Τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Ανατολική Ευρώπη δεν ήταν άγνωστα στο Δυτικό στρατόπεδο. Οι σοσιαλιστικές χώρες έκαναν εξαγωγές σε χώρες της Δυτικής Ευρώπης, για ευνόητους λόγους. Στις περισσότερες περιπτώσεις αυτά τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούσαν τεχνολογία δανεισμένη από την δυτική αυτοκινητοβιομηχανία (κυρίως την Fiat), όμως το αρτηριοσκληρωτικό σοσιαλιστικό σύστημα δεν επέτρεπε την περαιτέρω τεχνολογική τους εξέλιξη. Κατά συνέπεια, η βιομηχανία αυτοκινήτου των Ανατολικών σταδιακά γινόταν όλο και λιγότερο ανταγωνιστική. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να παραμείνουν στο περιθώριο των Δυτικών αγορών, με μοναδικό τους πλεονέκτημα την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε χώρες που η απόκτηση ενός σύγχρονου καινούργιου αυτοκινήτου ήταν εύκολη υπόθεση, το επιχείρημα της χαμηλής τιμής από μόνο του δεν αποτελούσε ένα ισχυρό κίνητρο για την μεγάλη πλειοψηφία των αγοραστών. Στην Ελλάδα τα πράγματα ήταν λίγο διαφορετικά. Τα αυτοκίνητα του ανατολικού μπλοκ είχαν παρουσία στην χώρα μας από την δεκαετία του '50, όμως έως την δεκαετία του '70 αυτή ήταν σχετικά περιορισμένη και η εικόνα της εγχώριας αγοράς διατηρούσε σε μεγάλο βαθμό ένα δυτικό προφίλ. Έως τότε η Moskvitch και η Skoda ήταν οι δύο ανατολικές φίρμες με ικανοποιητική παρουσία στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Την δεκαετία του '70 η δημοτικότητα των ανατολικών αυτοκινήτων γνώρισε άνοδο, κυρίως λόγω της εισόδου της Lada στην εγχώρια αγορά αλλά και της σημαντικής βελτίωσης που παρουσίασε η Zastava των Αδελφών Χωλίδη. Σημαντική παράμετρος υπήρξε βέβαια και η συνολική αύξηση στην ζήτηση επιβατικών αυτοκινήτων εκείνη την περίοδο, που αναπόφευκτα σήμαινε την διεύρυνση του αγοραστικού κοινού στις προτάσεις χαμηλού κόστους. Όμως, ενώ τα ποσοστά τους ήταν ικανοποιητικά δεν κατέγραψαν ιδιαίτερα εντυπωσιακές επιδόσεις, με τις Lada και Zastava να σημειώνουν την μεγαλύτερη επιτυχία.
Η υπέρογκη αύξηση στην φορολογία των ιδιωτικών αυτοκινήτων την δεκαετία του '80, έφερε ένα νέο τοπίο στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Η συνεχής άνοδος στο κόστος αγοράς οδήγησε σταδιακά στην ανακατεύθυνση σημαντικού ποσοστού καταναλωτών σε λύσεις "ανάγκης" για την κάλυψη των μεταφορικών τους αναγκών. Αυτό μεταφράστηκε σε αύξηση της ζήτησης για μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, η οποία εκτινάχθηκε από το 4.6% το 1978 στο 32.2% το 1986, αλλά και σε σημαντική άνοδο στο κομμάτι των προσιτών καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων. Με δεδομένο ότι ο μέσος αγοραστής με περιορισμένες οικονομικές δυνατότητες επιχειρούσε να συμβιβάσει την χαμηλή τιμή αγοράς με όσο το δυνατόν μεγαλύτερο αμάξωμα, τα ανατολικά αυτοκίνητα ήταν μονόδρομος. Η κατηγορία των 8 φορ. ίππων ή 1.200 cc αποτελούσε το όριο για την μεγάλη πλειοψηφία, όμως υπήρχε η δυνατότητα για αγορά ενός τυπικού μικρομεσαίου οικογενειακού με σημαντικά χαμηλότερο κόστος, ακόμα και από αρκετά μικρότερα ιαπωνικά ή δυτικοευρωπαϊκά αυτοκίνητα. Φαίνεται πως η επιτυχία του Lada 1200 βασίστηκε ακριβώς σε αυτή την συνταγή, προσφέροντας σε χαμηλή τιμή τους απαραίτητους χώρους για την κάλυψη των οικογενειακών αναγκών αλλά και το πιο ολοκληρωμένο πακέτο σε σχέση με άλλες ανατολικές προτάσεις. Ο παρακάτω πίνακας δείχνει την εξέλιξη των τιμών πώλησης του "κλασικού" Lada 1200 μέσα σε μια πενταετία και την σύγκριση με τιμές αντίστοιχων "δυτικών" οικογενειακών μοντέλων...
Όπως είναι φανερό η άνοδος των τιμών ήταν σημαντική ακόμα και για τα αυτοκίνητα ανατολικής προέλευσης, όμως η διαφορά που τα χώριζε από τα πιο σύγχρονα δυτικά δεν ήταν αμελητέα. Το 1986 σημειώθηκε η μεγαλύτερη αύξηση στον γενικό μέσο όρο του δείκτη λιανικών τιμών, μετά το 1980 (+49%). Ήταν η χρονιά που το ποσοστό των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων ανήλθε στο υψηλότερο επίπεδο για όλη την δεκαετία του '80, ενώ το ίδιο συνέβη και σχετικά με την ζήτηση στα καινούργια ανατολικά αυτοκίνητα, τόσο σε απόλυτα νούμερα όσο και στο μερίδιο αγοράς. Να σημειωθεί πως από το 1980 έως το 1986 οι πωλήσεις τους και το ποσοστό τους στην χώρα μας κινήθηκε σταθερά ανοδικά, αποτελώντας όλο και περισσότερο την μοναδική λύση για καινούργιο αυτοκινήτο σε μερίδα του αγοραστικού κοινού. Στην συνέχεια υπήρξε μια υποχώρηση όμως τα ποσοστά διατηρήθηκαν υψηλά μέχρι το τέλος της δεκαετίας του '80 (και αρκετά υψηλότερα σε σχέση με την δεκαετία του '70). Συγκεκριμένα, το 1986 τα αυτοκίνητα από την Ανατολική Ευρώπη κάλυψαν το 24.9% της ελληνικής αγοράς, με 16.209 μονάδες. H Ελλάδα ήταν η μοναδική ευρωπαϊκή χώρα που τα ανατολικά αυτοκίνητα πέτυχαν τόσο υψηλά ποσοστά. Συγκριτικά, στην Γαλλία κατείχαν την ίδια χρονιά μόλις το 1.4% της αγοράς και η Lada ήταν η μοναδική ανατολική φίρμα με σχετική παρουσία (1.1%). Στην Βρετανία το συνολικό ποσοστό τους ανήλθε στο 2.45%, με δημοφιλέστερη την Lada που πέτυχε 20.312 πωλήσεις και μερίδιο 1.1%. Στην Ολλανδία οι ανατολικοί πέτυχαν ποσοστό 3.4% και η Lada ήταν και σε αυτή την περίπτωση η πιο εμπορική εταιρεία, καταλαμβάνοντας την 17η θέση με ποσοστό 2.3%. Στην χώρα μας η σοβιετική φίρμα κατέκτησε την τέταρτη θέση με μερίδιο αγοράς 8.4% και 5.484 μονάδες. Τα παραπάνω στοιχεία είναι ενδεικτικά της κατάστασης που επικρατούσε στην χώρα μας, ως αποτέλεσμα της ακατανόητης κρατικής πολιτικής απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο. Ακόμα και η Dacia πέτυχε να καταλάβει την έκτη θέση με ποσοστό 4.8%, ενώ στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές ήταν άγνωστη ή -στην καλύτερη περίπτωση- στο περιθώριο. Η ρουμάνικη εταιρεία διέθετε εκείνη την εποχή το 1210 στους 8 φορ. ίππους, στην ίδια κατηγορία με το Lada 1200, όμως ήταν διαθέσιμο σε ακόμα χαμηλότερη τιμή. Βασισμένο στο Renault 12 του 1969 (!), διατηρώντας έως και την αρχική σχεδίαση του γαλλικού μοντέλου, ήταν ένα από τα φθηνότερα αυτοκίνητα στην κατηγορία του (με την ανάλογη "έκπτωση" στην ποιότητα κατασκευής). H Zastava σημείωσε για αρκετά χρόνια επιτυχία με το μικρομεσαίο 101/1100 που ήταν βασισμένο στο Fiat 128, όμως μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '80 οι πωλήσεις του υποχώρησαν και η φίρμα συνέχισε να έχει μια θετική πορεία με το μικρότερο και σημαντικά φθηνότερο Yugo 45 στα 900 cc. Το μικρό μοντέλο κάλυπτε το μεγαλύτερο ποσοστό επί των συνολικών πωλήσεων της Zastava στην χώρα μας (το 1987 το ποσοστό αυτό ανήλθε στο 90%).
Η Skoda ακολουθούσε την πρακτική "όλα πίσω" (κινητήρας, μετάδοση κίνησης) με τα 105 & 120, στους 7 και 8 φορ. ίππους αντίστοιχα. Ήταν το ίδιο μοντέλο με διαφορετικό κυβισμό και την ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία από το 1976. Aκόμα ένα ανατολικό οικογενειακό που είχε μια αρκετά επιτυχημένη πορεία χάρη στην ιδιαίτερα χαμηλή του τιμή. Επιγραμματικά, η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα λειτούργησε υπό ένα ιδιότυπο καθεστώς, που αποτύπωνε τον "τρίτο δρόμο" που είχε υποσχεθεί η νέα κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ το 1981. Ένας δρόμος που οδηγούσε με μαθηματική ακρίβεια σε αδιέξοδο. Η αυτοκινητοβιομηχανία της Ανατολικής Ευρώπης βρήκε πολλούς νέους αγοραστές στην Ελλάδα, που στράφηκαν αναγκαστικά στα προϊόντα της λόγω των δυσμενών συνθηκών που επικρατούσαν εκείνη την περιόδο. Όλα αυτά τελείωσαν στο ξεκίνημα της δεκαετίας του '90. Ένας σημαντικός λόγος ήταν οι περισσότερο ευνοϊκές συνθήκες που επικράτησαν στην εγχώρια αγορά, με την μειωμένη φορολογία στα αυτοκίνητα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (καταλυτικά). Βέβαια, ταυτόχρονα έπαψε να υφίσταται το... Ανατολικό Μπλοκ, με την πτώση του Τείχους στο Βερολίνο (Νοέμβριος 1989). Τα περισσότερα ανατολικά αυτοκίνητα αδυνατούσαν να καλύψουν τις νέες τεχνολογικές προδιαγραφές στην υπόλοιπη Ευρώπη και ήταν πλέον εκτός τόπου και χρόνου ακόμα και στην ελληνική αγορά. Οι μοναδικές εταιρείες που κατάφεραν να παραμείνουν στο παιχνίδι ήταν η Lada και η Skoda, η οποία πέρασε σταδιακά στην νέα εποχή. Η νεότερη γενιά των μοντέλων τους ήταν διαθέσιμη στις καταλυτικές εκδόσεις, σε εξαιρετικά χαμηλές τιμές και με ικανοποιητικές πωλήσεις. Όμως πλέον τα ποσοστά τους μειώθηκαν αισθητά, κάτι στο οποίο συνέβαλε και η αποδυνάμωση της Yugo (η οποία τελικά αποχώρησε λόγω της εμπόλεμης κατάστασης στην πρώην Γιουγκοσλαβία). Είναι χαρακτηριστικό πως από το 17.0% που κατείχαν στην ελληνική αγορά το 1989, υποχώρησαν στο 5.5% έως το 1991.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου