικη φίρμα αποτελεί μέρος της εγχώριας αυτοκινητιστικής πραγματικότητας, έστω και αν μας χωρίζουν πολλές δεκαετίες από τότε που είχε παρουσία στους ελληνικούς δρόμους. Την περίοδο του μεσοπολέμου η Buick αποτελούσε στην Ελλάδα ένα υπολογίσιμο όνομα στα αυτοκίνητα κύρους, σημειώνοντας κατά περιόδους αρκετά καλές πωλήσεις. Μεταπολεμικά, η παρουσία της φίρμας πιστοποιείται μέσα από διάφορες ελληνικές κινηματογραφικές παραγωγές, εφόσον το όνομα Buick δεν έχασε την αίγλη του στην χώρα μας μετά την απελευθέρωση. Είναι χαρακτηριστική η παρουσία της Άννας Καλουτά στο τιμόνι μιας ανοικτής Buick στην ταινία του 1951, "Εκείνες Που Δεν Πρέπει Ν'αγαπούν". Ο Αλέκος Αλεξανδράκης οδηγεί μια Buick Super Convertible στην ταινία "Το Κλωτσοσκούφι" (1960), η οποία εμφανίζεται και στην ταινία "Η Λίζα και η Άλλη" του 1961. Διάφορα μοντέλα της φίρμας εμφανίστηκαν σε αρκετές άλλες ελληνικές ταινίες, όμως χαρακτηριστική είναι η παρουσία της μαύρης Buick Special του '62 σε παραγωγές της Φίνος Φιλμ, ιδιοκτησίας του Φίνου.

Οι παλιότερες αναφορές για την επίσημη εισαγωγή των αυτοκινήτων Buick στην Ελλάδα, εντοπίζονται κατά την διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Την περίοδο 1916-1917 η φίρμα διέθετε ήδη αντιπροσωπεία στην χώρα μας, με έκθεση στην οδό Βουλής 7. Κατά διαστήματα υπήρχαν "ρεκλάμες" σχετικά με την άφιξη νέων αυτοκινήτων στην χώρα μας, την εισαγωγή των οποίων είχε αναλάβει ο Δημήτριος Π. Βουτσαράς. Η προώθησή τους έγινε εντονότερη αμέσως μετά το τέλος του πολέμου, από το 1919, ενώ η ίδια επιχείρηση είχε αναλάβει παράλληλα την αντιπροσωπεία της Chevrolet και της Cadillac. Λίγο αργότερα η επωνυμία της αντιπροσωπείας άλλαξε σε "General American Motor Cars Co."  με έδρα στην οδό Βουλής 3. Την άνοιξη του 1921 ξεκίνησε η λειτουργία του νεόδμητου garage στην συμβολή της οδού Βουκουρεστίου και Ακαδημίας, για την εξυπηρέτηση των ιδιοκτητών Buick, Chevrolet και Cadillac. To καλοκαίρι του 1929 η General Motors παρουσίασε την σειρά αυτοκινήτων Marquette, που ήταν διαθέσιμη μέσα από το δίκτυο της Buick. Tα Buick-Marquette είχαν εξακύλινδρο κινητήρα και ήταν φθηνότερα από τα υπόλοιπα μοντέλα της Buick και περίπου στα ίδια τιμολογιακά επίπεδα με την Oldsmobile. Tα Buick-Marquette ήταν διαθέσιμα και στην Ελλάδα, από το φθινόπωρο του 1929. Όμως η συγκεκριμένη ονομασία αποσύρθηκε από την G.M τον επόμενο χρόνο. To 1930 την φίρμα είχε αναλάβει στην χώρα μας η "Ι. Δ. Αλευράς & Υιοί", με έδρα στην οδό Σταδίου 4Η (Μέγαρο Μετοχικού Ταμείου Στρατού) και ήταν μια καλή χρονιά για την Buick στην ελληνική αγορά. Στην ίδια διεύθυνση μεταφέρθηκαν τον Οκτώβριο του 1933 τα κεντρικά γραφεία και η έκθεση της "ΑΘΗΝΑ Ανων. Εταιρεία Αυτοκινήτων", που είχε εν τω μεταξύ αναλάβει την αντιπροσωπεία της Buick στην χώρα μας, παράλληλα με άλλες φίρμες της General Motors. Η οικονομική κρίση του 1932 οδήγησε στην επιβολή εισαγωγικών περιορισμών τα επόμενα χρόνια, όμως η ζήτηση για τα αυτοκίνητα της Buick παρέμεινε σε ικανοποιητικά έως καλά επίπεδα κατά την δεκαετία του '30. 

Ιούνιος 1929.

H "ΑΘΗΝΑ Ανώνυμος Εταιρεία Αυτοκινήτων" διατήρησε την αντιπροσωπεία της Buick και μετά τον πόλεμο, όμως στις αρχές της δεκαετίας του '50 αρκετά τέτοια αυτοκίνητα διατέθηκαν στην χώρα μας μέσα από δημοπρασίες του ΟΔΙΣΥ, που έκανε εκποίηση σε αυτοκίνητα προερχόμενα από αμερικάνικες αποστολές στην Ελλάδα. Tον Μάιο του 1959 η αντιπροσωπεία της Buick ανατέθηκε στην "Γενική Αυτοκινήτων" Α.Ε (Ανώνυμος Εμπορική και Βιομηχανική Εταιρεία) του ομίλου Σαρακάκη. Παράλληλα ανέλαβε και όλες τις υπόλοιπες φίρμες της G.M, που εκπροσωπούσε έως τότε η "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε (Oldsmobile, Vauxhall, Bedford & GMC Trucks). Aπό την 1η Ιουνίου 1959 η κεντρική έκθεση της Buick στην Αθήνα ήταν επί της οδού Πατησίων 67. 

Εκείνη την εποχή είχε επιβληθεί ήδη υψηλότερη φορολογία στα επιβατικά αυτοκίνητα, που επηρέασε αρνητικά την πορεία των αμερικάνικων αυτοκινήτων στην χώρα μας, λόγω μεγάλου κυβισμού και αυξημένης εργοστασιακής αξίας. Το 1961 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα συνολικά 430 Buick, αριθμός αναμφίβολα ικανοποιητικός εκείνη την εποχή για αυτοκίνητα στην κατηγορία τιμής της εταιρείας. Η Buick ήταν από τις ελάχιστες αμερικάνικες φίρμες στην Ελλάδα που τα ιδιωτικής χρήσης υπερτερούσαν έναντι των ταξί και αγοραίων. O συνολικός αριθμός τους στους ελληνικούς δρόμους παρέμεινε σχεδόν αμετάβλητος για ολόκληρη την δεκαετία του '60. Όμως έως τότε η Buick απευθυνόταν σε πολύ λίγους. Tον Ιανουάριο του 1966 η κυβέρνηση επέβαλε νέες αυξήσεις στις εισφορές των αυτοκινήτων, με αποτέλεσμα τα αμερικάνικης προέλευσης επιβατικά να γίνουν εντελώς ασύμφορα στην ελληνική αγορά. Είναι χαρακτηριστικό πως η μικρότερη εισφορά μιας Buick τα προηγούμενα χρόνια ήταν στις 40.000 δραχμές, ενώ πλέον η εισφορά μιας βασικής εξακύλινδρης Buick Special ήταν στις 72.000 δραχμές (σχεδόν όσο η τελική τιμή αγοράς ενός σκαραβαίου). Mια από τις τελευταίες "διάσημες" Buick στην Ελλάδα, ήταν η Riviera των Βουγιουκλάκη-Παπαμιχαήλ, μοντέλο 1967. Χαρακτηριστική είναι η εμφάνιση της συγκεκριμένης Buick στην ταινία "Πανικός", της Φίνος Φιλμ (1969), ως το αυτοκίνητο του Άγγελου Αντωνόπουλου. 

Η Buick αποτέλεσε ένα από τα πλέον γνωστά ονόματα κύρους στην Ελλάδα του μεσοπολέμου και διατήρησε την εικόνα της κατά τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, ως μια σεβαστή επιλογή στα ανώτερα οικονομικά στρώματα. Με την σταδιακή αλλαγή στις συνθήκες της εγχώριας αγοράς εις βάρος των μεγάλων αυτοκίνητων, ήταν θέμα χρόνου να μπει και η Buick στο περιθώριο και να περάσει τελικά στην ιστορία των ελληνικών δρόμων. Πλέον η εικόνα τους ζει μέσα από παλιές ελληνικές ταινίες, όπου αγαπημένοι πρωταγωνιστές βρίσκονται πίσω από το τιμόνι μιας Buick. 

H Buick 1934 σημείωσε ιδιαίτερη επιτυχία στην χώρα μας, συμβάλοντας σημαντικά στην αύξηση των εργασιών της "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε, παρά τις δυσμενείς συνθήκες που επικρατούσαν εκείνη την εποχή.  

H θηριώδης Buick Super Convertible του 1951, το μοντέλο που οδηγεί ο Αλέκος Αλεξανδράκης στην ταινία "Το Κλωτσοσκούφι" (ένθετη φωτογραφία). Το ίδιο ή παρόμοιο μοντέλο βλέπουμε να οδηγούν και άλλοι ηθοποιοί σε διάφορες ελλ. ταινίες (Στέφανος Στρατηγός, Άννα Καλουτά, Γιώργος Οικονομίδης κ.α). 

B.A

Έρευνα:& αρχείο: Hellenic Motor History

Αριθ. κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: ΕΛΣΤΑΤ

1937. Η Αστυνομική Διάταξη Αρ. 42 "Περί κανονισμού κυκλοφορίας παντός είδους τροχοφόρων οχημάτων".

 

Το 1937 δημοσιεύτηκε η Αστυνομική Διάταξη αρ. 42 "Περί κανονισμού κυκλοφορίας παντός είδους τροχοφόρων οχημάτων" (ΦΕΚ 155 / 10-8-1937). Η συγκεκριμένη διάταξη αφορούσε συνολικά 75 άρθρα, σε δύο μέρη. Το πρώτο μέρος αναφερόταν στα αυτοκίνητα παντός είδους και το δεύτερο μέρος στα ποδήλατα, τα ιππήλατα και τις χειράμαξες. Σε αυτά περιλαμβάνονταν οι υποχρεώσεις των διευθυντών γκαράζ και όλων όσοι διατηρούσαν καταστήματα πωλήσεων ειδών αυτοκινήτου, πρατηρίων βενζίνης και επισκευής αυτοκινήτων, σχετικά με την τήρηση βιβλίων καταχώρησης των στοιχείων των πελατών τους (ονοματεπώνυμο, αρ. κυκλοφορίας αυτοκινήτου) καθώς και την ώρα εισόδου και εξόδου αυτών. Τα στοιχεία αυτά έπρεπε να παραδίδονται καθημερινά στην Τροχαία Κινήσεως, η οποία διατηρούσε βιβλίο των κυκλοφορούντων οχημάτων στην Αθήνα (αρ. κυκλοφορίας, είδος & κατηγορία, αρ. άδειας κυκλ., ιπποδύναμη και κάτοχο) καθώς και μητρώο ιδιοκτητών αυτοκινήτων και οδηγών εν γένει. 

Το άρθρο 3 όριζε τις υποχρεώσεις των οδηγών, όπως η θεώρηση της άδειας κυκλοφορίας και την δήλωση κατοικίας, αλλά και σχετικά με την στάθμευση και φόρτωση των οχημάτων. Στις υποχρεώσεις οδηγών σε αυτοκίνητα δημοσίας χρήσης απαγορευόταν το κάπνισμα κατά την κίνηση του οχήματος και εφόσον το απαιτούσαν οι επιβαίνοντες (παρ. 20). Επιπλέον όφειλαν να βεβαιωθούν για την επάρκεια σε καύσιμα πριν την εκκίνηση και να είναι εφοδιασμένοι με εφεδρικό τροχό (παρ. 23 & παρ. 24). Τις υποχρεώσεις ιδιοκτητών αυτοκινήτων όριζε το άρθρο 4, όπως το βιβλίο ωρών εργασίας του οδηγού, την γνώση της ταυτότητας του οδηγού (πλήρη στοιχεία) και την θεώρηση της άδειας κυκλοφορίας. Σε περίπτωση αλλαγής κατοικίας ή αλλαγής κυριότητας οχήματος ή πρόσληψης νέου οδηγού, οι ιδιοκτήτες οχημάτων ήταν υποχρεωμένοι να ενημερώσουν το τμήμα Τροχαίας Κινήσεως εντός 48 ωρών. Τις υποχρεώσεις για τους οδηγούς και του εισρπάκτορες λεωφορείων όριζε το άρθρο 5, όπως συμπεριφορά και βιβλιάρια εισπρακτόρων. Ενδιαφέρον έχει πως κατά την υπηρεσία του ο εισπράκτορας όφειλε να έχει "χρηματόσακκον μετά δοχείου μικρού εμπεριέχοντος σπόγγον βεβρεγμένον απαγορευομένης της εμβαπτίσεως των δακτύλων εις το στόμα" (παρ. 7). Επιπλέον, οι οδηγοί και εισπράκτορες είχαν την υποχρέωση να φορούν την στολή που όριζε το υπουργείο Σιδηροδρόμων (παρ. 9). Η παρουσία εισπράκτορα ήταν υποχρεωτική. Βέβαια, υποχρεώσεις είχε και το επιβατικό κοινό, τις οποίες όριζε το άρθρο 6. Εκτός από τα αυτονόητα περί φθοράς ή καταστροφής καθοδηγητικών πινακίδων κυκλοφορίας και σταθμών οχημάτων, εντός των αυτοκινήτων απαγορεύονταν τα άσματα ακόμα και εν στάσει καθώς και οι φωνασκίες (παρ. 3). Στα αστικά λεωφορεία η είσοδος των επιβατών έπρεπε να γίνεται από την πίσω πόρτα και η έξοδος από την μπροστά πόρτα. Επίσης απαγορευόταν το κάπνισμα όταν τα παράθυρα ήταν κλειστά και δεν γινόταν "κανονικός αερισμός" (παρ. 7). 

Το κεφάλαιο Β΄ της διάταξης αφορούσε την κίνηση, την ταχύτητα και τα σήματα. Η ταχύτητα εντός της πόλεως και των συνοικισμών ήταν έως 30 χλμ/ώρα για τα επιβατικά αυτοκίνητα με ή χωρίς μετρητή αλλά και τα δίκυκλα ή τρίκυκλα. Η ανώτερη ταχύτητα για τα λεωφορεία ήταν 20 χλμ/ώρα. Τα φορτηγά και φορτο-επιβατικά οχήματα ταχύτητα έως 15 χλμ/ώρα χωρίς φορτίο ή 12 χλμ/ώρα με φορτίο. Επί της λεωφόρου Συγγρού, από την γέφυρα του Κουκακίου μέχρι τον Ιππόδρομο, ή ταχύτητα ήταν 60 χλμ/ώρα για τα επιβατικά, δίκυκλα και τρίκυκλα και 40 χλμ/ώρα για τα λεωφορεία και τα φορτηγά. Φυσικά δεν έλειπαν οι κανονισμοί σχετικά με την προεραιότητα, τις διασταυρώσεις και τις διαβάσεις, ενώ το άθρο 9 όριζε όλες τις οδούς και πλατείες μονής κατεύθυνσης στην Αθήνα. Αντίστοιχα το άρθρο 10 ανέφερε τις οδούς που απαγορευόταν "απολύτως" η διέλευση φορτηγών και μοτοσυκλετών, Εντύπωση κάνει το γεγονός ότι στον κατάλογο περιλαμβάνονται όλες οι κεντρικές οδικές αρτηρίες της πόλης, όπως η Πατησίων, η Πανεπιστημίου, η Σταδίου, η Αιόλου, η Ερμού (από Σύνταγμα μέχρι Μοναστηράκι), αλλά και οι πλατείες Ομονοίας και Συντάγματος! Συνολικά υπάρχει μακροσκελής αναλυτική αναφορά με εναλλακτικές διαδρομές (π.χ στην περίπτωση της Ηρώδου του Αττικού), εξαιρέσεις ή ωράρια διέλευσης φορτηγών και μοτοσυκλετών σε ορισμένες οδούς. 

Στην συνέχεια η διάταξη όριζε χαρακτηριστικά των οχημάτων, όπως οι πινακίδες κυκλοφορίας, τα φώτα και τα ηχητικά όργανα (Κεφάλαιο Γ'). Συγκεκριμένα ανέφερε τις προδιαγραφές των πινακίδων κυκλοφορίας (διαστάσεις, χαρακτήρες), ενώ όλα τα δημοσίας χρήσης αυτοκίνητα με μετρητή στην Αθήνα έπρεπε να έχουν το διακριτικό "Α" πριν τον αριθμό κυκλοφορίας (άρθρο 15). Όμως υπήρχε υποχρέωση να υπάρχει επιγραφή με τον αριθμό κυκλοφορίας και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, σε εμφανές σημείο (άρθρο 16). Σχετικά με τον φωτισμό ανέφερε το άρθρο 17 και αφορούσε τους υποχρεωτικούς φανούς, την ένταση των φώτων, τους προβολείς κλπ. Υπήρχε πρόβλεψη και για τον κατάλληλο φωτισμό της εμπρόσθιας πινακίδας με τον αριθμό και την διαδρομή στα λεωφορεία αλλά και τον επαρκή φωτισμό στους μετρητές των ταξί (παρ. 9 & παρ. 10). Το άρθρο 18 αφορούσε τα ηχητικά όργανα των οχημάτων. Στην παράγραφο 1 ανέφερε: "Παν αυτοκίνητον όχημα δέον να είναι εφωδιασμένον δι'ηχητικού οργάνου μονοτόνου ήχου. Τα δίκυκλα και τρίκυκλα αυτοκίνητα δέον να χρησιμοποιώσιν ηχητικόν όργανον μονοτόνου ήχου μικροτέρας εντάσεως". Η έλειψη ηχητικού οργάνου αποτελούσε παράβαση. Όμως υπήρχαν διατάξεις και σχετικά με την άσκοπη χρήση στην πόλη, τις ώρες κοινής ησυχίας κλπ. 

Βλέπουμε πως υπήρχαν σαφείς κανονισμοί και ολοκληρωμένο πλαίσιο, που βέβαια περιλάμβανε και θέματα τιμολογίων των ταξί, την υποχρέωση των οδηγών ταξί και αγοραίων και τον ορισμό της περιμετρικής ζώνης των Αθηνών. Επίσης όριζε τις προδιαγραφές ασφαλούς λειτουργίας των οχημάτων ώστε να "πληρούν τους όρους της ασφαλείας, υγιεινής και ανέσεως" για τους επιβάτες (άρθρο 28). Θέματα μεταφορών και φόρτωσης διευκρίνιζε το άρθρο 30 ενώ στο Κεφάλαιο ΣΤ' υπήρχαν σαφείς κανονισμοί σχετικά με την στάθμευση και συγκεκριμένα για την γενική απαγόρευση, την μερική απαγόρευση και την ολιγόλεπτη στάθμευση σε συγκεκριμένες οδούς της Αθήνας. Το άρθρο 34 όριζε που επιτρέπεται η στάθμευση μεγάλης διάρκειας, ενώ το άρθρο 35 διευκρίνιζε σχετικά με την στάθμευση των οχημάτων γιατρών και Μαιών. Εκείνη την εποχή, εκτός από αυτοκίνητα, φορτηγά, λεωφορεία και μοτοσυκλέτες, κυκλοφορούσαν στους Αθηναϊκούς δρόμους και κάρα, ιππήλατες άμαξες και σούστες. Η κυκλοφορίας τους υπαγόταν επίσης σε κανονισμούς. Το άρθρο 60 αναφέρει σαφώς: "Ουδεμία άμαξα επιβατική, σούστα ή κάρρον επιτρέπεται να κυκλοφορεί άνευ αριθμού του Τμήματος Τροχαίας Κινήσεως, επέχοντος θέσιν αδείας κυκλοφορίας". Υπήρχαν μάλιστα συγκεκριμένες προδιαγραφές για την μορφή και την τοποθέτηση των αριθμών αυτών. Χαρακτηριστικό είναι και το άθρο 64 σχετικά με τα σήματα των οδηγών τους: "Οι οδηγοί ιππηλάτων, προκειμένου να σταματήσουν το όχημα ή να ανακόψουν την ταχύτητά του, δέον να ειδοποιώσι τους όπισθεν ερχομένους υψούντες το μαστίγιον ή εκτείνοντες προς τα άνω τον βραχίονα. Οσάκις προτίθενται να στρέψωσι δεξιά ή να τεθώσιν εις κίνησιν οφείλουν να υποδεικνύουν δια της χειρός ή του μαστιγίου την κατεύθυνσιν, ήν πρόκειται να λάβωσι". Οι αμαξηλάτες είχαν και εκείνοι συγκεκριμένες υποχρεώσεις απέναντι στους επιβάτες τους ενώ ήταν εφοδιασμένοι με ειδικό βιβλιάριο, θεωρημένο από την Τροχαία Κίνησης. Όπως και στα μηχανοκίνητα οχήματα, έτσι και στα ιππήλατα υπήρχαν οδοί που απαγορευόταν η διέλευσή τους ή επιτεπόταν σε ορισμένες ώρες. Για παράδειγμα δεν επιτρεπόταν η διέλευση παντός είδους ιππήλατου οχήματος από τις οδούς Γεωργίου Α', Όθωνος, Ηρώδου του Αττικού, Εμμ. Μπενάκη (από Σταδίου μέχρι Ακαδημίας), Σανταρόζα, Αρσάκη, Ίωνος, Δώρου, Γλάδστωνος και Σατωβριάνδου (από Ίωνος μέχρι Πατησίων). 

Κατά συνέπεια όλες οι κατηγορίες οχημάτων ήταν καταγεγραμμένες στην Τροχαία, ενώ υπήρχαν τα πλήρη στοιχεία όλων των ιδιοκτητών και οδηγών οχημάτων στην Αθήνα. Οι διατάξεις δεν αφήνουν καμία αμφιβολία πως η κίνηση των αυτοκινήτων, των δικύκλων και των ιππήλατων αμαξών γινόταν εντός αυστηρού πλαισίου (τουλάχιστον θεωρητικά). Υπήρχαν συγκεκριμένες προδιαγραφές που όριζαν τα διακριτικά στοιχεία των οχημάτων, κάποια τεχνικά χαρακτηριστικά, την συμπεριφορά και τις υποχρεώσεις των οδηγών, των ιδιοκτητών και των επιβατών σε δημοσίας χρήσης οχήματα. Με την Αστυνομική Διάταξη αρ. 42 καταργήθηκαν όλες οι ανάλογες διατάξεις που ίσχυαν από το 1927 έως τις 31 Δεκεμβρίου 1936. Την Α.Δ αρ. 42 υπόγραψε ο Διυεθυντής της Αστυνομίας Αθηνών, Ιωάννης Βαβούρης και ενέκρινε ο υφυπουργός Δημόσιας Ασφάλειας, Κ. Μανιαδάκης. 

Tα ταξί στην Αθήνα έπρεπε να έχουν το διακριτικό γράμμα Α στον αριθμό κυκλοφορίας, αλλά και τον ιδιαίτερο αύξοντα αριθμό ως αυτοκίνητα με μετρητή (όπως διακρίνεται στο τζάμι). Στην φωτογραφία εικονίζεται ο οδηγός Βασίλης Καπάνταης με το ταξί μάρκας Ford. Προέρχεται από το προσωπικό αρχείο του εγγονού Βασίλη Καπάνταη. 

B.A

Έρευνα  © Hellenic Motor History (2023)

Αρχική φωτογραφία: εφημερίδα "Ακρόπολις", 3/4/1938.