Είναι γνωστό ότι η πολιτική του κράτους απέναντι στο αυτοκίνητο, τις τελευταίες δεκαετίες, βασίστηκε στην λογική της φορολογίας βάσει κυβισμού.
Το καλοκαίρι του 1976 ψηφίστηκε ο νόμος 363, στον οποίο βασίστηκε για πολλά χρόνια το μοντέλο φορολόγησης των αυτοκινήτων στην χώρα μας, μεταπολιτευτικά.
Η εφαρμογή του συγκεκριμένου νόμου συνέπεσε με την αύξηση στην ζήτηση ιδιωτικών επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα.
Αν και στην πράξη η πολιτική αυτή δεν επηρέασε αρνητικά την ζήτηση τα αμέσως επόμενα χρόνια, όμως έθεσε τις βάσεις ώστε αργότερα να δημιουργηθούν σημαντικές στρεβλώσεις στην εγχώρια αγορά.
Ο νόμος 363/76, "Περί διαρρυθμίσεως των επί των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσεως επιβαλλομένων φόρων" (ΦΕΚ 152 - 22/6/1976), καθιέρωσε τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης (Ε.Φ.Κ) επί των εισαγόμενων επιβατικών αυτοκινήτων.
Το κριτήριο ήταν βέβαια ο... "κυλινδρισμός" του κινητήρα, δηλαδή τα κυβικά εκατοστά.
Για τα επιβατικά με κινητήρα έως 1.200 κ.εκ, ο Ε.Φ.Κ ορίστηκε στις 23 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό.
Στα επιβατικά με κινητήρα άνω των 1.200 κ.εκ, ο Ε.Φ.Κ ήταν στις 28 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό.
Σε περίπτωση που ο Ε.Φ.Κ ξεπερνούσε τις 50.000 δραχμές, τότε προβλεπόταν προσαύξηση κατά 2% ανά 1.000 δρχ, πέραν αυτού του ορίου.
Στο άρθρο 2 γινόταν αναφορά στους συντελεστές του Ε.Φ.Κ για τα επιβατικά αυτοκίνητα ελληνικής κατασκευής. Στην παράγραφο 3 αναφέρεται ότι, "ως δασμολογητέα αξία λαμβάνεται η τιμή πωλήσεως των ειδών τούτων υπό των κατασκευαστών, διασκευαστών ή των ενεργούντων την συναρμολόγησιν αυτών, μειωμένη κατά πεντήκοντα επί τοις εκατόν (50%)", με το όρο πως η εγχώρια προστιθέμενη αξία ήταν πάνω από το 25%. Σε διαφορετική περίπτωση, η τιμή πώλησης του αυτοκινήτου ήταν μειωμένη κατά 30%.
Την ίδια φιλοσοφία ακολούθησε το κράτος σχετικά και με το Εφάπαξ Πρόσθετο Ειδικό Τέλος (Ε.Π.Ε.Τ)
Στα επιβατικά αυτοκίνητα έως 1.200 κ.εκ, το πρόσθετο ειδικό τέλος ήταν 50 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό. Στα αυτοκίνητα άνω των 1.200 κ.εκ, ήταν 100 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό.
Το Ε.Π.Ε.Τ δεν μπορούσε να είναι μικρότερο από 25.000 δραχμές, ούτε να υπερβαίνει τις 300.000 δραχμές. Αυτό το ανώτατο όριο της φορολογίας, καταργήθηκε τον Μάιο του 1977.
Η συγκεκριμένη επιβάρυνση δεν αφορούσε μόνο τα επιβατικά αυτοκίνητα, αλλά και τις μοτοσυκλέτες.
Έτσι, το Ε.Π.Ε.Τ ίσχυε και για τα καινούργια δίτροχα όλων των κατηγοριών, με 20 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό. Το σύνολο του φόρου δεν μπορούσε να είναι μικρότερο από 2.500 δραχμές, ούτε να υπερβαίνει τις 20.000 δραχμές.
Από την υποχρέωση καταβολής του φόρου απαλλάσονταν οι μεταφορικές τρίκυκλες μοτοσυκλέτες.
Για τα ιδιωτικής χρήσης φορτηγά αυτοκίνητα κλειστού αμαξώματος, ωφέλιμου φορτίου έως μισού τόννου, το Ε.Π.Ε.Τ καθορίστηκε στο μισό του αντίστοιχου των επιβατικών αυτοκινήτων.
Τον Ιούλιο του 1979 η τότε κυβέρνηση διπλασίασε τους φόρους στα επιβατικά αυτοκίνητα. Προς κύρωση αυτής τη απόφασης, ψηφίστηκε ο νόμος 1003/79 (ΦΕΚ 294 - 29/12/1979).
Ουσιαστικά ήταν μια τροποποίηση του νόμου 363/76, που όριζε τους νέους συντελεστές στον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης.
Ο διαχωρισμός γινόταν κατά τα ίδια πρότυπα, με τα επιβατικά αυτοκίνητα έως 1.200 κ.εκ. στις 23 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό και τα αυτοκίνητα πάνω από τα 1.200 και έως 1.800 κ.εκ. στις 28 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό. Για τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα με κινητήρα άνω των 1.800 κ.εκ. ο φόρος ήταν πλέον στις 40 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό.
Φαινομενικά, ο βασικός συντελεστής για τα επιβατικά έως τα 1.800 κ.εκ παρέμεινε ο ίδιος, όμως στην παράγραφο β' του άρθρου 2 τα πράγματα αλλάζουν.
Μετά τα νέα μέτρα, η προσαύξηση στον Ε.Φ.Κ ανήλθε στο 4% ανά 1.000 δραχμές, πέραν του ορίου των 25.000 δραχμών φορολογητέας αξίας!
Στην πράξη αυτό σήμαινε την δραματική επιβάρυνση ακόμα και στα αυτοκίνητα των 1.100 & 1.200 κυβ. εκατοστών, που αποτελούσαν τα δημοφιλέστερα στην Ελλάδα.
Επιπλέον, ο νόμος διευκρινίζει ότι στον υπολογισμό της φορολογητέας αξίας η τιμή χονδρικής πώλησης του κατασκευαστή (εργοστασιακή αξία), δεν μπορεί να είναι μικρότερη από το 25% της λιανικής τιμής στην χώρα κατασκευής του, μετά την αφαίρεση των φορολογικών επιβαρύνσεων σε αυτή.
Επίσης, η αξία του προαιρετικού εξοπλισμού έπαιζε ρόλο στην τελική διαμόρφωση της φορολογίας. Στα παραπάνω υπήρχε και μια προσαύξηση 10%, στις εισαγωγές του αποκλειστικού αντιπροσώπου. Εάν όμως οι εισαγωγές γίνονταν από άλλους εισαγωγείς υπήρχε επιπλέον προσαύξηση κατά 10 ή 12% (ανάλογα τον διανομέα). Σε όλα τα προηγούμενα προστίθεται ένα 7% ως έξοδα ασφαλίσεως και μεταφοράς του αυτοκινήτου στην Ελλάδα.
Σημαντική παράμετρος το νόμου 1003/79 ήταν και η αύξηση στο Εφάπαξ Πρόσθετο Ειδικό Τέλος κατά 100% (άρθρο 2). Ο διπλασιασμός στο Ε.Π.Ε.Τ ίσχυε για τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες όλων των κατηγοριών.
Από την τσιμπίδα του κράτους δεν ξέφυγαν ούτε οι μεταβιβάσεις οχημάτων, εφόσον το άρθρο 3 όριζε την αύξηση στα τέλη χαρτοσήμου κατά 200% !
Η αγορά του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, λειτούργησε κάτω από το καθεστώς αυτής την νομοθεσίας έως τα τέλη της δεκαετίας του '80.
B.A
Έρευνα Hellenic Motor History © 2020
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου