Το 1951 το εισαγωγικό εμπόριο στην Ελλάδα ήταν ακόμα εξαρτημένο από τους διάφορους περιορισμούς που επέβαλαν οι ιδιαίτερες οικονομικές συνθήκες εκείνης της περιόδου. Ειδικότερα για τα αυτοκίνητα, το ύψος του συναλλάγματος που απαιτούσε η εισαγωγή τους δεν άφηνε πολλά περιθώρια για πολυτέλειες. Το μεγαλύτερο ποσοστό επί των πιστώσεων που εγκρίνονταν για εισαγωγή οχημάτων, αφορούσε φορτηγά και πλαίσια (σασσί). Κατά συνέπεια ένας μεγάλος αριθμός από τα κυκλοφορούντα επιβατικά αυτοκίνητα ήταν προπολεμικά μοντέλα μεγάλης ηλικίας. Φυσικά αυτό ίσχυε και για τα ταξί, τα οποία κάλυπταν έναν σημαντικό αριθμό επί του συνόλου των επιβατικών αυτοκινήτων. Στην πρωτεύουσα κυκλοφορούσαν 2.525 ταξί και αγοραία, σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα 1217/49 "περί ρυθμίσεως ζητημάτων των επιβατικών και λεωφορείων αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως και του Υπουργείου Μεταφορών". Με δεδομένο ότι η προοπτική εισαγωγής ικανού αριθμού αυτοκινήτων ήταν ανύπαρκτη, εφόσον δεν είχαν χορηγηθεί πιστώσεις ούτε από το Σχέδιο Μάρσαλ, γύρω στο καλοκαίρι του 1951 υπήρξαν προς το υπουργείο Εμπορίου ορισμένες ενδιαφέρουσες προτάσεις.
Έλληνες έμποροι αιτήθηκαν στο υπουργείο για την εισαγωγή καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων έναντι ανταλλαγής με καπνά. Σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας "Ναυτεμπορική"(27/7/1951), μια αίτηση υπέβαλε η Συνεταιριστική Ένωση Καπνοπαραγωγών της Ελλάδος και αφορούσε την εξαγωγή καπνών αξίας 2.500.000 δολλαρίων με αντάλλαγμα την εισαγωγή 1.000 αυτοκινήτων. Ακόμα μια αίτηση υπέβαλε ο καπνεμπορικός οίκος Ιορδάνογλου, για καπνά αξίας 5.000.000 δολλαρίων έναντι περίπου 1.500 έως 1.800 αυτοκινήτων. Τα αυτοκίνητα αυτά θα ήταν διαθέσιμα στους επαγγελματίες οδηγούς, για την ανανέωση του στόλου των ταξί στην χώρα μας. Σύμφωνα με στοιχεία που βρέθηκαν, η πρόταση αφορούσε ελληνικά καπνά εσοδείας 1947. Η λύση αυτή φαινόταν ιδιαιτέρως συμφέρουσα, όμως η αρμόδια υπηρεσία του υπουργείου έκρινε ότι ήταν ανέφικτη η πραγματοποίηση των συγκεκριμένων ανταλλαγών. Τα καπνά ήταν ένα από τα βασικά ελληνικά προϊόντα προς εξαγωγή. Εκείνη την περίοδο η ελληνική κυβέρνηση κατέβαλε προσπάθεια ώστε να εξασφαλίσει πως η Δυτική Γερμανία θα τηρούσε τους όρους της συμφωνίας που είχαν συνάψει οι δύο χώρες, για την αγορά εγχώριων καπνών. Παράλληλα, υπήρχε γενικότερα η άποψη πως η εισαγωγή αυτοκινήτων την δεδομένη στιγμή ήταν μάλλον μια πολυτέλεια, παρά το γεγονός ότι τα παλιά ταξί ήταν σε κακή κατάσταση.
Αντίθετη γνώμη είχε ο Γενικός Διευθυντής Αυτοκινήτων του υπουργείου Συγκοινωνιών, κ. Ν. Νατσούλης, ο οποίος συνέταξε μια ειδική έκθεση σχετικά με το θέμα. Σε αυτήν υποστήριζε πως η αντικατάσταστη των περίπου 3.000 παλιών αυτοκινήτων που ήταν σε κυκλοφορία μπορούσε να είχε γίνει προ τριετίας ενώ η ανανέωση του στόλου ήταν απαραίτητη και επωφελής σε κοινωνικό και οικονομικό επίπεδο. Ενδιαφέρον έχει και η αναφορά σχετικά με την χρησιμότητα των νεότερων αυτοκινήτων σε περίπτωση πολέμου, έναντι των υπαρχόντων "άχρηστων σαράβαλων". Η έκθεση υποστήριζε πως θα μπορούσε να ξεκινήσει άμεσα η τμηματική αντικατάσταση των 3.000 παλιών αυτοκινήτων με ορίζοντα δύο ετών. Σημαντική παράμετρος ήταν η παροχή άνεσης και ασφάλειας στους επιβάτες, ενώ η διατήρηση των παλιών ταξί σε κυκλοφορία είχε ως συνέπεια την αύξηση του κόστους μεταφοράς κατά 38% σε σχέση με τα καινούργια. Όσον αφορά τις παρεχόμενες υπηρεσίες των ταξί, υπήρχε αναφορά και στο θέμα του τουρισμού. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της έκθεσης, η διαφορά στο κόστος κίνησης και συντήρησης των παλιών αυτοκινήτων σε σχέση με τα καινούργια, αρκούσε για να υπερκαλύψει εντός πενταετίας το απαιτούμενο συνάλλαγμα για την αγορά καινούργιων, με διαφορά 155 δολλαρίων ανά αυτοκίνητο ή 456.000 δολλάρια για το σύνολο των 3.000 αυτοκινήτων.
Οι επαγγελματίες οδηγοί θα έπρεπε να περιμένουν έως τις αρχές του 1953 ώστε να δωθούν οικονομικά κίνητρα για την αντικατάσταση των ταξί και αγοραίων και ενώ είχαν απελευθερωθεί οι εισαγωγές. Έως τότε, λίγοι μόνο τυχεροί είχαν την δυνατότητα απόκτησης ενός νεότερου αυτοκινήτου στην χώρα μας.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου