Οι εισαγωγικοί περιορισμοί που επιβλήθηκαν στην χώρα μας τον Απρίλιο του 1932, έθεσαν την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου υπό καθεστώς έντονου κρατικού παρεμβατισμού. Οι περιορισμοί αυτοί διατηρήθηκαν για όλο το διάστημα έως την έναρξη του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου, τον Σεπτέμβριο του 1939. Οι δυσμενείς εξελίξεις στην Ευρώπη ανέκοψαν την δραστηριότητα των αντιπροσωπειών στην Ελλάδα, οι οποίες ήδη λειτουργούσαν κάτω από αντίξοες συνθήκες.Η χώρα μας ήταν ακόμα ουδέτερη, παρακολουθώντας τα γεγονότα από απόσταση, όμως η ελληνική κυβέρνηση αναγκάστηκε να αυστηροποιήσει το πλαίσιο των εισαγωγών. Σχετικά με το κλίμα που επικρατούσε στην Ελλάδα αμέσως μετά το ξέσπασμα του πολέμου στην Ευρώπη, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.
Με τη νέα κατάσταση ψηφίστηκε ο Αναγκαστικός Νόμος 1960/1939 (Φ.Ε.Κ 379, 11/9/1939), "περί ρυθμίσεως του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου".
Το τοπίο που διαμορφώθηκε ήταν ασφυκτικό και αρκετά ρευστό, εφόσον ο υπουργός Οικονομικών είχε την ευχέρεια να αλλάζει τις αποφάσεις και να προσαρμόζει τα δεδομένα, ανάλογα με τις ανάγκες. Οι αποφάσεις περί εισαγωγών ήταν στην ημερήσια διάταξη και αφορούσαν όλα τα προϊόντα. Το κύριο χαρακτηριστικό του νόμου ήταν η δυνατότητα ίδρυσης Ενώσεων ανά κλάδο, που θα είχαν την αρμοδιότητα σχετικά με τις εισαγωγές ανά είδος προϊόντος. Κανείς άλλος δεν είχε το δικαίωμα να κάνει ανάλογες εισαγωγές, πέραν των μελών της εκάστοτε Ένωσης. Μέλη μπορούσαν να είναι όσοι διατηρούσαν εμπορική επιχείρηση κατά την ίδρυση της Ένωσης. Στην πράξη δημιουργήθηκε ένα δαιδαλώδες πλαίσιο με δεκάδες αποφάσεις καθημερινά και συμπληρωματικές αποφάσεις που ενίσχυαν ή καταργούσαν το εισαγωγικό δικαίωμα, με τον αρμόδιο υπουργό να έχει την ευχέρια να επιτρέπει ή να απαγορεύει ολοκληρωτικά τις εισαγωγές από μια χώρα (ή τις εξαγωγές προς αυτή).
Είναι ίσως εύλογο να σκεφτεί κάποιος πως μετά την έναρξη των εχθροπραξιών, οι εισαγωγές αυτοκινήτων στην Ελλάδα απαγορεύτηκαν ή σταμάτησαν λόγω των συνθηκών. Κάτι τέτοιο δεν ισχύει όμως. Φυσικά είναι δύσκολο να βρεθούν ακριβή στοιχεία για τις εισαγωγές αυτοκινήτων εκείνη την εποχή και πιθανότατα πράγματι να μην υπήρχε αυτή η δυνατότητα από ορισμένες χώρες, λόγω και των δυσχεριών εφοδιασμού που προέκυψαν. Πάντως από την μεριά του κράτους δεν απαγορεύτηκαν οι εισαγωγές, αντίθετα τέθηκαν μεσοπρόθεσμα οι όροι εισαγωγής για τα αυτοκίνητα όλων των κατηγοριών. Τον Μάρτιο του 1940 το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας επέτρεψε την εισαγωγή επιβατικών αυτοκινήτων, βάσει δελτίων εισαγωγικού δικαιώματος, που θα εξέδιδαν τα οικεία Εμπορικά και Βιομηχανικά Επιμελητήρια. Τα δελτία θα αντιστοιχούσαν στο 50% του εισαγωγικού δικαιώματος που κατείχαν οι επιχερήσεις το προηγούμενο εξάμηνο (η ανανέωση και τροποποίηση των περιορισμών γινόταν ανά έξι μήνες), Προϋπόθεση για το παραπάνω ήταν η διατήρηση της αντιπροσωπείας από εταιρεία την οποία εκπροσωπούσαν και κατά το 1939. Σε περίπτωση που κατά την έκδοση της απόφασης μια επιχείρηση εκπροσωπούσε κάποια φίρμα της οποίας δεν είχε την αντιπροσωπεία κατά το 1939, τότε το εισαγωγικό δικαίωμα περιοριζόταν στο 25% από αυτό που κατείχε το προηγούμενο εξάμηνο. Το υπόλοιπο 25% θα ήταν διαθέσιμο προς κατανομή σε νέους αντιπροσώπους που ανέλαβαν τους οίκους που εκπροσωπούσαν οι πιο πάνω επιχειρήσεις. Είναι χαρακτηριστικό πως στις σχετικές αποφάσεις υπήρχε η διευκρίνηση ότι, η εισαγωγή των αυτοκινήτων θα επιτρεπόταν μόνο εφόσον αυτά ήταν εφοδιασμένα με τα ελαστικά τους!
Παρά το γεγονός ότι η Γερμανία ήταν σε εμπόλεμη κατάσταση, οι εισαγωγές γερμανικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα συνεχίστηκαν. Η αντιπροσωπεία των επιβατικών και φορτηγών αυτοκινήτων της Borgward ήταν ιδιαίτερα δραστήρια ως την έναρξη του Ελληνοϊταλικού πολέμου, τον Οκτώβριο του 1940. Την δραστηριότητά της συνέχισε και η "ΒΙΤΕΜ" Α.Ε, αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών της BMW, των γερμανικών φορτηγών της Vomag και των ελαφρών επαγγελματικών της Tempo, καθώς και των αυστριακών επιβατικών αυτοκινήτων της Steyr.
To Steyr 55 ήταν διαθέσιμο στην χώρα μας από την ¨BITEM¨ A.E, κατά το 1940.
Αντίστοιχη απόφαση υπήρξε τον Μάρτιο του 1940 για την εισαγωγή πλαισίων φορτηγών και λεωφορείων από τους αναγνωρισμένους αντιπροσώπους. Στις αρχές Μαΐου η απόφαση τροποποιήθηκε, δίνοντας το δικαίωμα για εισαγωγή και παρακαταθήκη πλαισίων σε όσους αντιπροσώπους είχε ανατεθεί επίσημα η αντιπροσωπεία, μέχρι τις 29 Φεβρουαρίου 1940 το αργότερο. Τον Απρίλιο του 1940 ο υπουργός Εθνικής Οικονομίας εξουσιοδότησε την κεντρική επιτροπή αδειών εισαγωγής για την καθ'υπέρβαση εισαγωγή επιβατικών αυτοκινήτων, μοτοσυκλετών και βάσεων τρίκυκλων μεταφοράς εμπορευμάτων από την Γερμανία. Τα ποσά εισαγωγής θα ήταν ίσα προς το 50% των αντίστοιχων εγκεκριμένων ποσών του προηγούμενου έτους. Παράλληλα υπήρξε συμπληρωματική διάταξη στην απόφαση περί εισαγωγής επιβατικών αυτοκινήτων του Μαρτίου (υπ'αριθμ. 25185), δίνοντας την δυνατότητα στις επιχειρήσεις που ανέλαβαν την αντιπροσωπεία μιας φίρμας κατά το τρέχον έτος (1940), σε εισαγωγικό δικαίωμα 50% σε σχέση με το προηγούμενο εξαμήνο. Στις περιπτώσεις που μια επιχείρηση διέθετε την αντιπροσωπεία για περισσότερες από μια φίρμες το 1939, όμως δεν τις διατηρούσε όλες κατά το 1940 η επιτροπή χορηγούσε δικαίωμα κατ'αναλογία των αντιπροσωπειών που διέθετε, με ελάχιστο ποσοστό ίσο με το 25% του εισαγωγικού δικαιώματος που κατείχε έως τις 31 Δεκεμβρίου 1939.
Τροποποίήση υπήρξε και στην απόφαση για την εισαγωγή των γερμανικών αυτοκινήτων, στα τέλη Ιουλίου. Σύμφωνα με αυτή, η Ελλάδα ενέκρινε την εισαγωγή επιβατικών αυτοκινήτων εργοστασιακής αξίας 275.000 μάρκων, βάσει εμπορικής συμφωνίας που είχε υπογραφεί με την Γερμανία. Η κατανομή θα γινόταν μεταξύ διαφόρων αντιπροσωπειών γερμανικών αυτοκινήτων. Όπως είναι φανερό το ασταθές διεθνές κλίμα είχε ως συνέπεια ένα αντίστοιχα ασταθές εμπορικό περιβάλλον. Είναι λογικό ότι υπήρξε ποσοτική μείωση των εισαγωγών στην χώρα μας το 1940 σε σχέση με το 1939. Στους πρώτους επτά μήνες του έτους, ελάχιστα προϊόντα παρουσίασαν αύξηση, ενώ η αξία των εισαγωγών αυτοκινήτων το ίδιο διάστημα ανήλθε σε 126 εκ. δραχμές από 238 εκ. δραχμές το αντίστοιχο επτάμηνο του 1939 (στοιχεία: Οικονομολόγος Αθηνών, 7 Σεπτεμβρίου 1940). Δεν είναι σαφές αν αυτό το ποσό αφορά αποκλειστικά τα επιβατικά αυτοκίνητα ή όχι, πάντως μπορεί να θεωρηθεί ως υπεραρκετό δεδομένων των συνθηκών που επικρατούσαν τότε.
Tον Σεπτέμβριο του 1940 εξέδωσε το καταστατικό της η "Ελληνική Εταιρεία Προϊόντων Στουντεμπάκερ" Α.Ε, που ανέλαβε την αντιπροσωπεία των αμερικάνικων αυτοκινήτων της Studebaker (η απόδοση του ονόματος στα ελληνικά δεν ήταν ακριβής). Το εταιρικό κεφάλαιο ορίστηκε στα 3.000.000 δραχμές, με κύριους μετόχους τον Αρτέμη Δεναξά, τον Θρασ. Δουβαλατέλη, τον Πέτρο Ταγκαλάκη, τον Μιχ. Τζουβέλο, τον Ευάγγελο Τζουβέλο, τον Χρ. Πάστρα, τον Ιωάννη Καραμάνο και τον Ιωάννη Χρυσανθόπουλο. Ο Δεναξάς εκπροσωπούσε την "Οικονομική και Τεχνική Εταιρεία της Ελλάδος" Α,Ε, που ήταν έως τότε η αντιπροσωπεία της Studebaker στην χώρα μας, ενώ ο Ταγκαλάκης την ομώνυμη βιομηχανία αμαξωμάτων και κατείχαν το μεγαλύτερο μερίδιο. Είναι σαφές ότι παρά το εκρηκτικό κλίμα που υπήρχε στην Ευρώπη και τις δυσκολίες που επικρατούσαν στην αγορά, συνέχισαν να γίνονται επιχειρηματικές κινήσεις (και) στον χώρο του αυτοκινήτου, έστω και σε περιορισμένο βαθμό. H γενικότερη κατάσταση δεν εμπόδισε άλλωστε ούτε την διοργάνωση της 15ης Δ.Ε.Θ, από τις 22 Σεπτεμβρίου έως τις 13 Οκτωβρίου 1940. Ήταν η τελευταία φορά που άνοιγε τις πύλες της πριν ξεσπάσει και στην χώρα μας ο πόλεμος, στις 28 Οκτωβρίου 1940.
B.A
Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2022
Mε πληροφορίες από τις εφημερίδες: Οικονομολόγος Αθηνών & Οικονομικός Ταχυδρόμος
Η δημοσίευση είναι προϊόν έρευνας του hellenic motor history και δημοσιεύεται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται ρητά η ολική ή μερική αναδημοσίευση και αναπαραγωγή σε οποιοδήποτε ιστοσελίδα ή μέσο κοινωνικής δικτύωσης, χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί η συγκατάθεση και με τον όρο ότι θα αναφέρεται η πηγή προέλευσης.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου