Στις 2 Φεβρουαρίου 1953 έκανε πρεμιέρα στους εγχώριους κινηματογράφους η πρώτη καθαρά "αυτοκινητιστική" ελληνική ταινία. Ήταν "το σωφεράκι" της Φίνος Φιλμ, σε σενάριο και σκηνοθεσία του Γιώργου Τζαβέλλα.
Ο Μίμης Φωτόπουλος (ως Βάγγος) όργωνε τους δρόμους της Αθήνας με ένα προπολεμικό σαραβαλάκι ταξί, για το μεροκάματο. Ο δραστήριος σωφέρ είχε να αντιμετωπίσει τον σκληρό ανταγωνισμό των "αεροδυναμικών", δηλαδή των νεότερων αστραφτερών μοντέλων που σχεδόν πάντα προτιμούσαν οι πελάτες.
Στην πραγματικότητα, την ίδια εποχή κυκλοφορούσαν ακόμα αρκετά "σαραβαλάκια" στους ελληνικούς δρόμους. Πολλά από αυτά ήταν ταξί και αγοραία και παρέμεναν αναγκαστικά σε χρήση, λόγω των δύσκολων οικονομικών συνθηκών. Λίγα από τα παλιά αυτοκίνητα είχαν αντικατασταθεί με νεότερα.
Λίγο αργότερα, μέσα στην ίδια χρονιά, έγιναν τα πρώτα βήματα για την σταδιακή εξαφάνισή τους.
Ας δούμε τι είχε προηγηθεί και ποιό ήταν το ισχύον πλαίσιο έως εκείνη την εποχή.
Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου είχε περάσει από πολλές περιπέτειες.
Στις αρχές της δεκαετίας του '30, τα πρώτα σημάδια της οικονομικής κρίσης οδήγησαν σε μείωση της ζήτησης για καινούργια αυτοκίνητα. Την άνοιξη του 1932, με την κρίση στο απόγειό της, ψηφίστηκε ο νόμος 5426 που επέβαλε τον περιορισμό των εισαγωγών. Τα περιοριστικά μέτρα δεν αφορούσαν μόνο τα αυτοκίνητα.
Η πολιτική των εισαγωγικών περιορισμών ίσχυσε για όλη την δεκαετία του '30, με διάφορες τροποποιήσεις. Στις αρχές Σεπτεμβρίου 1939 οι όροι στις εισαγωγές εμπορευμάτων έγιναν περισσότερο αυστηροί, λόγω της έναρξης του πολέμου στην Ευρώπη.
Για όλη αυτή την περίοδο, οι επιχειρήσεις του χώρου ήταν αναγκασμένες να λειτουργούν υπό το καθεστώς των ποσοστώσεων, που όριζαν οι εκάστοτε αποφάσεις.
Είναι ευνόητο ότι μετά την κήρυξη του πολέμου από την Ιταλία, στις 28 Οκτωβρίου 1940, έπαψε κάθε εμπορική δραστηριότητα των αντιπροσωπειών. Τα πράγματα έγιναν χειρότερα την περίοδο της κατοχής, όπου οι εγκαταστάσεις πολλών επιχειρήσεων του χώρου επιτάχθηκαν από τους κατακτητές, για την εξυπηρέτηση των αναγκών τους (συνεργεία, εξοπλισμός κλπ). Μετά την απελευθέρωση, τον Οκτώβριο του 1944, η ελληνική οικονομία ήταν κατεστραμμένη και ο λαός εξαντλημένος. Τα λίγα οχήματα που είχαν απομείνει σε κυκλοφορία ήταν σε άθλια κατάσταση. Το κράτος είχε να αντιμετωπίσει μια σειρά από προβλήματα, μεταξύ των οποίων η αποκατάσταση των συγκοινωνιών καθώς και ζωτικά ζητήματα των επαγγελματιών οδηγών.
Μέσα σε ένα ασταθές πολιτικό, κοινωνικό και οικονομικό περιβάλλον, ο έντονος κρατικός παρεμβατισμός στο εμπόριο ήταν το κύριο χαρακτηριστικό της περιόδου.
Στις 13 Νοεμβρίου 1945 συστήθηκε η Ειδική Επιτροπή Παροχής Αδειών δι'Εισαγωγάς. Εισαγωγές οχημάτων ή πλαισίων μπορούσαν να γίνουν μόνο κατόπιν έγκρισης. Η εν λόγω επιτροπή αποφάσιζε "τελειωτικώς" για κάθε έγκριση καθώς και την χορήγηση συναλλάγματος για την πραγματοποίηση της εισαγωγής. Αυτό ίσχυε για όλες τις κατηγορίες αυτοκινήτων.
Από τα τέλη της δεκαετίας του '40 έως τις αρχές της δεκαετίας του '50, η δραστηριότητα των εισαγωγικών επιχειρήσεων ήταν ιδιαίτερα υποτονική.
Έως τότε τα υπό έγκριση ποσά σε συνάλλαγμα, αφορούσαν κυρίως επαγγελματικά οχήματα (φορτηγά κλπ), πλαίσια, ανταλλακτικά αυτοκινήτων και ελαστικά.
Standard (Μεγ. Βρετανία), Αύγουστος 1953
Το 1953 άλλαξε δραστικά η οικονομική και νομισματική πολιτική στην χώρα μας.
Στις 9 Απριλίου 1953, ο υπουργός Συντονισμού Σπύρος Μαρκεζίνης, ανακοίνωσε μέσω ραδιοφώνου την υποτίμηση της δραχμής κατά 50%.
Το μέτρο αυτό κρίθηκε απαραίτητο από την κυβέρνηση του Αλέξανδρου Παπάγου, ώστε να εξυγιανθεί η ασταθής ελληνική οικονομία. Η συγκεκριμένη κίνηση θεωρήθηκε από ορισμένους υπερβολική, εφόσον η ισοτιμία της δραχμής έναντι του δολλαρίου διαμορφώθηκε από τις 15.000 στις 30.000. Όμως υπήρξαν επιπλέον μέτρα για την υποστήριξη αυτής της πολιτικής.
Ένα από τα σημαντικότερα συνοδευτικά μέτρα, ήταν η απελευθέρωση των εισαγωγών. Έως εκείνη την εποχή οι εισαγωγές πολλών προϊόντων υπάγονταν σε ποσοτικούς περιορισμούς. Ανάμεσα σε αυτά ήταν και τα αυτοκίνητα.
Η υπογραφή για την "άνευ ποιοτικού ή ποσοτικού" περιορισμού εισαγωγής εμπορευμάτων, έγινε στις 17 Απριλίου 1953 από το συμβούλιο εξωτερικού εμπορίου, με ισχύ από τις 18 Απριλίου.
Εξαίρεση αποτελούσαν ορισμένα προϊόντα "πολυτελείας", για τα οποία θα ήταν απαραίτητη η άδεια για την εισαγωγή τους. Συγκεριμένα για τα αυτοκίνητα, άδεια εισαγωγής θα απαιτούσαν τα επιβατικά με εργοστασιακή αξία άνω των 1.800 δολλαρίων, καθώς και τα ανοικτού τύπου (cabriolet).
Η αντίδραση από τις εισαγωγικές επιχειρήσεις ήταν άμεση. Με την αγορά πλέον "ανοικτή", οι πρώτες διαφημίσεις επιβατικών αυτοκινήτων έκαναν μαζικά την εμφάνισή τους στον Τύπο μετά από δύο δεκαετίες!
Τις αμέσως επόμενες ημέρες παρατηρήθηκε αυξημένη ζήτηση, τουλάχιστον για τα μικρά και μεσαία ευρωπαϊκά αυτοκίνητα. Η ζήτηση αυτή αποδόθηκε και στην ανησυχία ορισμένων πως οι ελεύθερες εισαγωγές ήταν ένα προσωρινό μέτρο, πιθανόν έως τα τέλη Ιουνίου του 1953, οπότε και θα γινόταν απορρόφηση αχρησιμοποίητων κεφαλαίων της αμερικανικής βοήθειας.
Οι συνολικές εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων το 1953, ανήλθαν σε 2.902 μονάδες. Ο αριθμός αυτός μπορεί να μοιάζει μικρός όμως η αύξηση σε σχέση με το προηγούμενο έτος ήταν εντυπωσιακή (+354.9%), με τις εισαγωγές επιβατικών αυτοκίνητων το 1952 μόλις στις 638 μονάδες. Τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα κάλυψαν το 57.8% της αγοράς. Αναλυτικότερα, οι εισαγωγές από τις χώρες της Κοινής Αγοράς (Γαλλία, Δ. Γερμανία, Ιταλία) έφτασαν τα 897 αυτοκίνητα. Τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Μεγ. Βρετανία ήταν 744 μονάδες. Κάποιες, ελάχιστες, εισαγωγές υπήρξαν από την Σουηδία.
Σημαντικό ποσοστό είχαν τα αμερικάνικα αυτοκίνητα, με 1.045 μονάδες ή το 36.6% επί του συνόλου. Το υπόλοιπο αφορούσε εισαγωγές από χώρες της Ανατολικής Ευρώπης ή άλλης προέλευσης.
Στα τέλη Απριλίου η "Τσαούσης (Ελλάς)" Α.Ε, προανήγγειλε την άφιξη του νέου Fiat "1100". Εντός του Μαΐου έφτασαν στο λιμάνι του Πειραιά οι πρώτες παραγγελίες αυτοκινήτων, τύπου "500 C", "1100", "1400-1900" καθώς και 7θέσια ταξί ("1100" παλαιού τύπου).
Την ίδια περίοδο έφτασαν στην Ελλάδα οι πρώτες παραγγελίες των Volkswagen, τα οποία έκαναν επίσημα την εμφάνισή τους στην χώρα μας αμέσως μετά την απελευθέρωση των εισαγωγών. Η πρώτη αντιπροσωπεία της εταιρείας ήταν η "ΙΜΠΕΞ" Α.Ε.
Αντίστοιχα, οι περισσότερες επιχειρήσεις έκαναν ενημέρωση για την άφιξη των αυτοκινήτων τους στην χώρα μας, ενώ ζητούμενο ήταν ο μικρότερος δυνατός χρόνος παράδοσης. Το πρώτο διάστημα δεν υπήρχαν ετοιμοπαράδοτα αυτοκίνητα ή ο αριθμός τους ήταν εξαιρετικά περιορισμένος.
Το 1953 σηματοδότησε την έναρξη μιας νέας εποχής για το αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Μετά την ταραγμένη και δύσκολη δεκαετία του '40, η χώρα μας έκανε τα πρώτα της βήματα προς την πολιτική και κοινωνική ομαλότητα. Το καθεστώς ελευθερίας στις εισαγωγές αγαθών ήταν πλέον γεγονός και θα παρέμενε έτσι, τουλάχιστον τυπικά. Στα επόμενα χρόνια υπήρξαν φορές που ασκήθηκε η πολιτική του έμμεσου περιορισμού εισαγωγών, μέσω της σημαντικής αύξησης στην φορολογία των αυτοκινήτων που είχε ως αποτέλεσμα την μείωση της ζήτησης.
Οι καταχωρήσεις που εικονίζονται αφορούν την πρώτη περίοδο μετά την άρση των περιορισμών, την άνοιξη και το καλοκαίρι του 1953.
Στις 9 Απριλίου 1953, ο υπουργός Συντονισμού Σπύρος Μαρκεζίνης, ανακοίνωσε μέσω ραδιοφώνου την υποτίμηση της δραχμής κατά 50%.
Το μέτρο αυτό κρίθηκε απαραίτητο από την κυβέρνηση του Αλέξανδρου Παπάγου, ώστε να εξυγιανθεί η ασταθής ελληνική οικονομία. Η συγκεκριμένη κίνηση θεωρήθηκε από ορισμένους υπερβολική, εφόσον η ισοτιμία της δραχμής έναντι του δολλαρίου διαμορφώθηκε από τις 15.000 στις 30.000. Όμως υπήρξαν επιπλέον μέτρα για την υποστήριξη αυτής της πολιτικής.
Ένα από τα σημαντικότερα συνοδευτικά μέτρα, ήταν η απελευθέρωση των εισαγωγών. Έως εκείνη την εποχή οι εισαγωγές πολλών προϊόντων υπάγονταν σε ποσοτικούς περιορισμούς. Ανάμεσα σε αυτά ήταν και τα αυτοκίνητα.
Η υπογραφή για την "άνευ ποιοτικού ή ποσοτικού" περιορισμού εισαγωγής εμπορευμάτων, έγινε στις 17 Απριλίου 1953 από το συμβούλιο εξωτερικού εμπορίου, με ισχύ από τις 18 Απριλίου.
Εξαίρεση αποτελούσαν ορισμένα προϊόντα "πολυτελείας", για τα οποία θα ήταν απαραίτητη η άδεια για την εισαγωγή τους. Συγκεριμένα για τα αυτοκίνητα, άδεια εισαγωγής θα απαιτούσαν τα επιβατικά με εργοστασιακή αξία άνω των 1.800 δολλαρίων, καθώς και τα ανοικτού τύπου (cabriolet).
Η αντίδραση από τις εισαγωγικές επιχειρήσεις ήταν άμεση. Με την αγορά πλέον "ανοικτή", οι πρώτες διαφημίσεις επιβατικών αυτοκινήτων έκαναν μαζικά την εμφάνισή τους στον Τύπο μετά από δύο δεκαετίες!
Τις αμέσως επόμενες ημέρες παρατηρήθηκε αυξημένη ζήτηση, τουλάχιστον για τα μικρά και μεσαία ευρωπαϊκά αυτοκίνητα. Η ζήτηση αυτή αποδόθηκε και στην ανησυχία ορισμένων πως οι ελεύθερες εισαγωγές ήταν ένα προσωρινό μέτρο, πιθανόν έως τα τέλη Ιουνίου του 1953, οπότε και θα γινόταν απορρόφηση αχρησιμοποίητων κεφαλαίων της αμερικανικής βοήθειας.
Renault 4CV, Απρίλιος 1953
Υπολογίζεται ότι οι πρώτες παραγγελίες για επιβατικά αυτοκίνητα, στο διάστημα αμέσως μετά την απελευθέρωση των εισαγωγών, ανήλθαν σε περίπου 500 μονάδες. Ο αριθμός αυτός είναι σημαντικός, αν λάβουμε υπόψη ότι η αγοραστική δύναμη του μέσου Έλληνα ήταν ακόμα σε χαμηλά επίπεδα.
Επιπλέον, υπήρχαν και οι επαγγελματίες οδηγοί. Ήδη από τον Μάρτιο του 1953, η Νομισματική Επιτροπή είχε αποφασίσει την χρηματοδότηση κατά 70% για την αντικατάσταση των παλαιών ταξί. Η εξόφληση της χρηματοδότησης θα γινόταν σε 18 μηνιαίες δόσεις, με την έκδοση γραμματίων από την Τράπεζα της Ελλάδος. Αυτό το κομμάτι της αγοράς το κάλυπταν κυρίως αυτοκίνητα αμερικάνικης προέλευσης.
Η νέα κατάσταση είχε ως αποτέλεσμα την έντονη δραστηριότητα των διαφόρων αντιπροσωπειών. Oι αδελφοί Δούκα, εισαγωγείς των βρετανικών αυτοκινήτων Austin, ανέφεραν σε καταχώρηση τους: "Απελευθερωθεισών των εισαγωγών δεχόμεθα παραγγελίας με ΑΜΕΣΟΝ ΦΟΡΤΩΣΙΝ και ΤΙΜΑΣ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ".
Αντίστοιχα, άλλες επιχειρήσεις πληροφορούσαν το αγοραστικό κοινό για την άφιξη νέων παρτίδων αυτοκινήτων στην Ελλάδα.
Οι "ΕΛΦΙΝΚΟ" (Opel & Chevrolet), "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" (Peugeot), "Αχιλλεύς" (Standard-Triumph), "Τσαούσης (Ελλάς)" (Fiat & Simca), "Αθηνά" (Vauxhall & Pontiac), "ΣΤΑΚΟΡ" (Ford), "Ι. Κοντέλλης" (Ford), "ΙΜΠΕΞ" (Volkswagen), "Ι. Δ. Σαρακάκης" και "Σαρακάκης & Καλόμοιρος" (Renault, Hudson, Volvo), "Κωνστ. Ταμβακόπουλος" (Morris), "Αφοι Δούκα" (Austin), ήταν μερικές μόνο από τις αντιπροσωπείες που μπήκαν δυναμικά στο παιχνίδι.
Ας δούμε πως διαμορφώθηκε η ζήτηση για αυτοκίνητα στην χώρα μας, κατά το εξεταζόμενο έτος. Θα γίνει αναφορά μόνο στα επιβατικά αυτοκίνητα, με δεδομένο ότι το ενδιαφέρον για φορτηγά και λεωφορεία ήταν περιορισμένο.Η νέα κατάσταση είχε ως αποτέλεσμα την έντονη δραστηριότητα των διαφόρων αντιπροσωπειών. Oι αδελφοί Δούκα, εισαγωγείς των βρετανικών αυτοκινήτων Austin, ανέφεραν σε καταχώρηση τους: "Απελευθερωθεισών των εισαγωγών δεχόμεθα παραγγελίας με ΑΜΕΣΟΝ ΦΟΡΤΩΣΙΝ και ΤΙΜΑΣ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ".
Αντίστοιχα, άλλες επιχειρήσεις πληροφορούσαν το αγοραστικό κοινό για την άφιξη νέων παρτίδων αυτοκινήτων στην Ελλάδα.
Οι "ΕΛΦΙΝΚΟ" (Opel & Chevrolet), "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" (Peugeot), "Αχιλλεύς" (Standard-Triumph), "Τσαούσης (Ελλάς)" (Fiat & Simca), "Αθηνά" (Vauxhall & Pontiac), "ΣΤΑΚΟΡ" (Ford), "Ι. Κοντέλλης" (Ford), "ΙΜΠΕΞ" (Volkswagen), "Ι. Δ. Σαρακάκης" και "Σαρακάκης & Καλόμοιρος" (Renault, Hudson, Volvo), "Κωνστ. Ταμβακόπουλος" (Morris), "Αφοι Δούκα" (Austin), ήταν μερικές μόνο από τις αντιπροσωπείες που μπήκαν δυναμικά στο παιχνίδι.
Morris Minor, Απρίλιος 1953
Pontiac, Μάιος 1953
Οι συνολικές εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων το 1953, ανήλθαν σε 2.902 μονάδες. Ο αριθμός αυτός μπορεί να μοιάζει μικρός όμως η αύξηση σε σχέση με το προηγούμενο έτος ήταν εντυπωσιακή (+354.9%), με τις εισαγωγές επιβατικών αυτοκίνητων το 1952 μόλις στις 638 μονάδες. Τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα κάλυψαν το 57.8% της αγοράς. Αναλυτικότερα, οι εισαγωγές από τις χώρες της Κοινής Αγοράς (Γαλλία, Δ. Γερμανία, Ιταλία) έφτασαν τα 897 αυτοκίνητα. Τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Μεγ. Βρετανία ήταν 744 μονάδες. Κάποιες, ελάχιστες, εισαγωγές υπήρξαν από την Σουηδία.
Σημαντικό ποσοστό είχαν τα αμερικάνικα αυτοκίνητα, με 1.045 μονάδες ή το 36.6% επί του συνόλου. Το υπόλοιπο αφορούσε εισαγωγές από χώρες της Ανατολικής Ευρώπης ή άλλης προέλευσης.
Στα τέλη Απριλίου η "Τσαούσης (Ελλάς)" Α.Ε, προανήγγειλε την άφιξη του νέου Fiat "1100". Εντός του Μαΐου έφτασαν στο λιμάνι του Πειραιά οι πρώτες παραγγελίες αυτοκινήτων, τύπου "500 C", "1100", "1400-1900" καθώς και 7θέσια ταξί ("1100" παλαιού τύπου).
Την ίδια περίοδο έφτασαν στην Ελλάδα οι πρώτες παραγγελίες των Volkswagen, τα οποία έκαναν επίσημα την εμφάνισή τους στην χώρα μας αμέσως μετά την απελευθέρωση των εισαγωγών. Η πρώτη αντιπροσωπεία της εταιρείας ήταν η "ΙΜΠΕΞ" Α.Ε.
Αντίστοιχα, οι περισσότερες επιχειρήσεις έκαναν ενημέρωση για την άφιξη των αυτοκινήτων τους στην χώρα μας, ενώ ζητούμενο ήταν ο μικρότερος δυνατός χρόνος παράδοσης. Το πρώτο διάστημα δεν υπήρχαν ετοιμοπαράδοτα αυτοκίνητα ή ο αριθμός τους ήταν εξαιρετικά περιορισμένος.
Volkswagen, Αύγουστος 1953.
Το 1953 σηματοδότησε την έναρξη μιας νέας εποχής για το αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Μετά την ταραγμένη και δύσκολη δεκαετία του '40, η χώρα μας έκανε τα πρώτα της βήματα προς την πολιτική και κοινωνική ομαλότητα. Το καθεστώς ελευθερίας στις εισαγωγές αγαθών ήταν πλέον γεγονός και θα παρέμενε έτσι, τουλάχιστον τυπικά. Στα επόμενα χρόνια υπήρξαν φορές που ασκήθηκε η πολιτική του έμμεσου περιορισμού εισαγωγών, μέσω της σημαντικής αύξησης στην φορολογία των αυτοκινήτων που είχε ως αποτέλεσμα την μείωση της ζήτησης.
Οι καταχωρήσεις που εικονίζονται αφορούν την πρώτη περίοδο μετά την άρση των περιορισμών, την άνοιξη και το καλοκαίρι του 1953.
Ford Αμερικής, Απρίλιος 1953
Ford Δυτ. Γερμανίας, Μάιος 1953
Citroen 2CV, Μάιος 1953
Peugeot 203, Ιούνιος 1953
DeSoto (Η.Π.Α), Μάιος 1953
Rover & Land Rover, Απρίλιος 1953
DKW (Δυτ. Γερμανία), Ιούνιος 1953
Lancia Appia, Ιούλιος 1953
EMW & BMW, Ιούλιος 1953. Τα πρώτα κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο του Eisenach (Ανατολική Γερμανία), που ανήκε στην BMW και μετά τον πόλεμο πέρασε στον έλεγχο των σοβιετικών. Τα αυτοκίνητά της βασίζονταν στα προπολεμικά μοντέλα της γερμανικής εταιρείας. Η καταχώρηση της "ΒΙΤΕΜ" Α.Ε (κάτω), διευκρινίζει πως "τα αυτοκίνητα της BMW ουδεμίαν σχέσιν έχουν με τα διαφημιζόμενα κατασκευής των σοβιετικών εργοστασίων". Πιθανόν να μην είχαν ουδεμία σχέση και στην τιμή, αν και σίγουρα κανένα από τα δύο δεν απευθυνόταν στον μέσο αγοραστή.
Studebaker (Η.Π.Α), Μάιος 1953
Opel, Mάιος 1953
B.A
Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2020)
Στοιχεία εισαγωγών: "Η Ζήτησις Διαρκών Καταναλωτικών Αγαθών. Οικονομετρική Διερεύνησις",
Κωνσταντίνου Ηλ. Κεβόρκ.
(Τράπεζα της Ελλάδος, Σειρά Ειδικών Μελετών, 1964).
Tα στοιχεία και το φωτογραφικό υλικό είναι προϊόν έρευνας του Hellenic Motor History και δημοσιεύονται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται η ολική ή μερική αναδημοσίευση χωρίς την έγκριση του γράφοντα και με την προϋπόθεση αναφοράς στην πηγή προέλευσης.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου